国贸论文——中国汽车零部件进口案综述与诉讼建议
中国汽车零部件争端案裁决分析与启示
1
裁决报告公布
。
，
案 件 基 本 过程
，
2
，
涉 案措 施 及 其 基本 内容
，
中 国 在 2 0 0 1 年 加 入 世 贸组 织 时 降 低汽 车进 口 关 税 的关 税 降 到 2 5 ％ 关税降到 l 0 ％
。
承诺大 幅度
口
申诉 方 提 出质 疑 的 中 国 措 施 包 括 三 项
报 ，而是汽车 整车装配 ／生产 完成后 的税 务 申报 。 进 口时 的 申报并 不 决定 或必 然 影响 涉案 措施 规定
收 费 的最 终 是 否 适 用 。
国涉案措施是 Ｇ Ｔ１９ ＡＴ ９ ４第 ３ ２条中所涉 及的 “ 。 国 内税 费 （ｎｔ ｎａ ｃ ｇｅ） ，并 且违 反 了 ｉ ｅ ｌ ｒ ｈａ ” ｒ
关税 区并 且被 加 工成汽 车 之后 ；
第二 ，支 付费 用 的通 常 是汽 车 生产 商 而非 进
口商 ；
违反 《 ９ ４年关税与贸易总协定 （ １９ ＧＡＴ ９ ４ ） Ｔ１９ ） 、 ） （ 贸易有关的投资措 施协定 （ 《 与 ＴＲＩ Ｓ 、 补 贴 Ｍ ）
第三 ，费用 的课加 是根据进 口零部 件 １ 的使用 情 况 来确 定 。即 费用 支付 不是 基于 本 批零 部件 进
入 关 税 区 的 情 形 ，而 是 基 于 其 他 国 家 或 进 口商 的
与反补贴协 定 （Ｃ 、 中国入世议定书 与 中 Ｓ Ｍ）
国 加 入 世 界 贸 易 组 织 工 作 组 报 告 等 多 项 有 关 条 款 。 但 由 于 专 家 组 采 纳 了 司 法 经 济 （ Ｕｄｉ ａ ｊ Ｃｉ ｌ ｅｏ ｏ ）原 则 ，最 终 经 过 专 家 组 与上 诉 机 构 审 查 ｃ ｎ ｍｙ
我国汽车零部件产业进出口的发展现状及对策
商业经济评论经济导刊662011 / 09从2002年至2010年，我国零部件行业的规模增长了约30%。
预计到2015年该行业规模将增长到人民币2.5万亿元，所生产的零部件出口比例将从目前的约25%提高到30%。
我国汽车零部件产品出口状况近几年，随着我国消费者收入水平的提高和消费理念的改变，我国汽车市场快速发展，汽车零部件及配件制造行业的增长也非常迅猛。
国内投入使用的汽车越来越多，对于汽车零部件及配件的需求也正在不断增。
我国已经逐渐成为世界上最大的汽车零部件及配件生产商。
2010 年我国汽车零部件及配件出口额为【关键词】 中国汽车零部件,进口,出口,对策文 | 袁苗达 杨 静我国汽车零部件产业进出口的发展现状及对策396.5亿美元，比2001年增加了10倍。
出口占整个行业销售收入的11.6%，与2006年的13.0%和2007年的12.3%相比有所下降。
由于出口额基数逐渐增大，并未出现强力刺激出口的有利因素，而且2008年金融危机使得全球环境恶化，在一定程度上，对国外市场需求产生了负面影响，因此，2008年行业出口额增长率出现明显下滑，即使在这些不利因素影响下，2008年的出口增长率仍有19.7%，相对其他行业保持了较高的增长。
从出口目标市场看，由于具有价格优势显著，在国际市场颇具竞争力。
该行业的主要出口国是美国、日本、韩国、德国、加拿大和意大利，出口份额所占比例分别为29.6%、12.2%、4.8%、4.2%、2.8%、和2.8%，出口至该国家的总和占我国出口总额的56.3%。
在这些国家中，人力成本较高，生产相同产品所需成本高于进口。
我国汽车零部件及配件的价格在国际上具有比较优势，例如车桥、车架、转向、制动、电子与电器、饰件、乘客保护系统、排放系统等零部件的制造均已达到较高水平，可以满足国外汽车生产商的要求，而制造成本却只有国外同类产品的三分之一。
从出口产品结构看，我国汽车配件企业生产的零部件中，关键零部件较少，产品附加价值较低，而且缺乏核心技术，导致汽车零部件出口产品结构不合理，在很大程度上制约了出口的发展。
浅析中国对影响汽车零部件措施案裁决的履行
浅析中国对影响汽车零部件措施案裁决的履行摘要：中国影响汽车零部件进口措施案是中国入世后第一次作为被诉方而被上诉到世界贸易组织的案件，因而备受关注。
对于此案，中国虽然败诉，但可以从中吸取经验和教训，毕竟当时中国对WTO各项协定并不是那么熟练。
本文首先介绍了案件的来龙去脉，然后对专家组和上诉机构的裁决进行了梳理，最后对于败诉后中国对DSB建议和裁决的具体执行情况进行了详细的整合分析，希望能对中国以后的应诉提供一点帮助。
关键词：汽车零部件案DSB裁决执行情况一、案件回顾1.案件起因2006年3月30日，欧盟和美国就中国实施的对汽车零部件进口造成负面影响的措施同时提出磋商请求（DS339 和DS340），随后，2006年4月13日，加拿大也向中国就该措施提出磋商请求（DS342），主要原因是他们认为中国采取的某些措施阻碍了中国对美国、欧盟和加拿大汽车零部件的进口。
自加入世界贸易组织以来，中国承诺逐步削减汽车和零部件的关税，到2006年7月，中国进口汽车关税会降至25%，而汽车零部件的关税则削减至10%，由此可以看出汽车整车和零部件之间的关税税率差距是非常明显的，这导致了大批汽车厂商以全散件或半散件的方式进口汽车零部件，然后再在国内进行简单的组装，逃避了大幅度的关税，从而谋取高额利润。
为遏制此类现象，减少中国关税的流失，海关总署、中国发展与改革委员会、财政部和商务部制定了《办法》及《进口汽车零部件构成整车特征的核定规则》来对上述现象进行管理。
2.申诉依据上述规定引发了欧盟、美国和加拿大的不满，认为如果进口的零部件超过一定的临界值，中国则对这些用于生产汽车的零部件按照与整车相同的税率征收关税，这一措施剥夺和损害了原属于他们的利益，现将三方认为中国违反的条款整理如下：（1）GATT1994的第2条（包括第1段）（关于关税减让）和第3条（包括第2、4、5段）（关于国民待遇）的原则；（2）《与贸易有关的投资措施协定》（TRIMS）第2条及本协定附件解释性清单的1（a）和1（b）部分（关于原产地比例）；（3）《补贴与反补贴措施协定》（SCM）第3条（关于禁止性补贴）；（4）《中国入世议定书》（WT/L/432）（包括第一部分1.2和7.3段），及《中国加入工作组报告》第93（中国代表确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号，如中国设立此类税号，则关税不超过10%，工作组注意到这一承诺）、203和342段；二、案件裁决专家组于2008年7月18日提交了此案的终裁报告，虽然中国据理力争，但专家组并未支持中国的辩解，认定中国违反了相关协定，而上诉机构则基本支持专家组的审判，于2008年12月15日提交了该案的终裁报告，并将终裁报告散发给各成员方，宣布中国败诉。
浅析中国影响汽车零部件进口措施案
表面上 的贸易争端 ， 实则是利益之争 。在这 起贸易争端 中， 之所 以始作俑者为欧美汽车企业， 而不见 日韩汽车企 业的身影， 背后 的原
因 恰 是 欧 美 汽 车 企 业 在 打 入 中 国 市 场 初 期 所 犯 的 战 略 错 误 使 得 它 们
的零配件 国产化率远低于它们的 日韩对手， 欧加对于 中国的指责实 美 为维护其本国企业的利 益。 此外， 欧美 国家在“ 印尼汽车 案” 中对于整
局 所 实 施 的反 倾 销 措 施 ， 采 取 的“ 整为 零 ” 避 手 段 的 “ 规 避 措 而 化 规 反
中国涉案措施违反了国民待遇， 从而 ， 中国在这次贸易纠纷中败诉。。
汽 贸 争 端 缘 于 ２ ０ 我 国 出 台的 《 成 整 车 特 征 的汽 车 零 部 件 ０ ５年 构 进 口管 理 办 法 》 该 《 法 》 进 口全 散 件 或 半 散 件 组 装 汽 车 进 行 了严 。 办 对
贸易实行 事实上 的限制 。 而中国的有关措施并非提 出当地含量 要求，
品 或 本 国产 品 。 下 面 从 与 该 条 有 关 的 税 收 、 产 地 规 则 、 规避 措 而是为 了维护税法 的正常运转， ”。 原 反 使得税 收恢复至未发生关税规避现象
施、 当地 含量 要求等问题展 开分析 ， 次说明。 渐
格限制，其中规定：进 口零部件的价格总和达到该车型整车总价格
６ ％及 以上 的 ， 收 与 整车 相 同 的 关 税（５ 。 与 之 相 对 应 的 是 ， ０ 征 ２ ％） 而 对 于 零 部 件 进 口， 国 执 行 的 关 税 税 率 仅 为 １ ％。０ 我 ０ 本 案 涉 及 到 的 是 Ｇ Ｔ第 三 条 的 国 民待 遇 条 款 ，该 条 第 一 款 规 ＡＴ 定 “ 内税及 其 他 国 内费 用 、 响 产 品 国 内 销 售 、 应 、 买 、 输 、 国 影 供 购 运 分
我国汽车零部件进出口发展面临的机遇与挑战
我国汽车零部件进出口发展面临的机遇与挑战作者：潘敏礼来源：《对外经贸实务》2008年第07期汽车工业已被国家列为我国经济发展的支柱产业之一。
自上世纪90年代开始，我国汽车工业就进入了高速发展阶段，到2007年我国汽车产量已超过800万辆（达到888.24万辆），汽车的保有量接近6000万辆，预计2010年汽车保有量将达到7700万辆。
