城市轨道交通列车制动问题研究
城市轨道交通车辆制动方式
城市轨道交通车辆制动方式一、引言城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其安全性和稳定性是保证运营质量的关键因素之一。
而车辆制动作为车辆控制系统中的重要组成部分，对于保证列车的安全运行起着至关重要的作用。
本文将从城市轨道交通车辆制动方式入手，详细介绍城市轨道交通车辆制动方式及其特点。
二、电阻制动电阻制动是城市轨道交通常用的一种制动方式。
它是利用列车牵引系统中装有电阻器，在列车行驶过程中通过改变电路连接方式，使电能转化为热能而达到减速目的。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果稳定可靠：由于电阻器可以根据列车运行状态进行调整，因此可以实现精确控制列车速度。
2. 制动过程平稳：由于电阻器可以逐渐降低输出功率，因此可以实现平滑减速。
3. 能量回收效果差：由于电能转化为热能而散失掉了大量能量，因此不能实现能量回收。
三、空气制动空气制动是城市轨道交通常用的一种制动方式。
它是利用列车牵引系统中的压缩空气，通过控制空气压力来控制列车的制动力。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果稳定可靠：由于空气制动可以实现精确控制列车速度，因此具有较高的稳定性和可靠性。
2. 制动过程平稳：由于空气制动可以逐渐降低输出压力，因此可以实现平滑减速。
3. 能量回收效果差：由于空气制动不能实现能量回收，因此在长时间停车时会浪费大量能量。
四、电磁吸盘制动电磁吸盘制动是城市轨道交通常用的一种辅助制动方式。
它是利用列车底部装有的电磁吸盘，在紧急情况下通过控制电磁吸盘工作来实现快速停车。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果强劲：由于电磁吸盘可以产生很大的吸力，因此可以在紧急情况下迅速停车。
2. 制动过程突然：由于电磁吸盘制动是一种紧急制动方式，因此制动过程会比较突然。
3. 能量回收效果好：由于电磁吸盘可以将列车的动能转化为电能进行回收利用，因此具有较好的能量回收效果。
五、再生制动再生制动是城市轨道交通常用的一种能量回收方式。
城市轨道交通列车故障处理—制动类故障
动车后惰行或 动车后气制动缓
制动，多次如
解绿灯是否亮
如亮打气制动旁
此（MMI无故
（2S11位置正
路或TRB动车
无
障显示）
常）
效
则
如不亮确认运行屏、浏览屏、 联锁屏所有制动图标显示异常
切除相应车B09，必要时合气制动 旁路动车。（4节车及以上故障则
救 援
（红色）或有故障信息
直接复位4F01，如无效则救援）
❖如无效则合停放制动缓解旁路，尝试动车 ，本站或下一站清客后退出服务。
六、停放制动缓解灯亮、车辆屏显示“P”
❖停放制动缓解灯亮，车辆屏显示停放制动 状态显示为“P”
▪ 合停放制动缓解旁路，限速运行到本站或下一 站清客退出服务。
▪ 合停放制动缓解旁路后，仍无效则打紧急牵引 退出服务。
七、制动系统故障动车有异常应急处理
尝试合上2F91， 合2F98+2S98，
尝试屏未显示紧急制动，则重复紧急牵引 操作步骤，尝试动车。
❖如果4个牵引图标全部显示红色，则根据实 际情况复位2至4个牵引控制微动开关开关 ，重新尝试紧急牵引。
❖如故障仍未消失，分合列车激活重启列车 ，本站退出服务。如无效，请求救援。
三、两个受电弓降下，产生紧急制动
❖检查车辆屏网压是否正常，若网压正常， 重新按压受电弓升弓按钮，若故障消除， 继续运营，否者就近站退出服务。
制动类故障
一、URM模式下紧急制动
❖检查车辆屏显示信息及司机台状态指示灯 及风压表，无异常则重新牵引，若紧急制 动消失，继续运营。
❖若有相关故障信息指示，则对相应系统进 行检查和应急（如旁路）处理后，再尝试 动车。
❖若不能动车，合紧急牵引，在本站退出服 务。
地铁列车制动系统故障原因分析及改进
地铁列车制动系统故障原因分析及改进摘要：制动系统软件是地铁列车的主要关键子系统之一。
其安全性和可靠性直接影响到列车的安全驾驶运行。
制动系统软件的所有故障或产品质量问题或统软件故障都可能导致重大事故。
因此，应关注和充分关注所有以车辆制动系统软件为主要表现的异常问题，详细分析导致故障的因素，并根据故障原因采取有效的改进措施和合理的计划，确保旅客列车的安全。
关键词：地铁列车；制动系统；故障原因；改进措施1列车制动系统防滑控制原理气制动防滑系统软件空气制动系统防滑控制主要由速度传感器、防滑控制板和防滑排气电动空气阀组成。
当速度非常低时，速度传感器仍能准确测试速度。
防滑排气电动空气阀用于在发生制动滑移滑行时对滑行轴的制动缸进行阶段排风释放单轴的气体制动，降低制动夹钳压力，防止车轮抱死，以消除制动滑移滑行。
空气制动系统防滑检测有两种常用判定依据：气制动防滑作业选用两种滑行检测方法来判断是否存在滑行情况：（1）速度差判据：当某一轴速度低于参考速度（基准速度）达到速度差滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态当轴速度小于参考速度（标准速度）时，判断滑动标准值；（2）减速率判据：当某一轴速度的减速度达到减速度滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态轴减速达到滑动判据值时。
当出现上述任何一种情况时，将判断车轴发生制动滑移滑行。
防滑自控系统首先切断根据防滑排气电动空气阀断开无线中继阀至车轴制动缸的通道供风，进行制动缸压力试验（工作压力不膨胀）。
如果滑动较大或试压后滑动继续扩大，防滑阀还可以阶段性排出制动缸的部分工作压力气体压缩空气，以减小轴上的制动力，降低轴上的滑动水平，使轴修复恢复至粘着状态。
当粘着修复恢复后再进行制动和充气时，防滑自控系统将首先选择链路充气方式。
一方面，它可以限制粘着修复过程中重新制动的垂直冲击率，同时可以降低粘着修复过程中重新滑动的概率。
所有车轴上的空气制动制动力不得连续降低5S。
在此期间之后，制动将自动完全恢复。
试论城市轨道交通车辆再生制动原理
试论城市轨道交通车辆再生制动原理
