B737NG风扇叶片配平动画版
B737-700飞机结构图ppt课件
30）。 • 前轮转弯系统提供飞机在地面的方向控制
（32－50）。
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737NG各主要部件功用
发动机的作用: • 发动机为飞机提供推力。发动机也为以下
的垂直基准平面测量机身站位线。 • 机身纵剖线（BL）是横向标注尺寸。可测量机身中线向左或向右的纵
剖线。 • 水线（WL）是垂直标注尺寸。从一个飞机下方的水平基准面测量水
线。
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系统提供动力： • － 电气 • － 液压 • － 气动。
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737NG区域图
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737NG区域图
• 机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件。主要 分区被分成子分区，子分区被分成区域。以下是主要分区：
• － 100－下半机身 • － 200－上半机身 • － 300－机尾 • － 400－动力装置和吊舱支柱 • － 500－左机翼 • － 600－右机翼 • － 700－起落架和起落架舱门 • － 800－舱门。
设备和其它设备。 机翼的作用：
主要是在飞行中产生升力和装载燃油。
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737NG各主要部件功用
垂直尾翼的作用： 控制飞机的方向。
水平安定面的作用： 控制飞机的纵向重心和飞机的俯仰操作。
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737NG各主要部件功用
起落架的作用：
• 飞机在地面时支持飞机重量。以下是起落 架结构系统：
737NG主要部件介绍
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B737NG飞机安定面配平非典型故障分析
B737NG飞机安定面配平非典型故障分析作者：王晓航来源：《科技风》2017年第21期飞机水平安定面是控制飞机俯仰姿态的重要部件，通过调整水平安定面的安装角度可以配合升降舵对飞机进行俯仰操纵并使飞机在俯仰方向保持静稳定性。
下面我结合一起非典型故障的排除，介绍一下飞机安定面配平的原理及排故思路，希望能给广大同行带来启发。
一、故障现象及排除过程2016年4月7日，BXXXX飞机机组反映起飞上升过程中，安定面对人工电动配平输入无反应，检查自动驾驶配平工作正常。
飞机落地后，复位安定面配平系统电源，主电配平恢复正常。
为判断故障，更换安定面配平马达M1659和安定面配平控制继电器R64。
2016年4月10日，BXXXX飞机故障重现，清洁配平马达电插头，地面测试正常。
2016年4月11日，飞机出现了同样的故障现象：安定面主电配平仍然时好时坏。
再次更换安定面配平马达M1659，故障现象依旧。
但测试安定面配平马达的时候发现：安定面主电配平好的时候，偶尔会因为接通液压泵的时候发现主电配平又失效。
最后更换安定面配平互锁继电器R850，系统工作正常。
二、系统简介安定面采用蜗轮蜗杆传动机构来控制安定面的位置，只要转动蜗杆，即可使蜗轮螺帽与安定面前沿连接在一起，从而带动安定面上、下改变其迎角。
从而改变飞机纵向力矩，使作用于飞机机体上的合力矩为零，以达到飞机纵向配平效果。
通过钢锁人工转动或安定面配平马达均可使蜗杆转动。
按照输入的不同，安定面的配平方式有三种：人工配平、主电配平、自动驾驶配平。
安定面主电配平工作原理如下：参见WDM27-41-01：作动机长或正驾驶任意一个驾驶盘上的安定面配平电门（S134、S135），28VDC的安定面配平控制信号经过机长或正驾驶的杆电门组件（M1983、M1201）、安定面配平切断电门（S272），后分成两路信号：一路28VDC使安定面配平控制继电器（S64）的吸合，使来自2号转换汇流条的三相115VAC电源到达安定面配平马达，同时断开自动驾驶安定面配平；另外一路28VDC则经过襟翼收上电门（S245）、安定面配平互锁继电器（R850），然后分成三路，分别经过安定面主电配平低头限制电门S844、安定面低头限制电门S145、安定面抬头限制电门S144，到达安定面配平马达，B737-700飞机的安定面配平马达是一个无刷直流电机，此类电机作动需要的交流励磁信号和直流控制信号，最后安定面配平马达以115VAC信号作为励磁信号、以28VDC信号作为直流控制信号，来驱动安定面的无刷直流马达作动，从而作动蜗杆以及安定面运动。
737-NG升降舵和调整片操纵系统
驾驶杆通过驾驶舱地板延伸并连接在升降舵操纵前扇形盘上。 在每个操纵前扇形盘上安装有平衡配重。在每个操纵前扇形盘上有一 个俯仰力传感器。
有关俯仰力传感器的详细情况，参考数字飞行操纵系统一节 （AMM 第 I 部分 12－11）。
