互通式立交交叉第七章
高速公路互通式立体交叉关键技术
962019·6摘要：近些年我国城市化进程不断加快，造成了交通问题变得日益严重，越来越多的城市在进行高速公路交通设计过程中都开始采取了互通式立体交叉关键技术。
此种技术属于城市高速公路建设过程中的全新技术之一，不但能够体现所在城市的经济发展情况，同时也反映着当地工程技术水平。
本文主要阐述了高速公路互通式立体交叉关键技术方面的内容，希望能够对相关人士有所帮助。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；关键技术引言随着我国经济的快速发展以及人口数量增加，对于交通路网的需求越来越高，因此要不断扩大交通路网的面积，同时增加路网连接的连贯性，保证交通运输的流畅性。
为了进一步提升交通路网的通行能力，各种全新高效公路连接方式得以出现，其中最主要的一种就是互通式立体交叉设计方式，能够进一步提升通行效能和安全性。
但是互通式立体交叉设计涉及到较高的技术标准，要充分考虑到各方面因素，所以对其关键技术进行充分研究能够有效确定合理位置，在确保行车安全的同时提升服务水平，对于加强交通能力具有非常现实的意义。
一、高速公路互通式立体交叉关键技术（一）高速公路互通式立体交叉位置确定确定合理的位置是高速公路互通式立体交叉设计过程中最关键的技术内容，在位置确定时会涉及到很多因素，因此在选址过程中一定要充分考虑到各方面因素。
第一，对于交通因素来说，在有效提升高速公路通行能力的同时要确保足够的安全性。
所以要充分参考已有公路网络以及规划公路情况，明确具体交通流量和重点车型，确定出公路等级；第二，对于社会发展因素来说，要确定出互通式立体交叉设计所具有的服务能力，在充分了解城市经济发展详细规划的基础上进行后续公路网的发展规划；第三，对于经济发展因素来说，要充分了解高速公路和交叉公路所在区域的地理条件，同时对于该区域城镇规划和收费形式进行分析，从而有效降低费用投入。
（二）高速公路互通式立体交叉匝道通行能力分析对于高速公路网来说，高速公路互通式立体交叉能够对各个公路进行有效连接，是基础的交叉枢纽，对于高速公路的转换具有非常重要的作用。
公路建设项目用地指标
公路建设项目用地指标第二章合理和节约用地的基本规定2.0.1 公路建设项目，应根据公路建设发展的需要，综合考虑环境资源、资金等技术经济条件，本着科学、合理和节约用地的原则，确定经济合理的建设规模。
2.0.2 公路建设项目用地应符合国家土地利用总体规划，重视农业生产的需要，应尽量利用荒地、劣地，少占用耕地特别是基本农田保护区的土地。
2.0.3 公路建设项目用地,，应统筹规划，采取改地、造地、复垦等综合措施节约用地。
2.0.4在路线方案比选中，应从技术经济方面论证项目用地的合理性，严格农用地转用。
2.0.5 路线应尽量绕避基本农田。
靠近城市或通过基本农田及经济作物区的高填路堤地段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置防护设施等，节约用地。
2.0.6路基、交叉工程土石方调配，应在技术经济比较的基础上，尽量移挖作填和集中取弃土，并与改田、造地相结合，以减少施工方和取土坑、弃土堆用地。
2.0.7 宜采用新型桥梁结构，降低桥头引线长度和填土高度。
2.0.8为保护耕地，在技术经济比较的基础上，应优先考虑采用吹（填）砂或粉煤灰等填料填筑路堤，减少取土占地。
2.0.9 在环境与技术条件可能的情况下，应尽量降低路堤高度。
2.0.10对集中取弃土的取土场、坑和弃土场、堆，隧道弃渣，给排水管网及其他地下工程用地，如仍能恢复使用的，可列为临时用地，并按国家用关规定进行复垦，恢复利用；不能恢复使用的，可按本指标第八章的规定另行计算。
2.0.11改建、扩建工程项目应充分利用原有的场地和设施，尽量减少新增用地面积。
2.0.12 公路工程通讯、监控、供电系统的管线，在符合技术、经济和安全的条件下，宜共沟假设，并应尽可能在公路用地范围内不止。
第三章公路建设项目用地总体指标3.0.1公路建设项目用地总体指标为公路用地范围内的路基、桥涵、隧道、交叉、防护、沿线设施等用地面积，但不包括辅道、支线的用地面积；辅道、支线的用地面积按其公路等级采用本章相应的项目另计。
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
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7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
互通式立交交叉
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 定向式立交 优点： （ 1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （ 2 ）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（ 3 ） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（ 1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（ 2 ）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 涡轮式立交 优点： （1）匝道平曲线半径大，纵坡和缓，适应车速较高； （ 2 ）车辆进出正线安全顺畅；（ 3 ）无交织，无冲突点，行 车安全；（4）规模宏伟，造型美观。