城市轨道交通车辆再生制动原理是通过利用车辆运动的惯性能量和制动装置释放的能量，将其转化为电能储存起来，以供给车辆系统的其他部分使用，从而实现能量的回收与再利用。
在城市轨道交通运行过程中，车辆通常在满速行驶时需要减速或停车，而制动过程中产生的能量往往被耗散为热量，浪费了可再利用的能源。
再生制动的原理是通过将车辆的动能转化为电能，储存在能量回收系统中。
在车辆制动时，制动装置施加一定的力使车辆减速或停车，车轮与钢轨之间摩擦产生的能量被感应电动机吸收，并转化为电能。
被吸收的电能首先通过逆变器进行直流-交流的转换，然后通过整流装置将电能储存于高能量密度的电池或超级电容器中，以供给车辆其他部分使用。
再生制动系统的核心是车辆上装备的感应电动机，该电动机既可以作为驱动电机，帮助车辆加速，在该过程中提供一定的推力；又可以通过切换为发电机模式，在车辆制动时吸收能量并将其转化为电能。
通过控制感应电动机的工作模式和电流方向，可以实现制动和抱闸效果，并将能量转化为可用的电能存储。
在实际的城市轨道交通中，再生制动系统的应用可以显著提高能源利用效率，减少能源的浪费。
通过在车辆制动时将能量转化为电能储存起来，可以减少列车从静止状态重新起动时所需的能量，并降低由于频繁的加速、制动而造成的磨损和能耗。
再生制动系统还可以提供额外的制动力，减少制动距离，提高安全性能。
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势摘要：本论文在分析城市轨道车辆运输特点基础上，结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型，分析了城市轨道车辆踏面制动与盘式制动的优缺点关键词：城市轨道车辆，基础制动，盘形制动。
地铁、轻轨等作为城市轨道交通的重要组成部分，在缓解交通压力、拓展城市空间等方面发挥着重要作用，其运行速度也由最初的30km／h，逐渐提高到80 km／h，甚至更高。
随着速度的提高，在运营过程中城市轨道车辆所装配的踏面制动装置已暴露出车轮踏面产生高温剥离或热裂纹、车轮和钢轨踏面异常磨耗进而恶化轮轨匹配关系、维修工作量和运营成本大大增加等问题。
迫使我们对城市轨道列车的运输特点及其基础制动装置匹配问题进行认真分析，并做出合理选择。
1 城轨运输的特点城市轨道交通运输与铁路运输有很多相似之处，但是与铁路运输相比还有许多差异，其中与制动系统有关的有以下几个方面：(1)运行速度低。
目前国内外地铁的运行速度一般都在135 km／h以下，而铁路机车车辆和动车组的发展趋势是重载和高速，我国高速动车组的持续运行速度已经达到350 km／h。
(2)减速度大、制动距离短。
地铁站间距短，只有起动加速快、制动减速度大才能提高列车的运行速度和效率，因此地铁车辆的紧急制动平均减速度一般定为1．2～1．3 m／s2，有的甚至到1．4 m／s2，而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0．7～1．2 m／s2；大连地铁3号线要求紧急制动初速120 km／h时，制动距离≤427 m，而铁路机车车辆和动车组在同样速度时，制动距离≤800 m。
(3)制动频繁。
地铁运输有城市公交站间距短的特点，一般只有几百米，长的也只有几公里。
这就要求列车必须频繁的制动停车，以满足乘客的上下车要求。
而铁路运行的站间距一般都在几十公里，甚至一百公里以上。
(4)制动的准确性要求高。
地铁车站普遍装有屏蔽门，对定位停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，停车位置精度一般在±250 mm左右。
地铁车辆制动故障问题与对策浅述
地铁车辆制动故障问题与对策浅述摘要：地铁车辆交通系统是当代城市轨道交通的重要组成部分，车辆制动系统是地铁交通系统正常运行的重要保证。
在新时代中国社会高速发展背景下，社会人口和经济要素流通加快同时对地铁交通系统提出更高要求，因此更要加强地铁车辆制动系统故障问题分析研究打造持续稳健的高质量地铁制动系统。
本文通过分析地铁车辆制动系统常见问题及原因，探讨对应解决策略并针对典型地铁制动故障案例进行实例分析，从科学理论和实践经验两个角度研究地铁车辆制动系统问题，为中国地铁车辆制动问题原因分析和故障处理提供借鉴。
关键词：地铁交通；制动系统；问题探究；策略分析引文：地铁交通系统是城市大规模交通网络建设的命脉之一，地铁车辆制动系统是地铁交通系统的核心。
新时代中国经济科技取得重大进步，地铁车辆制动系统不断升级的同时承担维护交通系统合理运行的重任。
地铁车辆交通系统拥有巨大的交通流量，容易导致地铁车辆制动发生故障；同时对地铁制动故障发现和解决能力提出更高要求。
交通系统发展要充分重视地铁车辆制动问题研究实践，健全地铁交通体系，最终满足中国社会发展要和人民美好交通需要。
一、中国地铁制动发展问题及现状（一）车辆制动系统健全完备中国地铁车辆制动系统和技术设备坚持采用中国工业技术标准，坚持自主研发、瞄准先进、争做先锋，从而打造出健全的地铁制动系统。
地铁制动系统是高度复杂化、精确化的现代科技系统，在长期发展更新中形成了中国标准地铁制动体系。
地铁车辆制动系统核心组成是：通风系统、动能控制系统、车辆静止系统、核心动力装置、动车组稳定系统、气体推进和悬挂机制及附属辅助系统等。
地铁车辆制动系统发挥复杂且重要功能，如：普通常态制动、紧急制动、停放制动、防滑控制、坡度适应制动及相关故障诊断处理等。
（二）常规制动故障分类明确中国地铁车辆制动体系故障可以归纳为几个重点类型。
1、地铁制动不缓解。
地铁车辆制动要求压力水平保持稳定，制动压力指数在地铁制动后需要降准从而保持地铁运行稳定。
试论城市轨道交通车辆再生制动原理
试论城市轨道交通车辆再生制动原理城市轨道交通车辆再生制动是指在列车行驶中通过转换系统将列车的动能转化为电能，并反馈给电网或电池进行储存，从而达到节能减排的目的。
下面将从原理、设备和效果三个方面进行详细介绍。
一、再生制动的原理再生制动利用列车制动时产生的动能来发电，实现能量的再利用。
当列车制动时，电机变为发电机，将动能转化为电能。
在传统的非再生制动中，电能会转化为热能通过制动电阻散失，而再生制动则将这部分电能通过转换系统反馈给电网或电池，实现能量的回收和储存。
