城市道路交叉口的渠化设计

多 岔 交 叉 口 的 改 良
交叉口渠化的关键与实例分析-3 ——不规则交叉口
交通设施设计
要点7：将错位交叉口改造成十字形和T形 交叉口
• 改造错位交叉口，需要首先变更交叉口的结构， 将其改造成十字形交叉口。当结构上的变更不 能实现时，通过实行交通规制及改善信号相位 方案，使之可能形成与T形及十字形交叉相同 的交通流
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
确立对策，制定改良方案
• 尽量制定多个认为可能的方案，按照交叉口的实际条 件比较分析哪一个方案具有实际实施的可能性 • 注意针对某一问题所采取的对策，即使对解决该问题 很有成效，但同时也许会引起新的问题的出现。
将平面交叉改为立体交叉，能够解决该交叉口的阻塞问题， 但可能会使阻塞现象在其他的交叉口发生，从道路整体来看， 并没有全面解决阻塞问题，只是阻塞的地点发生了转移
• • • • 基础资料、数据的收集、研究 现场勘察 分析明确存在问题 规划设计条件的整理和基本方针的研究
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
概略设计阶段
• • • • 基本形状的研究（草图） 几何结构的基本数值的决定及概略设计 交通控制方法和交通处理能力的研究 概略设计方案的比较及详细设计方案的选定
多岔交叉口 内交通的交叉、 合流、分流点 的数量就会剧 增，其结果将 导致交叉口处 的交通处理变 的十分复杂。
在十字交叉口新建一条道路的例子
不同交叉形式的交叉口内的交叉、分流、合流点数
交叉口形式 T字型交叉口 十字型交叉口 五分叉交叉口 六分叉交叉口 交叉 3 16 50 124 合流 3 8 15 24 分流 3 8 15 24 合计 9 32 80 172
• 因此，在制定改良方案的时候，要注意所采取的改良 对策所带来的新的影响，在可能的情况下将这种影响 控制在最小范围内
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
改良效果分析与评价
• 以效果评价为目的进行交通调查
交通量、交通容量 阻塞排队长度（高峰时的最大长度或平均长度） 通过交叉口所需的时间（高峰时的旅行时间） 事故发生状况（表示在何时、何地、发生了怎样的 事故的图面）
交通设施设计
要点13：根据需要设置右转专用车道
• 当右转交通为主流交通，或者横过人行道者非 常多，右转交通也非常多时，应设置右转专用 车道。右转专用车道不象左转专用车道那样， 只要有左转方向的交通就要设置，如上所述， 只有在右转车的影响很大时才设置 • 当高等级的道路连接到交叉口上时（比如城市 过境道路连接到交叉口上时），右转弯车的行 走速度往往较快。这时，在交叉口内为了安全 右转有必要使右转车减速。这时设置的右转车 专用车道有减速车道的功能
交通设施设计
Y型交叉口改良实例（改良后）
交通设施设计
T型交叉口改良实例（改良前）
交通设施设计
T型交叉口改良实例（改良后）
交通设施设计
交叉口渠化的关键与实例分析-2
——多岔交叉口（5条及其以上道 路交叉）
交通设施设计
要点2：新建交叉口时以四岔以下为原则
• 多岔交叉口与三岔及四岔交叉口相比非常复杂 • 多岔交叉口在交通堵塞和交通事故方面往往容易 发生问题 • 在设计新建交叉口时应尽量避免形成多岔交叉口
• 对于多岔交叉口，需要处理的交通流量多。一 个相位中的绿信号时间往往变短，这样就容易 引起交叉口的堵塞 • 对于多岔交叉口，要尽量不增加相位数，应考 虑最大用4相位能处理来设计相位方案。如果 采用要点3及要点4所述的改良方法，通常用4 相位都能处理
交通设施设计
多岔交叉口的改良实例（信号相位调整前）
交通设施设计
不规则交叉口、非常规Baidu Nhomakorabea叉口
交通设施设计
错位交叉口的改良实例（道路线形的改良）
错 位 交 叉 口 的 改 良 实 例
交通设施设计
要点8：非常规交叉口主交通的行进方向要明确
• 主交通为左转或右转的交叉口（不规则交叉口），交 叉口的通行能力往往降低。并且，由于司机的判断错 误，也容易引发交通事故。这样的交叉口的改良，应 改良主交通方向道路的线形，这对于交通处理和安全 方面都是有利的 • 在线形改良不可能的情况下，可根据主交通流方向交 通量的多少，采取在交叉口附近增设车道数的方法， 以及考虑绿灯时间的分配，使之满足要求。特别是在 主交通为左右转的情况下，应在交叉口上游位置设置 标志，使司机明确行进方向
