电喷主机与普通主机区别
摩托电喷原理
摩托电喷原理
摩托电喷原理简介
摩托电喷是一种燃油喷射系统，它使用电子控制单元（ECU）来控制燃油喷射器，精确地喷射燃油到发动机中，从而实现更高的燃烧效率和动力输出。
其原理如下：
1. 燃油供给系统：摩托电喷系统通常由燃油泵、燃油滤清器和燃油压力调节器组成。
燃油泵将汽油从油箱抽取，并通过燃油滤清器去除杂质，最后将燃油送入燃油压力调节器。
2. 电子控制单元（ECU）：ECU是摩托电喷系统的核心部件，它监测和控制各个传感器的信号，并根据这些信号调整燃油喷射量。
ECU还通过点火系统和其他控制装置来确保喷油器在
正确的时间点进行喷油。
3. 传感器：摩托电喷系统的传感器包括氧传感器、引气温度传感器和节气门位置传感器等。
氧传感器能够检测发动机排气中的氧气含量，从而帮助ECU决定燃油喷射量。
引气温度传感
器和节气门位置传感器则提供有关进气温度和节气门开度的信息，以便ECU进行更精确的燃油喷射控制。
4. 燃油喷射器：摩托电喷系统使用电磁控制单元来打开和关闭燃油喷射器。
当ECU接收到传感器的信号后，它会计算出所
需的燃油喷射量，并发送指令给燃油喷射器，使其按时喷射适量的燃油到进气道中。
5. 喷油时间控制：ECU通过控制燃油喷射器的打开时间来调
节燃油喷射量。
根据传感器的信号，ECU计算出所需的喷油
时间，并将信号传输给喷油器。
喷油器在指定的时间内喷射燃油，以满足发动机的需求。
总结：摩托电喷系统通过使用ECU、传感器和燃油喷射器，
实现了对燃油喷射量的精确控制。
这种技术可以提高燃烧效率、减少废气排放，并提供更高的动力输出和燃油经济性。
简述电控柴油机的优点
简述电控柴油机的优点
电控柴油机是一种由电子控制系统管理的内燃机，它采用先进的技术和创新的设计，具有许多优点。
本文将简述电控柴油机的优点。
1. 燃油效率高：
电控柴油机利用先进的燃油喷射技术，通过电子控制系统精确控制燃油的喷射时间和压力，使燃油充分燃烧，降低燃油的浪费。
相比传统的机械控制柴油机，电控柴油机的燃油效率更高，能够提供更多的动力并减少燃油消耗。
2. 排放更清洁：
电控柴油机采用了先进的排放控制技术，能够更加精确地控制燃烧过程，有效减少有害气体的排放。
通过电子控制系统的调节，可以在不损失动力性能的情况下降低氮氧化物和颗粒物的排放，达到更严格的环保标准。
3. 动力输出更稳定：
电控柴油机采用了电子传感器和执行器，可以根据不同的工况和驾驶要求，实时监测和调整引擎的工作状态。
这种精确的控制可以提供更加稳定的动力输出，使驾驶更加顺畅和可靠。
4. 故障诊断与维修更方便：
电控柴油机的电子控制系统可以实时监测各个传感器和执行器的工作状态，一旦发生故障，系统会发出警告信号并记录故障码。
这大大简化了故障诊断和维修的过程，提高了维修的效率和准确性。
5. 可配合其他系统实现更多功能：
由于电控柴油机采用了先进的电子控制技术，可以与其他车辆系统进行集成。
例如，电控柴油机可以与车辆的刹车系统、悬挂系统等进行联动，实现更多功能和增加车辆的安全性和舒适性。
总结：
电控柴油机以其高燃油效率、清洁的排放、稳定的动力输出、便捷的故障诊断和配合其他系统实现更多功能的优点，成为现代内燃机领域的重要技术。
随着科技的不断进步，电控柴油机将继续不断发展和改进，为我们的生活和环境带来更多的好处。
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机是一种新型的船舶动力装置，它采用电喷技术，通过控制电喷系统来实现对船舶的动力输出。
下面我们将详细介绍船舶电喷主机的工作原理。
首先，船舶电喷主机的工作原理可以分为两个部分，即电喷系统和主机系统。
电喷系统是由控制器、电喷泵、喷油嘴等组成，主机系统则包括发动机、传动装置等。
在工作时，电喷系统通过控制器对电喷泵进行控制，从而控制喷油嘴的喷油量和喷油时间，实现对发动机燃油供给的精确控制。
其次，船舶电喷主机的工作原理是基于电喷技术的。
电喷技术是一种先进的燃油喷射技术，它通过高压喷油系统，将燃油喷入发动机燃烧室，实现对燃油的精确控制。
相比传统的机械喷油系统，电喷技术具有喷油量精确、燃烧效率高、排放污染低等优点。
再次，船舶电喷主机的工作原理是基于先进的控制技术的。
通过电喷系统的控制器，可以对电喷泵进行精确的控制，实现对发动机燃油供给的动态调整。
这种精确的控制技术可以使发动机在不同工况下都能够实现最佳的燃烧效率，从而提高船舶的动力性能和燃
油经济性。
最后，船舶电喷主机的工作原理是基于船舶动力系统的整体优化设计的。
船舶电喷主机将电喷技术和先进的控制技术应用于船舶动力系统中，通过对发动机燃油供给的精确控制，实现对船舶动力输出的优化调整，从而提高船舶的动力性能和燃油经济性。
综上所述，船舶电喷主机的工作原理是基于电喷技术、先进的控制技术和船舶动力系统的整体优化设计的。
通过对电喷系统和主机系统的精确控制，船舶电喷主机能够实现对船舶的动力输出的精确调整，从而提高船舶的动力性能和燃油经济性。
这种先进的船舶动力装置，将为船舶的发展带来新的机遇和挑战。
电喷发动机的工作原理
电喷发动机的工作原理
电喷发动机是一种高效、低排放的发动机类型。
电喷发动机的工作原理如下：
发动机运作时，进气道中的空气被压缩后进入到缸内，然后燃油喷射器会将精细的雾
状燃料喷入到活塞顶部的燃烧室中。
同时，点火器会放电，使燃料点燃，从而引发了爆炸，推动活塞向下运动，转动曲轴，将机械能转化为动力。
电喷发动机的燃料供给系统包含了以下组成部分：
1.油箱和油泵
电喷发动机的油箱通常位于车辆底部，即车辆地面的下方。
油泵通过从油箱中吸取油液，并以适当的压力将其供应到高压燃油管路中。
2.高压燃油管路
高压燃油管路位于引擎上方，由燃油泵和富油阀控制。
高压燃油管路中的燃油经过调
整不同的压力和流量，使得最优的燃油喷射可用于改善发动机性能。
3.燃油喷射器
燃油喷射器包括喷油嘴和喷油阀，当系统接收到信号时，燃油喷射器会开启，释放燃
油向燃烧室中喷射一定的燃油量。
4.燃料调节器
燃料调节器主要与进气空气流量传感器相关。
当车辆的进气空气量发生变化时，燃料
调节器会调整燃油喷射量，以保持最佳燃料比例。
总之，电喷发动机通过利用最新的电气技术，可以确保在全速范围内提供最优化的燃
烧效率。
它使发动机的燃料消耗降低，运行更加平稳，同时节省了燃油和减少了环境污染
的排放。
man电喷主机工作原理
man电喷主机工作原理MAN电喷主机的工作原理主要是通过高压共轨系统和电子控制系统来实现燃油喷射和排气阀的驱动。
首先，高压共轨系统通过共轨（ 滑油共轨和燃油共轨）来储存高压燃油，并通过高压油泵将燃油压力提升到一定值。
在需要喷油时，电子控制系统根据发动机的工况和参数，通过控制喷油嘴的开启和关闭时间，将高压燃油按照一定的喷射规律喷射到气缸内。
其次，在排气阀驱动方面，电子控制系统根据发动机的转速和负荷等参数，通过控制电磁阀的电流大小，来控制排气阀的开启和关闭时间。
这样能够保证在适当的时候将气缸内的废气排出，同时减少排放污染。
此外，MAN电喷主机还采用了曲轴角度编码器、曲轴位置传感器、温度传感器等多种传感器来监测发动机的工作状态和参数，并将数据实时反馈给电子控制系统。
电子控制系统根据这些数据实时调整燃油喷射和排气阀驱动等参数，以保证发动机在各种工况下的稳定运行和降低油耗、排放等污染物的排放。
总的来说，MAN电喷主机的工作原理是通过高压共轨系统和电子控制系统来实现燃油喷射和排气阀驱动的精细化控制，从而保证发动机在各种工况下的稳定运行和降低油耗、排放等污染物的排放。
"MAN电喷主机"指的是某一型号的柴油发动机，而电喷则指的是电子喷射系统。
电子喷射系统是一种现代柴油发动机中常见的燃油喷射系统，它使用电子控制单元（ ECU）来管理燃油喷射的时机和量，以实现更高的燃油效率和更低的排放。
以下是一般情况下柴油电子喷射系统 电喷）的工作原理：1.传感器检测：（发动机上安装了多个传感器，用于监测各种参数，如气温、冷却水温度、气压、油温等。
这些传感器的数据被传输到电子控制单元 ECU）。
2.ECU计算：（ECU根据传感器提供的数据计算最佳的燃油喷射时机和喷射量。
计算考虑了当前发动机负荷、转速、温度等多个因素。
