第三章轨道电路
轨道电路(50HZ相敏)2222
第三章轨道电路（项敏）一、单轨条式50Hz相敏轨道电路原理图。
牵引电流信号电流RD1 R1 RD1 R2 RD1 R2 RD1 R1BG BZ BZ BGJNQ JNQ RD3 RD2 RD3 RD2室外50HZ 室内50Hz GJZ220 GJF220 T F Q GJZ220 GJF220WXJ50-ⅡWXJ50-Ⅱ72 8251 6132 42 31 41 72 8251 6132 42 31 41至报警器输入端KZ24 1至报警器输71端J：JWXC-1700 KF24 4JJZ11050HzJJF110设备构成WXJ50-Ⅱ：50Hz微电子相敏接收器TFQ：调相防雷器SBJQ：报警器JNQ：节能器R1、R2：送、受电端限流电阻；BG：送端电源变压器RD1、RD2、RD3：容断器；BZ：受电端中继变压器单轨条式50Hz相敏轨道电路具有轨道绝缘破损防护功能，室内的局部电压超前轨道电压±30°（即轨道测试盘上相位表的读数）。
单轨条式50Hz相敏轨道电路的残压不得高于10V。
二、TFQ调相防雷器1结构（1）外型结构：外形采用安全型继电器结构如下图。
72 82轨道电路1输入71 81轨道电路1输出173 83轨道电路1输出252 6251 61轨道电路2输入53 63轨道电路2输出132 42轨道电路2输出231 41（2）元件组成：两个隔离变压器两个硒堆（XT-22C5C）两个电容（200V 2.8μ2原理图7371 8381 5253 4263 31413作用（1）轨道调相：室内送出的轨道电源与局部电源是同相的，但经钢轨的传输，由于道床的漏泄、分布电容、轨道电路室内外设备等因素的存在，造成相位的偏移，这样就需要轨道调相（电容调相）。
（2）轨道防雷：横向防雷用硒堆；纵向防雷用隔离变压器。
4特性及测试电路测试电路：50Hz 调 A 71（53）压U 调相防雷器电源器81（63）测试方法：按上图接线，调整调压器使电压U=15V，电流表的读数A应小于10mA。
3轨道电路
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3、变阻器
BTJD
轨 道 电 路 用 变 阻 器 为 R— 2.2/220 型 。 阻 值 为 2.2Ω， 功 率 为220W、容许电流为10
A、容许温度为105℃
上海铁路局蚌埠职工培训基地来自4、钢轨绝缘BTJD
保证相邻轨道电路之间的电气绝缘，同时在轨道电路区段，
4、优化了电源屏的设置
5、改进了轨道继电器JRJC1—2/240
6、增加了扼流变压器的种类：400、600、800A分别供侧线、正线、 和靠近牵引变电所的区段使用
7、改善了移屏电码化的发送条件。固定了送电端供电变压器的变 比，使之和受电端变比相同。
8、延长了极限长度：送端电阻为4.4Ω，受端变比降为15等，极限 长度1200→1500m。
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主要内容
BTJD
第一节 轨道电路概述(4)
第二节 工频交流连续式的轨道电路(12)
第三节 25HZ轨道电路(23独立课件) 第四节 移频轨道电路（31） 第五节 轨道电路的基本工作状态和基本参数（36） 第六节信号电路检查(处理故障)的几种方法（38）
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其轨距保持杆、道岔连接杆、道岔连接垫板、尖端杆、转辙机的 安装以及其它有导电性能的连接两钢轨的配件，均应保持绝缘良 好。
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5、轨道电路连接线
包括有：引接线----连接轨道电路送 受端变压器箱或电缆盒与钢轨的导 线，一般用涂有防腐油的多股钢丝 绳制成。
钢轨接续线----用于轨道电路接缝处 的连接，以减小接触电阻。有塞钉 式（现场广泛使用）、焊接式。
BTJD
城市轨道交通概论--第三章(第一--三节)
五、 西门子移动闭塞ATC系统
1、系统的结构及功能 系统组成 系统的功能 ATC总体结构见图 2、系统的特点 1）连续式通信 2）点式通信 3）移动闭塞运行 4）固定闭塞运行 5）混合运输 6）混合模式 7）可升级性 8）适度的降级
第三节 转辙机与信号机
一、转辙机
二、 信号机
信号机是供城市轨道交通车辆段、正线区间作为进站、出站、防护、调 车、通过及引导等地面灯光信号之用（移动闭塞时，只在后备或降级模式下 起作用） 一个灯位为一个独立单元和一种颜色，每个灯位可显示绿、红、黄、月 白、蓝等色，使用时根据需要进行组合。 1、正线 采用三灯位四显示信号机，只在尽头型线路采用两灯位显示： 信号显示意义： 红：禁止通过；绿：进路空闲，开通直股；黄：进路空闲，开通侧股； 黄+红：引导信号，限速25km/h通过。 2、车辆段 显示意义：红：禁止通过；黄：允许进/出车辆段；月白：允许调车； 蓝：禁止调车越过
