模块一 轨道电路与机车信号
城轨信号基础设备—轨道电路
❖机械绝缘节
在车站的进出站口交界处设机械绝缘节，由“机械绝缘节空心线圈” （称SVA’）与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。在车 站进出站口交界处的原绝缘节上再并联BA、SVA’目的是使该轨道电路 与电气绝缘节轨道电路有相同的传输参数和传输长度。根据29m调谐区 四种载频的综合阻抗值，设计SVA’并将该SVA’与BA并联，能获得较好 的预期效果。
本轨道电路 主轨道
调谐区 短小轨 道
邻轨道电路
JS
XG、XGH
CPU2 CPU1
CPU2 CPU1
F XGJ XGJH S
JS
G、GH GJ
XG、XGH
G、GH GJ
主轨道和小轨道检查原理图
接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态（XG、 XGH）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ）。另外，接收器还同时接收 邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态 （XG、XGH） 条件。
2
2000-1 2001.4
上行 2000-2 2600-1 1998.7 2601.4
2600-2 2598.7
2023/11/15
2. ZPW-2000A低频说明
序号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L3
L
L2
LU
U2
LU2
U
UU
UUS
机车信号显示 绿
绿
绿 绿黄 黄2
电力火车、普通机车、轨道信号的原理和供电方式介绍
8 、 延 长 了 极 限 长 度 ： 送 端 电 阻 为 4.4Ω ， 受 端 变 比 降 为 15 等 ， 极 限 长 度 1200→1500m。
9、提高了系统的抗干扰能力
六、25HZ相敏轨道电路的种类
设扼流变压器、不设扼流变压器、一送一受、 一送二受、一送三受 所有的一送最多三受，另外对于容易产生迂 回电流的侧线中线可以断开。要求带扼流的 发送端限流电阻为4.4Ω，无扼流的为1.6Ω。
BG1-80型轨道变压器、 BZ4-U型中继变压器
3、变阻器 轨 道 电 路 用 变 阻 器 为 R— 2.2/220 型 。 阻 值 为 2.2Ω ， 功 率 为 220W、容许电流为10 A、容许温度为105℃
用途：R1-2.2/220型固定抽头变阻器作为 电气集中(97型25HZ相敏)交流轨道电路限 流或调整电压用. 主要技术性能： 1.额定容量 ：220VA 2.最大通过电流 ：10 A； 3.电阻值 ：0.2Ω、0.4Ω、0.4Ω、1.0Ω、 0.2Ω、2.2Ω； 4.阻值误差小于±10%; 安装： 外型尺寸 ：232×200×65 （mm） 安装尺寸 ：215×38 （mm）
三、轨道电路的分类
1、按动作电源分：直流轨道电路 （已经淘汰）、交流轨道电路（低 频300HZ以下，音频300——3000HZ， 高频10—— 40KHZ。） 3、按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、 计数电码式、频率电码式、数字编码式
2、按工作方式分：开路式、闭路 式（广泛使用）
4、按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路 （电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式）
至弯股，并且采用人工极性交叉方式。
五、钢轨绝缘节的设置
1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称 为侵限绝缘。 2、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机 处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘 可以设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到 发线与出站一致。 5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。
轨道电路学习资料
轨道电路第一节：轨道电路的基本原理和基本理论一、轨道电路的基本原理1、轨道电路的命名：轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，用引接线连接电源和接收设备所构成的电气回路，它是监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备联系起来，以保证行车的安全，在线路上安设的电路式的装置。
轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。