3.喷油阀控制：（ECU将计算得到的燃油喷射时机和喷射量发送给喷油阀。
电喷系统中的喷油阀由电磁控制，通过电磁控制阀芯的开闭，实现对燃油的喷射控制。
电喷主机工作原理
电喷主机工作原理
电喷主机是一种通过电子控制燃油喷射的发动机系统。
它的工作原理主要包括燃油喷射系统和电子控制单元（ECU）两个部分。
燃油喷射系统由多个零部件组成，包括燃油泵、燃油滤清器、喷油嘴等。
燃油泵负责将燃油从燃油箱送到发动机中，燃油滤清器用于净化燃油中的杂质，喷油嘴则负责将燃油雾化并喷射到气缸中。
电子控制单元（ECU）是电喷主机的核心部件，它负责监测和控制发动机的工作。
ECU通过传感器获取发动机的相关数据，如转速、负荷、氧气含量等，然后根据这些数据计算得出最佳的燃油喷射量和时机，最后输出相关信号控制喷油嘴的工作。
具体来说，当发动机启动时，ECU会根据当前工况的数据确
定所需的燃油喷射量，并发送信号给喷油嘴。
喷油嘴在接收到信号后会打开，将精确计量的燃油以高压喷射到气缸中。
同时，ECU会监测喷油嘴的工作状态，如喷油量、喷油时间等，以
便对喷油系统进行动态调整，确保喷油量的准确性和喷射时机的精准度。
电喷主机的工作原理基于精确的燃油喷射控制和即时的反馈调节，旨在提高发动机的燃烧效率和动力性能，同时降低燃油消耗和排放物的排放量。
电喷与电子调速柴油发电机组的区别
电喷与电子调速柴油发电机组的区别现在国内有好多客户都是购买的国外进口发动机配套国内发电机组装而成的发电机组.而国外进口发动机有好多都是电喷式发动机,它与国内发电机或合资品牌的电子调速的发电机组在结构上有所不同,下面,锋发动力就这两种分类作一下简单介绍,希望对各位有所帮助.电喷技术即内燃机燃料系统的电子喷射供给技术，为了严格控制发电机尾气对环境的严重污染，要求汽车用汽油发动机必须实施电喷技术，对非电喷汽车采取了非准入的措施。
柴油机由于燃料供给系统的特殊性，即燃料在供给气缸时是采取高压(10～120MPa)喷射的方式，技术上改变原有的供油方式与汽油机相比具有较大的难度。
实际上，柴油机的污染有时比汽油机更严重，特别是排烟、碳氧化合物等。
柴油发电机组要求柴油机只有具有运行速度稳定、动态性能好，才能输出高品质的电能，同时具有转速调整的自动化，才能真正实现备(主)用电源的自动化、智能化。
因此柴油发电机组配套的柴油机近年来已有一部分实现了电子调速，但对环境污染的控制措施无所作为.发电机组用柴油机是车辆、船舶及工程机械用柴油机的变型产品，因而电控技术的发展必然受到主要产品的影响。
进入20世纪后期，由于柴油车废气污染物排放法规和汽油车一样日趋严格，同时改善柴油机经济性的要求也进一步提高，因此在汽油机电控技术飞速发展的基础上，一些发达国家开始对柴油机电控技术——电子喷射进行了开发和研究，并初步投入使用。
电子喷射技术与电子调速技术既有相同点(即控制柴油机的喷油量)，又具有根本的区别，即电子喷射还具有用电信号控制喷油时刻、喷射压力，完全取消了燃油系统中的机械结构。
电喷柴油发电机组，改变了原有发电机组控制的范畴，是柴油发电机向绿色机组迈进的开端，因为在现代社会发展的今天，人们已经重视环境对社会、经济可持续发展的影响，已经非常重视交通工具，特别是汽油发动机汽车的污染控制，强调电子喷射控制发动机的必要性，因而采取了强制普及。
船舶主机舱解说词
船舶主机舱解说词集控室我们首先来到的是机舱集控室，也是轮机员工作的场所。
集控室主要由主控台和配电板组成，主控台控制着主、副机和发电机的启动关闭，并通过报警系统对整个机舱工况进行监控；配电板通俗来讲就是变压器的控制面板和机舱各类泵浦的启动面板。
通常机舱发生报警后，轮机员能够迅速通过控制面板判断故障原因，然后到现场进行处理。
主机集控室正对面的庞然大物就是船舶的主机，顾名思义，它是船舶各机器核心设备，所以我们称它为“主机的心脏”，它为船舶航行提供动力。
我轮采用的是德国MAN公司最新的电喷主机机型，共有12个缸，每个缸的直径达到900毫米，额度功率为：56800千瓦/ 84转。
与过去传统型的MC机型相比较，传统型的主机的高压油泵和排气阀的作动使用的是凸轮传动控制机构，而电喷主机采用电动控制伺服油系统，这样设计带来的好处是多方面的，首先是部件的相对运动面积减少，纯粹的机械磨损减少，机械效率进一步提高；再者就是燃油的燃烧进行最优化控制，以获得所需要的燃烧规律，在节省燃油消耗的基础上，既保证发动机性能要求又能控制NOx和微粒生成，减少对大气的污染。
副机接下里看看船舶的“副机”，我轮共有四台，像主机的保镖一样分布在主机两侧。
副机简单来说包括两个部分，一部分是提供动力的原动柴油机，这每个机器的额定功率为4500KW；另一部分就是发电设备，通过柴油机的运转带动曲轴在磁场中转动产生6600V的高电压，通过变压器再转换成我们船上常用的440V和220V 的电压，为船舶动力设备和日常照明提供电力，船舶还配有应急发电机和蓄电瓶，就是为了保证船舶某些重要设备要不间断供电。
另外，正常航行中我们一般使用一台发电机就能满足船舶电力供应，之所以配有四台这么大功率的发电机，主要还是在进出港或装载大量的冷箱时会消耗很大的电量，副机会提供充足的电量支撑这些设备正常的运行。
电控柴油机工作原理
电控柴油机工作原理
电控柴油机是一种利用电子控制技术来控制柴油机工作的一种发动机。
它基本原理如下：
1. 燃油喷射系统：电控柴油机采用电喷系统来控制燃油喷射过程。
电控柴油机的燃油喷射系统包括电喷油泵、喷油嘴和喷油控制器。
通过电喷油泵将燃油压力提高到所需的喷油压力，再通过喷油嘴将燃油喷入进气歧管或燃烧室。
喷油控制器控制喷油的时间、量和压力，以实现最佳的燃烧效果。
2. 进气与排气系统：电控柴油机的进气系统和传统柴油机相似，通过进气歧管将空气引入到燃烧室。
排气系统则将燃烧产生的废气排出。
3. 点火系统：电控柴油机不需要点火系统来点燃燃料，而是通过压燃的方式实现燃料的自燃。
4. 电子控制单元（ECU）：电控柴油机的关键部件是电子控制单元。
ECU接收各种传感器的输入信号，包括发动机转速、
进气温度、进气压力和冷却水温度等信息。
ECU根据这些信
息计算出最佳的燃油喷射时间和量，并控制喷油控制器来实现精确的燃油喷射控制。
同时，ECU还可以监测发动机的工作
情况，并对其进行故障诊断和故障码存储。
总的来说，电控柴油机通过电子控制技术来精确控制燃油喷射过程，提高燃油喷射的精度和效率，从而实现更好的经济性和环保性能。
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机是一种将燃油雾化并点燃的动力装置，它通过电喷油系统控制燃油的喷射和燃烧，从而提供动力驱动船舶前进。
其工作原理如下：
1.燃油喷射：燃油从供油系统中送至电喷油器，经过高压泵将燃油压力升高，使燃油成为高速流动的细小液滴，然后通过电喷油器将燃油喷射到燃烧室中。
2.空气进入：同步将新鲜空气送至燃烧室中，与燃油混合生成可燃气体。
3.点火：电喷主机通过高压电缆释放高压电弧，使油气混合物点燃，进而爆燃产生气体压力。
4.能量转化：通过爆燃产生的气体压力，带动活塞向下运动，从而将燃油和空气的化学能转化为机械能，驱动螺旋桨旋转。
5.循环往复：随着活塞的往复运动，不断循环燃油喷射、点火、爆燃以及驱动螺旋桨旋转的过程，形成持续的动力输出。
船舶电喷主机具有高效率、低污染、稳定性好等优点，在航运中得到广泛应用。
摩托车电喷系统
摩托车电喷系统摩托车电喷系统是现代摩托车上常见的燃油供给系统之一，在提高燃油效率和降低尾气排放方面起到了重要作用。
本文将详细介绍摩托车电喷系统的原理、结构、工作方式以及优缺点等方面。
1. 原理摩托车电喷系统采用电子控制器对喷油器进行控制，实现燃油的精确喷射。
其原理类似于汽车电喷系统，但由于摩托车引擎的特殊性，摩托车电喷系统有着一些独特的设计和调整。
首先，摩托车电喷系统通过传感器获取各项数据，包括发动机转速、油门开度、进气温度等。
然后，电子控制器根据这些数据计算出最佳的燃油喷射量和喷射时机。
最后，电子控制器通过控制喷油器的工作来实现精确的燃油喷射。
2. 结构摩托车电喷系统由几个主要部件组成，包括电子控制器、传感器、喷油器和燃油泵等。
其中，电子控制器是整个系统的核心，负责接收传感器数据、计算喷油量和喷油时机，并控制喷油器的工作。