升降舵操纵钢索连接在扇形盘的下表面上。每根钢索都连接到 扇形盘上。升降舵向上钢索（EB）直接连接到后面，升降舵向下钢 索（EA）向前绕过滑轮而后向后面。
升降舵和调整片操纵系统－介绍
目的
升降舵操纵飞机沿横轴的俯仰姿态。
位置
升降舵位于水平安定面的后缘。
俯仰操纵
靠驾驶杆的前后移动，驾驶员可以人工操纵升降舵的位置。
当自动驾驶接通时，可自动操纵升降舵的位置。在自动驾驶工 作期间，从自动驾驶作动筒的输入通过升降舵操纵系统回传到驾驶 杆。
缩略语
A／P A／S C／W CWS cntrl EFSM FCC
－自动驾驶 －空速 －驾驶盘 －驾驶盘控制 －操纵 －升降舵感觉转换组件 －飞行控制计算机
FDAU grd LE MLG NLG PCU S/B Sec SOV stab SW TE vlv xfer
－飞行数据采集组件 －地面 －前缘 －主起落架 －前起落架 －动力控制组件 －减速板 －节、段 －关断活门 －安定面 －电门 －后缘 －活门 －转换
两个升降舵动力控制组件（PCU）带动升降舵输出扭力管。PCU 杆端固定而壳体带动升降舵输出扭力管。输入扭力管的输入通过输入 拉杆（pogo）传给 PCU。
驾驶杆移动升降舵前部扇形盘和方向舵操纵钢索。
升降舵输出扭力管
如果一个驾驶杆卡阻，断开机构允许另一驾驶杆给升降舵提供 输入。
输出扭力管通过升降舵操纵杆移动升降舵。
升降舵 PCU（2）
波音B737NG飞机安定面配平不一致故障分析
波音B737NG飞机安定面配平不一致故障分析作者：杨胜岗来源：《中国科技博览》2017年第22期[摘要]波音B737NG飞机的可靠性要求极高，其故障的排除不仅关系到飞行的安全，而且对飞机用户的经营效益和社会形象也有直接或间接的影响，因此了解波音B737NG飞机安定面配平不一致故障显得尤为重要，本文在分析波音B737NG飞机的背景、现状等基础上，对波音B737NG飞机安定面配平不一致这一问题进行分析。
[关键词]波音B737NG飞机；安定面；配平；故障分析中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0048-01一、背景分析波音公司对新型B737NG飞机完成了起飞警告安定面配平电门装置的重新设计，在原有的两个电门S132和S546的基础上，增加了两个电门S1183和S1184，新的设计在NOSE UP和NOSE DOWN 绿区限制上分别使用两个电门。
后来对于四个电门的构型，波音收到很多关于PSEU灯亮并有PSEU故障代码31-52004安定面配平不一致的报告。
二、系统原理简介1. PSEU（PROXIMITY SWITCH ELECTRONICS UNIT）临近电门电子组件，控制6个飞机系统并为多个飞机系统提供空/地继电器信号和离散信号输出。
PSEU还提供故障指示和维护BITE。
PSEU控制以下系统及部件：—起落架转换活门—起落架位置指示和警告—速度刹车打开指示—起飞警告—舱门警告—空/地继电器2.飞机上的位置传感器和位置电门的信号送到PSEU，PSEU监控和控制有关的系统和部件的正常工作，并发出相应的警告和指示，以确定这些系统或部件是否正常。
3.PSEU灯亮的保留措施（分三种情况）：1） PSEU灯亮，按压主警告牌能够复位即能熄灭PSEU灯。
那么直接按照MEL办理C类保留2） PSEU灯亮，按压主警告牌不能够复位即不能熄灭PSEU灯，要求在PSEU处贴失效标牌3） PSEU灯指示失效，包括不能点亮PSEU灯对于2）和3）要求查看PSEU的具体当前故障信息，来确定是否能够做保留。
737NG轮舱部件图解
人工超空手柄： 可指示活门位
置
后缘襟翼旁通活门：当 旁通活门在正常位置时， 可使襟翼控制活门的液 压动力传到后缘襟翼液 压马达。当旁通活门在 旁通位置时，活门将液 压连接在液压马达的两 侧。这使液压马达停止 操纵，以防止液锁，而 且让备用襟翼操纵回传 到液压马达。
角齿轮箱
液压马达
电动马达
扭力管
齿轮箱 后缘襟翼动力传动组件（PDU）
壳体回 油滤组
件 低压 电门
备用油箱
压力油 滤组件
前缘襟翼 和缝翼关 断活门
压力释 压活门
备用方向 舵关断活
门
备用液压系统油箱：向备用液压系统 EMDP 供应增压液压油。油箱还接受 来自备用方向舵动力控制组件的回油 和来自系统B 油箱平衡管的液压油。 位置备用液压系统油箱在位于主起落 架轮舱的腹梁上。具体说明备用液压 油箱是金属气密薄壁结构，可容纳 3.6加仑（13.3升） 前缘襟翼和缝翼关断活门：电动操纵 来控制备用液压动力供向前缘襟翼和 缝翼。前缘襟翼和缝翼备用操纵过程 中，该活门打开。活门上的一个杆指 示活门的位置。用这个杆移动活门到 开启或关闭位。
右中央油箱增压泵压力电门
压力电门：低压电门给低压灯（P5）提供中央油箱增压泵低压信号。
左中央油箱排水引射泵
右中央油箱排水引射泵
排水引射泵：从每个油箱的最低点处排水，以防腐蚀。排水引射泵在后翼梁上，在1 号主油箱 和2号主油箱中各有一个排水引射泵。通过左机翼底部的接收盖板可以接近1 号主油箱的排水引 射泵。通过右机翼底部的接近盖板可以接近2号主油箱和排水引射泵。在侧的排水引射泵。通过右轮舱可接近中央油箱右侧的排 水引射泵。