四、 阿尔卡特SelTrac S40型移动闭塞ATC系统
1、系统的主要设备 1）系统管理中心(SMC)。 2）车辆控制中心（VCC)。 3）车站控制器（STC)。 4）轨旁设备。 5）车载设备(车载控制器VOBC）。 2、系统的主要功能 1）列车自动保护ATP。 2）联锁。 3）ATO。 4）ATS 3、系统控制方式 1）SMC控制模式 2）VCC 控制模式 3）ATC后退模式。
完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。列车运行中司机 根据调度员的指示，按地面信号机的显示信号或按路票及车站 值班员手信号行车。此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故 障时的列车运行。当载客列车因车载信号故障按此模式运行时 ，必须在就近车站清客，空车返回车辆段进行故障诊断。开关 门有司机人工控制。
轨道电路
间的电压降低。因而流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，
使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列 车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全
二、轨道电路的作用
1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立
进路或构成闭塞提供依据； 2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频 率信息来反映列车的位臵，决定通过信号机的显示或决定列车运行 的目标速度，从 而控制列车运行。
串联
并联
为了克服并联式道岔区段轨道电路的不足,采用一送多受轨道电路
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前 接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继 电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该分支的末端应设受电端。
名称来命名，如YXDG。
( 4 )差置调车信号机之间的无岔区段：以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表 示。如图中D5、D15 间的1/19WG。
（5）牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近区段，
用调车信号机编号后加G来表示，如下图中的D5G。
第二节
工频交流连续式的轨道电路
如下图所示1G和3G是两个相邻的轨道电路，它们没有实现极性交叉。 当1G有车占用而绝缘破损的情况下，流经轨道继电器1GJ的电流等于两个 轨道电源所供的电流，1GJ有可能保持吸起，这危及行车安全。若按极性交 叉来配臵，绝缘破损时，轨道继电器中的电流就是两者之差，只要调整得 当，1GJ和3GJ都会落下，从而实现了故障——安全原则。
第三章 轨道电路
★电气集中车站站内轨道电路应用更
为广泛。对于电气集中联锁来说，列车 （1）列车进路和调车进路都必须安装轨道电路。 （2）牵出线、机待线等集中区入口处设不小于25M
一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设受电端， 各分支受电端轨道继电器的前接点串联在主轨道继电器电 路中。当任一分支轨道继电器落下，主轨道继电器也落下， 将主轨道继电器接点用在联锁电路中。 在实际中应注意： （1）与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受 电端。 （2）所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时， 在该分支的末端应设受电端。 （3）一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 （4）任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
二、工频交流轨道电路各部件及其作用
1.送电端 轨道变压器BG1-50： 用于轨道电路供电 电；电源由室内供 出至I次侧，II次侧 接轨道。
送电端变压器箱
变阻器
轨道变压器
2.变阻器R-2.2/220：
阻值为2.2Ω，功 率为220W，容许电 流为10 A 。保护 电源；保证列车占 用时，GJ可靠落下.