传感器用于监测各种参数，如发动机转速、油门开度、进气温度等，以提供给电子控制器进行计算和控制。
喷油器负责将燃油喷射到发动机中，确保燃料供给的准确性。
燃油泵用于将燃油从燃油箱中送达至喷油器。
除了上述主要部件，摩托车电喷系统还包括一些辅助组件，如燃油滤清器、油压调节器等。
燃油滤清器可以过滤燃油中的杂质，保证喷油器的正常工作。
油压调节器用于控制喷油器的喷油压力，以确保燃油的喷射准确性和稳定性。
3. 工作方式摩托车电喷系统的工作方式可以分为启动阶段和运行阶段两个阶段。
在启动阶段，电子控制器会向喷油器发送一个高电压脉冲信号，以形成高压雾化器，从而使早期起动更加顺畅。
同时，电子控制器还会通过调整喷油时机和喷油量来保证冷启动时的燃油供给。
在运行阶段，电子控制器会持续地接收和处理来自传感器的数据，并根据这些数据计算出最佳的燃油喷射时间和喷射量。
然后，电子控制器向喷油器发送信号，控制喷油器的喷油时间和喷油量，以实现精确的燃油供给。
4. 优缺点摩托车电喷系统与传统的化油器系统相比，具有很多优点。
汽车电喷系统与化油器的结构及工作原理
汽车电喷系统与化油器的结构及工作原理一、汽车电喷系统的结构及工作原理：1.结构：汽车电喷系统主要由燃油供应系统、点火系统和控制系统组成。
其中，燃油供应系统包括燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器等组成；点火系统包括点火开关、点火线圈、火花塞等组成；控制系统包括传感器、电脑控制单元(ECU)等组成。
2.工作原理：汽车电喷系统通过传感器收集各种参数的信息，如进气温度、进气压力、水温、空燃比等，然后将收集到的信息传输给ECU进行处理分析。
ECU根据输入的参数数据，通过内部的程序和算法，计算得出最佳的点火时机和燃油喷射量，并输出至点火装置和喷油器进行控制。
在点火系统方面，汽车电喷系统通过点火线圈产生高压电流，然后通过点火塞产生火花点燃混合气体。
在燃油喷射方面，汽车电喷系统的喷油器通过ECU的控制，以高速、定量的方式将燃油喷射至气缸内，使其与进气空气混合，最终形成可燃的混合气体燃烧。
二、化油器的结构及工作原理：1.结构：化油器是由浮子室、喷嘴、节气门、空气/燃油调节器等组成。
浮子室内装有浮子和浮阀，通过浮子的上下运动来调节燃油的流量。
喷嘴是将燃油喷射入进气管道的装置，节气门用于调节空气进入发动机的量，空气/燃油调节器用于调节空燃比。
2.工作原理：在化油器中，燃油从燃油箱通过燃油泵提升至浮子室。
浮子室内的浮子跟随燃油的液面变化而上下移动，通过浮阀调节燃油的供给量。
当浮子室内的液面下降时，浮子下沉，浮阀打开，燃油从喷嘴喷射出去，通过空气流动进入发动机燃烧。
当液面升高时，浮子上升，浮阀关闭，停止喷油。
同时，化油器中的节气门通过踏板的操作来控制进气空气的流量，从而调节发动机的转速。
当踏板打开时，节气门打开，空气流量增大，使得燃油的供给量相应增大，提高发动机输出功率。
而当踏板关闭时，节气门关闭，空气流量减小，燃油的供给量相应减小，发动机输出功率降低。
综上所述，汽车电喷系统通过电子控制单元(ECU)精确控制燃油的喷射量和点火时机，进而提高发动机的燃烧效率和工作性能；而化油器则通过浮子室的浮子和浮阀、喷嘴、节气门等机械装置来调节燃油的供给量和空气流量，以实现发动机的控制。
也谈Man B＆W ME电喷柴油机管理要点
科技风 ２０２机管理要点
梁建龙
神华中海航运（天津）有限公司 天津 ３００４５７
摘 要：电喷柴油机已经成为船舶柴油机的主流机型之一。需要轮机管理人员做好故障排除和维护管理工作等大量工作。 希望通过本文能够给大家在分析判断处理故障上能够有所参考。
１９４
当不清楚原因时不要盲目更换备件，可以通过对调的方法 检查部件好坏，但是要先检查该部件是否有附件。比如传感器 故障报警，检查传感器电源供应和连接电缆是否正常。传感器 损坏应尽快更换。若传感器不能立即更换应当 ｃｕｔｏｕｔ该警报 点。注意下排气阀 位 置 传 感 器，曲 轴 角 度 传 感 器 可 以 被 断 开， 其他不允许。
关键词：电喷柴油机；常见故障；管理要点
电喷柴油机已经成为未来船舶柴油机的主流机型之一。 为了满足环保、经济、安全的运行，需要轮机管理人员的细致维 护和保养，本文就 Ｍａｎ电喷柴油机的特点在机电维护方面如何 判断故障能够快速正确的解决问题进行阐述。
一、机型特点 电喷柴油机与传统柴油机在结构上的主要区别是：电喷柴 油机机取消了凸轮装置；高压油泵及排气阀执行装置、空气分 配器、调速器、燃油调节轴；机械式气缸注油器；机旁控制台等 装置；改由液压动力供应系统、液压缸组、柴油机控制系统、曲 轴角度编码器、电控 Ａｌｐｈａ注油器、机旁控制板等来取代。用 计算机控制各缸喷油定时和喷油量、排气阀定时、起动空气定 时等，燃油喷射采用模拟量控制，排气阀控制采用开关量控制， 每个缸都有一个电子控制单元 ＣＣＵ；操纵系统大为简化；操纵 系统中仍保留了主、辅起动阀；采用电子控制装置来执行发布 各项指令控制柴油机。 ＭａｎＭＥ柴油机燃油共轨管路的伺服油压力为 ３０ＭＰａ，相 对于瓦锡兰电喷柴油机属于低压共轨。每缸通过燃油升压器 进行二次增压来达到燃油喷射压力的要求。 液压伺服油是是由主滑油泵送来的滑油通过二次过滤，然 后通过曲轴驱动的伺服增压泵或电动驱动伺服增压泵，增压到 ２０Ｍｐａ以上送到分配 阀 块 箱，通 过 控 制 各 缸 的 电 磁 阀，使 伺 服 油分别进入各缸排气阀的液压缸单元进行排气操作和进入各 缸燃油增压的液压单元进行增压喷油操作。 二、检查要点 （１）日常巡检：日常巡视外观检查每天检查 ＨＰＳ系统，检 查是否漏泄等。定期检查 ＨＣＵ、伺服油泵、阀、分配块、管路接 头等是否漏泄。轮机员 ／电机员巡视发现问题要及时处理，并 做好记录。电机员要定期检查所有的接线并清洁控制柜。 （２）检修时：在泵、阀和伺服油管上检修工作前，确保没有 残余压力在系统内，检修之后通过 ＭＯＰ界面进行试验动作。 伺服油泵启动后，排气阀可以手动开或关。这可以检查其工作 正常和漏泄。可以通过“ＦｕｎｃｔｉｏｎＴｅｓｔ”试验 ＨＣＵ、ＨＰＳ、Ｔａｃｈｏ 是否漏泄、功能是否正常。注意检修时一定保证部件清洁。 （３）漏泄检查。ＨＣＵ的漏泄通过双音叉液位传感器检测。 根据油管上的漏泄警报检查漏泄是来自 ＨＣＵ还是高压油管。 通过观察所有缸的排温，所有缸的喷射时间等参数进行判断分 析具体部位。当燃 油 泵 有 严 重 的 内 部、外 部 漏 泄，但 不 能 马 上 修复时，相应缸 的 燃 油 的 可 以 被 切 断。如 果 需 要 单 缸 停 油，通 过 ＭＯＰ操作界面操作停止供油，并做好负荷控制。 （４）电气接线及传感器。因通讯线路问题发生的故障时有 发生，查找故障时可注意一下几点：定期检查并且上紧所有接 线端子。电路图上标有屏蔽线的电缆是否按图纸要求屏蔽接 地。对于数据线须使用特殊的屏蔽接地，避免信号干扰。注意 对传感器的检查，避免因受到振动、噪音的干扰而引起设备故 障。公共数据线定期检查所有接线排是否松动，末端 １２０Ω电 阻工作是否正常。公共数据线不能串并联只能并联，在应急情 况下也不能切除。 三、故障排查 许多故障产生 与 控 制 系 统 错 误 信 号 有 关，产 生 原 因 如 下： 传感器接线松开；不良的电缆接线；传感器测量点进口堵塞；传 感器有大的 振 动，过 热 过 脏；非 正 常 磨 损；接 地 故 障；短 路；断 路；高频信号干扰；传感器型号用错；错误传感器量程；接线错
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机是一种新型的船舶动力装置，其工作原理主要是
通过电喷技术来实现燃料的高效燃烧，从而驱动船舶前进。
电喷主
机采用了先进的控制系统和燃烧技术，具有高效、环保、节能等优点，成为了现代船舶动力系统的重要组成部分。
首先，电喷主机的工作原理是基于内燃机的燃烧原理。
内燃机
是通过燃料的燃烧来释放能量，驱动活塞运动，从而驱动机械设备
工作。
而电喷主机则是利用电喷技术来实现燃料的高效燃烧。
电喷
系统通过精确控制燃料的喷射时间、喷射量和喷射压力，使燃料在
气缸内形成均匀的混合气，从而提高燃烧效率，减少燃料消耗和排放。