再生制动的过程可以分为四个步骤：制动开始、制动增加、制动减小和制动停止。
当制动开始时，列车的动能开始转化为电能，电能通过逆变器经过滤波进行处理后，反馈给电网或电池进行储存。
随着制动力的增加，电能的回收效果也会越好。
当制动减小时，电能回收的效果也会相应减小。
在制动停止的过程中，列车将停止制动，转换系统也不再进行能量的回收。
二、再生制动的设备再生制动需要通过一些设备来实现，主要包括逆变器、滤波器、电池储能装置和转换系统等。
逆变器是一种将直流电转化为交流电的装置，可以将电机产生的直流电转化为交流电，以供电网使用或储存到电池中。
滤波器主要用于对逆变器输出的电能进行滤波处理，使得输出的电流更平稳，减少对电网的干扰。
转换系统是连接逆变器、滤波器和电池储能装置的关键部分，它负责将列车动能转化为电能，并将电能传输给逆变器进行处理，最后将处理后的电能反馈给电网或储存在电池中。
三、再生制动的效果再生制动可以在一定程度上减轻列车制动时的机械磨损，延长列车的使用寿命。
通过回收和利用制动时产生的电能，再生制动可以实现能量的再利用，节约能源。
根据实际的测试数据，再生制动可以降低列车能耗约10%至30%。
再生制动还可以减少空气污染物的排放，改善城市空气质量。
由于能量的回收和利用，再生制动可以减少列车制动时因制动电阻散失而产生的热量，降低了列车内部温度的上升，减少了空调设备的能耗和使用频率。
地铁列车紧急制动不缓解故障解析
地铁列车紧急制动不缓解故障解析摘要：在城市化快速发展过程中，地铁列车已经成为轨道交通的关键构成内容。
若是列车制动出现故障，则列车或发生晚点现象，对列车稳定运行产生影响，降低运营质量，所以需要充分控制各种故障问题。
对此，本文介绍了紧急制动原理，提出故障处理要点，希望能够为相关单位与人员提供参考。
关键词：地铁列车；紧急制动；不缓解故障前言：地铁列车的电气故障涵盖空调、辅助系统、牵引制动等故障问题。
其中牵引制动类型故障对于列车运营品质以及运营安全具有较大影响，在地铁运营维护中属于难点内容与重点内容。
牵引制动类型故障中紧急制动不缓解属于一种典型故障，其通常选择失电控制方式，故障处理具有疑点多、难度大等特点[1]。
1紧急制动原理制动控制设备是执行与控制制动指令的机构，涵盖气动控制与电气控制2部分内容。
对于气动控制来讲，一般设置二位三通常开电磁阀，用于紧急制动串接的电磁阀。
一般常开电磁阀保持得电状态，切断中继阀紧急制动预先控制压力口和空重车的调整阀输出口之间齐鲁通道。
若是出现紧急制动现象，需要在电磁阀出现失电现象，在电磁阀动作下，接通上述气路通道，进而作用于中继阀气路通道，让中继阀根据预先控制压力向制动缸输入制动压力，之后制动缸向轮对踏面施加制动动作[2]。
2紧急制动不缓解故障处理要点2.1预防处理结合事故致因分析，因此事故出现之前会具有一些征兆信息，若是激发这些征兆信息，则会引发事故问题，若是将征兆信息及时消除掉，则能够充分防止出现事故问题。
对于紧急制动不缓解，主要涵盖设备因素与人员因素两方面征兆信息。
（1）人员因素。
涵盖检修人员、司机与其它工作人员。
其自身专业技能与精神状态均会影响设备运转状况与使用状况。
所以，积极开展岗位责任心、规范化操作培训教育工作，可以充分避免工作人员进行频繁操作与野蛮操作，充分实现相关事故预防效能。
（2）设备因素。
该因素是指列车状态，部分故障没有显著征兆信息，在发生之后故障显示也不明显，需要日常积极开展列车维保工作，对检修标准进行严格执行，才可以充分避免事故发生。
城市轨道交通制动系统检修
城市轨道交通制动系统检修1. 简介城市轨道交通制动系统是确保列车安全运行的关键系统之一。
它负责列车的减速和停车，是保证列车在运行过程中能够按时停稳的关键部件。
为了保证乘客和行人的安全，城市轨道交通制动系统需要定期进行检修和维护。
2. 检修流程下面是城市轨道交通制动系统检修的一般流程：1.准备工作：检修人员需要提前准备好所需的工具和设备，确保能够顺利进行检修工作。
同时，需要了解列车的运行情况和制动系统的工作原理。
2.检查制动系统状态：首先，检修人员需要对制动系统进行外观检查，确保制动系统的各个部件没有受损或松动。
然后，使用相应的测试设备对制动系统进行功能检测，确保制动系统能够正常工作。
3.拆卸制动装置：如果发现制动装置有故障或需要更换零部件，检修人员需要将制动装置拆卸下来，清洗并检查其内部的零部件。
4.更换零部件：根据检查结果，如有需要，可以对制动系统的零部件进行更换。
检修人员需要根据制动系统的技术要求和使用手册，进行正确的零部件更换操作。
5.装配制动装置：在更换零部件之后，检修人员需要将制动装置重新组装到列车上，并确保装配的牢固和正确。
6.系统测试：组装完成后，检修人员需要对制动系统进行全面的测试。
测试时，应按照规定程序和方法进行操作，确保制动系统的各个部件能够正常配合工作。
7.调试和校准：如果在测试中发现制动系统有异常或调整不合理的情况，检修人员需要对其进行调试和校准，确保制动系统的性能达到要求。
8.清洁和维护：最后，检修人员需要对制动系统进行清洁和维护工作。
清洁可以去除制动系统上的脏污和杂质，维护可以延长制动系统的使用寿命。
3. 安全注意事项在进行城市轨道交通制动系统检修时，检修人员需要注意以下安全事项：•穿戴个人防护装备：检修人员应该穿戴好个人防护装备，如手套、护目镜、防护服等，确保自身的安全。
•断电和锁定：在检修过程中，需要断开制动系统的电源，并用合适的锁具锁定，以防止误操作造成危险。
•遵循操作规程：检修人员应该遵循操作规程和制动系统的使用手册进行操作，不得随意更改系统的工作参数。
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议
图1 网络触发紧急制动的逻辑图发现超声波检测技术在带涂层特种设备检测中应用具有可行性，为避免打磨涂层，实际检测中，可提升6dB 当作涂层衰减补偿，用以规避设备壁厚变薄、材料耗损等问题。
