国际海事组织提高新建客货船海损保护标准
国际货物运输保障的损失
国际货物运输保障的损失标签: 海上损失海损范围海上损失(简称海损)是指被保险货物在海运过程中由于各类灾害所造成的损失或灭失。
根据国际保险市场的一般解释, 凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损失或灭失，也属海损范围。
就货物损失的程度而言，海损可分为全部损失(Total Loss)和部分损失( Partial Loss)。
(一)全部损失全部损失(简称全损)是指运输途中的货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人等。
根据全损情况的不同，又可分为实际全损( Actual Total Los)和推定全损(Constructive Total Loss)。
1.实际全损实际全损是指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。
保险货物的实际全损，可按保险金额向保险人请求赔偿全部损失。
2.推定全损推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和，将超过保险价值的损失。
由此可见，判断货物的推定全损有两个标准:一是实际全损不可避免; 二是为避免实际全损所需支付的各种费用之和超过保险标的的价值。
在这里，需要说明的是，当保险标的构成推定全损时，被保险人有权选择恢复和修理标的，按实际损失向保险人索赔部分损失。
被保险人也有权选择索赔全部损失，但索赔全部损失时，被保险人必须首先委付保险标的。
如果保险人拒绝接受委付，则仍需按全损予以赔偿。
(二)部分损失在海洋运输途中，当保险标的发生承保范围内的损失，凡不属实际全损和推定全损，即属部分损失。
区分全部损失和部分损失的意义在于方便保险人处理保险索赔，因有的保险单仅承保货物的全部损失，而对部分损失不予赔偿，故在保险理赔实践中，应当明确货物的损失程度。
部分损失，按其损失性质的不同可分为单独海损( Particular Average,PA)和共同海损( General Averages, GA)。
关于国际海事组织经修正的年国际海上人命安全公约修
关于国际海事组织经修正的年国际海上人命安全公约修1. 简介国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）是联合国下属的专门机构，负责制定国际海上事务的标准和规则。
其中，国际海上人命安全公约（International Convention for the Safety of Life at Sea，简称SOLAS公约）被视为全球最重要的航海安全公约之一。
本文将重点介绍IMO经修正的年国际海上人命安全公约修（SOLAS公约修）的内容和重要性。
2. SOLAS公约修的内容SOLAS公约修是对原有SOLAS公约进行的一系列修改和补充，旨在进一步提升国际海上人命安全的标准。
主要内容包括以下几个方面：2.1 增加船舶设计和建造的标准SOLAS公约修明确规定了新建船舶以及重要设备的设计和建造标准，以确保船舶的安全性能符合国际要求。
这些标准主要包括船体结构、防火和防爆设计、安全设备等方面。
2.2 加强航行安全管理为了提高船舶的航行安全管理水平，SOLAS公约修要求船舶安全管理体系符合国际标准，并进行有效的培训和评估。
此外，船舶的航行安全记录也需要进行规范的管理和报告。
2.3 加强货物装载和危险品运输的管理SOLAS公约修对货物装载和危险品运输进行了更加细致的管理规定。
其中包括货物装载计划的编制和执行、货物稳固性计算、危险品的标识和包装等要求。
这些规定旨在保证货物在运输过程中不对船舶及其船员造成安全风险。
2.4 强化远洋航行船舶的安全监管针对远洋航行船舶，SOLAS公约修增设了更严格的安全监管要求。
船舶必须通过国际海上航行综合系统（Voyage Data Recorder，简称VDR）进行安全记录与追踪，同时加强对黑煤油（Heavy Fuel Oil，简称HFO）的使用和管理。
3. SOLAS公约修的重要性SOLAS公约修的修订是为了应对海上人命安全面临的新挑战和风险，使公约更加符合现实需求。
解析IMO新客货船海损保护新标准
一
年１ １ 月 日后 建造 的新船 都 须 遵 守新 技 术 设计 规 范 。在 最 新修 订 的Ｓ Ａ 规范 中 ，先前 的破 损 风 险评 估 概念 得 到 了扩 展 。基 于 ＯＬ Ｓ 目前 的海 损统计 数据 ，ｉ ＭＯ认 为必须 制定 出更好 的方法 来评 估船 舶在 破损 时的剩 余稳 性 。现在 该方 法不 仅应 用于货 船 ，也 同样适 用于 客船 。新规 范 明确规 定 ，此类船 舶 必须具 备 延伸至 整个 船体
本 刊记者／ 华 方 通 讯 员／ 张瑞安
赫飘出台： 国际 海事 组织 （ＭＯ ）日前宣 告 ：从 ２ ０ 年 １ １ １ ０ ９ 月 日起 ，提
高 新建客 船 和货船 的海 损保 护标准 ，所 有建 造的 新船都 应遵 守 新 技 术设计 规 范 ，以确保 更高 水平 的破舱 稳性 。 新规 范 明确 规 定 ，新建 造 船 舶必 须 具备 延伸 至 整个 船 体 宽