3.极性交叉的配置：在一个闭合的 回路中，绝缘节的数量必须达到 偶数才能实现极性交叉，若为奇 数，采用移动绝缘节的方法实现。 车站内要求正线电码化时，可以 将绝缘节移至弯股，并且采用人 工极性交叉方式。
四、钢轨绝缘的设置：
1.道岔区段警冲标内方的钢
轨绝缘：除双动道岔渡线 上的绝缘外，其他安装位 2.两钢轨绝缘应设于同一坐 置距警冲标不得小于3.5米 标处，以避免产生死区段； 处；若小于3.5米则构成了 当两钢轨绝缘不能设在同 “侵限绝缘”，在联锁电 一坐标时，其错开的距离 路中要充分考虑“侵限绝 （死区段）应不大于2.5米。
第三章轨道电路
计轴器
• 计轴器的组成
➢ 计轴探头 ➢电子连接箱(EAK) ➢计轴评估器(Ax1eCounterEvaluator)。
第三章轨道电路
轨道电路常见故障
• 分路不良 ➢分路不良故障是指轨道区段有车占用时， 相关的轨道继电器不落下，控制台或显 示器对应区段不显示红光带。造成分路 锈等原因。
能提供“有车”或“无车”两种信息。 ❖牵引电流对轨道电路的干扰导致工频轨道电路
不能安全、可靠的工作。 ❖分割轨道电路的绝缘节在安装时不得不锯断钢
轨，因而限制了列车速度的提高，而绝缘节易 于破损也成为信号技术的多发故障之一
第三章轨道电路
数字无绝缘轨道电路
➢原理
❖ 并联谐振电路 ❖ S棒作用
确保相邻轨道区段的音频信号互不干扰 使两条钢轨可共同平衡地作为牵引电流
分割轨道电路的绝缘节在安装时不得不锯断钢轨因而限制了列车速度的提高而绝缘节易于破损也成为信号技术的多发故障之一22数字无绝缘轨道电路原理并联谐振电路s棒作用确保相邻轨道区段的音频信号互不干扰使两条钢轨可共同平衡地作为牵引电流23数字无绝缘轨道电路无车
第三章轨道电路
内容提要
• 1.掌握轨道电路的工作原理 • 2.了解轨道电路的主要参数 • 3.熟悉轨道电路的分类及特点 • 4.熟悉常用轨道电路 • 5.掌握计轴器的工作原理及结构 • 6.熟悉轨道电路的常见故障
进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如 1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调 车信号机之间，如1/3WG
第三章轨道电路
轨道电路的划分与绝缘布置
• 道岔区段的轨道电路
道岔绝缘 道岔跳线 道岔区段轨道电路的连接方式 ➢ 串联 并联 • 一送多受轨道电路
轨道电路的原理及应用
25Hz相敏轨道电路的原理及应用前言截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。
目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz 相敏轨道电路”在全路推广使用。
97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。
第一章轨道电路概述一、轨道电路作用及构成轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。
利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。
二、轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。
当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。
由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。
同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。
三、轨道电路分类1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。
闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。
2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。
双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。
电气化区段多采用双轨条轨道电路。
3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。
型25HZ轨道电路及ZPW-2000A移频轨道电路测试
型25H Z轨道电路及Z P W-2000A移频轨道电路测试(总18页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除第三章轨道电路第一节97型25HZ轨道电路一、主要技术指标：1.调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应≥18V，轨道线圈电压相位角滞后于局部电压相位角应在90°。
JXW-25微电子相敏轨道电路接收器接收端有效电压应≥18V，允许失调角β应在±30°以内，直流电压输出应为20-30V。
2.用Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受端轨面上任一处分路时，轨道继电器（含一送多受的其中一个分支的轨道继电器）轨道线圈电压应≤,其前接点应断开。
JXW-25微电子相敏轨道电路接收器接收端电压应≤10V，直流电压输出应为0V,应变时间小于，其执行继电器可靠落下。
3.轨道电路送、受电端扼流变压器至钢轨应采用等阻线，接线电阻不大于Ω。
4.轨道电路送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于Ω。
5.轨道电路电源屏至送电端轨道变压器一次侧的电缆允许压降为30V。
轨道继电器至受电端轨道变压器间的电缆电阻不大于150Ω。
6.轨道电路送、受电端的电阻器Rx、Rs，其阻值应按维规25Hz轨电调整表中给出数值的规定，予以固定，不得调小。
电源屏输出轨道电压220±，局部电压110±，局部电压相位角恒超前轨道电压相位角90°。
输出JXW-25直流电压应为24± V。
9. 相邻轨道区段应满足25Hz相敏轨道电路极性交叉要求。
三、测试方法1、电源电压测试：25Hz电源屏轨道电压和局部电压及相位角，可用选频表测得; 轨道电压为220V+，局部电压为110V+，对于JRJC1-70/240型继电器局部电源电压相位超前于轨道电压相位87°±8°。
对于JRJC-66/345型继电器局部电源电压相位超前于轨道电压相位88°±8°。
25Hz相轨道电路——第三章25赫电源系统
第三章25赫电源系统25赫电源由铁磁参数变频器将50赫电源变成25赫电源。
变频器按磁路系统分为两种，一种是分离磁路，即口字型变频器；另一种是混合磁路，即田字型变频器。