巨大的汽车生产量和保有量刺激了我国汽车零部件行业的发展，并为其飞跃提供了巨大的空间；同时，汽车制造业的全球化发展趋势，以及世界上著名的汽车零配件企业也纷纷在中国建立独资或合资企业，这又给本来弱势的我国汽车零部件工业带来巨大的挑战。
为了进一步了解我国汽车零部件行业的发展现状，探索零部件行业发展的对策，笔者浅析了国内汽车零部件行业的产销现状及所面临的机遇和挑战，并就此提出了建议和对策。
一、我国汽车零部件产业发展的现状和机遇（一）行业现状据不完全统计，目前，我国汽车零部件生产企业已有8000多家，从业人员近500万，实现工业产值达6700亿元，比2005年增长74.5%。
汽配品种从汽车部件（离合器、变速器、传动轴、分动器等）到汽车零件（缓冲器、制动器、变速箱、车轴、车轮、减震器、散热器、消声器、排气管、方向盘、转向柱及转向器等）几乎都有。
汽车零部件的销售市场主要在国内，在国际市场上有一定份额，但有待于进一步拓展，2007年汽车零部件（包括轮胎、挡风玻璃等）出口总额达285亿美元占当年总产值的三分之一。
（二）发展机遇近年来，我国汽车产量井喷式的增长和汽车进出量的快速攀升为我国汽车零部件产业提供了一个前所未有的产业国际化的发展机遇，具体表现在以下几个方面。
1. 国家政策扶持国家已将汽车工业包括零部件产业列为国民经济发展的支柱产业之一，并规划在“十一五”期间，在我国培育一批具有国际优势的零部件生产企业，使其进入国际汽车零部件采购体系，并力争使我国成为世界汽车零部件的供应基地。
为支持汽车工业，尤其是自主品牌的整车和零部件企业的发展，中央和地方政府都先后出台了一系列优惠政策，包括设立国家级整车和汽车零部件生产出口基地（目前已设立了12个基地）和工业园区，在土地、基础设施建设、金融、出口信贷、税收、产品配套、新产品研发、人才培养和引进、企业合作等方面给予了大力的支持。
我国汽车及零部件出口面临的问题及建议
我国汽车及零部件出口面临的问题及建议我国汽车及零部件出口是我国汽车产业的重要组成部分，也是推动我国汽车产业发展的重要力量之一。
然而，出口面临的问题也不容忽视。
问题一：质量标准不同不同国家对汽车及零部件的质量标准存在差异。
我国汽车及零部件需要依据出口国的质量标准生产和出口，这给企业和工人增加了很多负担。
如何使我国车企的产品质量达到出口国的标准也是一个亟待解决的问题。
建议一：合理引导企业加强质量控制有关部门可以通过加强对企业的指导和监督，制定更加详细、严格的质量控制标准，提高我国汽车及零部件出口的质量，为我国汽车产业的发展打下更加坚实的基础。
问题二：贸易保护壁垒在国际贸易中，各国的贸易保护壁垒也是我国汽车及零部件出口的难题之一。
一些国家采取贸易壁垒手段，限制我国汽车及零部件的出口，对我国汽车产业的发展带来了很大的困扰。
建议二：多方面打破贸易保护壁垒打破贸易保护壁垒需要多方面合作。
一方面，我国可以采取措施建立常态化的贸易谈判机制，寻求合理化的解决方案。
另一方面，我国汽车及零部件生产企业应该着力提高自身实力，增强产品的竞争力，赢得更多的市场份额。
问题三：品牌意识不强我国企业在国际市场上缺乏自主品牌。
很多我国企业仅仅是获取技术或者用廉价的劳动力生产产品，缺乏自主设计、研发和制造。
这一点在汽车及零部件生产企业中表现得尤为突出。
由此，我国汽车及零部件出口的定位比较低，形象比较单一，难以获得更多的市场份额。
建议三：引导企业树立自主品牌意识政府部门可以从政策层面入手，对企业进行适当的奖励和资金扶持，推动企业增强自主品牌意识，帮助企业打造自身品牌形象。
同时，行业协会也应该积极开展品牌建设等方面的工作，引领行业健康发展。
总之，我国汽车及零部件出口面临的问题存在，但是我们也有解决问题的方法。
通过适当的政策、监管和行业自律等多种手段，可以推动我国汽车及零部件出口的发展，助力我国汽车产业的健康发展。
论_中国影响汽车零部件进口措施案_的核心法律问题_贺小勇
法律实务 法学2007年第3期论/中国影响汽车零部件进口措施案0的核心法律问题p 贺小勇*=内容摘要> 2006年10月,W TO 正式成立专家组,审理欧美等诉中国影响汽车零部件进口措施案。
本案中核心且争议较大的问题是中国有关措施是否违反GATT 第2条关税约束和TRIMs 协定。
中国可主张全散件与整车构成/相同产品0从而不违反关税约束;论证中国有关措施系防止规避关税的管理措施而非TRI Ms 协定意义上的/投资措施0,从而避开陷入TRIMs 协定的不利处境。
对相关措施中其他有争议部分,可利用W TO 争端解决机构(DSB)予以澄清;对于有关措施中明显不利部分,可利用DSB 的/既往不咎、展望未来0的特点,待DSB 裁决执行期届满时再采取修改措施。
=关键词> 汽车零部件案 相同产品 投资措施 DSB/中国影响汽车零部件进口措施案¹0(以下简称/零部件进口案0)自2006年3月进入磋商、10月成立专家组以来,国内W TO 学者从不同的法律角度对该案进行了讨论º,通过这些文章的*¹º该领域代表性文章参见张玉卿:5剖析欧美磋商请求的几点问题6,5WTO 经济导刊62006年第5期;曾令良:5擅用WTO 国民待遇原则的/一般例外0:综合考虑决定我国应对策略6,5WTO 经济导刊62006年第5期;朱榄叶:5我国汽车零部件进口措施没有违反GA TT 第3条国民待遇6,5WTO 经济导刊62006年第5期;李仲周:5运用争端解决机制维护中国正当权益6,5WTO 经济导刊6第5期;王海峰:5WTO 非违约之诉机制研究)))兼论中国汽车零部件进口争端及其启示6,5法商研究62006年第6期;针对利用汽车零部件进口规避汽车整车关税的行为,中国政府采取一系列法律措施:(1)2004年5月实施的5汽车产业政策6,要求对凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的,必须由有关部门实施有效管理。
浅析中国影响汽车零部件进口措施案(一).doc
浅析中国影响汽车零部件进口措施案(一 )摘要 :2006 年 3 月 30 日欧盟和美国正式在 WTO 向我国提出了磋商请求 ,对我国颁布的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》和《汽车产业发展政策》提出异议 ,认为我国的这三项文件违反了WTO 有关规则 ,我们仅从其中争议的法律问题之一 ,即我国这三项文件是否违反了GATT1994 相关规则进行分析 ,以期能够更好的理解 WTO 有关规则 ,更充分的运用 WTO 争端解释机制来维护我国的利益?关键词 :汽车零部件 ;全散件 ;半散件 ;GATT1994;国民待遇一、案情简介近年来 ,我国有不少企业利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距(进口整车征收 25%的关税 ,进口零部件征收10%的关税 ),先进口零部件 ,然后在国内组装销售 , 以此来规避进口整车需缴纳的关税? 为了打击这种逃税现象,堵塞税收流失的漏洞,我国于2005 年 4 月 1 日开始实施《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法 )并且为了配合《办法》的实施 ,海关总署制定了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(以下简称核定规则 )、国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》(以下简称政策 )?根据这些文件的规定 ,进口全散件或半散件组装的汽车;进口车身、发动机两大总成装车;进口车身和发动机两大总成之一及其他三个总成以上装车;进口除车身和发动机两大总面以外其他五个总成以上的装车 ;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上 ,均被认定构成整车特征 ,须按整车税率缴纳关税 ?为此 ,欧盟、美国、加拿大认为我国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑 ,意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件?在交涉未果的情况下,欧盟与美国于 2006 年 3 月 30 日正式在 WTO 向我国提出了磋商请求?随后 ,加拿大也于2006 年 4 月13 日提出了磋商请求 ?该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”?2006 年 7 月 ,我国有关部门决定将构成整车特征的零件关税按25%执行的规定推迟两年至2008 年执行 ,但美国、加拿大对此仍不满意 ?2006 年 9 月 15 日 ,美国、加拿大、欧盟正式要求WTO 成立专家组 ,审理我国对进口汽车零部件征收关税措施?我国对成立专家组的第一次请求表示拒绝?2006 年 10 月 26 日 ,WTO 争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求,决定成立专家组审理上述三方针对我国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端?