宽度 的双 层底 。只有 通过 其它计 算 方法能 证 明船舶 搁浅 时 的安全 性达 到类 似水 平 ，才允许 采用 无双层 底船 舶设 计 。 主 机 下 方 的 滑 油 循 环 舱 也 不 例 外 。对 于 滑 油 循 环 舱 的布
置 ，必须确保其与龙骨线之间的距离至少在５ ０ ０ ｍｍ以上，这点
基于目前海损统计数据 ，新规范将先前的破舱风险评估概
念 进行 了扩 展 ，这 对于 目前 正在 设计 中 的客 船与 货船 ，需 要重 新 进行范 围广 泛的破 舱稳 性复 核计 算。 新规 范还要 求 ，船东 应 为船 上提供 专用 的破 损控 制信 息 ，以图纸 文件 的形式 指 导船 员进行 船 舶的破 损控 制。 同时 ，上述 “ 载”信 息也 将应 用于 油轮 。 国际 船
海事法海上事故责任与赔偿的法律规范
海事法海上事故责任与赔偿的法律规范海上事故责任与赔偿是海事领域中一个重要的法律问题。
在海运业务中，海上事故不可避免地会发生，导致财产损失和人员伤亡。
为了规范海事事故的责任与赔偿问题，各国制定了一系列的法律规范，其中包括国际海事组织的公约、国内海事法律法规以及相关国际惯例等。
本文将对海事法海上事故责任与赔偿的法律规范进行探讨与分析。
一、国际海事组织的公约国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）是联合国的专门机构，负责制定和颁布与海运业务相关的国际公约。
其中，国际海上事故责任公约（The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea，简称HNS公约）和国际海上货物运输公约（The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading，简称Hague-Visby公约）等是海上事故责任与赔偿的重要法律依据。
1. HNS公约HNS公约主要针对危险和有害物质的海上运输，明确了运输物质的责任与赔偿标准。
根据公约规定，运输人对于不可避免的事故所造成的损害有责任进行赔偿。
公约明确了赔偿的范围和赔偿限额，并规定了赔偿的分摊机制，以保障受害人的权益。
2. Hague-Visby公约Hague-Visby公约主要适用于国际海上货物运输的责任与赔偿问题。
公约规定了承运人的义务和责任，并对货物损失或延误进行了补偿标准的规定。
公约还明确了货物运输中的责任期限和赔偿金额的限制，以保护承运人和货主的合法权益。
船员继续教育培训现状及问题探讨
船员继续教育培训现状及问题探讨◎ 陈希禹 北部湾大学海运学院摘 要：为适应国际海运形势的发展，培养具有国际竞争力的高素质航海类人才，提高我国船员在国际船员市场中的竞争力，对我国船员继续教育培训现状进行了研究分析，探究存在问题，并从不同的角度提出了解决建议，供有关方参考，以期改善并加强船员教育培训。
关键词：教育培训；船员；航运业1.引言有资料显示，全球80%以上的贸易是通过海上运输实现的；海上运输是全球经济的生命线。
如果没有海上运输，世界上将有一半人会挨饿，另一半将要挨冻。
在全球海上供应链运转过程中，船员扮演了重要的角色。
我们还应意识到，在新冠疫情爆发期间，海员身处COVID-19流行的最前沿，他们在维持重要商品（如食品，药品和医疗用品）的供应起着至关重要的作用。
随着世界经济一体化进程的快速发展，国际航运业的运行安全、环保、经济和保安更离不开海员的服务。
我国海上运输在“海洋强国”战略中扮演着重要角色。
要成为海运强国必须拥有专业技能过硬的高素质船员。
早在2012年教育部就出台了关于全面提高高等教育质量的有关文件，并号召船员教育培训机构切实履行国际海事组织《海员培训、发证和值班标准国际公约》，全面提高航海教育质量，培养适应国民经济和社会发展需要的、具有国际竞争力的高素质航海类专门人才。
2.船员继续教育培训的必要性继续教育培训是一种针对在职人员的教育活动；是为了提升在职人员的综合职业素质而开展的教育与学习活动，一般指在职人员以员工的身份在上班时间或个人业余时间、部分上班时间及脱产时间参加的单项或综合性教育学习和培训[1]。
在职教育大体包括了单项技能培训、在职学历、非学历教育培训等。
2.1在职船员迫切需要通过继续教育培训掌握航海新技术随着科技的飞速发展和社会的急剧变革，以新型动力设备和自动控制为核心的技术在船舶上得到广泛应用，促进了航运业的快速发展和航海技术的不断更新。
船员作为船舶的管理者为保证航行安全必须与时俱进，尽快熟悉并掌握这些新技术和新型设备的管理知识，及时更新管理理念和提高自己的专业技能。
海事管理的船舶保险与赔偿制度
海事管理的船舶保险与赔偿制度船舶保险与赔偿制度在海事管理中起着至关重要的作用。
海上运输是国际贸易的重要组成部分，而船舶保险与赔偿制度为船舶所有人和货主提供了保障，使其能够在遭受意外事故或损失时得到及时的赔偿。
本文将探讨船舶保险与赔偿制度的重要性、现行制度的特点以及未来发展的方向。
首先，船舶保险与赔偿制度对于航运业的发展至关重要。
船舶运输涉及到大量的货物和人员，而海上运输中存在着各种各样的风险，如海盗袭击、天气恶劣、船舶碰撞等。
这些风险可能导致船舶受损、货物损失甚至人员伤亡。