田字型变频器因结构的特点，25赫电压中含有50赫谐波分量小，一般不大于2.5%，可用于25赫轨道电路中局部线圈供电，25赫轨道电路的轨道供电可用口字型变频器。
当然也可以采用田字型变频器。
第一节分离磁路变频器工作原理铁磁变频器是由两个相同的口字型铁芯构成两个单独的磁路Ⅰ和Ⅱ，此两个铁芯上共有三个绕组，其中外侧两个芯柱上为一次绕组线圈W1（50周绕组），两绕组正向串联后经整流二极管D接于220伏50赫交流电源，中间芯柱上为谐振绕组WC（25周绕组），并与电容C并联，构成25周谐振槽路，如图3-1所示。
W1W1 I1图3-1 图3-2 由于一次侧面绕组是正向串联,并匝数相同铁芯相同,所以产生的磁通Φ1与Φ2相等,在中心柱上的磁通Φ1与Φ2方向相反,相互抵消,因此在一、二次绕组之间没有直接的磁通耦合作用，其能量传递是在参数激励振荡过程中完成的，由激励振荡开始到稳定其过程如下：1、当电源合闸瞬间，交流220V50Hz 电流I1经二极管D 流入一次绕组WI ，在其上产生磁通Φ1和Φ2，由于两个绕组WI 相同是正向串联，因此在中间芯柱中的磁通Φ1与Φ2方向相反，但由于两个铁芯不完全对称，因此在中间芯柱中的两个方向的磁通Φ1、Φ2不可能完全抵消，必有一部分磁通（如Φ2＞Φ1）在绕组WC 中感应出电压，根据左手定则，产生12（磁生电），从而有电流12向电容器C 充电，右边正，左边负，于是磁场能转变成电场能。
参见图3-2。
2、当电源电流经负半周时，见图3-3由于半波整流，此时一次绕组WI 没有输入电流，I1=0，所以Φ1=Φ2=0，储存在电容C 里的电能释放出来，转变成磁场能，这时电容C 以IC 向谐振绕组WC 放电，从而使在中间芯柱上产生磁通ΦC 。
CH3轨道电路
第三章轨道电路一、填空3.1轨道电路的作用主要是(监督列车)和传递行车信息。
3.1按动作电源分类，轨道电路可分为（直流轨道电路）和（交流轨道电路）。
3.1轨道电路实以铁路线路的作为导体，两端加以机械绝缘，接上（送电）和（受电）设备构成的电路。
3.1我国电气化铁路多采用（25hz相敏）轨道电路，区间多采用（无绝缘移频）轨道电路。
3.2交流480型轨道电路采用的轨道继电器是（jzxc-480型继电器）。
3.2设置道岔绝缘的目的是（防止辙叉将轨道电路短路）。
3.2R－2.2/220型变阻器2.2表示（阻值），220表示（电压）。
3.2轨道电路的连接线包括（引接线）、（钢轨接续线）和道岔跳线。
3.2BG1—300中300表示（额定容量）3.2我国铁路规定“死区段”的长度不大于（2.5）米。
3.2道岔区段轨道电路与无岔区段轨道电路不同之处在于增加了道岔绝缘和（道岔连接线和跳线），还有一送多受的问题。
3.3BG1-72/25（频率）中72表示（额定容量）。
3.3扼流变压器的作用是（为保证牵引电流顺利流过绝缘节，在轨道电路发送端、接收端设置扼流变压器，轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并传递信号信息）。
3.325HZ轨道电路具有对（相位）和（频率）的选择性，主要应用在电气化铁路区段。
3.3我国电气化铁路多采用（25hz相敏）轨道电路。
3.3BE1－400/25中400表示（中间允许通过连续总电流），25表示（频率）。
3.4我国目前摇大力发展的移频轨道电路是（zpw-2000）。
3.5驼峰轨道电路长度较短，一般小于（50m）。
3.6、轨道电路的基本工作状态有（轨道电路的调整状态）、（轨道电路的分路状态）、（轨道电路的断轨状态）；其三个基本变量参数是（道渣电阻）、（钢轨阻抗）、（电源电压）。
3.6、轨道电路的分路状态的最不利条件是（发送电压最高、钢轨阻抗最小、道床电阻最大、列车分路电阻也最大）。
3.6、我国规定的轨道电路标准分路灵敏度为（0.06Ω）。
轨道电路概述
前言截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。
目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz 相敏轨道电路”在全路推广使用。
97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。
第一章轨道电路概述一、轨道电路作用及构成轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。
利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。
二、轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。
当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。
由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。
同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。
三、轨道电路分类1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。
闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。
2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。
双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。
电气化区段多采用双轨条轨道电路。
3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。
4、按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。
铁路信号-轨道电路解析
2、道岔区段轨道电路的连接方式 串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检查所有跳 线和钢轨的完整，较安全。 并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折断，列 车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的 地方。
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继 电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器 落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实 际中应注意： （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该分支的末端应设 受电端。 （3）、一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 （4）、任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