二、法律分析由于欧盟、美国、加拿大提出争端解决的依据基本相同,本文仅对欧盟提出的争端解决依据进行分析 ?欧盟认为 ,我国措施表面上是对汽车厂商故意进口汽车零部件,然后进行组装在中国市场销售以规避被征收进口整车关税的行为的处罚,实际上是通过对超过整车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施间接要求当地企业在生产汽车时使用国产零部件?认为上述措施违反了 :(1)GATT994第 2.1 条 (a)项和 (b)项及第 3 条第 1 款、第 2 款、第 4 款、第 5 款?(2)TRIMS 协议的第 2 条第 1 款和第 2 款以及解释性清单的第 1 条第 1 款 ?(3)SCM 协议第 3 条 ?(4)中国加入议定书 (WT/L/432) ?①欧盟进一步认为我国的有关措施使得欧盟在上述协议下的利益遭到了直接或间接的损失?本案涉及的法律问题涉及WTO 众多协议 ,本文仅从我国的相关措施是否违反GATT1994 第 3 条和第 2 条有关规定进行分析?(一 )欧盟认为我国的行为违背了GATT第 3 条第 2 款 ?认为我国对进入到我国领域内的其他缔约方的产品直接或间接地征收了超过了对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用;此外我国也以违反第 1 款所列的原则的方式,对其进口产品 ,主要是指进口汽车零部件征收国内税和其他国内费用?GATT1994第 3 条主要是有关国民待遇问题?国民待遇主要是缔约方产品进入了其他缔约国领1 土后应享受的不低于同类国产品在国内税和国内法规方面的待遇?从 GATT1994 第 3 条第款和第 2 款中单词“imported 我”们可以看出 ,从语法上的解释上来说, “imported这”个单词用的是一般过去时态 ,也就是说这一行为已经完成并成为过去?GATT1994 第 3 条规定的国民待遇本身也强调时间上的完成性,是为了确保外国产品进入后与国内同类产品待遇的同等性?所以,在分析我国有关措施是否违反了GATT1994第 3 条第 2 款继而违反第 1 款的关键在于我国的措施是否属于“国内税费”,这直接关系到第 3 条对这起案件的适用问题?第一 ,从字面上理解“国内税费”一词 ,它是国家财政措施之一 ,针对的是国内所有的产品,不论其原产国是本国还是外国都一律同等征收,这是国民待遇的基本要求?而关税的要义是一国海关对通过本国关境的进出口商品所课征的税收,它只是针对进出关境的产品? 我国颁布的三项文件中都指的是关税,针对的是外国产品,而不是国内产品 ?欧盟在指责我国违反国民待遇时也并没有阐明我国对进口零部件直接或间接征收何种国内税费?第二 ,我国在措施中明确指出这一税收是关税措施,征税主体是海关;征税对象是进口产品;本案中对于我国的措施的关税性质唯一有争议的地方是海关征税的时间和地点?根据我国《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》第10 条规定 ,汽车生产企业应当在《进口管理办法》实施后一个月内完成自测?如果自测不构成整车特征的,海关进行复审 ,再根据复审结果决定征收 25%的关税还是 10%的关税 ?据此可以看出海关征税的时间不是在企业货物清关时,而是在企业自测后 ;征税地点也不在海关内,而是在进关后 ?笔者认为 ,虽然征税的时间和地点发生较之常规的关税征收方式发生了变化,但并不能改变其关税性质 ,之所以采取这种征税方式是因为需要在整车组装完成后确定零部件在整车价格中的比例,再确定是应当按整车的税率还是按零部件税率征税 ,实际上征收的仍然是关税,是海关措施 ?第三 ,对于将我国征税措施辩为关税的延期征收可比较GATT 时期的“欧共体对日本零部件规避反倾销税案”?该案中 ,欧共体为了防止对其最终反倾销税的规避,制定了相关规章 (1988 年规章 ),征收反规避税 ?1988 年规章第13 条第 10 款规定 ,在欧共体境内组装或生产的、进入欧共体商业的产品 ,在满足下列条件下时可以对其征收成品适用的最终反倾销税?其中“组装或生产中使用的、产自被征收反倾销税的国家的部件或材料的价值,超过使用的所有部件或材料的全部价值的至少 50%?”日本对该规定提起争端解决?认为违反GATT第 3 条(2)?欧共体认为,反规避税不属于 GATT第 3 条(2)的范围 ,是反倾销税的延伸 ?专家组认为 ,不能支持反规避税是GATT第 2 条 (b)下“与进口有关”的征税的结论 ?专家组认为 , “在进口的时候和地点征收相关税 ,这一事实不能排除它作为国内税收措施的性质?因此认定其为反倾销税的延伸 ?”①可见 , 征税时间和地点的改变并不能改变税赋的性质?国内税可以这样 ,以此类推 ,关税也不一定必须在清关时征收 ?所以 ,笔者认为我国三项文件规定的有关措施征收的是关税?(二 )对于欧盟指责我国措施违反GATT1994 第 3 条第 4 款 ,认为我国为进口零部件设置特别的比例限制 (它这里指的是我国60%的进口零部件即构成整车特征的规定),超过这一比例即对汽车零部件征收一定的额外费用?因此 ,认为我国对于欧盟进口至我国领域内的产品在有关影响产品的国内销售、许诺销售、购买、运输、分销或使用的所有法律、法规和规定方面, 所享受的待遇低于我国同类产品所享受的待遇?欧盟的这项指控分为两个方面: 第一是欧盟认为我国设定一定的比例限制,对同一产品征收两种不同税率的关税?即零部件价值超过整车总价值的 60%就征收 25%的关税 ;否则只征收10%的关税 ?对于同一零部件征收的多出来的15%的关税就是欧盟所指的超过一定比例的额外费用?第二是欧盟认为我国在国内法律、法规上对进口汽车零部件给予低于国内同类产品的待遇?第一 ,我国并未对同一产品使用两种不同的关税? 根据世界海关组织所确定的商品归类规则第 2 条的规定 : 进口的不完整品、未制成品、未组装或者拆散件 ,只要构成了完整的基本特征, 就应当归入完整品和制成品的类别当中,并且按照完整品和制成品来征税?根据这一规则 ,零部件的价值超过整车总价值的60%时 ,这些零部件已经构成了整车的完整特征,其产品性质已经发生实质性的改变 ,《中华人民共和国进出口货物原产地条例》中确定的实质性改变标准, 作为关键核心生产的汽车已经不具有中国原产地特征了,具有进口整车特征,完全有理由对其征收整车 25%的关税 ?第二 ,从前面的分析中我们可以看出中国的有关措施属于关税措施,与国内法律、法规的实施无关 ,而且与进口零部件有关的影响汽车零部件国内销售、许诺销售、购买、运输、分销或使用的所有法律、法规享受的待遇并未低于国内同类产品所享受的待遇?可见欧盟第二个方面的指控毫无依据?。
对中国影响汽车零部件进口措施案的思考
对中国影响汽车零部件进口措施案的思考：摘要：中国影响汽车零部件进口措施案是中国入世以来第一起败诉案，对案件进行概要的分析和思考，并提出了相应的建议。
败诉并不可怕，重点在于进一步完善贸易争端应对机制，加快汽车零部件产业的优化和升级。
关键词：汽车零部件；措施；贸易争端；整车特征1汽车零部件进口措施争端概述汽车零部件进口措施争端的源起是中国对汽车零部件进口采取的措施(下称措施)，主要包括以下三项：(1)《汽车产业发展政策》(第8号令)，由国家发展和改革委员会于2004年5月21日发布。
(2)《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(第125号令)。
由海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部于2005年2月28日联合下发。
这就意味着构成整车特征的进口零部件的税率由10％提高到25％。
(3)《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(第4号公告)。
由海关总署于2005年3月28日发布，对整车核定的标准和核定程序作进一步规定，确定了具体的实施规则。
2006年3月30日，欧盟和美国认为中国上述措施违反GATT1994国民待遇原则等规则，要求与中国在WTO机制下正式磋商；2006年4月13日，加拿大要求与中国进行磋商。
在磋商未果的情况下，2006年10月26日，应三方要求，争端解决机构(DSB)成立统一的专家组，合并审理三案件。
2008年2月13日，专家组向争端方提交中期报告，认定中国对进口零部件的关税管理构成歧视，对超过整60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则和中国2001年加入世贸组织的承诺。
2008年10月15日，中方根据世贸组织争端解决程序规则提出上诉。
2008年12月15日，上诉机构对此案做出了终审裁决，报告维持了专家组7月份的裁决结果，认为措施违反了国民待遇，但上诉机构报告推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。