船舶保险与赔偿制度的存在，可以为船舶所有人和货主提供安全保障，减轻其在意外事故中的损失。
同时，保险公司也承担了一定的风险，从而促进了航运业的发展。
其次，现行的船舶保险与赔偿制度具有一定的特点。
首先，船舶保险与赔偿制度通常由国际组织或国家立法机构制定和管理。
例如，国际海事组织（IMO）在全球范围内推动和监管船舶保险与赔偿制度的发展。
其次，船舶保险与赔偿制度通常采用商业保险的形式进行，即船舶所有人和货主可以购买保险来分担风险。
此外，船舶保险与赔偿制度还涉及到船舶责任的界定和赔偿的计算方法等方面的问题，以确保赔偿的公平和合理。
然而，现行的船舶保险与赔偿制度仍然存在一些问题和挑战。
首先，航运业的全球化发展给船舶保险与赔偿制度带来了新的挑战。
由于船舶运输涉及多个国家和地区，不同国家和地区的法律和制度存在差异，这给跨国保险公司和赔偿机构带来了困难。
其次，船舶保险与赔偿制度在应对新型风险和新兴问题方面还存在不足。
例如，近年来，气候变化引发的海洋灾害和海上油污染等问题逐渐凸显，而现行的船舶保险与赔偿制度在应对这些问题上还需要进一步完善。
为了应对上述问题和挑战，未来船舶保险与赔偿制度需要朝着以下几个方向发展。
首先，需要加强国际合作和协调，推动船舶保险与赔偿制度的标准化和统一化。
这将有助于降低跨国航运业的风险和成本，提高保险和赔偿的效率和公正性。
国家海事局关于执行《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实
国家海事局关于执行《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》有关事项的通知
【法规类别】民事责任
【发文字号】海船舶[2010]489号
【发布部门】中华人民共和国海事局
【发布日期】2010.09.30
【实施日期】2010.09.30
【时效性】现行有效
【效力级别】部门规范性文件
国家海事局关于执行《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》有关事项
的通知
（海船舶[2010]489号）
各直属海事局，有关船公司、船舶保险机构：
《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《办法》）由交通运输部于2010年8月19日公布，并于2010年10月1日起施行。
现就执行《办法》的有关事项通知如下：
一、保险范围及额度
在我国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，应按照《办法》第四条规定投保相应的油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，
保险的额度不得低于《办法》第五、六、七条规定要求。
其中，第七条规定不适用于载运散装持久性油类物质的船舶（即第七条规定不适用于第五条）。
中国籍船舶应持有《办法》第十三条规定的相应船舶油污损害民事责任保险证书，外国籍船舶应持有《办法》第十七条。
海事赔偿标准是什么
海事赔偿标准是什么：海事赔偿标准是什么1. 引言海事赔偿标准是指海上事故或与海上事故相关的损害赔偿的标准和规定。
海事赔偿标准的确立对于保障海上交通安全、维护船舶运营秩序以及保护受损利益具有重要意义。
本文将就海事赔偿标准的概念、种类和影响因素进行探讨。
2. 海事赔偿标准的概念海事赔偿标准是指在海上发生事故或与海上事故相关的损害赔偿所遵循的法律或规则。
海事赔偿标准的确立具有国内法、国际法和国际公约等多个层面，不同国家和地区对海事赔偿标准也存在差异。
3. 海事赔偿标准的种类根据海事赔偿标准的不同分类方式，可以将其分为以下几类：3.1 国际公约标准国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）制定了一系列关于海事赔偿的国际公约。
其中最重要的公约是《国际海上运输货物公约》（Hague Rules）以及其后续修订版《国际海上运输货物公约》（Hamburg Rules）和《统一海洋损失赔偿法》（International Convention on the Limitation of Liability for Maritime Clms）等。
3.2 国家法律标准各个国家都有自己的海事赔偿法律规定。
这些法律规定通常根据国内海事事故的特点和国内法律体系进行修订和制定。
例如，美国的《联邦海事法》（Federal Maritime Law）和中国的《中华人民共和国海事法》就是国家法律标准的代表。
3.3 自愿协议标准自愿协议标准是指由各个航运组织或船东自主建立的海事赔偿标准。
这些标准通常是根据市场需求和行业实践制定的，具有一定的灵活性和适应性。
4. 影响海事赔偿标准的因素海事赔偿标准的制定受到多个因素的影响，包括但不限于以下几个方面：4.1 航道安全状况航道的安全状况直接影响船舶的运营风险以及事故发生的概率和损害程度。
航道安全状况的改善可以减少海事赔偿的风险和成本。
4.2 船舶类型和规模不同类型和规模的船舶在事故发生后，可能造成的损失程度和承担的赔偿责任也会不同。
海事赔偿标准是什么