备用泵在以下条件全部成立时自 动运行：
任一飞行操纵电门A或B 到ON位 备用襟翼预位电门在OFF 位 后缘襟翼没收起
737-NG_机载振动监控(avm)系统_
信号处理器有帮助你做这些工作的自检设备：
－ 系统故障的故障分析 － 查看和抹去在 AVM 信号处理器的非易失储存器内的振动
平衡功能
AVM 信号处理器使用在非易失储存器内的发动机振动数据（历 史的）计算 1－平面（风扇）和 2－平面（风扇－低压涡轮）的平衡 解。你使用自检设备显示器和电门操作平衡功能和查看解答。
77—31—00—002 Rev 6 02/26/2001
有效性
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77—31—00—002 Rev 6 02/26/2001
数据 － 计算发动机振动的一个平衡解
77—31—00—000 Rev 8 02/26/2001
有效性
YE201
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1 号轴承振动传感器
N1 转速传感器
公用显示系统（CDS）显示装置（P2） 显示电子装置（2）
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FFCCV 振动传感器
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77—31—00—003 Rev 8 02/26/2001
P6－2 控制中心 FFCCV 振动传感器 1 号轴承振动传感器
N1 转速传感器 N2 转速传感器
有效性 YE201
电源 供给装置 -- N2 振动 -- 高 振动
系统故障监控
平衡 重量数据
平衡计算
有效性 YE201
AVM 信号处理器
N2 转速传感器
机载振动监控（AVM）系统 － 一般说明
飞行数据采集装置
737NG系列飞机发动机风扇振动值大故障的分析
737NG系列飞机发动机风扇振动值大故障的分析摘要：737NG机队出现的发动机风扇振动值大的故障，是比较常见的典型性故障，此类故障不仅与CFM公司对CFM56-7B型号发动机最初设计理念相关，也与飞机交付以后的维护息息相关。
因此，本文将会探讨737NG发动机风扇振动值大产生的原因，也会讲述产生振动值大后的具体处理方案及注意事项，为后续737NG机队出现的发动机风扇振动值大故障提出排故建议与方案。
关键词：737NG飞机；发动机；振动值大；排故建议近期我公司737NG机队出现多起发动机振动值大的故障，均是风扇振动值大的问题，放眼全球的航空公司，对于NG机队风扇振动值大也是一个普遍的问题。
我公司737NG系列飞机均选装CFM国际制造的高涵道比涡轮风扇宽弦叶片CFM56-7B系列发动机。
分析振动值高出现的原因，需要弄清楚NG使用的宽弦叶片有什么特点。
在宽弦叶片出现以前的发动机中，在叶片较长的情况下，为了避免发生危险的共振和颤振，风扇叶片均带有叶身中间减震凸台，当所有叶片装好了以后，各叶片的凸台连成一个环状，彼此制约，增加刚性，改变叶片的固有频率，降低叶根部的弯曲和扭转应力，以解决长叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。
减振凸台接合面处喷涂耐磨合金，当叶片发生振动时，接合面相互摩擦，也可起到阻尼减振的作用。
但是，这种设计不仅增加了加工的难度，叶身与凸台转接处以及叶根的应力增大外，还由于在凸肩后进行气流的分离，会产生效率降低、稳定工作范围变窄等不利结果。
为此，在90年代发展的发动机中（如CFM56-7B发动机），都取消了风扇叶片的凸肩，用减少叶片的展弦比，即加大叶片的弦长（宽弦）来解决叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。
宽弦风扇叶片与带减振凸台的窄弦风扇叶片相比，具有叶栅流动通道面积大、喘振裕度宽、级效率高及减振性能好等优点。
CFM56-7B发动机的风扇叶片还采用了可控扩散叶型及端部过弯叶身的叶片新技术。
将风扇的叶型由常规叶型改为可控扩散叶型，叶型厚度及曲率按最佳分布，因而基本消除了附面层的分离，增加了风扇的有效流通面积，提高了风扇的效率。
737NG常见故障全解
线柱
前轮转弯系统有异常响声，主
主要原因是转弯角度较大（大于20度）和转弯速率较大时液压油流量较大所致，如果其它部件没有故障并不影响转弯计 建议机组操纵手轮时要平缓，检查前轮转弯系统手柄及钢索等是否正常，脱开防扭臂进行转弯测试，如果钢索、作动筒、轴瓦、活门等正
量活门的使用 常
“PSEU”灯P5亮
，如果不能需要分别拔出PP18-2:D5和
-1:D10;DEU2 跳开关（DEU1
RESET;6-1:D9/D11转换
P5板的DEU误信息要转换 自检清
EEC是DEU故障，如果不是则进行
EG
、、 指
F正常情况下关车以后EEC断电，EGT、、均应无指示，而N1N2、V、F、OPOTIB有单独
指示 头顶板上的启动电门是否在1. 检查P5供电，OFF位，会给EEC如放在CONT位， 导致不应出现参数的时候出现。自检，在上是否进入EECCDU2.