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长；（ 2）占地面积大， 造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交 优点： （ 1 ）可保证主要道路直行车辆快速通畅；（ 2 ） 单一的驶出方式简化了主要道路上的交通标志简单；（3）便 于分期修建，远期可扩建成全苜蓿叶形立交；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（ 1 ）次要道路上存在平面冲突点，影响了通行能 力和行车安全；（2）次要道路上可能存在视距差、错路运行 或行车等待问题；（3）有时次要道路平面交叉口需设信号控 制，若出口匝道存储能力不足时，会影响主要道路的交通。
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
互通式立交交叉PPT课件
第一节 互通立交的分类与分级
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1
入口 出口
构造物
正线 匝道
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。
一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （3）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶
特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式立 交。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉
1.四路全互通式立体交叉 定向式立交
优点： （1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （2）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（3） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（2）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点
《城市道路设计》课程教学大纲
城市道路设计》课程教学大纲一、课程编码及课程名称课程编码：课程名称：城市道路设计Urban Road Design二、学时、学分及适用专业总学时数：34 学分：2 适用专业：土木工程专业（本科）三、课程教学目标在学完本课程后，学生能够：1、正确理解和运用城市道路的规范和标准。
2、合理布置道路横断面，能进行平、纵、横断面的综合设计。
3、能正确分析平交路口和立交路口的交通特性和设计方案。
4、掌握各类交叉口一般的设计原理和方法，能进行立面设计。
5、能够描述公用设施和道路排水的一般设计要点和步骤。
四、课程的性质和任务本课程是为全日制本科土木工程专业道桥方向开设的介绍城市道路交通设计的基本理论原理与实用方法的一门专业课。
本课程的基本任务：通过本课程的学习，要求学生掌握城市道路设计的理论与方法，包括城市道路交通分析，城市道路网规划与设计，城市道路横、平、纵断面设计，城市快速路设计，城市道路平面交叉口及立体交叉口规划与设计，城市道路公用设施设计，城市道路景观与绿化设计，城市道路排水设计等有关内容。
五、课程教学的基本要求要求学生在熟练掌握教材内容的同时，学会查阅与本课程相关的文献资料以及相关规范，使学生能够把理论知识灵活运用到实践当中。
六、课程教学内容第一章绪论（共4学时）一）本章教学基本要求1.1 教学内容：城市道路的功能、特点及国内外发展概况1.2教学内容：城市道路的分类、分级及几何设计基本依据1.3教学内容：城市道路设计的内容及基本要求二）重点与难点重点：城市道路的功能、组成及特点难点：城市道路设计的内容及基本要求三）小结我国城市道路的悠久历史，城市道路按城市骨架分：快速路、主干路、次干路、支路；按道路性质分：交通性道路、生活性道路、特殊性道路。
第二章城市道路交通分析（共学时）一）本章教学基本要求2.1教学内容：汽车行驶速度2.2教学内容：城市交通流特征2.3教学内容：道路通行能力及服务水平2.4教学内容：道路通行能力计算（二）重点与难点重点：城市交通流特征，交通量，通行能力概念难点：设计小时交通量及通行能力计算（三）小结交通一般是指人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
互通式立交桥
互通式立交桥互通式立交桥，作为现代城市交通中不可或缺的交通设施之一，它的设计和建设对于缓解交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
在中文的文章中，我们将探讨互通式立交桥的定义、设计原则、建设过程及其优势。
首先，什么是互通式立交桥？互通式立交桥是一种通过交通环线或环形天桥连接多个相互交叉的道路的交通设施，它的设计理念是通过分级转向和互通连接，使得车辆从不同出口或入口切换方向，实现快速、流畅地通行。