2、轨道电路的技术要求①当轨道电路空闲且设备良好时，轨道电路继电器衔铁应可靠吸起。
②轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放衔铁。
③当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损时，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。
④对某些轨道电路，还应实现由轨道向机车传递信息的要求。
3、轨道电路的分类①轨道电路按接线方式分可分为闭路式和开路式（均是以轨道电路平时无车占用时所处的状态来确认）。
②轨道电路按供电方式分可分为直流轨道电路和交流轨道电路，其中直流轨道电路又分为直流连续式轨道电路和直流脉冲式轨道电路（包括极性脉冲轨道电路、极频脉冲轨道电路和不对称脉冲轨道电路）；交流轨道电路又分为交流连续式轨道电路（包括工频50HZ整流轨道电路、25HZ相敏轨道电路、工频二元二位感式轨道电路、75HZ轨道电路、音频轨道电路也叫移频或无绝缘轨道电路）和交流电码式轨道电路（包括50HZ交流计数电码轨道电路、75HZ交流计数轨道电路、25HZ电码调制轨道电路）。
③按电气牵引区段牵引电流的通过路径分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路。
单轨条轨道电路是以一根钢轨作为牵引电流回线，在绝缘处用抗流线引向相邻轨道电路的钢轨上的一种轨道电路（如下图1所示），因其牵引电流流过钢轨时在钢轨间产生较大的电位差，成为信号电路外界的主要干扰源，牵引电流越大，钢轨阻抗越大，对信号电路造成的干扰也越大，并且由于单轨条轨道电路轨抗较大传输距离相对缩短，但单轨条轨道电路构造简单，建设成本低，相对功耗小。
区间机车信号系统工作原理
区间机车信号系统工作原理区间机车信号系统是一种用于铁路列车行驶安全的设备。
它通过在铁路线路上安装信号设备和轨道电路来实现列车的控制和监测。
以下是该系统的工作原理：1. 区间划分：将铁路线路划分为一系列的区间，每个区间之间有一个或多个信号点进行分隔。
每个区间的长度根据列车的停车距离和减速能力等因素确定。
2. 轨道电路：在每个区间的始端和末端都安装有轨道电路装置，通过检测铁轨上的电流状态来监测铁路线路的占用情况。
当列车经过区间时，轨道电路会检测到列车的存在。
3. 信号点：在每个区间之间的交叉口、调车场、车站等位置安装有信号机。
信号机通过不同的灯光信号和位置指示来向驾驶员传递行车指示，包括允许行进、减速、停车等。
4. 列车检测：在每个区间入口处和出口处分别设置进站信号和出站信号。
当列车进入一个区间时，进站信号会发送一个控制指令给后续的信号点和轨道电路，通知它们更新列车位置信息。
5. 控制中心：所有的信号设备和轨道电路都连接到一个控制中心，由操作人员对信号系统进行监控和调度。
控制中心接收来自列车、信号机和轨道电路的信息，并根据预定的运行计划和列车间距规定，为列车发送相应的行车指令。
6. 线路占用检测：轨道电路会持续地监测铁轨上的电流状态，以确定是否有列车或其他障碍物占用了区间。
如果有占用情况，则信号系统将发送相应的警示信号给驾驶员，要求其减速或停车。
7. 紧急情况处理：信号系统还具备应对紧急情况的能力。
当发生列车故障、事故等紧急情况时，控制中心会发送紧急停车指令给相关信号机和列车，保证安全疏散和紧急救援。
通过上述工作原理，区间机车信号系统确保列车在铁路线路上安全行驶，并避免发生事故与碰撞。
它是铁路运输中的重要设备，保障了列车运行的安全和高效。
信号基础设备—轨道电路工作原理(铁路信号与通信设备)
有绝缘轨道电路利用钢轨绝缘将相邻的轨道电路相互隔离。
无绝缘轨道电路采用谐振方式实现相邻轨道电路间的隔离。UM71轨道电路，ZPW 一2000A轨道电路是国内应用比较广泛的无绝缘轨道电路。
站内轨道电路用于车站内，主要用于监督轨道区段是否空闲，一般不能发送控制信 息。站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。
区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅监督区间是否空闲，而且能够传输包 含有前行列车位置、信号显示、线路状态、限制速度等内容的信息。
模块1 铁路信号基础设备认知及轨道电路监督列车、调车车列在站内以及列车在区间的占用。例如：当轨道电路处 于分路状态或断轨状态时，控制台上相应轨道区段显示“红光带”。 利用轨道继电器的接点作为建立进路、开放信号、构成闭塞等的控制条件，并实觋信号开放 后随着列车、调车车列的运行而自动关闭，从而把信号显示、线路状态、列车及调车车列的 运
模块1 铁路信号基础设备认知及运用
任务2 轨道电路
按动作电源分类
按工作方式
按有无绝缘
按应用地点
直流轨道电路 交流轨道电路
闭路式轨道电路 开路式轨道电路
有绝缘轨道电路 无绝缘轨道电路
站内轨道电路 区间轨道电路
直流轨道电路一般采用蓄电池浮充供电方式，目前已很少使用。