交通设施设计
第5章 交叉口渠化设计
5.1 交叉口设计的基本思路 5.2 交叉口改良设计的基本步骤 5.3 交叉口渠化的关键与实例分析
交通设施设计
5.1 交叉口设计的基本思路
明确交通流的主从关系
避免五路以上的多路交叉口 交叉角度尽量接近直角 避免位错交叉等变形交叉 交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小
交通设施设计
5.1 交叉口设计的基本思路
将左、右转交通和直进交通分离 要明确右转、左转交通导流路 注意交叉口几何结构与交通控制方法的匹配 考察各种交通安全设施
5.2 交叉口改良设计的基本步骤 ——三个基本阶段
设计准备 概略设计
详细设计
改良后效果评价
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
设计准备阶段
交通设施设计
• 例如，可以对与交叉口相连的某条道路，采取 单向交通及禁左等交通规则，以减少对象交叉 口的流入交通量，使交通流单纯化，这样能尽 量减少多岔交叉口的影响 • 采取这些管理措施时，也要考虑到被管理对象 的交通应能够利用其他路径前往目的地
交通设施设计
次要道路实施单向通行
交通设施设计
要点5：要注意相位数不可增加过多
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交叉口交叉角
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斜交交叉口及其改良的实例
交通设施设计
锐角交叉口的改良实例
交叉口渠化的关键与实例分析-5 ——交叉口进口道的车道运用
交通设施设计
要点10：进口道和出口道的关系
• 进口道和出口道的数量必须满足以下关系：
进口道的车道数≤出口道的车道数 • 如果交叉口进口道的直进车道数是3，则直进方向的出 口道也需要3车道以上。同样，需要设置2条左转车道 时，左转方向的出口道也需要2条以上的车道。如果出 口道不能满足这个车道数的要求，就不应该设置2条左 转车道
• 交叉口出口道的车道宽度，希望与交叉口附近以外的 道路（路段）保持一致，即标准宽度3.0－3.25米
交通设施设计
要点12：在交叉口的进口道有左转交通时要尽可能设置 左转专用车道 • 无论是新建交叉口，还是已有交叉口的改良，只要在 交叉口有左转车，就应设置左转专用车道 • 在交叉口内，如果左转车由于对向的直行车而停止， 则后续车为了避免受阻就不得不进行车道变更，因此 将导致交叉口的通行能力下降，发生交通堵塞，或诱 发事故等问题。 • 为了消除这种左转车的影响，基本思路是将左转交通 与直行交通分离 • 具体做法就是设置左转车专用车道
• 不仅要着眼于改良对象的交叉口附近，而且要以改良 对象的交叉口为中心尽量收集、研究对象范围的资料 和数据
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
现状分析
• 为了弄清这些问题的原因，需要对收集的资料 和数据进行分析和研究
阻塞严重 事故频发
• 这一阶段最重要的是进行现场勘察，详细观察 了解现场的状况 • 根据现场观察，发现一些仅凭资料和数据不清 楚的问题，对照现场观察和收集的资料、数据 • 可以更明确、更具体地弄清楚问题所在
交通设施设计
多岔交叉口的改良实例（信号相位调整后）
改良后 三相位
交通设施设计
要点6：由于多岔交叉使得交叉口非常大时，可 考虑将交叉口分割成2个交叉口 • 如果将新建道路与已有的道路简单地连接，则 容易使交叉口非常大，其结果是变成多岔交叉 口，容易发生交通堵塞与事故等问题
（ 分 割 交 叉 口 ）
交通设施设计
要点14：左转专用车道的设置方法应使得直行车 不能容易地进入该车道 • 要直行通过交叉口的车辆，通常在内侧车道上 行走，如果接近交叉口时才发现该车道是左转 专用车道，则这种左转专用车道的设置方法不 科学，容易导致直行车辆强行变更车道，妨碍 相邻车道上行走的车辆，打乱交通流 • 左转专用车道必须作为与其他车道独立的附加 车道来设置。 • 基本设计原则是使直行车不需要车道变更即能 通过交叉口，而左转车应该通过车道变更才能 进入交叉口，下图所示是一个典型的例子
交通设施设计
进行多岔交叉口结构改造时，要注意的问题