互通式立交桥的设计与传统的交叉路口相比，具有更高的通行能力和更好的交通安全性。
在互通式立交桥的设计过程中，需要遵循一些基本原则。
首先是充分考虑交通流量和道路设计标准，确保互通式立交桥的设计能够满足道路通行的需要。
其次是考虑周边道路的连接性，合理规划出入口位置和数量，使得车辆能够顺畅进出。
此外，还需要考虑地质条件、地形高差以及周边建筑物的影响，确保互通式立交桥的结构安全并符合环境要求。
互通式立交桥的建设过程一般分为几个阶段。
首先是规划阶段，通过对周边交通流量和道路状况的研究，确定互通式立交桥的位置和设计方案。
然后是设计阶段，由交通工程师、结构工程师和土木工程师共同完成互通式立交桥的设计和施工图纸制作。
接下来是施工阶段，按照设计图纸进行土建和桥梁施工，包括地基处理、桥塔梁的建设和路面铺设等。
最后是验收和交付阶段，通过交通部门的验收，确保互通式立交桥能够正常使用。
互通式立交桥相比于传统的交叉路口，有许多优势。
首先是能够提高交通运输效率，减少交通阻塞和拥堵。
通过分级转向和互通连接，可以实现车辆不停顿地快速通行，提高通行能力。
其次是提高交通安全性，减少事故的发生。
互通式立交桥通过增加出口和入口的数量，减少了车辆相互交叉的机会，更好地分流了交通流量，提高了道路的安全性。
此外，互通式立交桥还能够改善城市交通网络的布局，提高行车舒适度和城市形象。
综上所述，互通式立交桥是现代城市交通中重要的交通设施之一。
它的设计和建设需要遵循一定的原则和标准，通过分级转向和互通连接，实现快速、流畅地通行。
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
互通式立交的设计原理和优化方法
互通式立交的设计原理和优化方法互通式立交是一种通过交叉转向道来实现不同方向车辆转弯的立交形式。
它不仅能够有效减少交通流量密集地区的交通拥堵，还可以提高道路安全性和通行效率。
本文将介绍互通式立交的设计原理和优化方法，以帮助读者更好地了解和应用该交通工程设计。
一、设计原理互通式立交是通过合理规划和设计道路交通模式来实现不同行驶方向车辆的顺畅流动。
其核心原理包括以下几个方面：1. 交叉转向道设计：互通式立交通过设置交叉转向道，使车辆可以在立交桥上实现转弯或改变行进方向。
这些交叉转向道通常采用匝道的形式，通过连接上下匝道和左右匝道，实现不同方向车辆的流动。
2. 车辆导向设计：为了确保车辆能够顺利进出转向道，互通式立交的设计需要合理设置导向标志和标线，引导车辆正确行驶。
这些导向标志和标线的设置根据道路交通规则和立交桥的实际情况进行布置。
3. 通行能力优化：为了提高互通式立交的通行能力，设计中需要对车辆进出口匝道的长度、坡度和转弯半径进行科学规划。
同时，对于道路上的交通信号灯设置、车道数量和车道宽度等也需要进行合理的调配，以确保交通流动的高效和安全。
二、优化方法为了进一步改善互通式立交的交通状况，提高交通流量的承载能力和通行效率，我们可以采用以下优化方法：1. 车辆通行管理：通过合理的车辆通行管理措施，如限制货车通行、设置高峰期交通管制等，可以有效减少车辆拥堵情况，提高道路通行效率。
2. 车道设置优化：根据实际交通需求和道路情况，合理规划车道的数量和宽度，以保证交通流畅。
在繁忙的路段，可以考虑增加车道数量，提高道路通行能力。
3. 信号灯优化：通过合理设置信号灯的时序和配时，实现车辆的快速通行。
根据道路的交通流量和行驶速度，科学规划信号灯的绿灯时间，减少车辆的等待时间。
4. 其他交通设施优化：除了上述方法，还可以采取其他交通设施的优化措施，如增加导向标志和标线、改善转弯半径和匝道坡度、设置交通引导标牌等，以提高交通流动的安全性和效率。
道路第七章交叉口1
环形立交（两层式、三层式、四层式）主要适用主次公路 交叉。为确保主要道路直行方向的车辆快速通过，可将主 要公路下穿直接通过交叉口，不受交叉口的影响；其他一 般公路则通过环道作平面交叉，按反时针方向绕中心岛作 单向行驶，选择所去的路口方向驶出环道，
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3、立交实例 北京安慧立交桥 （三层菱形苜蓿叶 式立体交叉）
二、立交形式的选择
1、影响立交形式选择的因素（道路、交通、环境、自然条件）
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2、立交选择的基本原则 （1）取决于相交道路的性质、任务和远景交通量等。 （2）与当地的自然环境条件相适应。 （3）考虑近远期结合与投资，改建的需要。 （4）利于施工、养护、排水，采用新工艺、新技术。 （5）同总体布置全面安排，分清主次。 （6）与定位相结合。（先定位后选型） 3、立交形式选择的步骤和要点 （1）初定立交的基本形式 （2）立交几何形状及结构的选择 （3）立交方案比较
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8、匝道端部的设计
（1）出口与入口设计
主线出入口应设在主线行车道的右侧，在跨线构造物之 前。匝道的端部应设置<2％的缓坡段，长度大于缓坡与竖 2020/4/1曲1 线切线之和。匝道与干线之间视野应良好。
（2）变速车道设计：当由高速公路进入匝道或由匝道进入高速公 路时，均须设置变速车道。3.5m宽、过渡段外边缘斜率1/15驶出--1/30驶入
机动车和自行车在同一层行驶的立体交叉，应是指四幅 路型式的横断面。