至弯股，并且采用人工极性交叉方式。
五、钢轨绝缘节的设置
1、道岔区段警冲标的内方，不得小于 3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称 为侵限绝缘。 2、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机 处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘 可以设在信号机前方1m或后方 6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到 发线与出站一致。 5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。
轨道电路
（2）无岔区段命名 对于股道，以股道号命名，如ⅠG、ⅡG。进 站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区 段，根据所衔接的股道编号加A（下行咽喉）及B （上行咽喉）来表示。如： ⅠAG 差置调车信号机之间的无岔区段，以两端相邻 的道岔编号写成分数形式来表示。如附图1中D5、 D15间的1/19WG，D4、D6间的2/20 WG。牵出线、 机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方 的接近区段，用调车信号机编号后加G来表示，如 图3-4中的D5G。
第三章 轨道电路
第一节 轨道电路概述
第二节 工频交流连续式轨道电路
第三节 25HZ相敏轨道电路 第四节 移频轨道电路 第五节 驼峰轨道电路 第六节 轨道电路的基本工作状态和基本参数
第七节 轨道电路的调整
第一节 轨道电路概述
一、轨道电路的基本原理 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘 （或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道电 路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、 送电设备及受电设备等主要元件组成。 送电端 轨端接续线 受电端
①当轨道电路空闲且设备良好时，轨道电路继电 器衔铁应可靠吸起。 ②轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有 一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放 衔铁。 ③当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损 时，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。 ④对某些轨道电路，还应实现由轨道向机车传递 信息的要求。
牵引线圈
牵引线圈
Байду номын сангаас
信号线圈
信号线圈
4、送端限流电阻 作用：防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器； 提高分路灵敏度。 阻值使用规定： 1、道岔区段送端有 扼流时为4.4 Ω ，不 带扼流时为1.6 Ω 2、无岔区段送端有 扼流时为4.4 Ω ，不 带扼流时为0.9 Ω
简述轨道电路的工作原理
简述轨道电路的工作原理
轨道电路是一种电气安全设备，用于监测和控制铁路轨道上的交通流量。
它主要由电子控制设备、轨道电路电缆和轨道电路区段组成。
轨道电路的工作原理是通过电流在铁轨上的传导来实现的。
在轨道电路区段中，存在一对电缆引线，它们分别与一个正极和一个负极相连。
当轨道电路区段中有列车或其他物体通过时，它会短路这两个引线，导致一个小电流通过轨道。
这个小电流被传送到电子控制设备中，其中的电路会判断电流的大小来确定是否有车辆经过。
如果有车辆经过，则控制设备会发出相应的信号，用于控制交通信号灯或其他设备，保证交通的安全和顺畅。
轨道电路的工作原理基于电流的传导和检测，在列车通过时，它能够准确地感知到，并实时地传送信号进行控制。
这种技术可靠且精准，能够在铁路运输中起到重要的安全作用。
轨道电路-图文
轨道电路-图文第一章轨道电路基本知识轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。
轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。
一、轨道电路的组成轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。
轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。
1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。
2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。
轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。
3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。
二、轨道电路的基本工作原理轨道电路基本工作原理见图1-2.当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。
由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。
受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，-1-使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。
见图（a）。
当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。
利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。
但工作原理基本上是一致的。
目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZ某C-480型交流轨道电路。