其次，电喷主机的工作原理还涉及到控制系统的作用。
电喷主
机配备了先进的电子控制系统，能够实时监测发动机的工作状态，
根据船舶的负载情况和航行条件，自动调整燃料喷射量和喷射时间，保证发动机的工作效率和可靠性。
控制系统还可以与船舶的导航系
统和动力管理系统进行联动，实现对船舶动力的精准控制和优化调度。
另外，电喷主机的工作原理还包括燃料供给系统和气缸结构的优化设计。
燃料供给系统采用了高压共轨和多级喷射技术，能够确保燃料的高效喷射和燃烧。
而气缸结构的优化设计，则可以提高燃烧效率，减少燃料的损耗和排放，同时减轻发动机的振动和噪音。
总的来说，船舶电喷主机的工作原理是基于先进的燃烧技术和电子控制技术，通过精确控制燃料喷射和燃烧过程，实现船舶动力的高效、环保和节能。
电喷主机不仅可以提高船舶的经济性和可靠性，还可以减少对环境的影响，是现代船舶动力装置的重要发展方向。
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机是一种先进的推进系统，它采用电喷技术来实现
船舶的推进。
电喷主机工作原理主要包括电喷系统、控制系统和推
进系统三个方面。
首先，电喷系统是电喷主机的核心部件，它由高压泵、喷油嘴、传感器和控制单元等组成。
高压泵负责将燃油加压至高压状态，喷
油嘴通过控制单元的指令进行喷油，传感器则监测燃油的压力、温
度和流量等参数，从而实现对燃油的精准控制。
其次，控制系统是电喷主机的智能控制中枢，它接收传感器的
反馈信息，并根据船舶的工况和操作指令来调节电喷系统的工作状态，从而实现对推进力的精准控制。
控制系统还具有自诊断和故障
保护功能，能够及时发现并排除故障，确保电喷主机的安全可靠运行。
最后，推进系统是电喷主机的输出部件，它将电喷系统提供的
动力转化为推进力，从而推动船舶前进。
推进系统通常由螺旋桨和
推进器组成，螺旋桨通过旋转产生推进力，推进器则根据船舶的工
况和操作指令来调节螺旋桨的旋转速度和方向，实现对船舶的精准
操纵。
总的来说，船舶电喷主机工作原理是基于先进的电喷技木，通过电喷系统、控制系统和推进系统的协同作用，实现对船舶推进力的精准控制，从而提高船舶的航行性能和经济性。
船舶电喷主机已经成为现代船舶的主流推进方式，其工作原理的深入理解对于船舶工程技术人员具有重要意义。
MAINBWME电喷电控主机原理与特点
MAINBWME电喷电控主机原理与特点摘要：最近几年，MIAN主机生产厂家和瓦锡兰柴油机公司都推出完全由电气控制电喷大型低速柴油机，同样的是都替代了柴油机传统的凸轮轴、燃油泵、排气阀凸轮轴等机械部分的电喷主机，使得主机外观更模块化和简洁，对主机维护工作量比过去传统的柴油机要简单得多和容易得多。
主要是电喷能够使主机燃烧控制更准确，效率更高，更低碳，符合目前能效控制和排放标准。
电喷智能化燃烧控制更容易获得相关国际海事部门和各国机构认同，所以大型低速柴油机选择电喷是目前唯一的选择。
MAIN B&W ME系列电控电喷主机特点与瓦锡兰公司RT-Flex电气控制电喷大型低速柴油机还是有很大区别，除了共同部分——采用电控控制系统和电控的共轨伺服油替代传统机械式凸轮轴等机械部分，MAIN B&W ME系列电控主机还具有柴油机调速功能、柴油机部分控制功能。
而RT-Flex系列柴油机没有。
中国论文网 /7/view-4713118.htm关键词：主机角度编码器柴油机控制系统（ECU）控制系统接口（EICU）人机对话界面（MOP）机旁操作面板（LOP）1 发展和产生MAIN B&W公司1991年开始研究和研发生产电喷电控柴油机。
2003年正式生产成第一台ME型号电喷电控柴油机。
ME电喷电控柴油机是在过去传统MC系列柴油机基础上经过一系列电气元件和控制器以及一些液压系统替代传统机械部分。
取消了过去MC系列柴油机的链轮驱动、凸轮轴、高压燃油泵，启动空气分配器，伺服电机驱动电子调速器，机械式气缸油润滑系统和机旁操作等。
2 ME柴油机主要设备功能和组成部分（图1、图2）1）柴油机控制单元（ECU）：主要功能是对柴油机进行各种控制；对气缸控制单元（CCU）、辅助控制单元（ACU）、柴油机接口控制单元（EICU）等控制。
柴油机控制单元ECU（A）和柴油机控制单元ECU（B），互相冗余，软件通过网络从主操作面板（MOPA）或主操作面板（MOPB）的电脑自动导入。
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理船舶电喷主机是一种新型的推进系统，它采用电子喷油技术，能够提高船舶的推进效率和可靠性。
本文将介绍船舶电喷主机的工作原理。
1. 电喷主机的组成船舶电喷主机由电子控制系统、燃油系统、喷油系统、动力系统等部分组成。
其中，电子控制系统是整个电喷主机的核心，它通过传感器、控制器等设备实现对电喷主机的控制和监测。
2. 喷油系统的工作原理喷油系统是电喷主机中最重要的部分，它通过控制喷油器的喷油量和喷油时间，调节发动机的输出功率和转速。
喷油系统由高压油泵、喷油器、高压油管等部分组成。
高压油泵负责将燃油压力增加到1000-2000bar，然后将高压燃油通过高压油管输送到喷油器。
喷油器由电磁阀控制，当电磁阀关闭时，喷油器关闭，当电磁阀打开时，喷油器喷出燃油。
高压油管将高压燃油输送到喷油器中。
3. 电子控制系统的工作原理电子控制系统是整个电喷主机的控制中心，它通过传感器和控制器实现对喷油系统的控制和监测。
电子控制系统可以实时监测发动机的工作状态，包括转速、功率、温度等参数，并根据这些参数调节喷油量和喷油时间。
电子控制系统还可以实现对发动机的启动、停止和调速等功能。
当发动机启动时，电子控制系统会自动检测发动机的状态，并根据需要调节喷油量和喷油时间。
当发动机停止时，电子控制系统会自动关闭喷油器和高压油泵，从而停止燃油供应。
4. 动力系统的工作原理动力系统是电喷主机的能量来源，它通过燃烧燃料产生动力，驱动船舶前进。
动力系统由燃油系统和气缸系统组成。
燃油系统将燃料输送到气缸中，然后在气缸中燃烧，产生高温高压气体，推动活塞运动。
气缸系统由气缸、活塞、连杆等部分组成，它们协同工作，将燃烧产生的能量转化为机械能，驱动船舶前进。
5. 电喷主机的优点与传统的机械喷油系统相比，电喷主机具有以下优点：（1）喷油量和喷油时间可精确调节，提高了发动机的燃烧效率和动力输出。
（2）电子控制系统可以实现对发动机的自动控制和监测，提高了船舶的安全性和可靠性。
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机工作原理
船舶电喷主机是一种新型的船舶动力装置，它采用电喷技术，通过对燃油进行精确的控制，实现对船舶动力的高效利用。
其工作原理主要包括燃油供给系统、点火系统、喷油系统和控制系统等方面。
首先，燃油供给系统是船舶电喷主机的重要组成部分，它负责将燃油从船舶的燃油舱输送到电喷主机的燃油箱中。
燃油供给系统需要具备一定的压力和流量控制能力，以确保燃油能够稳定地输送到喷油系统中。
其次，点火系统是船舶电喷主机的另一个关键部件，它通过点火装置对燃油进行点火，从而使燃油在气缸内燃烧，产生高温高压的气体，推动活塞运动，驱动船舶前进。
点火系统需要具备快速、稳定的点火能力，以确保燃油能够在正确的时机点燃。
再次，喷油系统是船舶电喷主机的核心部件，它通过喷油嘴将燃油喷入气缸内，并控制燃油的喷射量和喷射时机，以实现对发动机动力的精确控制。
喷油系统需要具备高精度的喷油能力，以确保燃油能够被有效地燃烧，提供足够的动力。
最后，控制系统是船舶电喷主机的智能化管理系统，它通过对各个部件的监控和控制，实现对船舶电喷主机的全面管理。
控制系统需要具备高效、稳定的控制能力，以确保船舶电喷主机能够在各种工况下稳定、高效地运行。
综上所述，船舶电喷主机的工作原理涉及燃油供给系统、点火系统、喷油系统和控制系统等多个方面，这些部件共同协作，实现对船舶动力的精确控制，提高船舶的经济性和环保性能。
船舶电喷主机的应用将为航运业带来新的发展机遇，推动航海技术的不断进步。
电喷摩托车的工作原理
电喷摩托车的工作原理
1.燃料供应：电喷摩托车使用的是混合燃料，主要由汽油和空气组成。
燃料首先从燃料箱中被泵入燃料系统中的燃料滤清器中，以去除杂质。