目前使用的交流轨道电路种类很多，除站内常用的交流连续式轨道电路(简称480 轨道电路)、25 H、z轨道电路外，还包括应用于区间的uM71轨道电路、vZPW-2000A。 轨道电路等。
闭路式轨道电路平时构成回路，，轨道继电器保持吸起，利用轨道继电器的落下及 时反映轨道区段有车占用或者发生断轨、断线故障。
开路式轨道电路平时处于开路状态，有车占用时通过车辆轮对沟通回路，使继电 器吸起。开路式轨道电路不能进行断轨检查，而且断轨后有车占用轨道继电器也不 能可靠吸起，不符合故障一安全原则，因此极少采用。
轨道电路对机车信号重要性论文
轨道电路对机车信号的重要性[摘要] 机车信号是确保行车安全和提高行车效率的列车运行控制系统关键车载技术装备之一，轨道电路和站内电码化是机车信号系统的地面设备，本文通过了解地面轨道电路的种类和几种最常见的轨道电路的基本参数，分析探讨一些由地面轨道电路问题引起的机车信号异常现象。
[关键词] 轨道电路机车信号掉码分析一、轨道电路的种类和基本参数机车信号系统是由地面设备和车载设备构成，机车信号信息是由地面设备向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息，地面设备保证提供正确的机车信号信息。
轨道电路和站内电码化是机车信号系统的地面设备，在我国铁路列车控制系统中，主要采用轨道电路来实现地车信息传输，机车信号主要功能就是接收和识别地面轨道电路设备传递的信息。
我国主要的轨道电路有微电子交流计数电码轨道电路、移频轨道电路、um71无绝缘轨道电路、um2000无缘数字编码轨道电路、zpw-2000无绝缘轨道电路，以及极频轨道电路。
下面把几种主要轨道电路的一些基本参数做个介绍。
（一）微电子交流计数电码轨道电路是在交流计数电码化轨道电路原理基础上，保持其传输特性，采用微电子原件和微处理器等改造发送和接收设备，使交流计数电码轨道电路的设备成为微电子化设备的轨道电路，以脉冲的数目和脉冲宽度来控制地面和机车信号显示。
信号以电码长间隔的结束为一周期，如图示，包括a型码（1.6s）和b型码（1.9s）两种。
交流信号的频率，在非电气化区段是50hz，而在电气化区段则采用25hz。
（二）移频轨道电路是向钢轨传送具有移频特征信息电流的轨道电路1．载频：上行：650hz、850hz；下行：550hz、750hz2．调制低频：8.5hz、9.5hz、11hz、12.5hz、13.5hz、15hz、16.5hz、17.5hz、18.5hz、20hz、21.5hz、24.5hz、26hz3．频偏：±55hz4．调制方式：fsk（二）um71无绝缘轨道电路，采用谐振隔离式电气绝缘取代机械绝缘，先后运用于郑武线、京郑线、京山线、沈山线和广深线，其安全性和可靠性已被广泛认可。
轨道电路联锁试验中机车信号掉码故障处理
一
３１ —
铁道通信信号 ２０１８年 第 ５４卷第 １Ｏ期
案例 二 ：ｚＰ、Ｖ＿２０００Ａ分 割 区段掉 码
电端 和送 受端 的室 内外 一 致 性 造 成 的 。这 种 情 况 ，
如 图 ３所 示 ，ＺＰＷ－２０００Ａ 双 线 自闭 区 段 ，下
行 线 三接 近 ５Ｏｌ１区 段分 割 为 ３个 短 区段 ，首 趟列
９７型 ２５Ｈｚ相 敏轨 道 电路 ，叠加 微 电子交 流 计 数正 线 电 码 化 ，列 车 进 下 行 正 线 ⅢＧ 停 车 ， 在 １３ＤＧ 辙岔 部位 掉 ＨＵ 码 ，如 图 １所 示 。判 断 处 理 故 障过程 如下 。
图 １ 道岔 区段掉码 示意图
灯 ，进 入股 道后 ＨＵ码 正 常 。
区段 ２个受 电端 在 室 内状 态 不 一 致 ，如 图 ２所 示 。
室 内实际发 码 从 １３ＤＧ１受 电端 送 出 ，机 车头 部 轮
对 经过 岔心 长 跳线 ａ点之 后 ，室 内发送 的机 车信 号
信 息被 轮对 短 路 ，造成 掉码 。
机车运行方 向
——
——
———
— ■
１．模拟 测 试 １３ＤＧ 机 车 信 号 人 口 电流 ，轨 面 Ｌ码和 ＨＵ 码 码 型 正 确 ， 电流 达 标 ，无 发 码 中 断 情况 ；室 内发码盒 、开关 盒无 死机 现象 。
析 、判 断故 障情 况 。案 例二 的 问题 ， 只要测 试 ５０１１ＣＧ 调 整 状 态 下 小 轨
４９９７６／１７００—１ ’５０１１ＣＧ／２３００—２ 。５０１１ＢＧ／１７０Ｏ一２’５０１１ＡＧ／２３００—１
２０１８年 １Ｏ月 第 ５４卷 第 １ｏ期
城市轨道交通信号基础课件——轨道电路
城市轨道交通信号基础课件——轨道电路简介城市轨道交通系统是现代城市中重要的交通工具之一，保障城市内人员和物资的快速移动。
轨道交通信号系统起着至关重要的作用，确保列车在轨道上安全运行。
本课件将重点介绍城市轨道交通信号系统中的轨道电路。
目录1.轨道电路的作用2.轨道电路的组成3.轨道电路的工作原理4.常见的轨道电路问题与解决方法–电缆断开问题–接地问题–信号干扰问题5.轨道电路的维护与检修–定期维护–故障检修轨道电路的作用轨道电路是城市轨道交通信号系统中的重要组成部分，主要用于监测轨道上的列车位置和速度，以实现列车的自动控制和安全运行。