参考文献：[1]陈昌华,陈新华,周通,汤志贵,施虹屹,闵明.超声波检测的人工反射体仿真分析[J].物理测试,2020,38(06):15-19.[2]GB/T 38898-2020, 无损检测 涂层结合强度超声检测方法[S].[3]朱学元.超声波检测在机械制造业中的应用[J].内燃机与配件,2020(15):208-209.[4]高翔,彭俊,李冬华,胡才望.超厚壁无缝钢管纵向缺陷超声波检测探讨[J].钢管,2021,50(06):76-79.[5]田勐,王丽萍,张勇,程志义,李凯,王卓,石永佳.轨道车辆车体用碳纤维复合材料超声波检测试验研究[J].铁道车辆,2021,59(06):90-96.为硬线触发紧急制动的逻辑图，其触发的条件共计5种，满足任一种即可触发紧急制动。
2.3 紧急制动回路电路原理如图3所示，正常情况下电流流向如绿色箭头路径所示，若回路中任一个器件失效时，均会导致电流无法传输至“紧急制动接触器”（即相应触点无法闭合），此时，会导致“紧急制动列车线”线路无电流通过。
当“紧急制动列车线”线路失电时，列车将触发紧急制动，如图4，若“=22-K126”接触器（西门子3RT1017型）故障不工作时（红色箭头路径及标注），紧急制动回路中该接触器的“1-2触点”、“3-4触点”、“6-5触点”将无法闭合，使得整条“紧急制动列车线”线路失电，触发列车紧急制动。
综上所述，=22-K126接触器故障时，可导致相应触点无法吸合，从而触发紧急制动，因此，从电路原理分析，=22-K126接触器故障可导致紧急制动施加，与列车紧急制动的控制逻辑相符。
2.4 故障调查2.4.1 列车数据分析查看列车故障履历记录，发现故障时间报出故障信息为“DCU硬线紧急制动反馈有效”和“列车电气安全环路断开”，与HMI屏显示的信息相吻合。
地铁车辆制动防滑控制故障分析
地铁车辆制动防滑控制故障分析摘要：通常情况下，地铁车辆制动滑行控制可分成两种，即空气制动滑行、动力制动滑行，两者可以互相协调，从而实现地铁车辆制动滑行的调节。
在地铁车辆制动时，通常先进行动力制动滑行调节，然后进行空气制动滑行调节。
一旦车辆的防滑操作发生问题，将会造成车辆超速行驶，甚至造成车轮摩擦。
基于此，本文首先分析地铁车辆防滑制动系统，再分析地铁车辆制动防滑控制故障，以提高地铁车辆运行质量。
关键词：地铁车辆；制动防滑控制；故障引言：城市规划建设进程明显加快，城市轨道交通已成为重要的城市规划建设环节。
轨道交通在复杂的交通状况下进行了长时间的动力运转，使其易于出现各种问题，并且列车是乘客乘坐的交通工具，一旦出现事故，其危害会非常严重。
在连续工作的过程中，车辆的制动性能会经受多种检验。
在地铁运行过程中，制动系统是保障列车安全稳定运行的一个关键因素，特别是在列车制动过程中，制动装置必须确保稳定、高效。
一、地铁车辆防滑制动系统（一）空气制动防滑控制目前城市轨道交通列车空气制动防滑控制系统控制原则大致一致，具体的控制方式、控制参数存在部分区别，但是其结构却存在很大差异。
一种是以一个控制单元、四个速度传感设备、两个防滑动式排风阀构成的新型地铁客车制动装置。
这个系统使用三个滑行准则，分别是：速度差、滑动率、减速【1】。
制动过程中，通过速度传感设备，将测量到的数据传递到控制单元，由控制单元进行运算，计算各轴的转速、速度差、减速、滑动率等。
如果控制单元依据以上三项准则判定出一根轴的轮子要出现滑动情况，则对这个轴所在转向架的防滑排风阀排气、保压进行控制，以达到防滑效果另外一种是地铁的空气制动防滑装置。
这防滑装置由控制单元、四个速度传感设备、四个防滑动式排风阀构成。
其结构与新型地铁客车制动装置相比，其最大的不同之处有两点。
第一点是将主装置与空气制动微机控制单元相结合，第二点是在每个轴上安装一个防滑动式排风阀，对轮轴制动缸的充排气进行控制。
地铁车辆制动系统常见故障处理与分析
地铁车辆制动系统常见故障处理与分析摘要：对于目前的城市轨道交通运营而言，车辆制动系统长期以来不仅是影响车辆运营安全的重要因素。
随着地铁车辆软硬件的不断优化和安全系数的不断提高，制动性能也成为列车牵引和车辆运行速度的重要限制因素。
随着城市人口的不断扩大、轨道交通网络的不断延伸和车辆使用寿命的增加，轨道交通车辆制动系统的故障率也在逐渐增加。
关键词：地铁车辆；制动系统；故障处理；措施1制动系统功能及构成城市轨道交通地铁车辆制动系统一般采用架控式，在ATO、ATP和司机控制器的控制下，对列车的单相或相态制动和缓解做出响应，并以列车为单元，采用硬线和网络冗余来管理制动力。
主要有紧急制动、常用制动、快速制动、驻车制动等制动方式，其中：常用制动主要用于控制或调整列车运行过程中的车速，包括进站过程。
常用制动优先采用电阻制动，制动力不足时用空气补充制动力；紧急制动是指车辆快速停车时施加的制动，在正常行驶过程中不会施加。
由于紧急制动采用“失电制动、通电缓解”的设计原则，考虑到停电、断弓、断钩等紧急和意外情况，仅采用空气制动；快速制动主要由司机控制器触发，使列车尽快停车，所需的制动力控制方式与常用制动相同；停车制动器主要用于车库，以防止车辆在长期停车时滑动。
它由驾驶员控制台上的按钮控制。
驻车制动器在弹簧力的作用下接合，释放由压缩空气释放。
空气制动作为车辆制动系统的重要组成部分，其性能直接影响到车辆正线的运行。
空气制动系统主要由供气设备（空气压缩机组、空气干燥器和气缸）、制动控制部分（EP2002阀）和执行部分（闸瓦制动装置）组成。
作为车辆制动控制的核心部件，制动控制单元EP2002阀安装在其控制的转向架附近，集成了各种压力传感器、气动阀组件和制动控制管理电子设备，用于控制相应转向架的车轮防滑保护、紧急制动、常用制动等功能。
2地铁车辆制动系统故障处理措施2.1故障预测技术车载PHM单元主要针对存在早期征兆的故障进行预警,将预警结果发送至地面平台进行进一步分析,在车载PHM单元运算能力范围内实现在线故障预测功能,复杂预警模型放置地面PHM系统实现其功能,故障预测的结果与车辆日常检修维护周期相结合,逐步实现定期修到状态修的过渡。
城市轨道交通制动系统
城市轨道交通制动系统1. 引言城市轨道交通成为现代城市中不可或缺的交通方式之一。
为了确保轨道交通的运行平安和顺畅，制动系统起到了至关重要的作用。
本文将介绍城市轨道交通制动系统的根本原理、组成局部和运行方式。
2. 制动系统的根本原理城市轨道交通的制动系统主要依靠摩擦力来减速列车。