然后，燃料被电喷系统中的燃料泵送到燃料喷射器中。
2.混合气形成：接下来，燃料喷射器将燃料雾化成微小的颗粒，并将
其注入进气道中。
同时，空气通过空气滤清器进入进气道，与燃料颗粒混
合形成可燃混合气。
3.燃烧过程：一旦可燃混合气进入发动机的气缸内，一个称为点火系
统的部件会产生一个电火花，点燃混合气。
这个电火花是由ECU根据发动
机转速、负荷和其他参数计算得出的。
4.控制系统：电喷摩托车的ECU是整个系统的核心。
它接收来自各个
传感器的数据，如空气流量传感器、发动机转速传感器和氧气传感器等。
通过对这些数据进行处理和分析，ECU可以精确计算出每个瞬间所需的燃
料量，并控制燃料喷射器的喷油时间和喷油量来实现最佳的燃烧效果。
5.故障诊断：电喷摩托车的ECU还配备了故障诊断系统，可以监测整
个系统的运行状况。
一旦出现故障，ECU会通过故障码指示灯或通过连接
到诊断仪上进行故障代码的读取，以帮助技师快速定位和修复问题。
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Engine Control System for MC & ME Engines Difference between MC and ME EngineME Engine Control SystemECS ComponentsCommunication between ECS and RCSArrangement of ME ComponentsDate : 27th March 2007Contents1. Difference between MC and ME Engine2. ME Engine Control System3. ECS Components4. Communication between ECS and RCS5. Arrangement of ME Components1.1 Components of MC to be disappeared on ME Engine1.2 Components to be comprised to ME Engine 1.3 Comparison of Main Control System1.4 Comparison of Gov.& BMS between MC and ME Engine 1.5 Advantage of ME Engine2.1 Configuration Diagram2.2 Mechanical-Hydraulic System 2.3 Function of ME Components3.1 Design of Multi Purpose Controller (MPC) 3.2 Software Components of Multi Purpose Controller (MPC) 3.3 Parameter Editing through Service PC 3.4 Basic Information Screen on MOP (HMI) 3.5 Power Supply 3.6 Control Network1. Difference between MC and ME Engine1) Chain drive for camshaft2) Camshaft with fuel cams, and exhaust cams3) Fuel pump actuator gear, including roller guides and reversing mechanism 4) Conventional fuel injection pumps5) Exhaust valve actuator gears and roller guides 6) Engine driven starting air distributor 7) Electronic governor with actuator 8) Regulating shaft9) Engine side control console1.1 The following components of MC to be disappeared on ME engine213 5 78 41.2 The following components to be comprised to ME engine1) HPS (Hydraulic Power Supply)2) HCU (Hydraulic Cylinder Unit) with FIVA (Electronic Fuel Injectionand Electronic Exhaust Valve Activation)3) Electronically controlled Starting Valve4) LOP (Local Operating Panel)HCU5) ECS (Engine Control System) with Governor function6) Condition Monitoring System (if CoCoS-EDS is ordered)HPSHCUHPSMain Control SystemMAN Diesel EngineMC/MC-C ME/ME-CEngine Control System RCS(BMS) ECSRemote Control System BMS Make Integrated In ECSSafety System BMS Make BMS Make Engine Telegraph System BMS Make BMS MakeSpeed Control (Governor system) BMS MakeIntegratedIn ECSCylinder LubricatorControl Alpha lubricator(option)IntegratedIn ECS (Alpha)Hydraulic System Control Not Applied Integrated In ECS1.3 Comparison of Main control system between MC and ME engine1.4 Comparison of Gov.& BMS between MC and ME engine(1/2)STOP(............................ .................)AST STO P STARTAHD 10 2345678910123456789 CONTROL ROOMENGINE ROOMControl Room Manoeuvring Unit(with Engine Telegraph)RPM IndicatorsFixed PropellerDual overspeed Lines (Hardwired)Em.stop linePSS PSS:CAN Star Couplers Dual CANTelegraph Lines PSS B&W MEECU A&BLocal Control Line (Hardwired)EICU A&BSSPTake command.Increase Limit SwitchesEngine Safety Slow DownEngine Safety Shut DownSerial line.Hard wired 2x 4-20 mA and 2x stop. dPSCBRIDGEPORT BRIDGE WINGBridge Manoeuvring Unit (witn Engine Telegraph)RPM IndicatorRPM IndicatorSTB. BRIDGE WINGRPM IndicatorOrder PrinterDual CANPSS PSS RPMURPMUC2RAI16 ESU extESURPMDetectorsSTOPEm.stop line... ... ... ... .. ... ... . ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... . .... .. ... . .... .DigitalGovernor UnitRPM IndicatorESS BRIDGEPORT BRIDGE WINGSTB . B RIDGE WINGLocal Control Panelwith Engine TelegraphMain Engine MAN B & W 6 L 60 MCM . E .Interface & Contr . Fixed PitchPropeller ( F PP )Electric ActuatorEngineSafety Unit Dual overspeed Lines (H ardwired )RPM Detectors E m s o p n e (H a r d w r e d )Aux . Blower Control PSS :CAN Star Couplers Dual CANDual CANPSS Slowdown RAI 16PSS PSS AST ER N AH EA D Dual RPM Units with overspeed system ) PSS Bridge Wing PanelBridge Wing PanelDual CANOrder Printer Control Room Manoeuvring UnitIndicating PanelEmergency Stop Line (H ardwired ESUServoUnitDGUBridge Manoeuvring UnitDual CANTo Alarm & Monitoring system dPSCESS ESS AST ER N AH EA D St . A ir Indicator Load IndicatorHour CounterRev . CounterRAORAOENGINEROOMCONTROLROOMMEIRPM Indicator C 2RPM IndicatorRPM IndicatorManoeuvring HandleMC EngineME Engine1.4 Comparison of Gov.& BMS between MC and ME engine(2/2) STOP(............................ .................)AST STO P STARTAHD 10 2345678910123456789 ComponentMC EngineME EngineGovernor System- Components: . Elec. Actuator . Digital Servo Unit . Gov. Control Unit . RPM Pick-up-. Standard FunctionsDeleted all Component of Governor sys.MAN ECU (Engine Control Unit) apply.The control system from ME controls the following function:- Critical RPM avoidance - Load limiter- Charge air limiter - Torque limiterRemote ControlFunction- Standard FunctionsModified RCS/SSU/ETU functions :. Control position.. Running mode selection..Status indication lamps/pushbuttons. . ET Bridge, command speed order, ah/as signals.. ET CRC same as bridge. ET local, with speed set 4-20mA. Safety system, with RPM pickups and shutdown, over speed, slowdown.MAN ECU (Engine Control Unit and MOP)The control system from ME controls the following function:- Starting sequences. - Repeated start. - Slow turning.- Load up/down program.- Injection fuel quantity control. - Cylinder lubricator control. - Hyd. Pump control. - Exhaust valve control. - Aux. blower control.- Local Control Panel(El-Box)LOP (Local Operating Panel). Speed set knob. RPM, Hyd. Oil, Starting air pressure gauge and etc.,1.5 Advantage of ME Engine1) Reduced fuel consumption at part load- The constant max. pressure over a wider load range- The adjustable compression ratio by variation of the closing of exhaust valve2) The minimum RPM to be significantly lower than for a conventional engine(Minimum RPM of about 10% of nominal RPM)3) Better astern and crash stop performance by the optimal timing of exhaustvalves and fuel injection4) Faster acceleration of the engine by faster increasing the scavenge air pressuredue to earlier opening the exhaust valve during acceleration5) Minimizing the risk of premature need for overhaul by better engine balancewith equalized thermal load in and between cylinders.6) Improved emission characteristics, I.e. lower NOx and smoke values at any loadBridgeEngine Control RoomEngine Room/On EngineMain Operating PanelPCControl RoomPanelBACK-UP FOR MOPBridge PanelLocal Operation PanelControl Network (ARCNET)MPCMPCMPC MPCMPCMPCMulti-Purpose ControllerLOPCCUACUECU-A ECU-BEICU-A EICU-BSerial interface (Modbus)2.1 Configuration DiagramEngine driven step-up gearDrip pan with leak sensorsHydraulicPower SupplyHydraulic Cylinder Unit Fuel pumpExhaust valve actuatorDistribution blockSafety and Accumulator block Engine driven pumpsElectrically driven pumpsFilter unit(10um)2.2 Mechanical-Hydraulic SystemMOPMain Operation