向莆铁路接轨方案研究_李明申

结论: 根据 上 述“终 点 方 案”分 析 比 较，厦 门、泉 州、宁德终点方案分别位于福建沿海的南部或北部，客 货流吸引范围较小，不能解决鹰厦、外福线能力紧张状 况，均应予以舍弃。福州、莆田终点方案位于福建沿海 的中部地区，客货流吸引范围大，能彻底打通福建省与 中西部地区间运输“瓶颈”，与鹰厦、横南、赣龙铁路分 工合理、协调，项目建设的外部环境好，投资较省。因
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李明申—向莆铁路接轨方案研究
距三明市约 25 km，三明市为拓展城市发展空间，已按照 三明市、沙县一体化规划进行城市建设，要求铁路经过 沙县北侧设站; 南平市距沙县约 75 km，南平市希望铁路
经过其规划夏道新区并设站，两市的地理位置与线路走 向近似垂直，结合三明、南平两市要求，研究了经南平方 案，经沙县方案和经沙县、南平方案。
图 2 南昌至福州、莆田接轨方案比选
3. 1 单独引入福州系列方案( 图 3) 考虑越岭垭口的选择和利用沿河谷地形条件，研究
了沿既有线方案; 沿线所经南平和三明两市是福建省主 要地级市，既有鹰厦铁路和京福高速公路通达两市，两 市均要求线路经由本市设站。沙县为三明市辖县，沙县
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2011( 4)
1 向莆铁路概况
向莆铁路位于赣东南和闵中地区，西起江西省南 昌市，向东经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将 乐、沙县、尤溪，在永泰县城附近分岔，同时引入福州枢 纽和莆田地区。线路西接杭长、京九通道，中连鹰厦铁 路，东接沿海铁路通道，是两省联系的重要通道，也是 我国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。向莆铁 路的建设，对加强福建与中西部地区的联系和交流，拓 展福建港、湄洲湾等沿海港口等经济腹地，改善沿海沿 线地区的交通运输结构，促进矿产旅游资源的开发利 用，推动区域经济快速均衡的发展和祖国统一大业，均 具有重要的意义。向莆铁路西端从向塘接轨比较明 确，但引入福建沿海地区，可选择的接轨方案较多。本 文就向莆铁路引入福建沿海地区接轨方案进行研究。
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图 1 赣闽快速铁路通道起讫点方案示意
叠，且不能解决鹰厦、外福线能力紧张状况，打通福建 省与中西部地区间运输“瓶颈”。因此，不宜选择厦门 终点方案。
福州终点方案: 福州是福建省经济、政治、文化中 心，有利于发挥福州省会中心城市的带动作用，有利于 构建闽江口城市圈，壮大闽东北一翼，促进闽江口城市 圈的发展。福州终点方案位置适中，能够吸引福厦沿 线地区与中西部地区客货交流，吸引范围较大，能彻底 打通福建省 与 中 西 部 地 区 间 运 输“瓶 颈 ”，与 鹰 厦、横 南、赣龙线分工合理、协调; 项目建设的外部环境、与相 关线路的协调性均较好，工程建设投资较省。福州终 点方案有较多优点，但存在的主要问题是南昌至厦门 运营长度较长，比最短的泉州终点方案绕行 143 km。
莆田终点方案: 位于福建路网中部，位置较适中， 客货流吸引范围较大，能够缓解福建省与中西部地区 间运输通道能力紧张状况，与鹰厦、横南、赣龙线分工 合理、协调; 项目建设的外部环境、与相关线路的协调 性均较好，工程投资和工程建设难易程度与福州终点 方案相比有所增加。莆田终点方案为莆田港提供了一 条大能力 的 集 疏 运 通 道，有 利 于 港 口 的 建 设 和 发 展。 但莆田终点方案南昌至福州运营长度较福州终点方案 绕行 104 km。