当制动系统施加力使车轮和轨道接触产生摩擦力时，列车的运动能量将会转化为热能而减速。
制动系统的根本原理是通过施加摩擦力来阻滞列车的运动，并将运动能量转化为热能来减速。
3. 制动系统的组成局部城市轨道交通的制动系统一般由以下几个主要组成局部构成：3.1 制动盘制动盘是由特殊材料制成的转动部件，安装在轮轴上。
当制动系统施加力时，制动盘会与制动片接触，通过摩擦产生制动力。
3.2 制动片制动片是制动系统的主要摩擦元件，通常由高温耐磨材料制成。
制动片和制动盘之间的摩擦产生制动力，实现列车的减速和停车。
3.3 制动装置制动装置是控制制动片与制动盘接触的装置。
它由制动机构、传动装置和控制系统组成。
制动机构用于施加力使制动片与制动盘接触，传动装置用于传递制动力，而控制系统用于控制制动力的施加和释放。
3.4 减速器减速器是将列车的高速旋转转换为适合制动系统工作的适宜速度的装置。
它通常由齿轮传动系统组成，通过传动装置将高速旋转转换为低速旋转，然后由制动系统实施制动。
4. 制动系统的运行方式城市轨道交通的制动系统通常有以下几种运行方式：4.1 机械制动机械制动是通过物理力量使制动片与制动盘接触来实现制动效果。
例如，手动刹车系统就是一种常见的机械制动系统，司机通过踩下踏板来使制动片与制动盘接触以减速列车。
4.2 电子制动电子制动是通过电子设备来控制制动系统的工作。
例如，列车制动系统与列车控制系统相连，当列车控制系统检测到需要减速或停车时，它会向制动系统发送信号，制动系统便会施加制动力。
4.3 辅助制动辅助制动是指在列车制动过程中，通过其他手段来帮助制动系统减速。
城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势
城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势导语：城市轨道交通车辆制动系统一直是轨道交通领域的重要组成部分，它直接关系到列车运行的安全和舒适度。
随着城市轨道交通的快速发展，制动系统的要求也越来越高。
本文将从制动系统的特点和发展趋势两个方面展开论述，希望能够为读者深入了解这一主题提供一定的帮助。
一、城市轨道交通车辆制动系统的特点1. 多样性城市轨道交通车辆制动系统种类繁多，涵盖了电磁制动、气动制动、液压制动等多种形式，各有其适用的场景和特点。
2. 高效性制动系统需要具备快速响应、稳定可靠的特点，以确保列车在运行过程中能够迅速减速并停车，保证乘客的安全和车辆的运行效率。
3. 耐久性城市轨道交通车辆日常运行频繁，对制动系统的耐久性要求较高，需要能够经受长时间的使用而不失效。
4. 自动化随着轨道交通技术的不断更新，城市轨道交通车辆制动系统也在向自动化发展，以提高操作的精确性和安全性。
二、城市轨道交通车辆制动系统的发展趋势1. 智能化未来城市轨道交通车辆制动系统将更加智能化，通过先进的传感器、控制器和算法，实现对列车制动过程的精确控制，提高整个制动系统的运行效率和安全性。
2. 节能环保随着能源环保意识的加强，未来城市轨道交通车辆制动系统将更加注重节能减排，采用更加环保的制动材料和技术，以降低对环境的影响。
3. 高速化随着城市轨道交通线路的拓展和运营速度的提升，对制动系统的要求也越来越高，未来的发展趋势是实现更高速度下的安全、平稳制动，以保障列车运行的安全和乘客的舒适度。
4. 综合化未来城市轨道交通车辆制动系统将趋向于综合化，不仅满足基本的制动功能，还可能整合其他功能，如辅助制动、防滑保护、能量回收等，以提高整个车辆系统的性能和效率。
个人观点：城市轨道交通车辆制动系统作为轨道交通的重要组成部分，其发展趋势将更加注重智能化、节能环保、高速化和综合化。
我认为随着技术的不断进步和城市轨道交通的发展，制动系统将会朝着更加安全、高效和智能的方向发展，为城市轨道交通的运行提供更好的支持。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强发布时间：2021-08-17T08:01:40.534Z 来源：《科技新时代》2021年5期作者：邓东强[导读] 并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510380摘要在城市轨道交通车辆运行中，无缓解制动失效是一种常见的故障。
本文阐述了城市轨道交通车辆税系统的功能。
经分析确定：阐述了不缓解制动失效的主要原因是电子制动控制系统和气压制动系统的失效，详细分析了关键部件失效的原因，结合制动误差提出了纠错措施和改进建议通过选择组件提高产品质量。
关键词:城市轨道交通车辆;车控制动系统;制动不缓解;故障分析前言城市轨道交通车辆的制动系统会对运营安全产生重大影响，包括制动功率不足的故障和制动系统的故障。
制动过程中施加的压缩空气制动不符合要求；制动失效是指制动指令发出后，在规定时间内制动力不能降低到规定值，导致车辆抱死，轮对和轨面会划伤，甚至需要车辆救援，考虑到行车安全，故障产生的制动效果为：本文着重分析了制动失效的原因，分析了城市轨道交通控制系统制动失效的检测逻辑和原因，并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
一、车控制动系统概念车辆控制单元是调整每辆车制动系统的制动控制模式，即每辆车配备一套独立的制动控制单元（BCU），用于控制车辆的制动功率。
图１车控制动控制单元气动原理图１———滤清器；２———充风电磁阀；３———缓解电磁阀；６———中继阀；９———空重阀；10———紧急电磁阀；５、７、11———压力传感器；１３———压力开关；4、8、12———压力测点；ＡＳ１、ＡＳ２———空气弹簧在行车制动期间，压力传感器（7）识别空气弹簧控制电磁阀A V和分离阀RV的功率和功率，压力传感器（5和11）实现控制压力的闭环控制。
如果有释放命令，则打开释放阀以实现制动器释放。
在紧急制动的情况下，紧急电流阀关闭，空气和负载阀产生紧急控制压力，该压力由空气弹簧（AS1、as2）的压力限制，空气弹簧通过中继阀的流量进入制动缸。
轨道交通中的制动系统设计
轨道交通中的制动系统设计随着城市化进程的加快，公共交通系统日渐完善，其中轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，为人们提供了快速、安全、舒适的出行方式。