Panel Personal Computer withTouch Screen & Trackball Carrying out engine commandsAdjusting the engine parametersSelecting the running modesObserving the status of the control systemAdministrationPersonal ComputerBack-up for MOPEICU AEngine Interface Control UnitInterface with the outer control stations :- Bridge Control System - Engine Room Control - Surrounding systemsEICU BRedundancyEngine Interface Control UnitOn BridgeIn Engine Control Room2.3 Function of ME Components(1/3)Bridge ControlECU A Engine Control Unit Speed governor functionsStart/stop sequencesTiming of fuel injectionTiming of exhaust valve activation Timing of starting valveACU 1, 2 & 3Auxiliary equipmentControl Unit- Control & start / stop of auxiliary blowers - Control of electrically and engine driven hydraulic oil pump of HPSBack-up for ECU AECU BRedundancy Engine Control UnitContinuous running control of auxiliary functions handled by ACU Interface to monitoring and safety systemInterface to Alpha Cylinder Lubrication systemAlternative running modes and programsACU 1ACU 2ACU 3A/B 1 A/B 2Pump 1 MPump 2 MPump 3 MPump 1Pump 2FilterMMHPSCCU In Engine Room / On Engine2.3 Function of ME Components(2/3)CCU Cyl. NCylinderControl UnitIn accordance with the commands receivedfrom ECU FIVA ( Electronic Fuel Injection &Electronic exhaust Valve Activation )ALS(Alpha Lubrication System)In the event of a failure ofthe CCU for one cylinder,the cylinder will be put outof operation automatically.Any electronic part canbe replaced withoutstopping the engine.FIVAvalveDistributor blockSupport consoleHCU Cyl. NHydraulicCylinder UnitIn accordance with the commands receivedfrom ECUFuelpumpExhaustvalveactuatorSAV Cyl. N(Starting Air Valve)ALS Cyl. N(Alpha Lubrication System)CPSCrankshaftPositionSensorECUSAV (Starting air Valves)2.3 Function of ME Components(3/3)1) Electronically Profiled Injection ControlThe system provides: Electronically profiled Injection pattern200 bar hydraulic oil. Common withexhaust valve actuatorLow pressure fuel supply Fuel returnPosition sensorMeasuring and limiting device. Pressure booster (600-1000 bar)Injection15/02/2003deg a BDCb a r7S50ME-C 75 % Load Injection ProfilesMAN B&W Diesel A/S 2003-02-14 14:301651701751801851901952002052102150100200300400500600700800900Clas s icCons tant Pres s ure Double InjectionFIVA valveTo drainHigh pressure hydraulic oil - inletFuel pump Fuel oil inlet 8 bar Suction valveFIVA valveSlide Fuel valveFuel pump plungerHydraulic piston High pressure pipeMembrane accumulator2) Exhaust Valve Actuation ControlThe system provides:main, pre- & post-closing / openingFIVA on-off valveExhaust valve ActuatorExhaust valveTo drainMembrane accumulatorHydraulic push rodDg. C. A.10 20 30 40 50 60 70 8090 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290m mEarly closing Late closingEarly opening Late opening Reference3) Starting Air valves ControlThe NC valve is mounted on the main startingpipe behind the cylinder coverMulti Purpose ControllerHydraulic cylinder unitCylinder oil service tankLube oil pipes Electrical connectionsMulti Purpose ControllerHydraulic cylinder unitCylinder linerCylinder linerL u b r i c a t o r200 bar system oilTo other cylindersSolenoid valve Feedback sensor L u b r i c a t o rSolenoid valve Feedback sensor4) Alpha Lubricator Control3. ECS ComponentsConsist of main three components:•The Multi Purpose Controller (MPC)•The Main Operating Panel (MOP)•“The Control Network”Consist of four secondary hardware