它通过电气信号的变化，将列车的位置和其他信息传递到轨道信号系统，从而控制轨道交通系统的运行。
轨道电路的组成轨道电路主要由以下几个部分组成：1.电气感应器：安装在轨道上的感应器，用于感知列车的位置和速度。
常见的感应器有轨道电阻器、轨道磁化器等。
2.接触器和继电器：用于接收和放大电气感应器传来的信号，将信号传递给信号系统。
3.室外设备：包括供电设备、信号处理设备等，用于控制和监测轨道电路的工作状态。
轨道电路的工作原理轨道电路工作的基本原理是利用电气信号的变化来感知列车位置和速度。
当列车行驶过程中，轮轴和轨道之间会形成一个闭合电路，电气感应器会检测到这个闭合电路的存在。
通过对闭合电路中的电流进行监测，可以得到列车位置和速度的信息。
在轨道电路中，通过电气感应器感知到的信号会传递到接触器和继电器，然后再传递到信号系统，由信号系统进行进一步处理。
基于列车位置和速度的信息，信号系统可以发送相应的信号，控制轨道交通系统中的信号灯和道岔，保证列车的安全通行。
常见的轨道电路问题与解决方法电缆断开问题在轨道电路中，电缆断开是一个常见的问题。
电缆的断开可能会导致电气感应器无法正常工作，进而影响到轨道电路的正常运行。
•定期检查电缆的连接情况，及时发现并修复断开的电缆。
•采用双回路供电系统，即同时使用两条电缆供电，一旦其中一条电缆发生断开，另一条电缆可以继续供电，保证轨道电路的正常工作。
基于硬件在环仿真的轨道电路——机车信号实验系统设计
8 | 电子制作 2019年03月0 引言机车信号作为保证行车安全、提高运输效率、改善司机的瞭望条件的关键设备之一，具有十分重要的地位。
传统的实践教学方式，学生很难实际参与其中，教学效果不理想。
因此，本文利用硬件在环仿真(Hardware in the loop)技术，以LabWindows/CVI 为开发平台，设计轨道电路—机车信号教学实验系统，旨在使学生熟悉实际机车信号设备及其工作原理，深入了解机车信号的关键技术问题，探究综合应用专业基础理论知识分析与解决实际问题的方法，培养相关专业技能、创新意识以及实践动手能力。
1 轨道电路、机车信号及硬件在环仿真技术■1.1 轨道电路轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
目前广泛使用的ZPW-Z000轨道电路采用相位连续的移频键控(Frequency-Shift Keying，简称FSK)信号作为信息传输载体。
通过频率调制将低频信号叠加在载频信号上，形成振幅固定，频率随低频信号的幅度而作周期性变化的调频信号[1]。
■1.2 机车信号图1 机车信号的组成机车信号是一种能够自动复示列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统，通过感应线圈以电磁耦合的方式接收轨道电路传送的列控信息，经译码出后得到当前轨道电路的低频和载频信息，进而为司机提供行车凭证。
一般可分为信息接收、信息处理、信息显示和机车电源等几个部分。
其系统构成如图1所示。
■1.3 硬件在环仿真技术硬件在环仿真也称半实物仿真，它为物理部件创造一个模拟实际环境的仿真环境，利用物理部件实物与仿真系统共同完成仿真过程。
硬件在环仿真技术使得无法准确建立模型的部件直接进入仿真回路，通过计算机与应用软件、硬件及其驱动软件来共同完成数据采集、分析及结果显示等功能。
系统采用虚拟仪器，以计算机作为系统控制器、由软件实现人机交互和大部分仪器功能，具有灵活性和扩展性强、性价比高、拥有良好人机界面等的特点[2][3]。
铁路信号轨道电路介绍及故障分析
铁路信号轨道电路介绍及故障分析铁路信号轨道电路是保障铁路交通安全的重要组成部分，它能准确地控制列车的行驶，避免发生交通事故。
本文将介绍铁路信号轨道电路的基本原理和功能，以及常见的故障分析。
一、铁路信号轨道电路的基本原理和功能1. 基本原理铁路信号轨道电路利用电子设备和电路来监测铁路轨道上的列车运行情况，以及控制信号灯的显示。
其基本原理是通过轨道电路检测轨道上的列车或车辆的位置，进而向信号机发送相应的信号，确保列车行车安全。
2. 功能铁路信号轨道电路的主要功能包括列车检测、信号显示和控制以及故障报警。
具体来说，它能够实现以下几个方面的功能：（1）列车检测：通过电气电子设备探测轨道上的列车位置和运行速度，从而实现对列车的实时监测。
（2）信号显示和控制：根据列车的位置和运行情况，控制信号机的显示，及时提醒司机注意行车安全。
（3）故障报警：一旦发现轨道电路设备出现故障，能够及时报警并采取相应的应急措施。
1. 故障类型铁路信号轨道电路的故障类型主要包括设备故障、线路故障和人为操作失误三种情况。
（1）设备故障：包括轨道电路设备的老化、损坏或者因防雷措施不力引起的设备损坏。
（2）线路故障：包括线路接触不良、绝缘故障等导致的信号传输受阻。
（3）人为操作失误：包括铁路工作人员操作不当、误操作等引起的故障。
