浅谈城市道路交叉口渠化岛设计

浅谈城市道路交叉口渠化岛设计

摘要：渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故，提高交通安全性。本文对道路交叉口的交通、类型和适用性以及选择和交通组织设计做了粗浅分析。

关键词：城市道路交叉口渠化岛设计

所谓的渠化是指根据交通流量及其特征，对车辆、行人作合理分离、导流等，使车辆能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。渠化交通的作用旨在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及交叉口左转、右转和直行车辆按规定的车道行驶，以利于车辆有秩序地通过，避免相互干扰，减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要优先保证主要运行方向车流的畅通；控制车辆汇流、分流或穿越处的角度和位置[1]。利用交通岛的布置，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志以及作为行人过街时避车用的安全岛，尽量缩短车辆和行人在路口的通过距离和通过时间。利用交通岛的布置，防止车辆在交叉口转错车道。

一、平面交叉口拓宽渠化

渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为显著，渠化交通还可以缩小冲突区。

渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为显著，渠化交通还可以缩小冲突区。

适用于：交通量大和使用多相位信号控制的交叉口，宜依据信号控制要求进行拓宽渠化。

1.设计原则：

（1）应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的侯驶车道数；

（2）进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流、合流集中于一点，造成相互干扰；

（3）无汇合点和交织点的穿越车流，应以直角或接近直角相交汇，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能小。

2.交通岛

应根据交叉口的形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。按功能不同可有以下几种类型：

（1）分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛

（2）安全岛：安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上（机动车道数大于等于6条，或人行横道长度超过30米），宜在人行横道中央设置安全岛（不少于1m），以保证行人过街安全。

（3）中心岛：中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛交通

（4）导流岛：用以指引行车方向，可以组织好交通，减少或消灭冲突点，导流岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车。

二、交叉口的交通分析

1.出交叉口的车辆可能产生的交错点

分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；

合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；

冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。

2.减少或消灭冲突点的方法：

(1)交通流在时间上分离。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

(2)交通流在平面上分离。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点

[2]。

（3）交通流在空间上分离。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

三、交叉口的类型及其适用范围

平面交叉口的形式主要有“十”字形，“T ”字形及其演变而来的X 形、Y 形、错位、多路交叉。

平面交叉的布置类型：

1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。

特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。

适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。

2．分道转弯式：通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。

特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。 适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。

3．扩宽路口式：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉[3]。

特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。

适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。

设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。

4．环形交叉：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。

特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行：距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。

适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。

5.不同交通组织方式交叉口的选择

（1）无信号管制的简单平面交叉口：适用于路口高峰小时车流量在500辆/h以内的道路交叉；

（2）有信号交通管制的平面交叉口：适用于高峰小时交通量在800~3000辆/h的干路交叉或干路、支路交叉口；

（3）实施分流渠化并配以信号管制的干路交叉口：其高峰小时通过流量可达3000~6000辆/h。

（4）环形平面交叉口：适用多路交叉且高峰小时车流量在2700辆/h以内的交叉口。

（5）高架桥下的交叉口有其特殊性。

6.无信号控制的平面交叉口

交叉口平面布置及设计方法：

（1）平面交叉路线宜采用直线并尽量正交，当必须斜交时，交叉角不宜小于45º；

（2）交叉口内的车道条数及车道宽度应不小于路段数量及宽度；

（3）交叉口处的缘石宜做成圆曲线或复曲线，缘石半径应满足规定的的最小半径，对于有非机动车道处的缘石半径不能小于5m。

（4）交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。

7.平面交叉口纵断面设计原则：

（1）交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2%，困难情况下应小于或等于3%，但相邻两路段不宜取平坡；

（2）桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口；

（3）两路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路纵坡度服从于主要道路；

（4）交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调；

（5）应合理确定变坡点（方法见交叉口竖向设计）

四、交叉口的设计速度

1.交叉口范围直行交通：

设计速度原则上应与路段设计速度相同。

两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。