而轨道交通中的制动系统设计，是保证列车安全运行的关键。
本文将从轨道交通中的制动原理入手，探讨制动系统的结构设计、制动方式、制动材料选用以及制动系统对于列车运行的影响等方面。
一、轨道交通中的制动原理轨道交通中的制动原理与汽车、飞机等其他交通工具有所不同。
列车制动一般采用电磁制动和摩擦制动相结合的方式。
具体来说，当列车刹车时，电磁制动先将发电机转换的电能转化为磁能，通过磁力作用阻止列车运动。
当列车速度降至一定程度后，由制动鞋对车轮进行摩擦制动。
摩擦制动的实现需要制动系统的配合，才能实现高效的制动效果。
二、制动系统的结构设计轨道交通列车的制动系统结构较为复杂，一般包括制动装置、制动控制系统、制动盘、制动鼓等多个部件。
其中，制动装置是实现制动的核心部件，主要包括制动鞋、制动盘、制动鼓、制动气缸、补偿机构等部件。
为保证列车在制动过程中的平稳性和安全性，制动装置设计需要考虑列车速度、列车质量、制动鞋面积、制动盘和鼓的材料等多个因素的影响。
三、制动方式的分类根据制动鞋与车轮的接触方式，列车制动可以分为机械制动、齿面制动和电磁制动等三种方式。
其中，机械制动是指直接由人力操作制动盘或齿轮来刹车；齿面制动是指依靠齿轮传递转矩和摩擦系数作用来实现制动效果；而电磁制动是由电机将机械能转化为电能，依靠电磁力产生的摩擦力来实现制动效果。
四、制动材料的选用为了保证列车制动的效果和安全性，制动材料成为了关键的考虑因素。
目前常见的制动材料有金属材料、非金属材料和复合材料等多种类型。
其中金属材料耐磨性能好，适用于高速列车制动系统；非金属材料摩擦力大，适用于城市轨道交通等低速列车；复合材料具有轻量化、高强度和防高温性能等优势，适用于高速列车等多种车型。
五、制动系统对列车运行的影响制动系统是轨道交通列车运行过程中至关重要的组成部分之一，具有直接影响列车安全、运营速度、乘客体验的重要作用。
城市轨道交通系统制动概述
城市轨道交通系统制动概述随着城市化的进步，城市轨道交通系统的重要性愈发突出。
制动作为城市轨道交通系统中至关重要的一部分，对保证乘客的安全和乘坐的舒适性起着至关重要的作用。
本文将就城市轨道交通系统制动的概述进行论述。
一、制动系统的概念与分类在城市轨道交通系统中，制动系统起到了控制列车速度和停车的作用。
它由制动装置、制动操纵装置和制动电气设备组成。
根据不同的工作原理，制动系统可以分为摩擦制动系统和电力制动系统。
1. 摩擦制动系统摩擦制动系统是制动系统中应用最广泛的一种。
它通过摩擦片与车轮之间的摩擦力来产生制动力，从而减速列车并将其停下来。
这种制动系统具有制动力大、反应灵敏等特点。
2. 电力制动系统电力制动系统利用电能将动能转化为热能，并通过辅助冷却系统散热。
这种制动系统具有制动效果稳定、不易受外界环境影响等特点。
二、制动原理与工作过程城市轨道交通系统的制动原理和工作过程可以简化为以下几个步骤：首先，操纵员通过制动操纵装置发出制动指令。
对于摩擦制动系统，指令将通过操作机械装置将摩擦片压紧车轮，从而产生摩擦力。
对于电力制动系统，指令将通过控制电路将电能传送到电制动单元，产生电磁力。
其次，制动装置根据指令产生的力对车轮施加制动力。
通过摩擦或电磁力的作用，制动装置将车轮逐渐减速，从而逐渐减小列车的速度。
最后，列车根据制动装置施加的制动力来减速和停车。
当制动力达到一定程度时，列车将完全停止。
同时，制动系统需要确保列车在制动过程中的稳定性和安全性，以保证乘客的安全。
三、制动系统的发展趋势随着技术的不断进步和需求的不断增长，城市轨道交通系统制动系统也在不断发展和革新。
以下是一些制动系统的发展趋势：1. 精准控制现代城市轨道交通系统制动系统需要具备精准的控制能力，以确保列车在不同情况下的减速和停车。
这包括根据列车负载的变化、不同天气条件和路面状态等因素进行制动力的调整。
2. 节能环保为了减少对环境的影响并提高能源利用效率，制动系统应朝着节能环保的方向发展。
地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施
地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施摘要：制动系统是地铁列车的主要子系统之一。
它的可靠性和稳定性直接关系到列车运行的安全，制动系统的任何故障或质量问题都可能导致重大安全事故。
因此，应将车辆制动系统中出现的任何异常问题视为高度优先事项，给予足够重视，深入分析故障原因，采取相应的纠正措施，并根据故障原因制定有效的计划，以确保安全运行。
基于此，本篇文章对地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施进行研究，以供参考。
关键词：地铁列车；制动不缓解故障分析；解决措施引言地铁车辆制动系统采用电动制动控制系统，辅之以电动制动和空气制动。
当列车进入车站，速度低于一定设定值时，列车空气制动系统投入运行，EP2002阀根据网络发送的列车负荷应用相应的制动力，达到列车精确位置的停车效果。
当列车牵引输出时，网络给出一定的牵引电平返回给牵引变换器，牵引电平通过网络发送到EP2002阀，EP2002阀通过控制动气路管路压力值来实现车辆的制动和缓解。
地铁车辆直线运行时，列车的制动系统发生故障，列车无法缓解，司机室的所有制动释放绿色指示灯均不亮，司机和车站技术人员无法利用现有技术手段确定导致列车制动而不缓解的故障原因，从而造成清客下线等问题。
关于城市地铁车辆空气制动系统，迫切需要制定一项空气制动缺陷检测方案，帮助地铁司机和车站技术人员准确确定故障原因，找出问题的解决办法，降低这类故障的发生率。
1地铁列车电机械制动系统方案1.1电机械制动系统组成地铁列车机电制动系统采用微机控制方法，实现了动制动与摩擦制动的组合制动功能。
电动机械制动系统的主要部件包括电动机械制动控制装置和电动机械制动单元。
电动机械制动控制装置是系统的控制元件，电动机械制动单元是摩擦制动的驱动装置，全部由电机驱动。
所有电动机械夹紧装置相互独立，制动控制装置可以独立控制各个电动机械夹紧装置，即制动功率的控制实际上是车轮控制/平板控制的形式。