2争辩的焦点根据中国入世承诺，中国应在加入WTO三年后取消对汽车及其关键件的进口配额管理，并在2006年7月1日以前，把汽车整车进口关税从加入WTO之前的80％左右降到25％，把汽车零部件关税从300％降低到10％，但在期限即将到来之前，中国对汽车零部件进口采取了三项措施，建立了对进口汽车零部件的备案核查机制，对确定构成整车特征的应按整车税率缴纳进口关税。
中国影响汽车零部件进口措施案
从汽车零部件进口案看我国外贸发展战略转变的必要性文章摘要：本文通过对“中国影响汽车零部件进口措施案”的分析得出，长期以来，指导我国外贸战略的比较优势贸易理论已不再适应国际、国内经济形势的变化,制约着经济的快速发展。
因此,我国应逐步淡出比较优势战略,而选择以竞争优势为主导的贸易发展战略。
关键词：外贸发展战略比较优势竞争优势“中国影响汽车零部件进口措施”案起因于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）。
《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。
欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。
在交涉未果的情况下，欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求；随后，加拿大也加入这一行列。
该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”。
该案件自2006年进入磋商以来，已走过了两年的诉讼历程，最后以中国的败诉告终。
为什么我国的汽车进口零配件会超过60%呢？简单的说，就是我国汽车发展落后于他国，没有掌握核心技术，只能通过对其他国家的零配件进行组装。
但归结总的原因，是我国的外贸发展战略存在问题，这才是实质所在。
李嘉图的比较优势说奠定了国际贸易的理论基础，在国贸领域中占据着不可替代的重要地位，它为各国的外贸发展指明了方向。
改革开放以来,我国就依据这一理论，加入到了比较优势战略的行列，沿海地区大力发展劳动密集型产业出口。
然而在今时今日，随着经济的发展和贸易环境的变化，我国的外贸发展战略也应做出适当调整，确立新的贸易战略。
1比较优势理论1.1比较优势理论概念在国际贸易理论中，比较优势理论是解释国际贸易存在和贸易利益的主导理论，从亚当·斯密的绝对成本论到李嘉图的比较成本论，再到俄林的要素禀赋论，已形成了完整的比较优势理论体系。
中国汽车零部件案概要
3.中国做法 是否违反GATT1994第3.4条？
GATT1994第3.4条：“任何缔约方领土的产品 进口至任何其他缔约方领土时，在有关影响其国 内销售、标价出售、购买、运输、分销或使用的 所有法律、法规和规定方面，所享受的待遇不得 低于同类国内产品所享受的待遇。本款的规定不 得阻止国内差别运输费的实施，此类运输费仅根 据运输工具的经济营运，而不根据产品的国别。”
4.中国是否可以援引GATT1994第20 条（d）项抗辩？
GATT第20条（d）项：为保证与本协定规定不相 抵触的法律或法规得到遵守所必需的措施，包括 与海关执法、根据第2.4条和第17条实行有关垄 断、保护专利权、商标和版权以及防止欺诈行为 有关的措施。(一般例外)
中国采取的措施如此之广泛，因而不能被认定对 于防止逃税行为而“必需的”，中国的措施已远 远超出了执行中国对于整车关税税则的范畴。
2.中国做法 是否违反GATT1994第3.2条？
GATT1994“第3条 国内税和国内法规的国民待 遇……2、任何缔约方领土的产品进口至任何其他 缔约方领土时，不得对其直接或间接征收超过对 同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内 税或其他国内费用。” 第一步，审查进口产品与国内产品是否属于“同 类产品”？第二步，审查该进口产品是否被以超 过国内产品的税率征税？ 争议措施只适用于进口汽车零部件，而不适用于 相同的国内零部件，违反了GATT第3.2条关于国民 待遇的规定
争议措施---三部规章
(1)《汽车工业产业政策》 （国家发改委2004年8号令）； (2)《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》 （海关总署等四部委2005年125号令） ； (3)《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》 （海关总署2005年4号公告） 。 争议条款： GATT1994第2条、第3条、SCM协议、TRIMs协 议、《中国入世议定书》。 专家组认定中国违反了GATT第3条国民待遇、第2 条关税减让表、《入世工作组报告》第93段 、《入世 议定书》。
浅析中国影响汽车零部件进口措施案(1)论文
浅析中国影响汽车零部件进口措施案(1)论文摘要:20XX年3月30日欧盟和美国正式在WTO向我国提出了磋商请求，对我国颁布的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》､《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》和《汽车产业发展政策》提出异议，认为我国的这三项文件违反了WTO有关规则，我们仅从其中争议的法律问题之一，即我国这三项文件是否违反了GATT1994相关规则进行分析，以期能够更好的理解WTO有关规则，更充分的运用WTO争端解释机制来维护我国的利益｡关键词:汽车零部件;全散件;半散件;GATT1994;国民待遇一、案情简介近年来，我国有不少利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距(进口整车征收25%的关税，进口零部件征收10%的关税)，先进口零部件，然后在国内组装销售，以此来规避进口整车需缴纳的关税｡为了打击这种逃税现象，堵塞税收流失的漏洞，我国于20XX年4月1日开始实施《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法)并且为了配合《办法》的实施，海关总署制定了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(以下简称核定规则)､国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》(以下简称政策)｡根据这些文件的规定，进口全散件或半散件组装的汽车;进口车身､发动机两大总成装车;进口车身和发动机两大总成之一及其他三个总成以上装车;进口除车身和发动机两大总面以外其他五个总成以上的装车;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上，均被认定构成整车特征，须按整车税率缴纳关税｡为此，欧盟､美国､加拿大认为我国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件｡在交涉未果的情况下，欧盟与美国于20XX年3月30日正式在WTO向我国提出了磋商请求｡随后，加拿大也于20XX年4月13日提出了磋商请求｡该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”｡20XX年7月，我国有关部门决定将构成整车特征的零件关税按25%执行的规定推迟两年至20XX年执行，但美国､加拿大对此仍不满意｡20XX年9月15日，美国､加拿大､欧盟正式要求WTO成立专家组，审理我国对进口汽车零部件征收关税措施｡我国对成立专家组的第一次请求表示拒绝｡20XX年10月26日，WTO争端解决机构应欧盟､美国､加拿大的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对我国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端｡二、法律分析由于欧盟､美国､加拿大提出争端解决的依据基本相同，本文仅对欧盟提出的争端解决依据进行分析｡欧盟认为，我国措施表面上是对汽车厂商故意进口汽车零部件，然后进行组装在中国市场销售以规避被征收进口整车关税的行为的处罚，实际上是通过对超过整车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施间接要求当地在生产汽车时使用国产零部件｡认为上述措施违反了:(1)GATT994第条(a)项和(b)项及第3条第1款､第2款､第4款､第5款｡(2)TRIMS协议的第2条第1款和第2款以及解释性清单的第1条第1款｡(3)SCM协议第3条｡(4)中国加入议定书(WT/L/432)｡①欧盟进一步认为我国的有关措施使得欧盟在上述协议下的利益遭到了直接或间接的损失｡本案涉及的法律问题涉及WTO众多协议，本文仅从我国的相关措施是否违反GATT1994第3条和第2条有关规定进行分析｡ (一)欧盟认为我国的行为违背了GATT第3条第2款｡认为我国对进入到我国领域内的其他缔约方的产品直接或间接地征收了超过了对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用;此外我国也以违反第1款所列的原则的方式，对其进口产品，主要是指进口汽车零部件征收国内税和其他国内费用｡ GATT1994第3条主要是有关国民待遇问题｡国民待遇主要是缔约方产品进入了其他缔约国领土后应享受的不低于同类国产品在国内税和国内法规方面的待遇｡从GATT1994第3条第1款和第2款中单词“imported”我们可以看出，从语法上的解释上来说，“imported”这个单词用的是一般过去时态，也就是说这一行为已经完成并成为过去｡GATT1994第3条规定的国民待遇本身也强调时间上的完成性，是为了确保外国产品进入后与国内同类产品待遇的同等性｡所以，在分析我国有关措施是否违反了GATT1994第3条第2款继而违反第1款的关键在于我国的措施是否属于“国内税费”，这直接关系到第3条对这起案件的适用问题｡第一，从字面上理解“国内税费”一词，它是国家财政措施之一，针对的是国内所有的产品，不论其原产国是本国还是外国都一律同等征收，这是国民待遇的基本要求｡而关税的要义是一国海关对通过本国关境的进出口商品所课征的税收，它只是针对进出关境的产品｡我国颁布的三项文件中都指的是关税，针对的是外国产品，而不是国内产品｡欧盟在指责我国违反国民待遇时也并没有阐明我国对进口零部件直接或间接征收何种国内税费｡第二，我国在措施中明确指出这一税收是关税措施，征税主体是海关;征税对象是进口产品;本案中对于我国的措施的关税性质唯一有争议的地方是海关征税的时间和地点｡根据我国《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》第10条规定，汽车生产应当在《进口管理办法》实施后一个月内完成自测｡如果自测不构成整车特征的，海关进行复审，再根据复审结果决定征收25%的关税还是10%的关税｡据此可以看出海关征税的时间不是在货物清关时，而是在自测后;征税地点也不在海关内，而是在进关后｡笔者认为，虽然征税的时间和地点发生较之常规的关税征收方式发生了变化，但并不能改变其关税性质，之所以采取这种征税方式是因为需要在整车组装完成后确定零部件在整车价格中的比例，再确定是应当按整车的税率还是按零部件税率征税，实际上征收的仍然是关税，是海关措施｡第三，对于将我国征税措施辩为关税的延期征收可比较GATT时期的“欧共体对日本零部件规避反倾销税案”｡该案中，欧共体为了防止对其最终反倾销税的规避，制定了相关规章(1988年规章)，征收反规避税｡1988年规章第13条第10款规定，在欧共体境内组装或生产的､进入欧共体商业的产品，在满足下列条件下时可以对其征收成品适用的最终反倾销税｡其中“组装或生产中使用的､产自被征收反倾销税的国家的部件或材料的价值，超过使用的所有部件或材料的全部价值的至少50%｡”日本对该规定提起争端解决｡认为违反GATT第3条(2)｡欧共体认为，反规避税不属于GATT第3条(2)的范围，是反倾销税的延伸｡专家组认为，不能支持反规避税是GATT第2条(b)下“与进口有关”的征税的结论｡专家组认为，“在进口的时候和地点征收相关税，这一事实不能排除它作为国内税收措施的性质｡因此认定其为反倾销税的延伸｡”①可见，征税时间和地点的改变并不能改变税赋的性质｡国内税可以这样，以此类推，关税也不一定必须在清关时征收｡所以，笔者认为我国三项文件规定的有关措施征收的是关税｡ (二)对于欧盟指责我国措施违反GATT1994第3条第4款，认为我国为进口零部件设置特别的比例限制(它这里指的是我国60%的进口零部件即构成整车特征的规定)，超过这一比例即对汽车零部件征收一定的额外费用｡因此，认为我国对于欧盟进口至我国领域内的产品在有关影响产品的国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规和规定方面，所享受的待遇低于我国同类产品所享受的待遇｡欧盟的这项指控分为两个方面:第一是欧盟认为我国设定一定的比例限制，对同一产品征收两种不同税率的关税｡即零部件价值超过整车总价值的60%就征收25%的关税;否则只征收10%的关税｡对于同一零部件征收的多出来的15%的关税就是欧盟所指的超过一定比例的额外费用｡第二是欧盟认为我国在国内法律､法规上对进口汽车零部件给予低于国内同类产品的待遇｡第一，我国并未对同一产品使用两种不同的关税｡根据世界海关组织所确定的商品归类规则第2条的规定:进口的不完整品､未制成品､未组装或者拆散件，只要构成了完整的基本特征，就应当归入完整品和制成品的类别当中，并且按照完整品和制成品来征税｡根据这一规则，零部件的价值超过整车总价值的60%时，这些零部件已经构成了整车的完整特征，其产品性质已经发生实质性的改变，《中华人民共和国进出口货物原产地条例》中确定的实质性改变标准，作为关键核心生产的汽车已经不具有中国原产地特征了，具有进口整车特征，完全有理由对其征收整车25%的关税｡第二，从前面的分析中我们可以看出中国的有关措施属于关税措施，与国内法律､法规的实施无关，而且与进口零部件有关的影响汽车零部件国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规享受的待遇并未低于国内同类产品所享受的待遇｡可见欧盟第二个方面的指控毫无依据｡(三)欧盟指责我国的行为与GATT1994第3条第5款不符｡认为我国制定或维持与产品的混合､加工或使用的特定的数量法规，此类法规直接或间接要求受其管辖的任何产品的特定数量或比例必须由国内来源供应｡此外，欧盟还认为我国以违反第1款原则的方式实施国内数量法规｡欧盟认定我国颁布的三项文件是本地化法规，认为我国规定进口零部件价值达到组装汽车总价值的60%就应缴纳更多税收，就是间接要求组装汽车超过40%的零部件应由国内供应，否则就征收更多的税收，这是变相的“汽车零部件本地化比例”与GATT1994第3条第5款矛盾｡同时也违反了国民待遇原则｡欧盟对我国的这三项文件提起以上指控完全是误解了我国制定的初衷和目的｡第一，我国设定60%的标准是为了防止关税流失，打击逃税行为｡而且《办法》和《核定标准》并没有任何有关汽车生产商增加当地含量的强制性规定｡我国将汽车零部件的用途作为确定商品归类的依据，将整车和零部件归于两个不同的税率，《办法》和《核定规则》只是为了方便海关归类而设定了一定标准，对于组装汽车中进口零部件和国产零部件的比例，《办法》中没有硬性规定，就算是100%零部件进口，《办法》也是允许的｡第二，至于欧盟的另一方面指控就更无道理｡GATT1994第3条第1款规定的是国民待遇原则，而从分析中可以明确我国的措施是关税，WTO中调整关税的原则是最惠国待遇，国民待遇是产品进入国内后的待遇，入关时根本不存在国民待遇的适用问题｡任何国家均对进口产品征收关税，而对国内产品都不征收关税，关税是WTO体制下唯一允许的保护国内产品的措施，在这一体制下，如果关税会导致竞争机会不平等，那么违反国民待遇的情况在各国都存在｡所以欧盟这一指控是不成立的｡ (四)欧盟指控我国违背了GATT1994第2条第(a)项和(b)项｡认为我国给予其他缔约方的待遇低于GATT协议所附有关减让表所规定的待遇;认为我国对于其他缔约国进入中国领域内的产品未能免征超过我国的关税减让表规定的关税以外和普通关税｡对于进口至我国的其他缔约国的产品征收了超过GATT1994协议订立之日征收的或超过该日期在我领土内已实施的法律直接或间接要求在随后对进口和有关进口征收的任何种类的所有其他税费部分｡第一，GATT第2条要求是缔约方必须遵守所做的关税承诺｡我国在加入世贸组织工作组报告第93段记载:“某些工作组成员对汽车部门关税待遇表示特别关注｡对于有关汽车零部件关税待遇的问题，中国代表确认未对汽车的成套散件和半散件设立关税税号｡如果中国设立此类税号，则关税将不超过10%｡工作组注意这一承诺｡”按照以上规定，如果《办法》规定的情况是属于成套散件和半成套散件的话，那么按照我国加入WTO时的承诺书其设定的关税不能超过10%｡但《办法》第2条规定:“本办法适用于对经国家有关部门核准或备案的汽车生产，生产组装汽车所需的构成整车特征的汽车零部件进口的监督管理｡汽车生产进口全散件或半散的可在所在地海关办理报关手续并缴纳税款，不适用本办法｡”《办法》中明确规定征收的对象是进口车而不是汽车的成套全散件或半成套散件｡所以征收超过承诺书承诺的10%的关税完全合理｡从我国目前的进口税则来看都没有规定汽车成套或半成套散件的税号，因此，并没有违背我国的加入WTO承诺书｡第二，我国还可以援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡GATT第20条规定了一般例外｡在遵守关于此类措施的实施不应在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对国际贸易的变相限制的要求前提下，本协定的任何规定不得解释为阻止任何缔约方采取或实施以下措施:……(d)为保证与本协定规定不相抵触的法律或法规得到遵守所必需的措施，包括与海关执法､根据第2条第4款和第17条实行有关垄断､保护专利权､商标和版权以及防止欺诈行为有关的措施……在1995年委内瑞拉和巴西诉美国汽油标准案(WT/DS2/R)中，美国就曾援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡专家组在审理该案时确定了该项适用的条件:(1)相关措施是为了执行与关贸总协定无抵触的法令或条例;(2)相关措施是执行与关贸总协定无抵触的法令或条例所必需的;(3)相关措施要符合20条引言的要求，即对情况相同的各成员没有构成武断的､不合理的差别待遇以及没有对国际贸易产生变相限制｡