2. 故障分析在实际运行中，铁路信号轨道电路可能出现各种故障，需要及时排查和处理。
故障分析是解决问题的第一步，只有深入分析故障原因，才能找到合适的解决方法。
（1）检查设备是否老化或损坏：对轨道电路设备进行定期检查和维护，及时更换老化或损坏的设备。
（3）加强人员培训和管理：提高铁路工作人员的意识和操作技能，减少人为操作失误。
三、结语铁路信号轨道电路在铁路交通安全中起着至关重要的作用，它能够确保列车行车安全，避免交通事故的发生。
对于铁路信号轨道电路的工作人员来说，必须要对其工作原理和故障分析有充分的了解，以便能够及时处理各种故障情况，确保铁路交通的正常运行。
铁路信号系统—铁路信号基础设备
道岔与转辙机
故障--安全原则
道岔是线路的连接与交叉处， 通过其尖轨和心轨的位置变换 开通直向线路或侧向线路。
道岔尖轨或心轨的转换，由转 辙机的牵引实现。常见的转辙 机有：电动转辙机、电动液压 转辙机、电空转辙机等。
故障--安全原则
固定辙叉的道岔
可动心轨的道岔
故障--安全原则
各种道岔类型对应的尖轨长度及允许通过速度表
任务三 轨道电路
目录
一轨 道 电 路 的 应 用 二 工频轨道电路的组成和基本工作原理 三故 障 — — 安 全 原 则
轨道电路
轨道电路是信号基础设备之一，它是利用铁路的两条钢轨作为导 线，两端以钢轨绝缘分界，与轨道继电器等设备组成的电气回路。 轨道电路用途：反映线路和道岔区段是否有车占用、传递列车占 用信息、向列车传递信息、检查钢轨是否完整等。
转辙机的作用
故障--安全原则
转换道岔的位置，根据需要转换至定位（通常指直股）或反位 （通常指弯股）。
道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。
正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出对应 的位置表示信息。
道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出音响报警和文字， 视屏显示信息。
轨道电路——占用 区间闭塞——不能向区间发车 信号机故障——降级或转移显示 轨道绝缘节破损——不应使轨道继电器吸起
7
故障--安全原则
实现故障－安全原则的具体措施主要有
防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等； 故障后使功能降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术； 应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术； 检测、报警和预防性养护的技术； 冗余技术，如多重设备；
2.进站信号机 进路
机车信号车载设备原理及故障处理
机车信号原理
2.同时机车信号设备的译 码输出提供给后级监控设备， 如自动停车装置和列车运行 监控记录装置等，使得监控 设备能够进一步对司机驾驶 给出自动报警或控制设备制 动，提高了列车运行的效率 和安全程度。如监控显示器 左上角显示的绿灯信号即由 机车信号设备提供。
机车信号的定义
机车信号原理
主机板面板上有2个LED，主机板通电后，2个LED同时闪烁1次以判断LED是否正常。工 作中它们用来指示本主机板允许接收的载频信息。其位置及含义如下：
位置及标注 1A 上行 2A 下行
单亮其中 1个
指示主机 板工作于上 行状态
指示主机 板工作于下 行状态
表示内容
2个LED 交替闪亮
2个LED点亮时
2个LED灭灯时
车载设备锁定接收2600Hz
1700-2,25.7
车载设备锁定接收1700/2300Hz
2300-2,25.7
车载设备锁定接收1700/2300Hz
2000-2,25.7
车载设备锁定接收2000/2600Hz
2600-2,25.7
车载设备锁定接收2000/2600Hz
机车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2600进行自动切换外，出清ZPW2000A/UM71区段进入移频区段时，接收550/750、650/850的载频同时切换。
机车信号原理
一、适用轨道电路制式
设备能兼容目前国内铁路所有的各种不同的地面轨道电路制式，包括交 流计数、移频、极频、单轨条、ZPW2000/UM71以及UM2000。
适用轨道电路制式
序号 1
2 3 4 5 6
适用地面制式 交流计数
移频 极频 单轨条 ZPW2000/UM71 UM2000
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ 相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.(1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
铁路行车信号—机车信号