6、立体交叉的纵断面设计
（1）引道设计
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（2）行车视距及视线高度 无中央分隔带应满足会车视距，有中央分隔带应满足停
车视距。 桥上引导的行车实现高度按小汽车考虑（1.1m）；桥
互通式立交方案设计与分析
工程经济性分析
总结词
工程经济性是评价互通式立交方案的重要指标之一，分析工程经济性可以评估方案的工程造价和经济 效益。
详细描述
通过对互通式立交的工程造价、施工周期、维护费用等进行详细分析，评估方案的工程造价和经济效 益。同时，需要考虑方案对于周边地区的发展和影响，以及可持续发展的需求和因素。
04
互通式立交方案优化与改进建议
02
互通式立交方案设计方法
方案设计的主要步骤
01
02
03
04
确定立交的地理位置和建设规 模
进行交通流量分析，确定匝道 数量和通行能力
设计立交的几何线形，包括进 出口匝道、立交桥跨线等
优化设计方案，进行仿真测试 和评估，确保交通流畅和安全
平面设计
根据地形条件和交通 流量需求，确定匝道 的长度和宽度
互通式立交方案设计与分析
汇报人： 2023-11-21
contents
目录
• 互通式立交方案设计概述 • 互通式立交方案设计方法 • 互通式立交方案分析评价 • 互通式立交方案优化与改进建议 • 互通式立交方案设计与实例分析
01
互通式立交方案设计概述
互通式立交的定义与特点
互通式立交的定义
互通式立交是一种道路交通设施 ，用于实现两条或多条道路之间 的相互连接，以实现交通转换和 分流。
05
互通式立交方案设计与实例分析
某城市快速路互通式立交方案设计
方案背景：某城市快速路需要设计一座互通式立交，以提高交通流量和安全性。
方案设计：采用双Y形立交方案，将快速路与主要道路交叉，同时设置四个定向匝道 ，实现车辆的快速分流。
该设计方案考虑了地形条件、交通流量、工程造价等多方面因素，通过合理安排匝 道位置和线型，确保车辆行驶的顺畅性和安全性。
7 第七章 城市道路立体交叉设计
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 定向Y形 定向 形
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 半定向Y形 半定向 形
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ． 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用， 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用 ， 且有交 织路段的交叉 。
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一、立体交叉的布置规划 （一）立交位置的选定 一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、 一般应选择在地势平坦开阔 、 地质良好 、 拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。 道路具有较高的平纵线形指标处。 （二）立交的间距 公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般 公路：在大城市、重要工业区周围为 ～ ； 地区为15km～25kmm。最大间距以不超过 为宜； 地区为 ～ 。 最大间距以不超过30km为宜； 为宜 最小间距不应小于4km。 最小间距不应小于 。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 城市道路 ： 互通式立交的间距一般比公路小 ， 但最小间距 按正线计算行车速度为80km、 60km和 50km／ h， 分别 按正线计算行车速度为 、 和 ／ ， 采用1km、0.9km和0.8km。 采用 、 和 。
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
§7-7 道路立体交叉的类型与选择
城市道路立体交叉分道路与道路立体交叉和道路与铁路立体交叉两大类型。 一、立全交叉的分类 （一）按相交路线跨越方式划分 一 1.上跨式。 2.下穿式。 （二）按交通功能划分 1.互通式立体交叉。 2.分离式立体交叉。 （三）按交叉口交通流线的相互关系划分 车流在交叉口处的行驶轨迹线称为交通流线（或交通运动线，简称 “动线”）。每一个行车方向都形成一条交通流线。 1.完全立交。 2.交织形立交。 3.不安全立交
互通立交
互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用
刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用1.互通式立体交叉设计的介绍互通式立体交叉是一种现代化的交叉设计，主要是为了满足现代城市交通的发展需求，同时也能够提高交通事故的安全系数。
互通式立体交叉是指不同立交桥之间通过连续的匝道交换交通流，将立交桥组成一个结构完整、相互关联的整体，形成一个交通流完整的立体化交叉方式。
该设计方法已被广泛应用于城市道路建设中。