海事赔偿标准是什么海事赔偿标准是指在海上运输中发生事故或损失时，根据国际海事法和相关的国内海事法律法规所规定的一系列赔偿原则和标准。
这些标准旨在确定受害方能够得到公平、合理的赔偿，确保海事活动的安全和稳定。
海事赔偿标准通常涉及以下几个方面：1. 船舶碰撞事故赔偿：当两艘船舶发生碰撞事故时，相互负有一定责任，根据碰撞原因、责任比例和损失程度确定赔偿金额。
2. 船舶货物损失赔偿：当货物在运输过程中损坏或丢失时，根据货物的价值、运输合同的条款以及损失的原因，确定赔偿金额。
3. 港口设施损失赔偿：当船舶进出港口过程中，由于港口设施运营不善或管理不当导致损失时，港口管理方应承担相应的赔偿责任。
4. 海难事故赔偿：当船舶在海上遇险或沉没时，船员及乘客的伤亡、失踪或财产损失可以向船舶所有人或保险公司提出赔偿要求。
5. 环境污染赔偿：当船舶运输过程中发生石油泄漏、化学品泄漏等环境污染事故时，船舶所有人需要承担清理和修复环境的责任，并赔偿因此所造成的经济损失。
6. 渔船损失赔偿：当渔船在海上被其他船舶、渔具或海洋设施损坏时，责任方应根据损失程度和渔民的收入损失来进行赔偿。
以上是海事赔偿标准的一些常见方面，实际的海事赔偿标准可能因国家法律和海事规定的不同而有所差异。
此外，国际海事组织（IMO）也制定了一些国际公约和准则，用于协调各国的海事赔偿标准，以确保海上事故的赔偿公平和合理。
在确定海事赔偿标准时，通常需要考虑以下几个因素：1. 财产损失：包括船舶、货物、港口设施等在事故中的损失。
计算方式可根据实际损失的金额、市场价值、修复费用等因素来确定。
2. 人身伤亡：当船舶事故导致人员伤亡或残疾时，需要对受害者进行赔偿。
赔偿金额通常涉及医疗费用、丧失的收入、残疾补偿等方面。
3. 环境损害：当海事事故导致海洋环境污染时，需要对受影响的区域进行修复和恢复。
赔偿金额包括清理费用、生态恢复费用等。
4. 经济损失：海事事故可能导致贸易中断、港口关闭等经济损失。
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了产品的检验规则 ，对产品的包装 、标
志 、运 输 和 储 存 也 作 了相 应 的规 范 ，填
供专用的破损控 制信息 ，以图纸文件的 形式指导船 员进行船舶的破损控制。 （ 中保 网 ・ 中国保险报 ）
国际 海 事组 织 （０ 年９ ０ ８ 月４日在吉林省通过审查。 （ 交通行业标准信息 系统 网 ）
剂 》和 《 航空毛毯 四层水平燃烧试验 方
将从２ ０ 年 １ 日起 ，提高新 建客船 法 》行业标准 审定会 ，来 自民航局安技 ０ ９ 月１
和 货 船 的海 损 保 护标 准 ，要 求所 有 建 造 中心 、 民航局 测试 中 心等 单 位 的 与 会 专 家对 送 审 稿 进 行 了 全面 、认 真 细 致 的讨
论 和 评 审 ，认 为 三 项标 准 技 术 先 进 ，编
的新船都应遵守新技术设计规范 ，以确
保 更 高水 平 的破 舱 稳 性。
交通行业标准 《 船舶卫 星定位应 用 系统 技术要 求 》通 过审 查
日前 ，由交通运输部海事局承担的
新规 范规定 ，新造 船舶 必须具 备 延伸至整个船体宽度 的双层底 ，只有通 过计算能证 明船舶搁浅时 的安全性达到
补 了国内飞机用消毒剂类产品标准 的空
据 了解 ，近 几年 来 ，船 舶 卫星 定位 系 统得 到 大 量应 用 ，对于 加 强船 舶 调 度 管 理和 安 全 监控 起 到 了较 好 的作 用。 但
白，达到 了国际先进水平 。 《 含摩擦 剂 的飞机外表面清洗剂 》行业标准准确体
国际保险海事检查的标准jr2021-032
标题：国际保险海事检查的标准JR2021-032国际海事保险是海运业必不可少的一部分，对于保险公司和海运公司来说，保险海事检查是保障海上货物和人员安全的重要环节。
为了规范和提高海事检查的质量，国际海事组织（IMO）在2021年发布了一纲一章，即标准JR2021-032，以规范和指导海事检查的实施。
本文将对标准JR2021-032的主要内容和意义进行介绍，并探讨其在国际海事保险中的作用。
一、标准JR2021-032的主要内容1. 海事检查的范围和对象：标准JR2021-032明确了海事检查的范围和对象，包括船舶、港口设施、船员、货物等方面的检查内容，确保对海事保险涉及的各个环节进行全面监管。
2. 检查标准和要求：标准JR2021-032规定了海事检查的标准和要求，包括船舶和设施的安全性、航行条件、装卸作业、货物储存等方面的具体要求，以此确保海上运输的安全和顺利进行。
3. 检查程序和流程：标准JR2021-032还规定了海事检查的具体程序和流程，包括检查前的准备工作、检查中的操作规程、以及检查后的记录和反馈等环节，以确保海事检查的严谨和规范。
4. 检查员资格和培训：标准JR2021-032对海事检查员的资格和培训提出了具体要求，包括相关专业知识和技能的培训、实践经验的积累等方面的要求，以此提高海事检查员的专业水平和素质。
二、标准JR2021-032的意义和作用1. 规范海事检查行为：标准JR2021-032的发布将为海事检查提供统一的标准和要求，规范和规范海事检查行为，避免因不同国家或机构的不同标准而导致的检查结果不一致的问题。