（7）一个双半黄色灯光——要求列 车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路（但 不满足上述第（6）项条件）、显示 两个黄色灯光或其他相应显示（如图 所示）；
（8）一个半黄半红色灯光——要求 及时采取停车措施，表示列车接近的 地面信号机显示红色灯光（如图所 示）；
（9）一个半黄半红色闪 光——表示列车接近的 进站、接车进路或接发 车进路信号机显示引导 信号或通过信号机显示 容许信号（如图所 示）；
（5）一个黄色灯光——要求列车注意运 行，表示列车接近的地面信号机显示一 个黄色灯光，并预告次一架地面信号机 处于关闭状态（如图所示）。
（6）一个双半黄色闪光——要求列车限速运 行，表示列车接近的地面信号机开放经18号 及以上道岔侧向位置的进路，且次一架信号 机开通直向进路或开放经18号及以上道岔侧 向位置的进路；或表示列车接近设有分歧道 岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道 岔侧向位置的进路、显示一个黄色闪光和一 个黄色灯光（如图所示）。
（7）一个双半黄色灯光——要求列车 限速运行，表示列车接近的地面信号机 开放经道岔侧向位置的进路（但不满足 上述第（6）项条件）、显示两个黄色 灯光或其他相应显示（如图所示）。
（8）一个半黄半红色灯光——要求及 时采取停车措施，表示列车接近的地面 信号机显示红色灯光（如图所示）。
（ 9 ） 一 个 半 黄 半 红 色 闪 光 —— 表示列车接近的进站、接车进路 或接发车进路信号机显示引导信 号或通过信号机显示容许信号 （如图所示）。
（10）一个红色灯光——表示列车 已越过地面上显示红色灯光的信号 机（如图所示）；
（11）一个白色灯光——不复示地 面上的信号显示，机车乘务人员应 按地面信号机的显示运行（如图所 示）。
铁路信号轨道电路介绍及故障分析
铁路信号轨道电路介绍及故障分析铁路信号轨道电路是指用于控制列车运行的信号系统以及轨道电路系统。
信号轨道电路是铁路运输中的关键部件，它们保证了列车的安全运行。
下面将对铁路信号轨道电路介绍以及常见的故障分析进行详细阐述。
铁路信号轨道电路主要由信号设备和轨道电路设备组成。
信号设备包括信号机、信号灯、信号主机等；轨道电路设备包括轨道电路闭塞器、轨道电路检查器等。
这些设备通过信号线路以及电缆连接在一起，形成一个完整的信号轨道电路系统。
信号设备通过发出不同的信号来指示列车的行驶状态。
常见的信号灯有红灯、黄灯和绿灯，分别代表停止、注意和通行。
信号主机对信号设备进行控制和监控，确保信号的准确性和可靠性。
轨道电路设备主要负责检测轨道上的列车位置和速度。
轨道电路闭塞器通过电气方式实现列车运行的安全间隔控制，并根据列车的位置控制信号设备的开关。
轨道电路检查器则负责检测轨道电路的工作状态，及时发现故障并进行修复。
铁路信号轨道电路的故障分析主要分为线路故障和设备故障两个方面。
线路故障是指信号线路或电缆发生断路、短路等故障情况。
线路故障会导致信号传输中断，信号设备无法正常工作。
常见的线路故障原因包括线路老化、线路连接松动、线路被外力损坏等。
故障查找时可以通过使用仪器测量线路电压、电阻等参数来定位故障点，并进行相应的修复工作。
设备故障是指信号设备或轨道电路设备发生故障。
设备故障会导致信号设备无法正常操作，无法发出准确的信号。
常见的设备故障原因包括设备老化、电路板故障、电源问题等。
故障查找时可以通过仪器测试设备的工作状态和参数，然后根据测试结果判断是否需要修复或更换设备。
铁路信号轨道电路是铁路运输中的核心系统，它保证了列车的安全运行。
了解信号轨道电路的基本原理以及常见故障分析方法，有助于提高铁路运输的安全性和可靠性。
铁路信号轨道电路介绍及故障分析
铁路信号轨道电路介绍及故障分析铁路信号轨道电路是铁路信号控制系统中重要的一部分。
它主要用于控制铁路上列车的行驶，保证列车行驶的安全性。
铁路信号轨道电路由铁路信号机、轨道电路、道岔控制电路等组成。
铁路信号机是信号控制系统中的重要组成部分，主要用于指示列车行驶的状态，包括行进、停止、调整速度等信号。
信号机的位置和形状根据铁路设计要求而定，通常安装在铁路路线的侧方或中心线上。
轨道电路是铁路信号系统中的核心，它用于检测轨道上的列车。
轨道电路的运行依赖于信号针、轨束连接电缆、电感线圈、信号放大器等组成的电路系统。
信号针位于轨道的两侧，用于检测轨道上的列车，向轨道电路发送信号。
信号针的类型包括直线通道信号针、稳压通道信号针、斜锥形信号针等。
轨束连接电缆连接信号针和轨道电路系统，用于传输信号。
电感线圈通常安装在轨道电路周围，用于检测轨道上的列车，同时也可以用来检测轨道上其他杂物。
信号放大器是轨道电路系统的核心部件，它可以增强信号针发送的信号，确保信号针能够正确地检测列车。
道岔控制电路是铁路信号系统的其他重要部分，用于控制列车行驶的方向。
道岔控制电路通常包括道岔接点、电缆连接设备、道岔组合机等组成。
道岔接点用于连接铁轨，控制列车行驶的方向。
电缆连接设备用于连接道岔接点和道岔组合机等电路设备。
道岔组合机是道岔控制电路的核心部件，用于控制列车行驶的方向。