三、轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。
第三章轨道电路
第三章轨道电路第三章轨道电路轨道电路是利⽤钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。
它⽤来监督线路的占⽤情况，以及将列车运⾏与信号显⽰等联系起来，即通过轨道电路向列车传递⾏车信息。
轨道电路是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响⾏车安全和运输效率。
第⼀节轨道电路概述⼀、轨道电路的基本原理轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘(或电⽓绝缘)，接上送电和受电设备构成的电路。
最简单的轨道电路如图3—1所⽰。
图3—1最简单的轨道电路轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源E和限流电阻R X组成。
限流电阻的作⽤是保护电源不致因过负荷⽽损坏，同时保证列车占⽤轨道电路时，轨道继电器可靠落下。
接收设备设在受电端，⼀般采⽤继电器，称为轨道继电器，由它来接收轨道电路的信号电流。
送、受电设备⼀般放在轨道旁的变压器箱或电缆盒内，轨道继电器设在信号楼内。
送、受电设备由引接线(钢丝绳)直接接向钢轨或通过电缆过轨后由引接线接向钢轨。
钢轨是轨道电路的导体，为减⼩钢轨接头的接触电阻，增设了轨端接续线。
钢轨绝缘是为分隔相邻轨道电路⽽装设的。
两绝缘节之间的钢轨线路，称为轨道电路的长度。
当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占⽤时，轨道继电器吸起，表⽰轨道电路空闲。
轨道电路被列车占⽤时，它被列车轮对分路，轮对电阻远⼩于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流⼤⼤减⼩，轨道继电器落下，表⽰轨道电路被占⽤。
⼆、轨道电路的作⽤轨道电路的第⼀个作⽤，是监督列车的占⽤。
利⽤轨道电路监督列车在区间或列车和调车车列在站内的占⽤，是最常⽤的⽅法。
由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、建⽴进路或构成闭塞提供依据，还利⽤轨道电路的被占⽤关闭信号，把信号显⽰与轨道电路是否被占⽤结合起来。
轨道电路的第⼆个作⽤是传递⾏车信息。
例如移频⾃动闭塞利⽤轨道电路中传递不同的频率来反映前⾏列车的位置，决定各信号机的显⽰，为列车运⾏提供⾏车命令。
轨道电路中传送的⾏车信息，还为列车运⾏⾃动控制系统直接提供控制列车运⾏所需要的前⾏列车位置、运⾏前⽅信号机状态和线路条件等有关信息，以决定列车运⾏的⽬标速度，控制列车在当前运⾏速度下是否停车或减速。
轨道电路的原理及应用
25Hz相敏轨道电路的原理及应用前言截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。
目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。
97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。
第一章轨道电路概述一、轨道电路作用及构成轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。
利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。
二、轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。
当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。
由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。
同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。
三、轨道电路分类1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。
闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。
2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。
双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。
电气化区段多采用双轨条轨道电路。
3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。
轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法
轨道电路分路不良和安全驾驶路段的管理措施第一章总则第一条为适应铁路发展的要求，加强轨道电路分路不良管理，确保轨道电路分路不良时的行车安全，根据原铁道部《关于印发〈不对称高压脉冲轨道电路维护暂行标准〉的通知》（铁运[2012]312号）、《轨道电路分路不良时办理行车有关规定》（铁运〔2007〕226号）和原铁道部运输局《车站轨道电路分路不良整改实施指导意见》（运基信号〔2008〕504号）精神，制定本办法。
第二章轨道电路不良分流段的检查与判断第二条轨道电路分路不良区段的检查1.由各站站长（特、一、二等站可指定负责人，下同）负责组织电务、工务专业负责人或指定人员，每月对轨道电路分路不良进行专项检查、共同确认1次。
2.临时发生轨道电路分路不良时，由车站、电务、工务专业负责人共同检查确认。
3.信号工区采用信号集中监测系统每天对各车站调车不良地段进行检查、记录。
第三条轨道电路不良分流区段的判断信号集中监测系统的轨道电路剩余电压监测数据优先用于判断轨道电路分流不良的路段;无信号集中监测系统的站(场)电务部门使用标准分路电阻线分路测试、分路灵敏度测试仪测试和实际压车测试3种手段进行判断。
监测数据或者任一测试数据残压值大于下列规定值时，视为该区段分路不良：1.JZXC-480型交流轨道电路：轨道继电器交流端电压AC2.7V。
2.普通25HZ相敏轨道电路：二位轨道继电器的交流端电压AC7.4V，电子接收器轨道接收交流端电压AC10V。
3.3V化25HZ相敏轨道电路：二位轨道继电器的交流端电压AC7.4V，电子接收器轨道接收交流端电压AC10V。
4.不对称高压脉冲轨道电路：波头电压DC13.5V、波尾电压DC10V。
5.电子不对称高压脉冲轨道电路：波头电压DC7.5V。
6.JWXC-2.3交流闭路驼峰轨道电路：轨道继电器直流电流110mA （线圈并联）/56mA（线圈串联）。
7.ZPW-2000AII型无绝缘轨道电路：“轨出1”分路电压140mV。
轨道电路介绍.