2.互通式立体交叉的设计原则互通式立体交叉的设计原则主要包括以下几个方面：2.1结构合理性原则互通式立体交叉的结构设计必须是合理的，既能够满足现代交通的需求，又能够保证交通流畅，提高安全系数。
同时，还需要考虑交叉点所在的区域的地形地貌等自然环境因素，最终构建出一种合理的、完整的立体交叉结构。
2.2功能性原则互通式立体交叉要首先保证其功能性，即通过交通分流和路线的划分，用户能够快速安全地到达目的地。
同时，在立交桥的设计中应该考虑到不同车辆的行驶速度和需求，从而达到高速公路无阻碍流畅通行的目的。
2.3经济可行性原则互通式立体交叉的设计应该遵循经济可行性原则，尽量减少施工、维护成本等方面的损失，同时还应该考虑环保问题，推广可持续发展的理念。
3.互通式立体交叉的应用互通式立体交叉在现代城市道路建设中得到了广泛应用，既适用于城市交通密集的区域，也适用于东西交通流较大的地区。
互通式立体交叉的应用主要具有以下几个方面：3.1交通安全互通式立体交叉的设计可以使不同车辆之间交通流畅，减少因交叉点或者路口发生的交通事故发生。
节约了交通事故的后期处理成本，提高了交通管理的安全系数。
3.2交通便利互通式立体交叉有较强的梯次性，可以分为入口、出口和立交桥等几个层次，使交通流骤变得更为顺畅。
同时，互通式立体交叉还可以设置考虑行驶距离更短的出口和入口。
通行车辆可以快速地安全地到达目的地，委员及不少时间。
3.3美化城市环境互通式立体交叉的应用，包括道路的规划、建设和管理等方面，使城市的交通环境更为美观。
互通式立交
互通式立交改革开放以来，我国经济取得了长足的发展，各项基础设施日趋完善，特别是高速公路和城市道路建设发展迅猛。
随着高速公路的出现及干线公路的发展，提高交叉口的通行能力和确保行车安全就具有非常重要的意义。
要保证车辆大量、快速、安全地通过交叉口，根本途径是运用一种使交通流线在空间上实行分离的新的交叉子女更是——立体交叉。
在公路网的建设中，互通式立体交叉设计的好坏关系到整个网络布局的合理性，直接影响着整条公路的设计质量，对交叉道路交通的分流、合流、承上启下起着不可替代的作用。
互通式立交是高速公路之间或者高速公路与其他公路交叉时所采用的主要形式之一，是高速公路的重要组成成分，也是高速公路重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交除了具有路线设计的一些特点外，还受到小区域车辆行驶轨迹多向性，行驶速度多边性、线性元素多元化的影响。
在技术上具有一定复杂性。
如何正确把我互通式立交设计要素，合理选定互通式立交，准确的应用各项技术指标，对保证互通式立交工具有完善的交通功能，较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要一、交叉口交通特性的分析在公路网规划和城市规划当中，交通状态分析是交通规划必不可少的，由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态不外乎直行、左转弯、右转弯三个行驶方向在此汇集，通过。
倘若在同一平面上，各方向车辆相互交织，产生许多交织段和冲突点，并形成复杂的交通状态，使车速大大降低，路口通行能力减小，交通安全恶化，由此而产生交通瓶颈，所以在交叉口中发生交通事故的比例在所有交通事故中居首。
在交叉口内产生交通干扰的原因，是由于出现了交通流线间的分流点、合流点和冲突点三类交通特正点，解决道路平面交叉的工程方法，是将相交道路通过建造立体结构物设施，把不同行驶方向的车辆分别布置在不同空间高度上，即为设置立体交叉。
采用互通立体交叉不但可以改善交叉口的交通，使其顺畅有效通行，满足日益增长的交通量，而且可以大大改善行车条件，提高交叉口的通行能力和车速。
市政中级考试《第七章 道路工程》
湖南省2016年度市政公用工程专业技术职务任职资格考试《专业知识》主讲：黄美燕第七章道路工程第一节路线工程一、城市道路基本知识1.1 城市道路的分级和标准城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速主干路、次干路和支路四个等级。
1.2 城市道路组成城市道路由行车道、人行道、隔离带、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统、地下管线及其他设施。
1.3 设计车辆（《城市道路工程设计规范》GJJ37-2012）（1）机动车设计车辆应包括小客车、大型车、铰接车，其外廓尺寸应符合表3.3.1 的规定。
（2）非机动车设计车辆的外廓尺寸应符合表3.3.2的规定。
1.4 设计速度（《城市道路工程设计规范》GJJ37-2012） （1）各级道路的设计速度应符合表 3.2.1的规定。
（2）快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的 0.4倍～0.6 倍。
（3）在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的 0.4倍～0.7 倍。
（4）平面交叉口内的设计速度宜为路段的 0.5倍～0.7 倍。
1.5 道路建筑限高（《城市道路工程设计规范》GJJ37-2012）（1）道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线（图 3.4.1） 。
顶角抹角宽度（E ）不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽（W l ） 。