厦门终点方案: 线路终点选择厦门，有助于以厦门 为核心、整体竞争力和辐射带动能力较强的城市圈的 建立。厦门终点方案由于利用了龙厦铁路，工程投资 最省。但中西部地区至福州、莆田的客货流需经福厦 铁路折向北，南昌至福州的运营长度达 862 km，较福 州终点方案增加 380 km，客货流运输不畅，因此不能 分流中西部地区与福州、莆田地区交流，其吸引范围仅 厦门、泉州 地 区，与 已 规 划 建 设 的 赣 龙 厦 通 道 有 所 重
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会城市旅客在途距离，且顺接规划的湄州湾北岸港区 铁路，车流组织顺畅，与港区铁路规划配合较好，且工 程及运营费最省，但城区段线路拆迁略大。
经沙县、莆田南侧引入方案，线路经过仙游城区， 吸引客流的条件略好，但未能顺接规划港区铁路，至港 区车流将折角运行; 从工程地质条件分析，本方案约 25 km 线路走行于北西向断裂破碎带及其影响带，受 构造影响，滑坡、崩塌、落石等不良地质较发育，工程地 质条件较差。
此，线路终点可在福州或莆田终点方案中选择。但是， 福州终点方案、莆田终点方案中西部地区至福州、厦门 的客货流均有不同程度的绕行，所以也可选择同时连 接福州和莆田方案。 3 南昌至福州、莆田接轨方案研究
根据上述研究结论，结合南昌至福州、莆田间沿线 经济据点分布和地形地质条件，下面重点对单独引入 福州，单独引入莆田，同时引入福州、莆田三大系列方 案共 12 个 方 案 进 行 了 研 究 比 选，方 案 构 成 如 图 2 所示。
DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2011.04.014
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向莆铁路接轨方案研究
李明申
( 中国铁建股份有限公司，北京 100855)
摘 要: 向莆铁路西端从向塘接轨比较明确，但东端引入福建 沿海地区，可选择的接轨方案较多。通过对路网规划、吸引客 流、地方经济的带动、服务运输、工程投资和其他社会效益等各 方面进行综合分析、多方案比较，提出向莆铁路东端接轨方案。 关键词: 向莆铁路; 接轨; 方案 中图分类号: U212. 3 文献标识码: A 文章编号: 1004-2954( 2011) 04-0028-04
福建沿海地区可能的接轨方案，由北至南依次有
收稿日期: 2011-02-18 作者简介: 李明申( 1952—) ，男，高级工程师。
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宁德、福州、莆田、泉州、厦门、漳州等 6 个地级以上城 市。福建沿海地区人口密集，经济发达，2009 年以占 全省 3 /4 的人口完成了全省近 9 /10 的经济总量，对外 贸易总额更占全省的 95% 。目前，福州、厦门两个省 级中心城市具有较强的经济实力，对外经济辐射能力 较强; 泉州、漳州等区域中心城市经济辐射能力稍弱; 而莆田、宁德等区域中心城市正处于经济起飞阶段，其 集聚和扩散作用有限。未来福建省将形成以闽江口、 厦门湾、泉州湾三大城市圈和沿海城市带为主导，功能 完善、布局合理、规模协调的海峡西岸城市体系，福州、 厦门、泉州三大城市在海峡西岸经济区中居核心地位。 2. 3 向莆铁路东端宏观接轨方案的选择
图 4 单独引入莆田系列方案示意
各方案的取舍主要决定于主要客流方向的运输距 离、与港区铁路规划的协调配合，对城市的影响、工程 地质条件及工程投资等因素。