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路
的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道 继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路 之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器 落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主
轨道继电器的接点用在联锁电路中。
在实际中应注意：
（1）与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支
以减小接触电阻。有塞钉式（现场广泛使 用）、焊接式。 道岔跳线----连接道岔岔心等处的导线。
三、道岔区段的轨道电路
1.道岔绝缘和道岔跳线
（1）道岔绝缘 道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装
臵等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防
止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，
可以设在直股，也可以设在弯股。
（2）道岔跳线
为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨 端接续线外，还需装设道岔跳线。
2
道岔区段轨道电路的连接方式
串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段
的所有钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完 整，较安全。
并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电 流，当跳线或连接线折断，列车进入弯股时，
因弯股并没有设臵继电器，GJ 仍在吸起状态，
对于股道，以股道号命名，如1G等；
进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，
如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；
差臵调车信号机之间，如1/3WG
第二节
工频交流连续式的轨道电路
一、工频轨道电路的组成和基本工作原理
1、组成： 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、
轨端接续线、钢轨等。
送电端：BG1—50型轨道变压器、R—2.2/220
五、站内轨道电路的划分和命名
1、划分原则
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• 传送电信息 • 划分各轨道区段 • 保持电信息延续 • 反应轨道的状况
2、轨道电路的作用
（2）轨道电路的作用 1、监督列车的占用
反映线路的空闲情况，为开放信号、建立进路或构成 闭塞提供依据 2、传递行车信息
利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置， 决定通过信号机的显示或决定列车的目标速度，控制列车运 行。
• 按分割方式分 有绝缘轨道电路 无绝缘轨道电路 • 按所处位置分 站内轨道电路 区间轨道电路
按轨道电路内有无道岔分： 无岔轨道电路 道岔轨道电路 按适用的区段分： 电化区段 非电化区段 按通道分：双轨条、单轨条
4、轨道电路的应用
主要用于区间和车站 区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动
内容提要
1.掌握轨道电路的工作原理 2.了解轨道电路的主要参数 3.熟悉轨道电路的分类及特点 4.熟悉常用轨道电路 5.掌握计轴器的工作原理及结构 6.熟悉轨道电路的常见故障
第一节、轨道电路的组成原理与种类
定义： 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，
是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响行车安全 和运输效率。
第五节、数字无绝缘轨道电路
1、问题的提出 50Hz工频轨道电路必须用绝缘节来分割，且只能提供“有
车”或“无车”两种信息。 牵引电流对轨道电路的干扰导致工频轨道电路不能安全、
可靠的工作。 分割轨道电路的绝缘节在安装时不得不锯断钢轨，因而限
制了列车速度的提高，而绝缘节易于破损也成为信号技术 的多发故障之一。
计轴器的组成
3、计轴器的组成
计轴探头 电子连接箱(EAK)
计轴评估器 (Ax1eCounterEvaluator)。
二、红光带
红光带故障指轨道区段没有车占用时，控制台或显 示器对应区段显示红光带。造成红光带的主要原因有轨道 电路送电电压底、道床潮湿肮脏引起泄漏电流大、轨道电 路断线或断轨等。
1、组成：
三、50HZ相敏轨道电路
一、概述
50HZ相敏轨道电路
轨道电源 变压器
送电端限 流电阻
送电端扼 流变压器
受电端轨 道变压器
受电端扼 流变压器
二元二位 轨道继电
器
2、特点： 提高了绝缘破损的防护性能； 延长了极限长度； 提高了系统的抗干扰能力。 3、微电子相敏轨道电路 返还系数高、机械结构简单、抗干扰能力强
2、工作原理： 电源\钢轨中传输\继电器接受的均是交流，但动作 是直流 轨道电路完整无车占用--GI↑，交流电压在10.516v 左右，车占用时--GJ↓，GJ的交流残压此时应低于 2.7v。
二、工频轨道电路各部件及其作用
1、轨道变压器 ：供电 2、中继变压器：阻抗匹配 3、变阻器：调节电流 4、钢轨绝缘：电气绝缘 5、轨道电路连接线：连接轨道电路送受端变压器箱或电缆盒 与钢轨 6、扼流变压器：轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并 传递信号信息
3、道岔区段轨道电路的连接方式 （1）串联 （2）并联 有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护， 要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。 2、极性交叉的作用： 可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电 器的错误动作。