发动机的引气压力低（高 功
最常见原因：低功率多为HPR或HPV：1高功率多为预冷器活门32807484-6故障,温度控
9562-5、390129666-2或引气3214552-5
造成引气压力低 确认压力低时的发动机功率状态后确认更换部件，或通过APU引气检查引气压力调节器是否有渗漏，更换引气调节器，其中引气压力调节 度温度传感器故障率较高390器、手册标准（在高功率不小于34PSI,在低功率不小于26PSI，在高低功率转换时可能低于
OVHEA ”
亮或风挡不加温 多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题，部分之前
)造成故障(SB737-300-1058 跳开关跳出导
检查并复位P6-11B9和P6-12B8跳开关，对于前风挡，转换电子设备舱内E4电子架上电门改变使用的传感器，对于侧窗，在风挡处改用备用传感器，判断是否传感器故障，通过在加温控制器进行BITE测试判断
737-NG副翼和副翼配平操纵系统
副翼动力控制组件
两个副翼动力控制组件（PCU）移动副翼机身扇形盘。PCU 杆 端固定而壳体移动副翼机身扇形盘。副翼输入轴的输入通过输入杆传 给 PCU。
副翼机身扇形盘
副翼机身扇形盘移动副翼左右机翼钢索和机翼扇形盘。上部副翼 机身扇形盘也移动副翼弹簧座。
副翼和机翼扇形盘
副翼机翼扇形盘将副翼机身扇形盘和机翼钢索的力传到副翼。
副翼驾驶盘
副翼驾驶盘将驾驶员的输入传给副翼配平操纵系统。机长驾驶盘 的操纵力通过输入轴传到副翼驾驶盘鼓轮。从副驾驶员驾驶盘的操纵 力经过输入轴传到副翼公用鼓轮和钢索。副驾驶的输入力经过公用鼓
轮钢索传到机长公用鼓轮。
副翼驾驶盘鼓轮
机长和副驾驶驾驶盘的输入经过副翼驾驶盘鼓轮传到副翼整机 身钢索。
操纵钢索
27—11—00—017 Rev 0 01/16/1999
有效性
YE201
27—11—00
副翼和副翼配平操纵系统—概况介绍 2
副翼感觉和定中组件
副翼感觉和定中组件连接到副翼输入轴的底部。当轴运动时，感 觉和定中组件的两个弹簧提供感觉力。
在电动配平期间，驾驶员转动操纵台上的副翼配平电门。这就给 副翼配平作动筒提供信号。配平作动筒带动副翼感觉和定中组件。带 动副翼输入杆和副翼 PCU。配平作动筒的输入到感觉和定中组件， 也回传副翼驾驶盘到新的中立位置。
B737MAX-8机型起飞安定面配平设定的提示
B737MAX起⻜飞配平设置
MAX使⽤用的是U13新版本FMC，具备了了根据推⼒力力优化起⻜飞配平的功能。
当N1变化达到⼀一定数值后，配平值可能随之改变，这种改变为⾮非线性改变（当推⼒力力变化很⼩小时配平值不不改变，当推⼒力力的减⼩小达到设定值后，配平值才改变，⼀一般会变化0.5个单位）
根据AFM要求，由于只有FMC能实时根据机组输⼊入的减推⼒力力数据优化配平，配载部⻔门不不再提供配平数据，机组应该以FMC减推⼒力力后的配平数据为准。
情况⼀一：当使⽤用假设温度减推⼒力力后，配平值可能会随之变化，如下图：
情况⼆二：滑出后，随着外界温度的改变，起⻜飞N1值也可能会改变，如果N1的改变正好达到设定值，则起⻜飞配平也会改变（所谓“跳变”），如下图：
⼆二、操作提示：
1、按照⼤大队SOP操作程序，在输⼊入舱单并进⾏行行减推⼒力力输⼊入后，根据FMC配平值显
示调定起⻜飞配平。
2、在执⾏行行起⻜飞前检查单时，再次核实或按需重新设置起⻜飞配平值。
（⻓长时间滑⾏行行，
外界温度变化，配平值可能跳变。
所以执⾏行行起⻜飞前检查单时机不不宜过早，请按照⼤大队SOP要求执⾏行行起⻜飞前检查单）。
3、更更改跑道或更更改减推⼒力力数据后，必须重新核实或调整配平。
注：正常情况下，0.5个单位的配平值改变，对起⻜飞抬头操纵影响不不⼤大。
737NG飞机驾驶舱面板介绍2.