经三明、莆田南侧引入方案，线路远离沿线主要经 济据点，新三明站位条件差，不利于吸引客货运量，预 测近、远期较经沙县、莆田北侧引入方案损失客流分别 达 90 万人、120 万人，最长隧道达 30. 6 km，工程投资
大且施工困难，建筑长度较经沙县、莆田北侧引入方案 和经沙县，莆田南侧引入方案分别长 18. 83、7. 68 km， 投资最大，并穿越福建闽江源自然保护区和大金湖风 景区，与通道顺直、短捷的总体要求相悖且不符合环保 要求，故予以放弃。
经沙县、莆田北侧引入方案，至福州客车旅行距离 较经沙县、莆田南侧引入方案短 33. 02 km，缩短了省
2 向莆铁路引入福建沿海地区方案宏观研究
2. 1 方案选择的思路和方法 宏观接轨方案选择主要通过定量与定性分析相结
合的手段，全面反映不同方案的特征，准确评价各方案 的优缺点，据此选择最优方案。主要思路如下: 首先研 究福建沿海地区各主要城市经济与社会发展特点，提 出可能的接轨方案; 其次，研究主要方案的线路走向、 工程数量、投资等; 第三，从各接轨城市在福建省的地 位和作用、各方案客货流吸引范围等方面对各方案的 优缺点进行分析和评价; 第四，在分析各方案优缺点的 基础上，选择较高价值接轨方案的初步意见。 2. 2 福建沿海城市的经济与社会特征
因此，单独引入莆田系列方案推荐与港区铁路规 划相协调，建筑长度较短，工程及运营费省的经沙县、 莆田北侧引入方案。 3. 3 同时引入福州、莆田系列方案( 图 5)
从上述研究可发现，线路单独引入福州方案新建
线路短，工 程 投 资 省，充 分 考 虑 了 省 会 城 市 的 核 心 地 位，但存在莆田以南沿海城市的大量客货流需绕行 66 km，增加铁路 运 营 成 本，加 剧 福 厦 线 能 力 紧 张 局 面 等 问题; 线路单独引入莆田方案位置居中，可较好地兼顾 福州、厦门客货流运输距离，也有利于湄洲湾港货物的 进出，但存在福州方向客货运量绕行 104 km，挤占福 厦线能力，加速沿海通道中最繁忙区段福厦线客货分 线工程提前实施等问题。因此，研究同时引入福州、莆 田系列方案。
件相部分位于三明与南平两市交界的边缘地 带通过，未能辐射抚州及三明市广大区域，不利于地方 经济发展，新的运量增长点少。
综上所述，推荐工程地质较好，线路较为顺直，工 程投资最省的经沙县方案。 3. 2 单独引入莆田系列方案( 图 4)
考虑经过 沿 线 泰 宁、将 乐、沙 县、永 泰 等 经 济 据 点，研究了经沙县、莆田北侧引入方案; 在此基础上， 考虑莆田 市 仙 游 县 的 要 求。研 究 了 经 沙 县，莆 田 南 侧引入方案; 考 虑 南 丰、建 宁 两 县 的 要 求 及 南 丰、建 宁 间 地 形 相 对 低 缓 ，越 岭 工 程 相 对 较 小 等 因 素 ，研 究 了 经 南 丰 、建 宁 和 三 明 以 南 的 经 三 明 、莆 田 南 侧 引 入 方案。
图 3 单独引入福州系列方案示意
从工程地质条件及工程可靠性分析: 上述各方案 通过的地形地貌、地层岩性基本相近，均无控制线路走 向的重大不良地质体，沿既有线方案沿闽江行进，受沿 河构造影响，滑坡、崩塌、落石等不良地质较为发育; 其 他 3 个方案中除经南平方案与经沙县、南平方案在沙 县至南平段断裂、褶皱等构造较发育，岩体较为破碎外 其他工程条件基本相近，据此，经沙县方案工程地质条 件略好，经南平方案与经沙县、南平方案次之，沿既有 线方案工程地质条件相对较差。从线路顺直性、工程 投资分析: 经沙县、南平方案线路长度最长，工程投资 最贵，经沙县方案线路长度略短，但投资最省。从吸引 客货流分析: 经沙县、南平方案可直接沟通三明及南平 市区，经南平方案与经沙县方案分别通过修建联络线 经鹰厦线沟通三明及南平，以上三方案吸引客货流条