将专家组确定的这三个条件与我国的这起案件相来看:(1)我国制定的对价值达到总车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施是我国海关措施之一，其制定也是根据国际惯例，按照原产地规则来定的，这些规则与关贸总协议并无抵触，制定《办法》的目的在于制止某些跨国公司利用税率差逃税｡《汽车产业政策》第54条规定:严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失｡国家有关职能部门要在申请配额､进口报关､产品准入等环节进行核查｡因此《办法》和《政策》制定的目的和具体措施都符合关贸总协定规则｡(2)对于专家组确认的第二个条件，认定的关键在“必需”二字，一般认为“必需”是没有其他可选择性的措施，只有实施该项措施才能符合总协定规则，才可保护国内利益，或者该项措施是与总协定抵触最少的办法｡要证明达到以上标准有一定的难度，但对于我国来说也不是不可能证明的，这还是要着眼于《办法》与《政策》的立法背景和目的，目前逃税现象已达到必须要治理的地步了，那些跨国公司偷逃的是关税，利用的是关税差，所以要制止这种行为也只有从关税入手，所以我国采取这项措施是必需的｡(3)《办法》与《政策》规定的核定标准都是公开和透明的，适用于所有进口汽车零部件，没有国别和地区差异，也没有在不同的国家和地区之间造成武断的､有合理的差别待遇，更没有限制国际贸易｡所以我国对于欧盟的指控完全可以援引这项例外｡三、简要评析欧盟､美国和加拿大对我国《办法》､《政策》和《核定规则》提起争端解决小组审理是由于对我国的这三项文件存在立法目的与背景的理解错误造成的｡但这也是因为我国在制定这些政策时在行文上欠考虑，才会授人以柄，因此以后我国在制定有关国际贸易规定时一定要考虑WTO规则，措辞要符合国际惯例｡但从本质上来说这起贸易争端可归结于双方的贸易争端，这三项法规中针对国内汽车生产以进口汽车零部件为名规避整车标准征税的举措，无疑影响到欧美汽车及零部件生产商､出口商的经济利益，60%的标准会更大程度的对此类规避行为构成限制｡欧盟在向我国的磋商阶段提出的一些指控尚缺乏有效证据，但我国提出的抗辩理由要得到专家组的认可也不是很容易，尤其是对于GATT第20条(d)项豁免第二个条件的证明关键的“必需”性上有一定的困难，所以专家组审理这起案件，双方都没有完全胜诉的把握｡因此，笔者建议采取类似于20XX年“中国半导体案”的解决方式，通过谈判磋商，加强我国与欧美的沟通，向他们解释涉案中的相关法条，阐明我国制定这三项政策的宗旨，在专家组做出最终裁决之前化解分歧，达成一致解决方案｡但另一方面，虽然我国强调“以和为贵”希望尽量在专家组做出最终裁决前达成和解协议，但这绝不意味着我国害怕应诉，如果欧美执意要专家组对此案做出裁决，我国也不需要一味让步，我国加入WTO已快六年，也多次积极以第三方的身份加入到专家组审理的许多案件中，在应诉上也积累了一定经验，同时在美国钢铁保障措施案中我国正式以申请方的身份提起专家组审查美国的钢铁保障措施，并最终获得满意的结果｡所以，我们提倡和解，但绝不害怕应诉｡我国已经有这方面的技术和人才，重要的是要合理､有技巧的运用WTO争端解释机制，无论是主动还是被动，我国都应该做好充分准备｡参考文献: WTO案例对中国的启示[M].上海:汉语大词典出版社，20XX:48-53. World trade organization WT/DS3/1 G/L/770 G/TRIMS/D/22 G/SCM/D67/1 3 April(06-1543) 曾令良，张华.擅用WTO国民待遇原则“一般例外”综合考虑我国应对策略[J].WTO经济导刊，20XX，(5).。
中国就汽车零部件关税案裁决结果提起上诉
整车 税率 （５ ２％）征收进 口 关税 ， 而 不是按零部件税率 （０ １％）征 收
进 口关税 。
微细形状切削等领域有了快速发
展。随着新型工程材料的开发应 用以及零部件的进一步小型化、 精 密化 ，刀具 制造商正积极开发 适 用 于 各种 加 工 用 途 的高 效 刀
制、质量监控 体，完 善相关政 策措施 ，建立中国特色
的绿色再制造产业体 系 ，促进汽 车零部件再制造产业快速健康发
展。
机厂 中速柴油机相关资产事宜 曾与
重潍柴签署 资产转让协议 。 山东 巨力以进场交易方式取得重潍 柴中速机资产的最终受让资格。双
在以汽车业为 中心 的制造业 设备投资和 出 口 增长的牵 引下， 对 刀具产 品的需求 日 趋增长 ，刀 具制造商纷纷在 国内外扩大生产 能力 。随着全球性成本竞争的不 断加 剧 ，用 户要 求 实 现 高附 加 值 、高 效 率 生产 的 呼 声 与 日俱
山东 巨力以１４ 亿 元取 ．３ 得ｔ潍柴中速机资产
具。
２ ０ 年７ １ 日，世界贸易组 ０８ 月 ８ 织争端解决机构专家组 公布 了上述 相关争端的裁决报告 。报告认为 中 国整车特征认证标准违反相关 贸易 规则 。而 中国政府一直坚持认为 ， 相关管理规定是为 了防止不法分子 利用整车和零部件的税差规避海关 监督 、偷逃关税的行为 ，也是打击 非法 拼 装 ，保 护 消 费者 利益 的 措
涉及的转让标的完整地移交给受 让方，由受让方核验查收。
国国际工程咨询 公司、中国汽车 工业协会等单位八 位专 家为成员
浅谈中国汽车零部件进口措施案
条有关规定进行 了分析 ，希望我 国利 用 自有的人 才和技术优势 ， 合理的、有技巧的运用ＷＴ Ｏ争端解释机制 。
关 键词 ：进 口关税 ；汽 车 零部 件 ；Ｗ Ｔ Ｏ；ＧＡ Ｔ Ｔ
在欧共体境 内组装或生产 的、进入欧共体 商业的产品 ，在满 足 下列 条件 下时可 以对其 征收 成 品适 用 的 最终反 倾销 税 。其 中
使 用 国 内 汽 车 配 件 。在 交 涉 未 果 的情 况 下 ，欧 盟 与 美 国于 ２０ 税号。如果 中国设立此类税号 ，则关税将不超过 １％。工作组注 ０６ ０ 年 ３ ３ 日正式 在 ＷＴ 向我 国 提 出 了 磋 商 请求 。 随后 ，加拿 大也 意这一承诺 。 月 ０ Ｏ ”按照 以上规定 ，如果 协 法》规定 的情况是属于
以外其他五个总成 以上 的装车 ；进 口零部件 的价格总和达 到该
于２０ 年４ ３３提出了磋 商请 求。该案统称 为 “ ０ ６ 月１ １ 中国影响汽车 成 套 散 件 和 半成 套 散 件 的 话 ，那 么 按 照 我 国加 入 ＷＴ 时 的 承 诺 Ｏ 零 部 件 进 口措 施 案 ” ０ ６ ７ ，我 国有 关 部 门 决 定 将 构 成 整 书其设定 的关税不能超过１ ％。但 协 法》 第２ 。２ ０ 年 月 ０ 条规定 ： “ 本办 车 特 征 的 零 件 关 税 按 ２ ％执 行 的 规 定 推 迟 两 年 至 ２ ０ 年 执 行 ， 法 适 用 于对 经 国家有 关 部 门核 准 或 备 案 的汽 车生 产 企 业 ，生 产 组 ５ ０８
二、 欧盟 指控 我 国违 背 了ＧＡ Ｔ ２ 第 （ 项 Ｔ １９ 第 条 ９ ａ）
之 一 及 其 他 三 个 总 成 以上 装 车 ；进 口除 车 身 和 发 动 机 两 大 总 面 和 （ ） ｂ 项
浅谈中国汽车零部件进口措施案
浅谈中国汽车零部件进口措施案作者：徐玉亮来源：《现代企业文化·理论版》2010年第05期摘要:近年来,我国有不少企业利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距来规避进口整车需缴纳的关税。
作者仅从我国的相关措施是否违反GATTl994第3条和第2条有关规定进行了分析,希望我国利用自有的人才和技术优势,合理的、有技巧的运用WTO 争端解释机制。
关键词:进口关税;汽车零部件;WTO;GATT近年来,我国有不少企业利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距,先进口零部件,然后在国内组装销售,以此来规避进口整车需缴纳的关税。
为了打击这种逃税现象,堵塞税收流失的漏洞,我国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法)并且为了配合《协法》的实施,海关总署制定了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(以下简称核定规则),国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》(以下简称政策)。
根据这些文件的规定,进口全散件或半散件组装的汽车;进口车身、发动机两大总成装车;进口车身和发动机两大总成之一及其他三个总成以上装车;进口除车身和发动机两大总面以外其他五个总成以上的装车;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上,均被认定构成整车特征,须按整车税率缴纳关税。