制动控制装置可根据具体应用中的安装空间和位置要求集中设计或分散设计。
地铁车辆制动系统常见故障处理与分析
(&( 防范措施 在确定制动阀故障后更换制动阀"多次进行制动施加 缓解试验车辆故障消除"检测制动和网络数据无异常% 为 防止该类故障再次发生造成车辆运营事件"对所有车辆进 行了制动施加缓解试验并查看数据"确定其他制动阀无监 测数据异常情况"在日常检修中定期查看制动系统制动缸 压力数据"发现传感器数据异常立即更换进行防范% 总结 对于现在城市轨道交通运营"车辆制动系统早已不仅 仅是车辆运营安全的重要影响因素"随着地铁车辆硬件及 软件的不断优化以及安全系数的不断提升"制动性能也成 为列车牵引及车辆运行速度等性能的重要限制因素#_$ % 城市人口的不断扩充&轨道交通线网的不断延伸以及车辆 运用年限增加"轨道交通车辆制动系统的故障率也在逐渐 升高% 目前国内地铁多采用克诺尔公司的制动控制系统" 存在零部件集成度高且技术封锁等特点% 本文通过分析 车辆制动系统的功能及构成"总结了正线车辆空气制动系 统常见的故障与应急处理措施"并通过对典型故障案例深 入分析"为解决地铁车辆空气制动系统常见故障提供应急 解决参考与检修防范思路%
地铁列车制动系统故障原因及改进措施
地铁列车制动系统故障原因及改进措施摘要：城市轨道交通已经成为国内城市公共交通的主干线和客流量运送的大动脉，与城市居民的生活紧密联系在一起。
地铁运行时要频繁定点停车、起动，为保障车辆安全稳定运行，制动系统检修保养和故障维修非常重要。
制动系统之中易出现的故障包括制动抱死、防滑失效、制动重故障等多个方面，为了保障运行安全，有必要针对其中的制动系统进行优化，提升制动效果，先要明确其中的故障原因，再提出合理的改进措施。
该文主要针对地铁列车制动系统故障原因及改进措施进行分析。
关键词：地铁；制动；故障引言随着当前城市交通工具体系持续完善，地铁列车的应用频率越来越高，辐射范围越来越大。
尽管整体上地铁列车已经发展得较为成熟，但在运行稳定性与安全性等方面仍存在不足。
事实上，地铁列车的制动系统属于核心子系统，其应用效果能够对列车行车安全产生重要影响，且任何系统故障均可能引起重大安全事故，所以制动系统中存在任何异常情况，均必须予以高度重视，并深入分析故障原因，才能采用科学合理的措施排除故障，并保障地铁运行安全。
所以，文章将主要针对某一处于调试状态下的地铁列车制动系统进行分析，根据其中的典型故障情况进行原因分析，并提出改进措施。
1牵引车制动器工作原理某地铁列车采用行驻一体式制动器，分为行车制动、驻车制动及紧急制动。
制动器通过液压系统控制活塞运动从而作用在摩擦片上实现制动。
行车制动为液压制动，驻车及紧急制动时采用常闭式驻车弹簧制动器，通过液压推动活塞进行缓解。
行车时车辆按急停按钮，车载工业电池及电器设备断电，驻车制动工作，整车急停。
行车时整车断电或者故障无法移动，需要救援时，手动泵压入油压，驻车制动缓解，车辆处于自由状态。
救援结束后，驻车油压泄压，驻车制动作用。
2地铁制动系统常见故障原因2.1常用制动控制阀异常列车运行时，如果常用制动控制阀中存在电流值异常的情况，则常用制动控制不能正常应用，原因则通常在于控制阀自身故障或是ECU内部存在输出回路故障，应该使用单阀试验台针对其中故障情况进行确认，之后开展分解维修工作。
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时，制动距离随下坡道坡度接近线性变化，并且随
着制动初速度的增加，制动距离曲线的斜率逐渐增
大． 根 据 计 算，当 制 动 初 速 度 分 别 为 20、40、60、
80 km / h时，坡度平均每增加 － 1‰，制动距离平均
增加值分别为 0． 23、0． 91、2． 04、5． 19 m． 因此随着 制动初速度的增加，列车制动距离随坡度的增加增 幅逐渐增大．
1
+ 0． 000
428v2
+
ij
（ 9）
根据 式 （ 6 ） 、式 （ 8 ） ，得 出 第 二 段 内 （ 61 ～
80 km / h） 制动距离的计算公式如下：
Sz
=
v0 ·tk 3． 6
∑ +
4． 17（ v21 － v22 ）
－6
100v + 637 160 300 × 9． 81
+ 2． 755
离计算公式如下
∑ Sz
=
v0 ·tk 3． 6
+
4． 17（ v21 － v22 ）
1
000β·B G·g
+
w0
+
ij
（ 4）
3 列车制动问题方案设计与研究
采用某城市轨道交通三动三拖动车组，最高运 行 速 度 为 80 km / h，列 车 重 量 的 变 化 范 围 为 240 ～ 330 t． 以该车型为实例，进行相应的案例设计， 分析坡道、列车重量、列车制动力及制动初速度的变 化对制动的影响． 该列车制动特性数据如表 1 所示．
第 11 卷 第 6 期 2011 年 1 2 月
交通运输系统工程与信息
Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology
文 章编号： 1009-6744（ 2011） 06-0093-05
Vol. 11 No. 6 December 2011
results are able to improve the work of designing urban rail lines，choices of technical parameters of trains，
layouts of signals and speed limits of rail lines．
将式（ 7） 代入式（ 4） 得出该列车制动距离计算
公式为
Sz
=
v0 ·tk 3． 6
∑ +
4． 17（ v21 － v22 ）
1000β·B G·g
+ 2． 755
1
+ 0． 000
428v2
+
ij
（ 8）
3． 1 坡道对制动距离的影响
根据上述 分 析，将 制 动 过 程 分 成 两 部 分 来 计
制动能力，可以反馈到车辆设计当中，指导车辆专
业对车辆技术参数的选择．
（ 3） 用于信号机等固定设备的布置．
（ 4） 规定不同等级列车的紧急制动限速．
因此，随着城市轨道交通的发展，为了节约能