（2）道路建筑限界内不得有任何物体侵入。
（3）道路最小净高应符合表 3.4.3 的规定。
1.6 道路设计年限（《城市道路工程设计规范》GJJ37-2012）（1）道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为 20 年；次干路应为 15 年；支路宜为 10 年～15 年。
（2）各种类型路面结构的设计使用年限应符合表 3.5.2的规定。
二、道路横断面布置形式2.1 横断面设计横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （2）半定向Y形立交 优点： （1）对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通 行能力较大；（2）各方向运行流畅，方向明确，不会发生错 路运行；（ 3 ）正线外侧占用土地较少；（ 4 ）左转弯车辆由 正线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向车行道之间不必 分开。 缺点：（ 1）匝道修建和运行长度较长；（ 2）占地较大，造 价较高。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 子叶式立交 优点： （1）只需一座跨线构造物，造价较低；（2）匝道对 称布置，呈叶状，造型美观。 缺点：（ 1）环圈式左转匝道半径小线形较差；（ 2 ）左转绕 行距离较长。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉
第七章 互通式立体交叉
第四节 立交主线横断面 一、主线横断面组成 主线横断面由车行道、路缘带、分车带、路侧带、集散 车道、变速车道以及防撞设施等组成。 二、主线横断面布置
第七章 互通式立体交叉
第五节 立交主线的平纵线形 一、主线的平面线形 在进、出立交的主线段落，其行车视距宜大于或等于 1.25倍的停车视距，以保证驾驶人员对交通号志识别的要 求。 二、主线的纵断面线形 1、机动车道最大纵坡度要求 2、纵坡坡段最小长度 3、纵坡限制坡长
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交 优点： （ 1 ）可保证主要道路直行车辆快速通畅；（ 2 ） 单一的驶出方式简化了主要道路上的交通标志简单；（3）便 于分期修建，远期可扩建成全苜蓿叶形立交；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（ 1 ）次要道路上存在平面冲突点，影响了通行能 力和行车安全；（2）次要道路上可能存在视距差、错路运行 或行车等待问题；（3）有时次要道路平面交叉口需设信号控 制，若出口匝道存储能力不足时，会影响主要道路的交通。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 定向式立交 优点： （ 1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （ 2 ）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（ 3 ） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（ 1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（ 2 ）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
喇叭型立交（A型）
喇叭型立交（B型）
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 喇叭型立交 优点： （1）除环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供 较高速度的半定向运行；（2）只需跨线构造物，投资较省； （ 3 ）没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全；（ 4 ） 结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。 缺点： （1）环圈式匝道上行车速度低，线形较差；（2）左 转弯车辆绕行距离长。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 半定向立交 优点： （1）各转弯方向车辆运行都有专用匝道，自由流畅， 转向明确；（2）单一的出口或入口，便于车辆运行和简化标 志；（3）无交织，无冲突点，分叉交汇少，行车安全； （4）适应车速高，通行能力大。 缺点：（ 1）层多桥长，造价高；（2）占地面积大，高度高， 在城区较少实现。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 苜蓿叶形立交