• 要充分注意废弃道路上原来的交通量，应能够 利用别的路径前往目的地方向 • 将狭窄街道与干道的交叉位臵变更到交叉口以 外时，新设的交叉位臵要使得出入窄细街道的 交通对原交叉口不带来不良的影响，同时要调 整一些必要的交通管理措施
要点4 对没有条件进行改造的多岔交叉口，实施交通管 理措施
交通设施设计
进口道与出口道的必要车道数
交通设施设计
要点11：在交叉口的进口道要确保必要的车道宽度 • 交叉口进口道的标准车道宽度：3.0~3.25米
– 车道过宽——车道内可能平行行驶2台车，交通流不稳定 – 车道过窄——相临车道间的车辆将相互影响而难以行走
• 左转专用道
– 对于必须设臵左转车道、同时受道路总体幅度限制，只能设臵比3.0 米还窄的车道时，通常情况下左转专用车道的宽度可以降到2.75，在 大型车很少的情况下，最小可缩小到2.5米
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
收集现场的资料
• 在交叉口改良过程中，为了弄清楚欲改良的交叉口存 在的问题，要收集必要的资料和数据：
交叉口交通量数据 交叉口事故数据 交叉口现状图 交叉口交通控制和交通管理状况 交叉口周围的土地利用状况（特别是有交通出入的设施的位 臵）等。
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
详细设计
• 详细设计 • 检查有无问题 • 确定最终方案
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
明确问题所在及其原因 • 改良交叉口时最重要的一点是明确 交叉口的问题所在及其原因。如果 这一点不搞清楚，就对交叉口进行 改良，往往无法解决改良前的问题， 也就谈不上改良效果
• 循环工作
交叉口改良工作，仅仅一次改良很少能解决所有的问题。改良后充分进行效 果评价，明确未解决的问题或新出现的问题，然后再进一步地不断进行改良 是十分必要.
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5.3 交叉口渠化的关键与实例分析
——1 交叉口面积的合理化
交通设施设计
要点1：交叉口面积要合理
• 以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时 间为原则，因此，对于面积过大的交叉 口，停车线或人行过道的位臵应尽量靠 近交叉口的中心设臵。这种情况下，靠 近交叉口中心的极限位臵是从侧向道路 边缘线的延长线留出一台车的位臵往外 作为行人过街横道的位臵——其目的是
为右转车等待步行者提供足够的停车空间 对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响
交通设施设计
要点1：交叉口面积要合理
• 这种行人过街横道向外平移多少要根据交叉口的进口 车道数及右转车交通量的不同而异。对于视线不好的 交叉口，如果过于死板地刻守这一设臵原则，反而会 使视线更差，所以要充分注意.
Y型交叉口改良实例（改良前）
交通设施设计
要点3：将已有的多岔交叉口改成四岔 以下
• 将已有的多叉交叉口改造成4岔以下的交叉口， 是对交叉口的根本性改良。这种改良是将一条 或一条以上道路从交叉口处削除，使之与交叉 口以外的道路区间相交叉
已有的多岔交叉口的改良实例
交通设施设计
改良前
已有的多岔交叉口的改良实例
交通设施设计
改良后
交通设施设计
非常规交叉口改良的原则
交叉口渠化的关键与实例分析-4 ——锐角交叉口
交通设施设计
要点9：尽量将锐角相交的交叉口（X型及Y型）改良成十 字型及T型交叉口
• 锐角相交的交叉口与直角交叉口相比，停车线 间距离长，交叉口面积增大。 • 其结果车辆往往以较高速度通过交叉口，容易 引发左右转车与横过人行道的步行者的事故。 • 这种交叉口的视野不良，交通处理能力方面也 有问题。此类交叉口的改良，原则上应使之尽 量接近直角（大约75度以上）
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
改良效果分析与评价
• 进行调查的时间
与交通拥挤相关的项目，在改良后稍过一段时间进行为好（一般分三个月和 六个月后两次进行） 关于交通事故的调查项目至少需要在改良六个月后，通常是一年后的结果， 否则不能评价 而且，在此之后仍需继续收集数据，据此可以进行充分的效果评价