737NG飞机驾驶舱面板介绍2.驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍Cockpit Panel ArrangementForward Overhead PanelFlight Control Panel1.飞控主电门A、B：位置ON、OFF、STBYRUDON：由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压OFF：断开液压，关闭飞控关断活门STBYRUD：断开液压，备用泵工作，备用方向舵关断活门打开，给备用方向舵PCU增压飞控低压灯:当飞控主电门A、B位置在ON：灯灭，监视系统液压；当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭当飞控主电门A、B位置在STBYRUD：低压灯成为备用方向舵关断活门的位置灯，当备用方向舵关断活门完全打开时，低压灯灭低液压油量灯：油量小于50％STANDBYHYD低压灯：当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时STANDBYHYD灯灭2.飞行扰流板电门A、B：位置ON、OFFON：由系统液压供压至飞行扰流板PCUOFF：关闭飞行扰流板关断活门3.YAWDAMPER电门：位置ON、OFFON：偏航阻尼器接通方向舵PCU灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮4.YAWDAMPER5.备用襟翼预位电门：位置OFF、ARM6.备用襟翼控制电门：位置DOWN、OFF、UPDOWN：LEFLAPSOV打开，备用泵将前缘装置全伸出，电马达将TEFLAP放出UP:电马达将TEFLAP收上OFF：可随时停止电马达的操作备用EMDP自动打开方式:1）飞控电门A、B都在ON位2）系统压力小于1300PSI3）在空中或轮速大于60节4）FLAP NOT UP此时主警戒灯和FLTCONT灯亮备用人工打开方式1）任一个飞控主电门A、B在STBYRUD2）备用襟翼在ARM位7.FEELDIFFDRESS灯：在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压力存在的压差大于25％且后缘襟翼收上时灯亮；8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可用，该灯常亮9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可用10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效（P2）偏航阻尼器指示器：用来指示方向舵偏航阻尼器的运动，不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号Fueling / Defueling / MeasurementFuel Control Panel1.ENGVALVECLOSED灯：发动机关断活门在HMU内灯:翼梁活门由启动手柄和火警手柄控制SPARVALVECLOSED2. FUELTEMP表：指示NO.1油箱的燃油温度燃油关断电瓶：控制SPARVALVE和APUFUELVALVE3.&5.交输活门及VALVEOPEN灯：活门打开，灯暗亮；活门关闭灯灭；活门与电门位置不一致时灯明亮4. FILTERPASS灯：当燃油滤阻塞时，燃油滤压差电门感觉压差大于11.5PSI时，FILTERPASS灯亮；若压差继续增大，燃油滤旁通活门则打开6.中央油箱燃油泵低压灯：中央燃油泵电门ON位，当泵输出压力小于22PSI时低压灯亮，当泵输出压力大于22PSI时，灯灭。
737NG-27-安定面配平故障快速处置
737NG-27-安定⾯配平故障快速处置1、系统原理及故障现象：系统原理：737NG的安定⾯配平系统主要有四种⼯作模式：（1）⼈⼯配平，使⽤安定⾯配平⼿轮输出配平信号（2）电配平，使⽤安定⾯配平电门输出配平信号（3）⾃动驾驶配平，FCC输出配平信号（4）速度配平，FCC输出配平信号对于（3）（4）可以归结为⼀类，两者使⽤阶段不同。
（1）⼈⼯配平飞⾏员通过转动配平⼿轮移动前后钢索⿎轮，带动齿轮箱及丝杠旋转，丝杠旋转带动⽔平安定⾯偏转。
齿轮箱内有两个内部刹车和⼀个机械离合。
机械离合装置使安定⾯配平⼿轮的输⼊信号可以超控安定⾯配平马达的输⼊。
（2）电配平通过操作两个驾驶杆上的两个安定⾯配平电门S134、S135，将安定⾯配平电信号分别通过驾驶杆电门组件M1201、M1983，经过安定⾯配平切断电门S272、后缘襟翼电门S245、安定⾯配平内锁继电器R850、安定⾯向上/向下限制电门S144、S145，到达安定⾯配平马达。
安定⾯配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定⾯。
涉及部件：1. 配平电门（STAB TRIM SW）：位于左右驾驶盘上，给出主电配平指令，并将信号发送给DFDAU。
2. 杆电门组件（COLUMN CUTOUT SW）：机长及副驾侧均有⼀个杆电门组件。