2. 提高海事检查质量：标准JR2021-032规定了具体的检查标准和要求，要求检查员具备相关的专业知识和技能，进一步提高了海事检查的质量和水平，从而更好地保障海上运输的安全。
3. 促进国际合作和交流：标准JR2021-032将为各国和机构提供一个统一的检查标准和要求，有利于各国和机构之间的合作和交流，推动海事检查的国际化和专业化发展。
海运的货物的赔偿上限
海运的货物的赔偿上限海运货物的赔偿上限是指在货物运输过程中出现损失时，承运人应根据相关法律法规对货物损失进行赔偿，并且赔偿金额是有一定上限的。
下面是关于海运货物赔偿上限的一些相关参考内容。
1.海商法的规定海商法是对海运货物运输进行规范的法律法规。
根据海商法的规定，海运货物的赔偿上限是按照每船单位计算的，具体金额根据船舶的毛重进行确定。
赔偿上限的确定是为了保护承运人的权益，避免赔偿金额过高而对承运人造成不必要的经济压力。
2.航海公约的约定航海公约是国际海事组织制定的一个国际公约，对海上货物运输进行了细致的规定。
根据航海公约的约定，海运货物的赔偿上限是按照每包或每件货物的毛重所确定的。
具体赔偿金额是根据货物的毛重与国际货币兑换率进行计算的。
3.国际海商公约的规定国际海商公约是联合国国际海事组织制定的一个国际公约，对海洋贸易和海上运输活动进行了调整和规范。
根据国际海商公约的规定，海运货物的赔偿上限是按照每包或每件货物的货值所确定的。
具体赔偿金额是由货物的货值与国际货币兑换率以及公约规定的赔偿比例进行计算的。
4.托运单或运输合同的条款在进行海运货物运输时，货主与承运人之间会签订托运单或运输合同。
这些文件中通常包含了对货物损失进行赔偿的一些具体条款。
例如，合同中可能规定了赔偿金额的上限，以及承运人对于货物损失的免责条款等。
这些条款是双方自主协商确定的，对于双方的权益保护具有重要意义。
5.保险条款的约定在海运货物运输过程中，货主可以购买货物运输险来对货物进行保险。
保险合同中通常会明确规定了货物赔偿的具体金额上限。
这个金额上限是根据货物的价值以及保险合同中约定的赔偿比例进行计算的。
购买货物运输保险是一种有效的方式，能够为货主提供更加全面的赔偿保障。
综上所述，海运货物的赔偿上限是根据不同的法律法规、公约以及合同条款进行确定的。
在进行海运货物运输时，货主和承运人可以通过明确的合同条款和保险合同来规定赔偿金额的上限，以保护双方的权益。
关于海损赔偿的几项规定
关于海损赔偿的几项规定文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】1959.09.19•【文号】•【施行日期】1959.10.15•【效力等级】部门规章•【时效性】失效•【主题分类】水运,海事诉讼特别程序正文*注：本篇法规已被《交通部关于废止219件交通规章的决定》（发布日期：2003年12月2日实施日期：2003年12月2日）废止关于海损赔偿的几项规定（１９５９年９月１９日交通部发布自１９５９年１０月１５日起施行）第一条海损的赔偿，除本船承运货物按照本规定第二条、第三条的规定办理外，由于船长、船员、引水员或者船舶所有人任用在船上服务的人员职务上的过失所造成的海损，船舶所有人应当负责赔偿；由于不可抗力的原因所造成的海损，船舶所有人不负赔偿责任。
第二条船舶由于下列原因之一发生海损事故，以致本船承运货物遭受损害，除承运人谨慎处理不能避免的外，都应当由承运人负责赔偿：（一）在船舶开航时，承运人没有使船舶本身适于航行，以及没有正确的配备船员、装备船舶和备足供应品；（二）船长或者其他船员在收受、装载、配载、保管、卸载、交付货物中的行为或者过失。
第三条船舶由于下列原因之一发生海损事故，以致本船承运货物遭受损害，……负赔偿责任；但是承运人谨慎处理能够避免的，仍归应当负责赔偿：（一）不可抗力；（二）海上和其他通航水域的危险或者意外；（三）火灾；（四）军事行动；（五）政权机关的命令或者行动；（六）救助人命、船舶和货物；（七）船舶潜在的缺点；（八）船长、船员、引水员驾驶或者管理船舶的行为或者过失。
前款第八项不适用于本国船舶承运本国货物的内海和沿海运输。
第四条海损的最高赔偿额，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限。
前款船舶价值，按船舶发生海损事故以后进入第一到达港埠时的状态估计；运费是指海损事故发生时在船上的旅客、货物和行李的运费。
对于人身伤亡的抚恤、善后等，应当优先办理同时不受本条最高赔偿额的限制；应负过失责任的有关船舶，并应负连带责任。
2023年海船船员考试《大副》考试全真模拟易错、难点汇编叁(带答案)试卷号：18
2023年海船船员考试《大副》考试全真模拟易错、难点汇编叁（带答案）（图片大小可自由调整）一.全考点综合测验(共45题)1.【单选题】国际海事界公认海上事故的80%是人为因素造成，责任主要在于()。
A.船员B.船舶条件C.环境条件D.公司管理正确答案：D2.【单选题】根据sTcw公约马尼拉修正案，关手航次计划的描述，说法错误的是()。