为此,欧盟、美国、加拿大认为我国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑,意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。
在交涉未果的情况下,欧盟与美国于2006年3月30日正式在WTO向我国提出了磋商请求。
随后,加拿大也于2006年4月13日提出了磋商请求。
该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”。
2006年7月,我国有关部门决定将构成整车特征的零件关税按25%执行的规定推迟两年至2008年执行,但美国、加拿大对此仍不满意。
2006年9月15日,美国、加拿大、欧盟正式要求WTO成立专家组,审理我国对进口汽车零部件征收关税措施。
合理利用贸易救济保护我国汽车零部件产业——兼论WTO“汽车零部件进口关税”案
组 和 上诉 机 构 的报 告 采 用 “ 定 需 一 致表 决”原 否
则 ， 就是说 ， 也 必须 所 有 ＷＴ 成 员都 投 反 对 票 ， Ｏ
报 告 才会 不 通过 ， 而这 种 情况 显然 是 几 乎不 会 出
。
按 争端解决 程 序
当事 方
解 决 就 可 以 申请 到 W
，
TO
争端解决机制来解决
。
维普资讯
首先 由摩擦 双 方在 ＷＴ Ｏ的 主持 下继 续磋 商 ， 若仍
无 法 达 成 谅 解 ， 再 提 交 到 专 家组 进 行 裁 决 ， 就 对 专 家 组 的 报 告 仍 有 异 议 的 可再 申请 由上 诉 机 构
２０ ０ ７年 ２月 １ ３日， 贸组 织专 家 小 组做 出初 步裁 世 决 ， 为 ， 国对 汽 车 零 部 件 所征 收 的 关税 阻碍 认 中
现的。
所 以，专家 组和 上 诉机 构 报 告基 本上 自动 通
过， 而各 成 员均 已在 入 世承 诺 书 中承 诺遵 守ＷＴ Ｏ
争议 解 决机 构 的 裁决 。如果 贸易 摩擦 一 方迟 迟 不
执 行 裁 决 的 话 ， 么 ＷＴ 那 Ｏ将 授 权 另 一 方 对 其 进 行
合法 的贸 易报 复 。在 汽 车零 部 件 案 中 ， 家组 已 专 经基 本 形 成 了对 我 国不 利 的报 告 意见 ， 然最 终 虽 裁决 还会 有 一段 时 间， 但这 种 结果 已经很 难 改变 。 如果 专 家 组做 出对 我 国不利 的最终 裁 决 后 ，虽然 从理 论 上讲 我 国还有 上诉 的权 利 ， 通过 上 述 对 但
中国影响汽车零部件进口WTO争端案评述
中国影响汽车零部件进口WTO争端案评述
侯华亮
【期刊名称】《汽车工业研究》
【年(卷),期】2009(000)007
【摘要】@@ 1 案件背景rn为规范和加强对汽车零部件的进口管理,促进汽车产业健康发展,海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部于2005年2月28日联合发布了<构成整车特征的汽车零部件进口管理办法>(以下简称<办法>),自2005年4月1日起执行.
【总页数】2页(P29-30)
【作者】侯华亮
【作者单位】(Missing)
【正文语种】中文
【中图分类】F4
【相关文献】
1.论“超WTO义务”对贸易争端解决机制的影响——以“美欧墨诉中国原材料出口限制争端案”为样本 [J], 范兰宁
2.合理利用贸易救济保护我国汽车零部件产业——兼论WTO"汽车零部件进口关税"案 [J], 武长海
3.WTO上诉机构法律概念辨析规律分析——以中国影响汽车零部件进口措施案终裁报告为例 [J], 黄安平
4.WTO中国汽车零部件进口措施案简析 [J], 上官鹏
5.合理利用贸易救济措施保护汽车零部件产业——兼论WTO"汽车零部件进口关税"案 [J], 武长海
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
汽车零部件进口措施之争
六、申诉细则
பைடு நூலகம்
细
则
涉案措施被申诉的具体规定
• 第二十一条 有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征： （一）进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的； （二）在本办法第四条规定的认定范围内： 1．进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的； 2．进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的； 3．进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的。 （三）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。本项整车特征核定标准自 2006年7月1日起开始生效。
六、申诉细则
细
则
涉案措施被申诉的具体规定
《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》 作为确定进口汽车零部件是否具有整车特征的核定规则，是一个具体的实施细则， 它详细地规定了进口汽车零部件构成整车特征的核定标准、核定程序、计税标准和方 法，因此，它的全部内容都在WTO专家组考察的范围之内。
七、三个主要争论
二、国民待遇原则
定
义
什么是国民待遇原则 1、定义：对其他成员方的产品、服务或服务提供者以及知识产权所有者 和持有者所提供的待遇，应不低于本国同类产品、服务或服务提供者以 及知识产权所有者和持有者享有的待遇原则。 2、WTO最重要的原则之一，其旨在保护平等的竞争，减少市场扭曲、 实现贸易自由。 3、客体：产品、服务、知识产权和投资。
2
欧美加中的汽车零部件进口措施之争
0 岁 开 始 与 别 人 拉 开 距
离
——在摸索中前行
一、案件介绍
避
税
整车零部件进口
中国汽车零部件适用的进口税率为10%，而进口 整车的税率25%。在实际生产中，有些汽车制造商大 量进口汽车零部件，并在中国国内组装为成品车，而 后进行销售。这样，通过进口零部件组装成汽车比直 接进口整车可以变相规避高达15%的关税。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国汽车零部件进口案综述与诉讼建议[摘要]作为中国入世第一次面对的案件，汽车零部件进口案具有极高的研究价值。
本文从案件的背景等内容出发，简练地总结了案件。
并对案件的核心问题作出了详细的分析与解读，从而对案件有了更深层次的认识。
还在此基础上，提出了确实可行的诉讼建议，[关键词]汽车零部件WTO 诉讼建议一、案件概述1、案件背景中国的汽车产业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业，因此，在入世谈判的时候，中国政府的代表为国内的汽车产业争取到了5－6年的缓冲期。
虽然中国汽车行业也充分地利用了这段宝贵的时间迅速地壮大了自己的“队伍”，然而，面对奔驰、宝马等这样的“重量级选手”，中国的汽车生产商还是略显“单薄”。
为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，2004年5月21日国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》。
通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。
并强调指出要推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。
通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列，鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。
培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。
新的汽车产业发展政策的实施，一方面促进了国内汽车产业的发展，另一方面也为国外汽车企业进入中国市场提供了广阔的空间。
而严峻的事实的是，随着国内汽车需求量的快速增加，部分国内汽车生产企业只顾短期利益，采用进口KD件组装的方式，大量进口KD件装配汽车。
这种做法短期看汽车产品确实是丰富了，企业也获得了较好的经济效益；但从长期看，对中国汽车工业发展非常不利，它不利于汽车产业整体竞争力的提高，尤其不利于产品开发能力的培养和汽车零部件产业的发展。
在这种背景下，中国政府从维护汽车产业整体利益出发，中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部于2005年2月28日联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。