耗、扩大运量、保证运行安全，有必要对城市轨道交
通列车进行制动计算，并且把制动计算的结果反馈
到规划设计及运营中去，从而提高城市轨道交通系
收稿日期： 2011-08-17
修回日期： 2011-11-02
录用日期： 2011-11-19
基金项目： 国家自然科学基金项目（ 70971010） ； 中央高校基本科研业务费专项资金资助（ 2009JBZ012） ； 轨道交通控制
与安全国家重点实验室（ 北京交通大学） 开放课题基金资助（ SKL2008K002） ．
件来计算，即
Sk
=
v0 × tk 3． 6
（ 2）
式中 v0 ———制动初速度，km / h； tk ———空走时间，s．
在有效制动时间内列车所运行的距离称为有
效制动距离 Se ，可以采用分析法进行计算，即
∑ Se =
4． 17（ v21 － v22 ） β·b + w0 + ij
∑ =
4． 17（ v21 － v22 ）
Key words： urban rail transit； braking distances of trains； initial braking speed； braking capacity； train
traction calculation
CLC number： U491． 227
Document code： A
作者简介： 刘海东（ 1974- ） 男，黑龙江齐齐哈尔人，副教授，博士．
* 通讯作者： hdliu@ bjtu． edu． cn
94
交通运输系统工程与信息
2011 年 12 月
1引 言
在城市轨道交通设计和运营管理中，列车制动
问题是一项非常重要而复杂的问题． 近年来，随着
我国城市轨道交通的迅速发展，为保证列车的安全
0 273． 110
表 1 列车制动特性数据 Table 1 Braking force data of trains
10
50
61
65
273． 110
273． 110
273． 110
235． 440
70 204． 832
75 176． 580
80 155． 390
第 11 卷 第 6 期
城市轨道交通列车制动问题研究
analysis of gradients of rail lines，weights of trains，utilization ratios of braking force，speeds of trains at
their initial brakes． Countermeasures to improve the braking effect are proposed accordingly． Through
95
第一段（ 0 ～ 61 km / h） 的制动力为
B = 273． 110
（ 5）
将第二段制动特性曲线（ 61 ～ 80 km / h） 进行
拟合，得出制动力方程为
B = － 61v + 637． 16
（ 6）
该列车基本阻力方程为 w0 = 2． 755 1 + 0． 000 428v2 （ N / kN） （ 7）
运行，对列车制动问题提出了更高的要求．
在列车运行过程中，为了保证行车安全，必须
确保列车能够在规定的制动距离范围内以规定的
限速及制动能力制动到某一速度． 因此，制动问题
就是研究列车制动距离、制动限速及制动能力之间 的关系问题［1，2］． 在既有铁路客货列车的制动问题 及制动过程模拟方面，相关的研究较多［3 ～ 7］，但是
统的生产效率．
2 列车制动距离计算方法
在制动计算中，制动距离 Sz 为制动空走距离
Sk 和有效制动距离 Se 之和［1，2］，即
Sz = Sk + Se
（ 1）
决定空走距离 Sk 的两个因素是制动初速度 v0
和空走时间 tk ．
在空走时间内，列车所运行的距离为空走距离
Sk ，空走距离按空走时间内列车作等速运行的条
城市轨道交通列车制动问题研究
刘海东* 1 ，苏 梅2 ，彭宏勤1 ，张增勇1 ，邢海龙1
（ 1． 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京 100044； 2． 中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）
摘要： 在城市轨道交通线路设计和运营管理中，列车制动问题是一项重要而复杂的问
在城市轨道交通方面，针对列车制动距离、制动限
速及制动能力的研究则相对较少．
城市轨道交通列车制动计算在城市轨道交通
设计中有着以下作用：
（ 1） 指导线路专业对平、纵断面的优化设计．
对城市轨道交通不同线路设计方案进行制动计算，
为线路方案比选提供依据．
（ 2） 指导车辆专业对车辆技术参数进行选择．
对城市轨道交通列车进行制动计算可以求出列车
题． 本文对城市轨道交通列车制动问题进行了研究，针对坡道、列车重量、列车制动力利
用率以及制动初速度等主要影响因素进行了相应的案例设计，通过计算及对结果的分
析得出了不同坡道、列车重量、列车制动力利用率以及制动初速度等条件对制动问题的
影响． 其结论可以为城市轨道交通线路平、纵断面的优化设计、车辆技术参数的选择、信
大，对制动情况有较大影响，因此有必要计算不同
列车重量下列车制动距离，并进行分析．
研究在坡度为 0、制动力利用率为 1 时不同列
车重量条件下制动距离的变化．
当 ij = 0 时，根据式（ 5） 、式（ 8） ，得出第一段 内（ 0 ～ 61 km / h） 制动距离的计算公式如下：
computation and result analysis，the influences form the factors are identified，namely，gradients of rail
lines，weights of trains，utilization ratios of braking force，speeds of trains at their initial brakes． The study
1
000β·B G·g
+
w0
+
ij
（ 3）
式中 v1 ，v2 ———分别为速度间隔的初速度和末 速度，km / h；
β ———列车制动力利用率；
b ———列车单位制动力，N / kN；