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 苜蓿叶形立交 优点： （1）交通运行连续而自然；（2）无冲突点；（3）可 由部分苜蓿叶形立交分期修建而成；（4）造价较低。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长立交占地较大；（ 2） 环圈式左转匝道线形差、行车速度低；（3）上、下线左转匝 道出入口之间存在交织运行，限制了立交通行能力；（4）正 线为双重出口，其中左转匝道出口在跨线构造物之后，使交 通标志复杂化；（5）为设置附加的交织车道或变速车道，使 跨线构造物长度增加。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 菱形立交 优点： （1）能保证主线直行车辆快速通畅；（2）主线上具 有高标准的单一进出口，交通标志简单；（3）主线下穿时匝 道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（1）次线与匝道连接处为平面立交，影响了通行能力 和行车安全；（2）次线在上层时，可能存在视距差、错路运 行或行车等待问题。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （1）定向Y形立交 优点： （1）对转弯车辆能提供直接、无阻的定向运行，行车 速度高，通行能力大；（2）转弯行驶路径短，运行流畅，方 向明确；（3）正线外侧不需占用过多土地。 缺点： （1）正线双向行车道之间必须有足够距离，以满足匝 道纵断面布置的要求；（2）道路左侧车道为超车道或快车道， 使得左转弯车辆由左侧车道快速分离或左侧车道快速汇入困 难；（3）占地较大，造价较高。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 3.四路交织型立体交叉 环形立交 优点： （1）能保证主要道路快速通畅，转弯行驶方向明确； （ 2 ）无冲突点，行车较安全，交通组织方便；（ 3 ）结构紧 凑，占地较少。 缺点：（1）存在交织运行，通行能力受到环道交织能力的限 制；（ 2 ）车速受到中心岛半径的影响，速度较低；（ 3 ）构 造物较多，工程费用较高；（4）左转弯车辆绕行距离长。
第七章 互通式立体交叉
第五节 立交主线的平纵线形 三、非机动车道的平面线形 1、非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主线一致。 2、独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成， 其缘石圆曲线最小半径为5m。兼有辅道功能的非机动车道， 其圆曲线最小半径采用机动车道技术指标最小值。 二、非机动车道的纵断面线形
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。 一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （ 3 ）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 涡轮式立交 优点： （1）匝道平曲线半径大，纵坡和缓，适应车速较高； （ 2 ）车辆进出正线安全顺畅；（ 3 ）无交织，无冲突点，行 车安全；（4）规模宏伟，造型美观。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长；（ 2）占地面积大， 造价高。
（二）宜采用立体交叉的情况 高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。除在控制 出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。 （全部立交） 一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型可 根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部分 立交） 一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用 立体交叉。（个别立交）
（三）宜采用互通式立体交叉的情况 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往市 (县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。 2．相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大， 通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路 规定进入交叉口的交通量达 4000 辆／小时～ 6000 辆／小时 （小汽车），相交道路为四车道以上。 3．经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互 通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉 时。
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 环形立交 优点： （1）转弯行驶方向明确，交通组织方便，不需要信号 控制；（ 2 ）能保证正线交通快速通畅；（ 3 ）结构紧凑，占 地较少。 缺点：（ 1 ）存在交织运行，限制了通行能力和行车速度； （2）左转绕行距离较长。