城市轨道交通信号与通信系统
----- 轨道电路
为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870 年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电 路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路 自动信号。
中国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布 也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在中 国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已 遍及全国铁路各线，构成了中国铁路信号技术发展的基础。
闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就有其轨道电路。 列车进路和调车进路都必须安装轨道电路，对于机车信号来说，各种
制式的区间轨道电路和站内电码化以后的轨道电路，就是其地面发送 的设备，也就是信息来源。 车--地之间传输信息的通道之一 对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路
第二节、轨道电路的工作状态与基本参数
1、轨道电路的基本原理
（1）轨道电路的组成：钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、 接受端等。
1. 导体 铁路的两条钢轨是传输轨道电流的导体，在两节钢 轨的接头处为了减少钢轨与钢轨夹板间的接触电阻， 用接续线连接。 引接线用于送电设备、受电设备与钢轨的连接。
2. 钢轨绝缘 钢轨绝缘安装在相邻两个轨道电路衔接处，以保证相 邻轨道电路在电气上的可靠隔离。 钢轨绝缘多采用机械强度高、绝缘性能好的材料。 为使轨道电路适应于无缝线路，目前在干线的区间多 利用电路构成电气绝缘节来分隔轨道电路。
（4）轨道电路分路的几个术语： ① 列车分路电阻---列车车轮的接触电阻值 ② 分路效应---列车分路，轨道继电器落下 ③ 分路灵敏度---在任一点分路，恰好是轨道继电器落 下的电阻值 ④ 标准分路灵敏度---0.06Ω
第三节、轨道电路的划分与绝缘布置
一、站内轨道电路的划分和命名 1、划分原则
有信号机的地方必须设置绝缘节 满足行车、调车作业效率的提高 一个轨道电路区段的道岔不能超过3组
3、极性交叉的配置： 在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实现 极性交叉，若为奇数，采用移动绝缘节的方法实现
四、钢轨绝缘节的设置
钢轨绝缘节的设置应当满足一下要求：
道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要 求，则该绝缘节称为侵限绝缘。
两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于 2.5m。
两相邻死区段间隔，不得小于18m。 信号机处的绝缘节应与信号机坐标相同 半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机前100m处。
第四节、工频轨道电路
一、工频轨道电路的组成和基本工作原理 1、组成：
工频轨道电路
送电端
受电端
钢轨绝缘 钢轨引接线 轨端接续线 钢轨等
送电端：BG1—50型轨道变压器、R—2.2/220型变阻器 受电端：BZ4型中继变压器、JZXC-480型轨道继电器
3. 送电设备 在车站内，轨道电路的送电设备是电源，用来向轨 道电路供电。 在自动闭塞区段，轨道电路的送电设备是能够发送 一定信息的电子设备。
4. 受电设备 车站内轨道电路的受 电设备是轨道继电器， 用于反映轨道电路内 有无机车车辆占用和 钢轨是否完整。
（2）作用: 钢轨 绝缘节
轨端接续线 轨道继电器
AF-904系统设备按地点可分为轨旁设备和信号室内设备 两部分
第六节、计轴器
1、概述，问题的提出 轨道状况的变化 道岔区段、交叉区段或轨道区段的检测 按照技术和经济原则，计轴设备是目前检测区间所使
用的最有效的系统。
2、计轴器系统原理
列车从所检测区间的一端出发，驶入区间，经过计轴点时，计轴 评估器对传感器产生的轴信号进行处理、判别及计数，此时轨继 电器落下。 发车端不断将“计轴数”及“驶入状态”等信息编码传给接端。 当列车驶出区间，经过接车端计轴点时，接车端计数，接车端将 “计数”及“驶出状态”传给发车端。 当两端对“计轴数”及“驶入、驶出状”校核无误后方可使两端 轨道继电器吸起，给出所检测区间的空闲信号。
（2）命名 道岔区段和无岔区段的命名方式不同 道岔区段：根据道岔编号命名，如1-5DG 无岔区段：对于股道，以股道号命名，如1G；进站内方，
根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、 2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG
二、道岔区段的轨道电路
1、道岔绝缘 道岔区段除了各种机械部件需要安装绝缘外，还要加装切割 绝缘，以防止辙叉使轨道电路短路。安装位置看情况。 2、道岔跳线 为了保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需 要装饰道岔跳线。
二、AF-904系统
• 类型：AF-904型数字（音频）轨道电路 • 厂家：美国US＆S公司 • 功能：是联锁逻辑处理单元和车载设备之间的通信接口 • 应用：在上海地铁 2 号线和天津滨海线运用。
1、AF-904系统功能和硬件结构
AF-904系统是联锁逻辑处理单元和车载设备之间的通信 接口,执行正线区段的轨道占用检测和数字车载信号的传 输两大功能。
3、轨道电路的分类
• 按动作电源分： 直流轨道电路（已经被淘汰） 交流轨道电路
低频300HZ以下 音频300—3000HZ 高频10— 40kHZ。
• 按工作方式分： 开路式 闭路式（广泛使用） • 按传送的电流特性分： 连续式 脉冲式 计数电码式 频率电码式