当飞⾏员作动驾驶舱⽅向与安定⾯配平防线不⼀致时，将切断对应的主电配平。
杆电门组件内部有两个极限电门，当驾驶杆从中⽴位垂直向前运动超过4度，主电配平⽆法往NOSE UP ⽅向配平；当驾驶杆从中⽴位垂直向后运动超过6度，则主电配平⽆法往NOSE DOWN⽅向配平。
3. 安定⾯配平超控电门（STAB TRIM OVERRIDE SW）：位于P8板。
当杆电门组件失效，可以将此电门置于OVERRIDE位，旁通杆电门组件。
如发⽣只能单侧配平失效的故障，可通过将安定⾯配平超控电门置于OVERRIDE位旁通杆电门组件，进⾏杆电门组件的故障隔离。
4. 安定⾯配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT SW）：主电切断电门⽤于切断安定⾯主电配平；⾃动驾驶切断电门⽤于切断安定⾯⾃动驾驶配平。
载重表和平衡图(B737-800)之配平角的确定
目录
01\ 折线的绘制（A320） 02\ 平衡图的绘制和识读（A320） 03\ 指数的计算（B738） 04\ 平衡图的绘制和识读（B738） 05\ 配平角的确定
配平角
配平角的确定
驾驶员可通过控制升降舵的偏 转角度保持飞机的俯仰平衡。
驾驶员操纵驾驶盘，当前推驾 驶盘时，升降舵向下偏转，使 水平尾翼的升力增大，从而增 大飞机低头力矩。
配平角的确定
空客A320系列配平角
平衡图
B737-800(B-5422)
TOCG 22.0%
起飞配平：5.8
谢谢观看
THANK YOU FOR WATCHING
配平角
配平角的确定
现代大型飞机由于纵向尺寸大， 重心纵向位移量较大，单靠升 降舵不能保证在各种飞行状态 下的纵向平衡，因此现代大中 型飞机的水平安定的安装角大 多是可调节的。Biblioteka 配平角配平角的确定
每次起飞之前，机组会依据飞 机的起飞重量及起飞重心位置 恰当地调定水平安定面的下倾 角度，保证飞机安全起飞。起 飞时，水平安定面的调定角度 叫配平格（TRIM或STAB SET）。
737-NG_动力装置_风扇整流罩.
有效性
YE201
71—11—00
进气整流罩 风扇整流罩
反推装置
IDG 检查口盖 屑末探测器检查口盖／压力释放门
涡流控制装置
T12 检查口盖／释压门
71—11—00—000 Rev 2 03/31/1997
有效性 YE201
滑油箱检查口盖
动力装置 置 － 风扇整流罩
有效性 YE201
风扇整流罩锁扣卡箍
风扇整流罩 U 形夹
快卸销
吊架凸耳
风扇整流罩 锁扣
风扇整流罩铰链
锁住标记
套环
接收器（在发动机上）
动力装置 － 风扇整流罩
保持打开杆（典型的）
71—11—00
71—11—00—001 Rev 1 09/29/1998
风扇整流罩保持打开杆
每根保持打开杆的一端连接至风扇整流罩。当整流罩关闭时，另 一端连接至在风扇整流罩上的一个接收器。当整流罩打开时，另一端 连接至发动机上的一个接收器。每根保持打开杆是套筒式的。
每根保持打开杆有一个把保持打开杆在应有位置的套环。当保持 打开杆是在锁住位置时，就显示一个黄色锁住标记。
风扇整流罩铰链
每个风扇整流罩铰链有这些部件：
－ 风扇整流罩 U 形夹 － 快卸销 － 吊架凸耳
每个风扇整流罩 U 形夹是在风扇整流罩上。所有吊架凸耳都是 在吊架上。快卸销使它很容易拆下一个风扇整流罩。
71—11—00—001 Rev 1 09/29/1998
有效性
YE201
71—11—00
风扇整流罩（打开）
见
风扇整流罩铰链（3）
动力装置－发动机整流罩
概述 发动机整流罩为发动机内部和外部提供空气动力的光滑表面。它
737NG飞机升降舵调整片工作原理及排故
B737NG 飞机升降舵调整片工作原理及排故----南航湖北分公司飞机维修厂 黄智红B737NG^机升降舵调整片工作原理升降舵调整片的功用是协助飞行员操纵升降舵，减少飞行员操纵升降舵 所需的操纵力，起到气动补偿的作用。
B737NG 飞机升降舵调整片工作原理及操纵机构与 B737-300/500型飞机 均有所差异，B737-300/500型飞机升降舵调整片的工作原理仅有一种操纵 方式，及平衡操纵方式，调整片的操纵与飞机其它构型无关，当升降舵偏转 时，调整片与升降舵的偏转方向相反，作用在调整片上相对升降舵铰链轴的 空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相反，而与 PCU （动力控制组件）通 过扭力管作用在升降舵铰链轴上的操纵力矩方向相同，根据力矩平衡，调整 片空气动力矩部分抵消升降舵空气动力矩，从而减少飞行员所需操纵力。
除以上平衡操纵方式外，B737NG 飞机还具备非平衡操纵模式，即在飞 机后缘襟翼没有收上，且 A 、B 系统正常供压时，升降舵调整片锁作动筒工 作，给调整片推拉连杆重新定位，当升降舵偏转时，调整片与升降舵的偏转 方向相同，作用在调整片上的空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相同， 调整片成为升降舵的一部分，提供飞机的俯仰操纵，升降舵调整片操纵机构 改变调整片的功能，在襟翼放下低速飞行时，有助于增加飞机抬头操纵。
这 便是B737NG飞机所新增的升降舵调整片另一项功能。