components:•PCI Control Network Board•Control Network Repeater (When length of communication line exceeds 200 m)•Tacho Signal Amplifier•Amplifiers for FIVA valve and hydraulic pump control3.1 Design of Multi Purpose Controller (MPC) -. Application : CCU, ACU, ECU, EICU-. Composition :3. ECS ComponentsMulti Purpose Controller (MPC)InputOutputN e t w o r kA BT a ch o(0)4-20m A+/-10VP o t e n t i o m e t e r P T 100C o nt a c t s(0)4-20m A+/-10VXVXOther Computer EquipmentPower A BService ChannelSerial CommunicationPowerArcNetModbus, RS4221) External interface of MPC :3. ECS ComponentsBoard Name Signal Type Plug No. DescriptionPower Filter Board Power I/O Plugs 01~09[01] Power supply A, B (Redundancy)[02] Power failure[03~08] Power out 24V (2A), [09] (6A) Loop Terminal 10 A~JControl Main I/O Board Analog/Digital Input20~2730~3716 of Input portFast Digital Input 40~47TPU (Time Processor Unit) Channel※ ECU, CCU : Tacho Sensor Input Fast Digital Output (Input) 48~53 TPU (Time Processor Unit) Channel Switch Output 60, 61※ EICU : Cancelable Shutdown,System failure – Alarm output※ CCU : ELFI Amplifier Enable Control Network 65, 66 ArcNet Network Line A, BSerial Communication 67, 68[67] Service Terminal (Hyper terminal)[68] EICU : RCS Interface (RS422)AO/DO Daughter Board Analog Output 70, 71※ ECU : RPM Output, Governor Index※ ACUs : Hydraulic oil, Scavenge air,Start air pressure※ CCU : ELFI position control signal Contact Output 80~85※ EICU : Shutdown, Slowdown,Ahead, Astern Command2) I/O of MPC (Multi Purpose Controller)3.2 Software Components of Multi Purpose Controller (MPC)N e t w o r kA BXVXOther Computer EquipmentPower ABPowerService TerminalSensor-Actuator APIControl Network protocole (Services)Application FunctionalitySerial ProtocoleSystem ClockAlarm handlingParameter handlingVariabel handlingMulti-Purpose ControllerVariable handling protocol3.3 Parameter Editing through Service PC3. ECS Components3.4 Basic Information Screen on MOP (HMI)Main menuAlarm ListEvent LogOperationStatusProcessInformationCylinderLoadCylinderPressureAuxiliaries1) Alarm Handling of MOP3. ECS ComponentsSTATUS ACK .INFORMATION:DESCRIPTION,CAUSE,EFFECTONE/ALL ACK. INFORMATION BUTTON ALARM LISTBUTTONALARMLIST4 ICON3. ECS Components2) Operation of MOPOPERATIONBUTTONBARREDSPEEDRANGE 19/6 0M ulti Purpose Controllers+MU >U <+M U >U <Insulation monitorM PC24V supply A 24V supply BDistribution boxM ain supply AM ain supply B+MMBatteryM PCI/OM PCI/OUPS3.5 Power supply ( Redundancy)Vicinity of Engine in EREngine Side3.6 Control NetworkThe Control Network is based on ArcNet standard. •Data rate: 2.5Mbit/s •Two independent lines => redundancy -.-. Connection of Network : M ulti Purpose ControllersPrimaryControlWork StationsM PCM PC M PCControl Network,M anchester versionline Aline Bnetwork-controller circuitnetwork-controller circuitComputer busnetwork-controllercircuit network-controller circuit4. Communication between ECS and RCSControl NetworkM ulti Purpose ControllersExternal (control) systemM ain Operating PanelsC CSerialcommunicationM PCI/OI/OM PCI/OM PCI/OM PCEICU-A EICU-BECS (MPC) RCS (External)Communication Line ACommunication Line BSerialCommunication- Protocol : MODbus standard - Baud Rate : 19,200 bits / sec. - Data Bits : 8- Physical Interface : RS-4225. Arrangement of ME ComponentsEngine Control Units:-. ECU -. ACU -. CCUHydraulic Cylinder Unit:-. Press. booster -. V/v actuatorHydraulic Power Supply:-. Hydraulic p/p -. Start-up p/p -. Auto. filterAuto. filterE.O.D.30。