在使用铁路信号轨道电路时，如果出现故障，可能会对列车运行造成影响。
总体来说，铁路信号轨道电路的故障分为两类：一类是由于设备和部件故障导致的；另一类是由于电缆和电路连接不良或损坏堵塞导致的。
故障分析的主要步骤包括以下几个方面：首先是故障诊断，确定故障发生的具体位置，确认是由设备故障还是连接不良导致的；其次是故障确认，比如用测试仪器检测故障点的电流、电压等参数；最后是对于设备故障情况，可进行维修或更换；对于连接不良的情况，应及时检查和修复电缆和电路连接。
总之，铁路信号轨道电路是铁路系统不可或缺的组成部分，对于维护和保护铁路交通安全具有重要意义。
地铁通信与信号-信号基础设备-轨道电路ppt课件
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图2—1 轨道电路组成表示图
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50Hz 轨道电路
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25Hz 轨道电路图
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(1)导体 轨道交通系统的两条钢轨是传输轨道电流的导体。 在两节钢轨的接头处．为了减少钢轨与钢轨夹板问的接触电阻， 用衔接线衔接。
钢轨接续线有塞钉式和焊接式。塞钉式接续线如图2—2所 示。
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轨道电路的作用：
钢轨——传送电信息
绝缘节——划分各轨道区段
轨端接续线——坚持电信息延续
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轨道继电器——反映轨道的情况
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二、轨道电路的作用
轨道电路用于监视野路的占用情况，并可以向列车传输控制 信息，将列车运转和信号显示等联络起来。对于城市轨道交通， 轨道电路是信号系统的重要根底设备，直接影响行车安 全和运输效率。
network
接入交换机AS
骨干交换机 BS
Si Si
轨旁骨干网络
Si Wayside Backbone
Si
Si
Si
network
Si Si
接入交换机
AS 轨旁AP
Wayside AP
车地无线通信网络
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(5)限流电阻 限流电阻是一个可调电阻器，衔接在轨道电路 电源端，用来调整轨道电路的电压。当轨道电路被列车、车辆 的轮对分路时，可以防止输出电流过大而损坏电源。
变阻器
可调电阻器
轨道电路用变阻器为R—2.2/220型。阻值为2.2Ω，功率
2为0212/62/205 W、允许电流为10 A、允许温度为105℃
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任务1.1 轨道电路的认知
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一、轨道电路的发展
为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。
轨道电路的组成
轨道电路的组成
轨道电路的功用
（1）监督列车占用。
反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据，防止错误的地办理进路。
（2）传递行车信息。
如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行；（3）检查线路的完整性。
当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段轨道的信号机也就不能开放。
轨道电路的分类
（1）轨道电路按接线方式分可分为闭路式和开路式（均是以轨道电路平时无车占用时所处的状态来确认）。
（2）轨道电路按供电方式分可分为直流轨道电路和交流轨道电路，其中直流轨道电路又分为直流连续式轨道电路和直流脉冲式轨道电路；交流轨道电路又分为交流连续式轨道电路和交流电码式轨道电路。
（3）按电气牵引区段牵引电流的通过路径分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路。
轨道电路工作原理
轨道电路工作状态
轨道电路的主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。
轨道电路工作状态
轨道电路的主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。
（1）轨道电路的调整状态