A.对预定的航次，应在研究所有有关资料后事先做出计划，并在航次开始前对制订的任何航线进行核实B.每一航次前，应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物C.计划航线应清晰地标绘在合适的海图上，并在航行期间供值班驾驶员随时使用，但他应在使用之前核实将采用的每一航向D.如果航行期间决定改变计划航线的下一停靠港，或其他原因船舶需要大幅度偏离计划航线，可在完成大幅度偏离计划航线之后对原计划航线进行修正正确答案：D3.【单选题】DOC须经()年一次的换证审核和每年一次的年度审核才有效。
A.2B.3C.4D.5正确答案：D4.【单选题】《国际船舶载重线公约》规定，()。
A.一般比《国际载重线证书》的有效期少5 个月B.对仅需进行一次国际航行的船舶，有效期为一个单次航行C.在两个缔约国之间航行的船舶，有效期为3 个月D.《国际载重线免除证书》的有效期为5 个月正确答案：B5.【单选题】除非另有明文规定，MLC公约适用于()。
①所有船员；②所有海员；③通常从事商业活动的船舶；④通常从事非商业活动的船舶。
A.①②④B.②③C.①③④D.①③正确答案：B6.【单选题】“连续概要记录”应由()签发。
A.船旗国主管机关B.缔约国主管机关C.RSOD.船公司经理正确答案：A7.【单选题】国际安全管理(ISM)规则要求公司的安全管理目标是()。
①防止人员伤亡，保证海上安全；②避免对财产造成损失和对海洋环境造成危害；③提供船舶营运的安全做法和安全工作环境，针对已认定的所有风险，制订防范措施；④不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。
交通运输部公告2008年第15号――关于国际海事组织经修正的《1974年
交通运输部公告2008年第15号――关于国际海事组织经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案和《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》生效的公告【法规类别】海洋运输【发文字号】交通运输部公告2008年第15号【发布部门】交通运输部【发布日期】2008.07.03【实施日期】2008.07.01【时效性】现行有效【效力级别】XE0303交通运输部公告（2008年第15号）关于国际海事组织经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案和《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》生效的公告国际海事组织海上安全委员会第82届会议于2006年12月8日分别以MSC.216（82）号决议和MSC.215（82）号决议通过了经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称“安全公约”）和《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（以下简称“标准”）的修正案。
根据安全公约第VⅢ（b）（vii）（2）条关于修正案默认接受程序的规定，上述安全公约的修正案已于2008年7月1日生效。
根据该修正案，上述标准为强制性要求，并与该安全公约的修正案同日生效。
我国是安全公约的缔约国，在上述修正案和标准通过后未对其内容提出任何反对意见，因此修正案和标准对我国具有约束力。
现将修正案和标准的中文译文予以公告，请遵照执行。
中华人民共和国交通运输部二〇〇八年七月三日附件经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的修正案第 II-1章构造－结构、分舱及稳性、机电设备A-1 部分船舶结构第3-2条油船和散货船海水压载舱的防腐1 用以下文字取代第3-2条的现有文字和标题：“所有类型船舶专用海水压载舱及散货船双舷侧处所的保护涂层1 本条第2和第4款须适用于不小于500总吨的下列船舶：.1 2008年7月1日及之后签订造船合同；或.2 如无造船合同，2009年1月1日及之后安放龙骨或处于类似建造阶段；或.3 交船日期为2012年7月1日或之后的船舶。
最新海上货物运输损害赔偿标准如何确定
最新海上货物运输损害赔偿标准如何确定根据我国《海商法》第五十五条规定：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
随着社会的经济发展，陆续使用了各种交通方式输送货物，其中海上运输成本较低，是常见的交通方式之一，关于海上货物运输损害赔偿标准如何确定，一直是人们关注的焦点。
下列由小编来为大家分析一下，请您了解阅读。
▲一、关于海上货物运输损害赔偿标准如何确定根据我国《海商法》第五十五条规定：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
根据我国《海商法》第四十一条的定义：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
”从这个定义看，确定海上货物运输合同本质特征的，是承运人在海上货物运输合同下所承担的特殊合同义务以及违反该合同义务应承担的相应赔偿责任。