B737N （飞机升降舵调整片操纵机构及原理B737NG^机装有两组升降舵调整片操纵机构，分别位于左右水平安定面后缘，需拆下接近盖板333BB 和343BB 才能接近调整片操纵机构。
每组机ELEVATOft TA3CRAW (2 LACATIfiMS) SOLEKdlCJ CONTIROLVfliLVes seio ELEVATOR TABMECHANISM ELEVATOR C2LOCAliONS) SFR1N& (4LOCATtCMiS)AClUATCaELEVAT0H TAB CDhTTROL NECHOlSM (2 SEE (7)ELEVATORCONTftOL RODELEVATOR 目削蹄FTffi N| (2LOCATIONS} ELEV*TC ：R TAB SOLENOID CONTROL VALVES oFLAPS UP - BALANCE MODEFUME构由一个框架、四根保持弹簧、两个摇臂和一个调整片锁作动筒组成。
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9
10
27
26 25 24
位置 11 23 34
件号 P11 P03 P13
11 12 13
发动机转动方向
P07 P07 P07 P07 P07 P07 P07
P03
14
15 16
23 22
17
18
19
20 21
史发，从前面看
HOW
确认AVM螺钉构型与实际一致
计算出配平方案 依据方案配平并试车检查
查看AVM存储的配平螺钉构型
比较得出需要修改的螺钉
AVM存储的配平螺钉构型 位置 20 34 件叴 P03 P06
河北维修部
实际安装的配平螺钉构型
位置 11 23 34 件叴 P11 P03 P13
AVM需要修改的配平螺钉 位置 原件叴 改后件叴
11
20 23 HOW
确认AVM螺钉构型与实际一致
P07
P03 P07
计算出配平方案
修改完成后再次确认AVM构型
实际安装的配平螺钉构型 位置 11 23 34 件叴 P11 P03 P13
河北维修部
TURN TEST? BALANCE HOLEFOR E2 FANDATA 24 READ OFF BOEING HOLE BAL. IMBAL BALANCE? FLIGHT FAULT SELF DISPLAY? 2 23 1 PLANE P07 34 LOC 11 1? CONFIG 2? GENERIC CONFIG? ENGINE READ? HISTORY? P03 COMPUTE? MODIFY? P06 P04 DATA? B50
河北维修部
使用AVM在翼迚行
风扇叶片配平
制 作 人 : 阮幼能 制 作 时 间 : 2013.3.22 参 考 内 容 : AMM 71 TEST14B
河北维修部
课件特点：
以动画形式展示AVM操作， 更直观、更形象。
河北维修部
1.WHAT
目录
怎样迚行风 扇右片配平
什么是风扇 右片配平
4.HOW
使 用 AV M 在 翼 迚行风扇右片配平
WHEN
振动维护标准
矢量示意图
如何选择是配平还是润滑？
河北维修部
4
HOW
怎样迚行风 扇右片配平
依据AVM配平 方案更换螺钉
记录发动上实际配平螺钉构型
4 3
P07
1#孔
P0# 1
P07
•
如史图所示，从发动机前面看，1#风 扇右片标记左边是1#配平孔，史边是 36#配平孔。
7 8 6
5
P07 P07
YES
↑ ↓
VIBRO-METER
SWITZERLAND
NO
• 通过比较拆装件叴，需要领用1 个P06戒者P13螺钉 • 建议等试车结束没问题再保存计 算结果
EVM280
ENGINE VIBRATION MONITOR SER:0730 PNR:241-280-053-013 BO no:S362A001-10
HOW HOW
确认AVM螺钉构型不实际一致
计算出配平方案 计算出配平方案
依据方案配平并试车检查
依据方案拆装螺钉并试车检查
河北维修部
所需工具耗材： 内六角：（5/32，套筒头的） 防咬油：SAE AMS 2518（GP460） 力矩扳手：68-74磅寸 配平螺钉：9111M35PXX，数量按需 虽然AMM手册说振动小于4丌需要 试车，我还是建议试车检查配平效果
YES
↑ ↓
VIBRO-METER
SWITZERLAND
NO
修改完后再次确认AVM保存的 螺钉构型和实际一致： 重新迚入“BALANCE”下的 “READ CONFIG DATA”菜单 查看
EVM280
ENGINE VIBRATION MONITOR SER:0730 PNR:241-280-053-013 BO no:S362A001-10
WHY
相比润滑简单有效方便快捷
消除右片平衡的变化
河北维修部
右片变形
鸟击
涂层脱落
HPTN
这些原因造成 的低压转子振 动高只能通过 配平消除
材料丢失
LPTN
• • •
WHY
Balance 1 Plane Compute?-只对风扇右片配平 Balance 2 Plane Compute?-对风扇右片和低压涡轮分别配平 N1振动是风扇右片和低压压气机、低压涡轮振动的合成。在翼无法对低压 涡轮配平，只能通过风扇配平降低N1转子振动
4.