调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时，接受设备停止工作的状态。
在调整状态下，接收端的继电器线圈中有电流流过，处于励磁状态，发出轨道电路区段空闲的信息。
（2）轨道电路的分路状态
分路状态指轨道电路被机车车辆占用时，接受设备停止工作的状态。
由于列车的轮对和轮轴在钢轨之间形成短路作用，可以看成两钢轨之间跨接了一个分路电阻，故称为分路状态。
在分路状态下，接收端的继电器线圈中没有电流流过处于失磁状态，发出轨道电路区段被占用的信息。
（3）轨道电路的断轨状态
断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时，例如钢轨折断等，其接收设备停止工作。
虽然钢轨已经断开，但轨道电路仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收设备中还会有一定数量的电流流过。
断轨状态最不利的工作条件是：钢轨阻抗最小、电源电压最高、临界断轨地点的临界道床电阻最小。
另一种断轨状态是当轨道电路空闲 ( 无车占用) 时，移去一段钢轨，这时ꎬ 轨道接收设备也必须停止工作，这种情况称为移轨状态。
任务1.2 轨道电路的认知
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轨道电路系统种类
轨道电路中传递的信息有不同制式之分，每一种信号制式的地面设备和机车上的接收、译码设备构成一种信号系统。
轨道电路系统主要有以下几种：交流计数轨道电路系统、微电子交流计数轨道电路系统、极频脉冲信号系统 移频信号系统、法国多信息信号系统、ZPW- 2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统等。
交流计数轨道电路系统
微电子交流计数轨道电路系统
极频脉冲信号系统
极频脉冲信号系统在轨道电路中传输的是不同极性、不同频率的脉冲信息ꎮ 它可发出四种信息。
极频脉冲信号系统的优点是：
（1）极频脉冲信号平均消耗功率小，瞬时发送的功率却很大，有利于提高抗干扰能力。
（2）由于是脉冲式轨道电路，所以轨道电路的传输特性较好。
（3）可以简化地面接收设备。
移频轨道电路
移频信号系统以轨道电路为通道，利用移频信号的形式传送低频控制信息，自动控制区间通过信号机和机车信号的显示。
移频轨道电路
移频信号系统以轨道电路为通道，利用移频信号的形式传送低频控制信息，自动控制区间通过信号机和机车信号的显示。
移频信号调制示意图
法国多信息信号系统
法国多信息信号系统是在区间采用UM71系列无绝缘轨道电路的四显示信号系统。
UM71型轨道电路是我国引进法国的一种轨道电路制式。
这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。
它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。
四显示自动闭塞采用L、LU、U、H四种色灯显示。
机车信号工作原理与设备认知
ZPW—2000A型无绝缘轨道电路系统
ZPW—2000A/K型无绝缘轨道电路，是在ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞系统基础上，区间和站内轨道电路采用计算机编码控制方式，发送器采用双机 “1+1”冗余，接收采用成对双机并联运用，适用于时速200km以上客运专线对轨道电路的高安全性、高可靠性要求的系统。
任务1.3
机车信号工作原理与设备认知
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机车信号工作原理与设备认知机车信号原理机车信号原理
机车信号定义
机车信号是一种能够自动显示列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统,它可以反映列车的运行条件,通过对接收到的地面信号的处理,得到列车运行前方信号机的显示信息,并将该信息通过机车信号显示机构复示出来。
机车信号分类
按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为三种类型：点式、连续式和接近连续式。
我国现在采用的机车信号有连续式和接近连续式两种类型。
JT-C系列机车信号车载系统设备
JT-C系列机车信号车载设备的组成
JT-C系列机车信号车载系统设备
J JT1-CZ2000 型机车信号主机
JT-C系列机车信号车载系统设备
双面八显示机车信号机
JT-C系列机车信号车载系统设备
接收线圈
JT-C系列机车信号车载系统工作原理
单端安装的系统构成
JT-C系列机车信号车载系统工作原理
双端安装的系统构成
任务1.4
机车信号显示识读
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机车信号显示识读
三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机信号显示意义
再见！。