在海上货物运输纠纷中，一旦确定承运人须对货物损害负责赔偿，那么承运人的具体赔偿责任范围究竟有多大，将是纠纷双方当事人争论的重点之一。
▲二、海上货物运输中的货物损害1、在海上货物运输实践中，按照货物发生的损害结果可将其分为货物短少，货物毁损和货物灭失三类。
（1）货物短少，是指原货物数量或重量上发生了减少。
货物毁损，是指原货物仍然存在，但已经遭受损坏，或者价值上发生了减少。
（2）货物灭失，是指原货物已经不复存在了。
（3）至于对承运人因迟延交付所造成的货物损失，仅仅只是损害结果发生的原因之一，因此，小编认为不应作为一种货物损害的结果。
船运输损害赔偿的标准
船运输损害赔偿的标准船运输是国际贸易中不可或缺的一环，然而在船运输过程中，由于各种原因可能会发生货物损坏、货物延误或人身伤害等不可预见的情况。
当这些损害发生时，如何确定损害赔偿的标准成为了一个重要的问题。
本文将探讨船运输损害赔偿的标准，并提出一些建议。
一、海上运输法的适用船运输的损害赔偿问题一般适用于国际海上运输法。
国际海上运输法包括了一系列的国际公约和国际条约，其中最具代表性的是联合国海洋法公约和海上货物运输公约。
根据国际海上运输法的规定，当货物在海上运输过程中发生损害时，船东需要承担相应的赔偿责任，而货主则需要提供相关证据证明货物在运输过程中确实发生了损害。
损害赔偿的标准将根据损害程度和货物的价值来确定。
二、损害赔偿标准的确定1. 货物损坏的赔偿标准在船运输过程中，货物可能会因为船舶的碰撞、火灾、灾害事故等原因而发生损坏。
根据国际海上运输法的规定，货物损坏的赔偿标准主要有以下两种：（1）货物实际价值的赔偿：根据船运输法，船东应根据货物的实际价值来进行赔偿。
实际价值是指货物在损害发生时的市场价值。
（2）运费的退还：如果货物在船运输过程中完全损坏，货主有权要求船东返还运费。
2. 货物延误的赔偿标准货物延误会对货主造成经济损失，因此货主在面临货物延误情况时也有权要求船东进行相应的赔偿。
根据国际海上运输法的规定，货物延误的赔偿标准主要有以下两种：（1）合理费用的赔偿：当货物发生延误时，货主有权要求船东承担因延误产生的合理费用，例如仓储费、运输费用增加费等。
（2）违约金的赔偿：如果货物延误违反了合同条款，货主有权要求船东支付相应的违约金作为赔偿。
3. 人身伤害的赔偿标准在船运输过程中，船员或乘客可能会面临人身伤害的风险。
根据国际海上运输法的规定，人身伤害的赔偿标准主要有以下两种：（1）医疗费用的赔偿：船东应承担因人身伤害产生的医疗费用，包括住院费用、手术费用等。
（2）损失补偿金的赔偿：当人身伤害给船员或乘客造成财产损失或精神损害时，船东应支付相应的损失补偿金。
海难救助特别补偿制度及其发展
海难救助特别补偿制度及其发展海难救助特别补偿制度是为了保护海难受害者权益，预防海难事故造成的损失而建立的一种制度。
该制度的发展经历了多个阶段，不断完善和强化。
海难救助特别补偿制度最早可以追溯到19世纪，当时的海上交通安全形势严峻，海难事故频繁发生，造成的人员伤亡和财产损失巨大。
为了解决海难救助问题，国际社会积极探索建立相应的制度。
最早的尝试是1854年成立的国际海事组织“国际航海法共同行动公约”，该公约首次明确规定了海上救助义务，强调人身救助的优先性。
此后，1864年成立的国际航海法行动公约和1897年通过的国际水域公约，进一步完善了国际海洋救助制度。
20世纪初，随着科技的进步和国际贸易的发展，全球海上运输量大幅增加，海难事故的频率和规模也不断扩大。
为了保护海上交通参与者的利益，国际社会在1904年成立了国际海事委员会（现国际海事组织），并制定了一系列的国际标准和公约。
最重要的是1910年通过的“汉布尔格规则”，该规则首次确立了救助船舶的义务和救助费用的分摊原则，成为现代海难救助特别补偿制度的雏形。
此后，1932年通过的“国际海事公约”，进一步细化了救助规则，并强调救助费用的分摊要以公平和合理为原则。
随着国际海洋运输的发展和深化，1972年通过的“国际海洋运输公约”达成一致，在全球范围内建立了海难救助基金，用于补偿海上事故的损失和救助费用。
该基金的主要资金来源是各承运人根据船只总载重吨位交纳的救助基金费用。
此后，海难救助特别补偿制度逐渐完善和发展，各国根据自身实际情况制定了相应的法律法规，并建立了相关的管理机构和程序。
如美国的《联邦救助法》，欧盟的《海难救助指令》等。
当前，海难救助特别补偿制度在国际上已基本形成了一套完整的体系，各国和相关国际组织共同努力，加强海洋运输安全管理和应急救援能力，进一步降低海难事故的发生和损失。
海洋运输业的不断发展和世界贸易的扩大，带来了新的挑战和问题。
涉及多国辖区的海难事故救助费用的计算和分摊、救助船舶资金的来源和管理等。
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于２ ０ 年９ ０ ８ 月４日在吉林省通过审查。 （ 交通行业标准信息 系统 网 ）
剂 》和 《 航空毛毯 四层水平燃烧试验 方
将从２ ０ 年 １ 日起 ，提高新 建客船 法 》行业标准 审定会 ，来 自民航局安技 ０ ９ 月１
和 货 船 的海 损 保 护标 准 ，要 求所 有 建 造 中心 、 民航局 测试 中 心等 单 位 的 与 会 专 家对 送 审 稿 进 行 了 全面 、认 真 细 致 的讨