为保障该办法的实施，中国海关总署于2005年4月1日发布了第四号公告，即《进口汽车零部件构成整车特征核定办法》。
随着这一新政策的出台，我国目前主要的贸易伙伴美国和欧盟认为，该项措施与中国2001年加入WTO时所作的市场准入承诺相悖，同时违反了WTO“国民待遇原则”。
美国于2006年3月30日向中国正式提出磋商请求；同年4月11日，欧盟和日本请求加入磋商；4月13日，澳大利亚、加拿大和墨西哥请求加入磋商；随后，中国向WTO争端解决机构（DSB）表示同意与上述各国进行磋商。
在未达成任何共识的情况下，美国、欧盟和加拿大于2006年9月15日就与中国的“汽车零部件案”共同向DSB提出建立专家组的请求。
DSB在2006年9月28日举行的会议中，宣布延迟该专家组的建立。
然而，DSB在2006年10月26日基于美国、欧盟和加拿大的再次请求，决定成立单独的专家组审理中国有关进口汽车零部件的征税措施。
阿根廷、澳大利亚、中国台北、日本和墨西哥保留其作为第三方的权利。
至此，中国“汽车零部件案”将在WTO争端解决机制下依照法定程序解决。
2、涉案措施（1）《汽车工业产业政策》•第五十二条国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业。
•第五十三条汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告，其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税，以便有关部门实施有效管理。
•第五十四条严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。
国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。
•第五十五条汽车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等。
•第五十六条汽车总成(系统)特征的认定范围包括整套总成散件进口，或将总成或系统逐一分解成若干关键件进口。
凡进口关键件达到或超过规定数量的，即视为构成总成特征。
（2）《构成整车特征的汽车零部件进口管理方法》•第二条本办法适用于对经国家有关部门核准或备案的汽车生产企业，生产组装汽车所需的构成整车特征的汽车零部件进口的监督管理。
•第五条本办法所称构成整车特征和构成总成（系统）特征，是指汽车生产企业使用的进口汽车零部件在装车状态时已经构成整车特征、或在装机状态时已经构成总成（系统）特征。
•第七条汽车生产企业以在国内市场销售为目的使用进口汽车零部件生产汽车，应当依据本办法对所生产车型中使用的进口零部件是否构成整车特征进行自测。
经自测确定构成整车特征的，生产企业应当在汽车零部件进口前，将有关车型向海关总署备案。
同一汽车生产企业的不同车型，应当分别备案。
生产企业自测后认为不构成整车特征的，应当向海关总署申请复审。
海关总署应当委托核定中心进行简单复审或现场复审。
经复审，构成整车特征的，由生产企业补充备案；不构成整车特征的不需备案。
汽车生产企业在向发展改革委申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》和向商务部申请自动进口许可证时，应当提供有关车型的自测结果；如进口零部件不构成整车特征，还应提供海关总署的复审意见。
发展改革委在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中对使用构成整车特征的进口零部件生产的车型标注“整车特征”字样，商务部在构成整车特征的进口零部件的自动进口许可证上标注“整车特征”字样。
•第二十八条进口汽车零部件生产组装成整车后，汽车生产企业向海关作纳税申报，海关按照《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）、《中华人民共和国进出口关税条例》及《中华人民共和国进出口税则》的有关规定，进行归类和征税。
对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税；对核定为不构成整车特征的，海关按照零部件归类，并按照相应的适用税率计征关税和进口环节增值税。
•第二十九条海关在对构成整车特征的进口零部件按照整车归类征税时，如果其中由配套厂家提供的零部件在进口时已经缴纳了进口关税和进口环节增值税，并且汽车生产企业能够提供进口纳税证明的，已经缴纳的税款应当扣除。
企业按照本办法规定进口的汽车零部件，1年之内未用于生产汽车整车的，应当在1年届满之日起30日内向海关作纳税申报，海关按照有关规定办理征税手续。
3、汽车零部件构成整车特征有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征：（1）进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的；（2）在本办法第四条规定的认定范围内：A、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；B、进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；C、进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的。
（3）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
本项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。
二、申诉方主要引用条例1、GATT1994第3条第2款：一缔约国领土的产品输入到另一缔约国领土时，不应对它直接或间接征收高于对相同的国产品所直接或间接征收的国内税或其他国内费用。
同时，缔约国不应对进口产品或国产品采用其他与本条第一款规定的原则有抵触的办法来实施国内税或其他国内费用。
2、GATT1994第3条第4款：一缔约国领土的产品输入到另一缔约国领土时，在关于产品的国内销售、兜售、购买、运输、分配或使用的全部法令、条例和规定方面，所享受的待遇应不低于相同的国产品所享受的待遇。
但本款的规定不应妨碍国内差别运输费用的实施，如果实施这种差别运输费用纯系基于运输工具的经济使用而与产品的国别无关。
3、中国加入工作组报告书第93段：对于有关汽车零件关税待遇的问题，中国代表确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号。
如中国设立此类税号，则关税将不超过10％。
三、争论焦点一：“国内税”与“普通关税”的界定（一）国内税的部分特点：1、产品在国内的销售或使用，是判断国内税的决定性因素。
2、征税时间和地点不是判断国内税的决定性因素。
3、根据《贸易政策术语词典》中对国内税的定义，认为”国内”意味着引发费用支付的主要因素发生在关税领土内。
（二）普通关税的部分特点：1、普通关税是针对货物的进口行为，根据货物在进口时呈现的状态征收的。
2、征税的时间、地点、征税目的、征税机关，不是判断普通关税的决定性因素。
国内因素，即货物在国内的销售或使用是判断普通关税的决定性因素。
（三）案件解读：从案件来看，将增收关税界定为“国内税”或者“普通关税”，直接影响中方行为是否该利用GATT第三条进行评价。
所以对于这项目的界定对案件有本质性的影响。
根据中方的观点，对汽车零部件的额外税收是“普通关税”：（1）针对专家组的结论，《管理办法》中对汽车零部件的税收实质上是关税的推迟或延续。
涉及的零部件并没有完成报关、入关手续。
而且我国对进口汽车零部件的管理措施并不影响我国对这些零件所征税款的性质，他们依然是关税和关境费用。
（2）“涉案措施”的推出确实在客观上减少了国外汽车零部件在我国的销售情况，减少了欧美等外国企业的利润，但这些利润很大一部分来自于外商对我国整车汽车关税的规避。
因此，“涉案措施”所带来的不是对国内零部件产业的保护而是对欧美不法商家不法利润的制约。
WTO工作组观点，涉案措施”征收的是国内税：支付“普通关税”的义务必须建立在产品进入另一个成员方领土的那一时刻的货物的基础之上，“国内费用”的支付义务并不发生于产品进入另一成员方领土的那一刻，而是源于国内因素，而这些国内因素发生在货物已经进入到另一成员方的领土之后。
因为“涉案措施”所征收费用的所一句的是汽车零部件进口到中国领土之后发生的情况，而不是在进口时产品的状况，所以应该以国内税进行界定。
四、争论焦点二：“汽车零部件”能否按“整车”归类的界定“汽车零部件”能否按“整车”归类，直接影响了中方是否违背了其入世承诺93条，对整个案件的判决也是起到了决定性的影响。
中方认为，涉案措施的出台具有合法性。
按照《世界海关组织所规定的商品归类规则》第2条的规定：进口的不完整品、未制成品、未组装件或者拆散件，只要构成了“完整品的基本特征”，就应当归入完整品和制成品的类别当中，并按照完成品和制成品征税。
但专家组认为，涉案措施违反了中国加入组报告第93段的承诺：需要审查的是中国是否遵循自己的承诺，而不是中国是否已经满足其国内的法律程序。