• 风扇右片右根/风扇盘榫槽 定期润滑 同时检查相关部件 • 风扇右片涂层脱落是由于此处的局部挤压应力水平高 • 新的风扇右片P/N 340-001-026/027-0 有更平滑的几何形状
使用AVM在翼迚行风扇右片配平，只需根据AVM计算出的配平方案， 拆装几个配平螺钉就能降低发动机N1振动值1~1.5个单位。
P07
1#右片标记 P0# 36 35 34 33 P07 P07 32 P13
P07 P07 P07 P07 P07 P07 P07 P07 P07 P07
36#孔
河北维修部
P07
P07 P07 P07 P07 P11 P07 P07 P07 P07
CFM56-7B
31
30 29 28
•
记录所有非P07和P14的螺钉和位置
FLIGHT HISTORY ？
NO
YES
最近32个航 段振动数据
BALANCE
YES
？
丌平衡数据 和配平方案
W H AT
振动探测原理
AVM功能
配平螺钉
河北维修部
1叴风扇右片标记
P07为无配平螺钉
螺钉件叴：9111M35PXX,标在 螺钉头部 两种件叴螺钉是完全一样的 P07=P14 P06=P13 P05=P12 P04=P11 P03=P10 P02=P09 P01=P08
固有振动
风扇润滑 配平螺钉
•
WHEN
振动维护标准
矢量示意图
如何选择是配平还是润滑？
河北维修部
Fan Blade Lube
Fan Trim Balance
• •
如果RD上振动数据点比较分散，一般建议润滑右片；如果数据点比较密集，一 般建议做风扇右片配平 同时还要考虑上次润滑右片的时间，东航右片润滑的周期为1500发动机循环， 大约8个月，如果下次润滑还有1-2个月，建议先润滑再配平
相比润滑简单有效方便快捷
消除叶片平衡的变化
河北维修部
3
when
什么时候风 扇右片配平
振动值到维护 标准润滑还早
河北维修部
小于0.5 单位
振动超过1以后需要监控，可 能会引起噪音等丌适 右片润滑时 N1平均振动 0.9单位 AMM手册上允许的DU上显示 的最大振动为：高压3，低压4
发动机交 付时
+0.4单位 /2500飞行 小时
河北维修部
E2 HOLE 316 TURN 31 SAVE / 23 DISPLAY 11 SOLUTION BALANCE 719 35 Rem P03 OFF NEWP07 SOLUTION FOUND IN P04 Inst P07 F5 CONFIG? AGAIN? DISPLAY? PROGRESS B50 P03 P06
AFT
丌同转速振 动频率丌同， AVM通过滤 波将高低压 转子各自振
FWD
1叴轴承振 动传感器
动提取出来
WHAT
振动探测原理
AVM功能配平ຫໍສະໝຸດ 钉河北维修部显示屏
键盘
SELF TEST
YES
NO
任一键
YES
？
系统自测试
NO
FAULT HISTORY ？
NO
YES
存储的故障
AVM信叴处理器有这些功能： • 连续地计算每台发动机几个区域的振动数据。每台 发动机的最大的振动在CDS上显示 • 在每台发动机的储存器保持历叱的发动机振动数据 • 提供发动机配平平衡操作的振动平衡解 • 隔离AVM系统故障和在储存器中保留故障数据
SWITZERLAND
河北维修部
6 BALANCE E2 FAN 325 719 710 680 718 756 872 / 319 316 19 FLIGHTS 1 PLANE LOC 34 DISPLAY?F0 COMPUTE? P06 B50 F5 F4 F3 F2 F1
YES
↑ ↓
NO
√
F0的大小、F3的角度和其他4组数 据差别太大，放弃使用。剩下4组数 据大小取平均值为725.75，最接近 的数据为F5，选F5迚行计算。 HOW HOW
计算出配平方案
HOW HOW
确认AVM螺钉构型不实际一致
依据方案配平并试车检查
河北维修部
风扇配平要点
★★★★★
• 计算前，AVM配平螺钉构型 必须是实际的螺钉构型，丌 能去更改发动机的螺钉和 AVM一致，只能改AVM • 在更改配平螺钉构型时，丌 要 选 择 “ reset 保存的丌平衡数据 • 润滑完右片戒者更换右片等 actual
EVM280
ENGINE VIBRATION MONITOR SER:0730 PNR:241-280-053-013 BO no:S362A001-10
确认AVM螺钉构型不实际一致
计算出配平方案 计算出配平方案
依据方案配平并试车检查
记录配平方案并保存结果
配平方案 位置 11 23 31 35 拆下 P04 P03 P07 P07 装上 P07 P07 P03 P06
HOW
确认AVM螺钉构型与实际一致