面 清 洗 产 品 的技 术 要 求 ，严 格 地 规 范 了
由于没有标准可依 ，各单位各享 ，船 舶在 不 同 的航 段
２ １ 年 欧盟将 执行 新 的 ０２ 车辆 二氯 化碳排 放标 准
据 报 道 ，从 ２ １ 年 开 始 ，欧 盟 境 Ｏ ２
远洋运输 （ 团 ） 集 总公司承担 的国家标
准 《 舶 维修 保养 体 系 第 １ 分至 第 ７ 船 部 部
分 》和 《 船舶维修保养体系检验导则 》
国际海事组织提高新建 ８月１ ２日一 ３日，中国民航局适航 １ 客 货船 海损保 护标 准 审定司在成都 分别主持召开 《含摩擦剂
的飞机外表面清洗剂 》、 《 飞机用消毒
论 和 评 审 ，认 为 三 项标 准 技 术 先 进 ，编
的新船都应遵守新技术设计规范 ，以确
保 更 高水 平 的破 舱 稳 性。
交通行业标准 《 船舶卫 星定位应 用 系统 技术要 求 》通 过审 查
日前 ，由交通运输部海事局承担的
新规 范规定 ，新造 船舶 必须具 备 延伸至整个船体宽度 的双层底 ，只有通 过计算能证 明船舶搁浅时 的安全性达到
（ 晚邮报 》） 《
《 白 黜 维修保养体系》 等 八 项 国家标准 通过 审查
根 据 国家 标准 制修订 计 划 ， 由 中国
ＧＳ 一 会议做积极 的准备 ，力争在今 Ｃ １ ５
后 的 会议 上 发挥 更大 的作用 。 （ 中国 通标 网 ）
《 飞机用消毒剂 》等三
项 行 业标准 通过 审定
ｌ
一
业标准达到了国际同类标准水平 ，为确
保我 国 自主研 发 的 航空 毛 毯 的 阻燃 性能 够达 到 适 航要 求 ，规范 舱 内航 空毛 毯 的 使 用和 市 场 管理 以及保 证 民航 飞机 的运
输 安全 提供 了有效 的试验 方法及 手 段 。 （中国 民航局 网 ）
无记 名投票 中，决定了一个更严格 的标
写规范 ，一致通过了审定。这三项标准均
由民航二所承担 ，这些标准的制定是国外
先进技 术与我 国实际 的结 晶 ，对 各 自相 关
交通行业标准 《 船舶卫星定位应用系统 技术要求》在秦皇岛通过审查。该标准
类似水平 ，才允许采用无双层底船舶设 行业的发展具有重大的指导意义。 计。基 于 目前 的海损 统计 数据 ，新规
补 了国内飞机用消毒剂类产品标准 的空
据 了解 ，近 几年 来 ，船 舶 卫星 定位 系 统得 到 大 量应 用 ，对于 加 强船 舶 调 度 管 理和 安 全 监控 起 到 了较 好 的作 用。 但
白，达到 了国际先进水平 。 《 含摩擦 剂 的飞机外表面清洗剂 》行业标准准确体
现 了ＡＭＳ １ ３ 含摩擦颗粒的飞机外表 ５ １ Ｃ
同标 ； 隹，这 一 提 议 受 到 德 国 汽车 制造 商
的欢迎。总体来看 ，限制排放 的趋势是
的热 点 议 题 建 议 被 采 纳 ，标 志 着 Ｃ Ｓ 好的 ，但是欧洲新车 目前的排放水平仍 ＣＡ 在 国 际 标 准 化 领 域 地 位 和 影 响 力 的 增 强 。 Ｃ Ａ正 在 为 ２ １ 年 在 中 国 举 办 ＣＳ ０ ０ 与 欧盟 拟定 的排 放标 准 有 很大 差距 。
准 ，要 求 ￣２ １ 年 ，欧洲 新 车 二氧 化 碳 Ｊ０ ５
排放 量 达 到 １ ５／ｍ。 ｇｋ ２
欧 盟 委 员 会还 考 虑 采 用 基于 车 辆 重
量 的 排放 法规 ，不 同重 量 的 车 型采 用 不
欧美 等发达 国家标 准化组 织垄 断 ，及
总 体 数 量 下 降 的 趋 势 下 ，由 Ｃ Ｓ 提 出 ＣＡ
《飞机 用消毒 剂 》行 业标 准 系统 对 于 加 强 水运 安 全 管理 ，引 导和 规 范 系
统及产品的技术体 系，实现不同系统平
台和 厂 家 设 备 之间 的互 联 互 通 ，建 立 一 个公 平 、 公正 、公 开 的 系统 建设 环 境具
有重 要 意 义。
范将 先前的破损风险评估概念进行了扩 地 阐述 了飞机用消毒剂类产 品的技术要 展 ，这对于 目前正在设计 中的客船 与货
船 ，需 要 重 新进 行 范 围 广 泛 的破舱 稳 性 复核 计 算 。 新 规范 要 求船 东应 为船 上提 求 ，严 格 规 范 了试 验 方 法 ，全面 地 界 定
了产品的检验规则 ，对产品的包装 、标
志 、运 输 和 储 存 也 作 了相 应 的规 范 ，填
供专用的破损控 制信息 ，以图纸文件的 形式指导船 员进行船舶的破损控制。 （ 中保 网 ・ 中国保险报 ）
＿
破 。￣Ｃ Ｓ 提出的 “ Ｔ Ｍａ ａ ｅ ｎ ＣＡ Ｉ ｎｇ ｍｅ ｔ Ｃ ａ ｄＯｐ ｒ ｉｎ ｎ ｅａ ｏ ”被Ｇ Ｃ ｔ Ｓ 接纳为新的热点 议题 ，Ｃ Ｓ 作 为牵头组织 负责 文稿 的 ＣＡ
组 织 和 决 议 的 起 草 ，得 到 了 ＩＵ ｎ ＴＳ Ｔ Ｓ Ａ Ｉ 的支 持 。 在 热 点 议 题 牵 头 组 织 多 数 被
试验方法 ，全面地界定 了产品的检验规 需安装不同的船载终端来满足不同的通
则 ，对产品的包装和标识作 了相应的规 范 。该标准将规范摩 擦型清洗剂对飞机 蒙皮及其他材料安全性的影响 、保障飞 信 系统 ，造成了同一船舶安装 了多个船 载终端。实施该标准后 ，能实现各系统