法士特双中间轴系列变速器的结构_工作原理和技术特点_马海松
fast双中间轴系列变速器使用说明
fast双中间轴系列变速器使用说明一 fast 双中间轴系列变速器的结构1.双中间轴结构fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。
动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。
在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。
主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。
因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。
在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
2.“对齿”及对齿程序为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。
所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。
副变速器“对齿”也按上述方法。
通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。
对齿程序:（1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。
两组记号间的齿数相等。
（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。
（3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。
法士特双中间轴系列变速器讲解
使用要求
7．工作倾斜角 变速器工作倾斜角超过12°时，润滑可能不充分。工作倾
斜角等于变速器在底盘上的安装角加上坡度角。如果长时间超 过12°工作时，变速器应安装润滑油泵或冷却装置，以保证良 好的润滑。 8．拖行或滑行
变速器在工作时，变速器的轴和齿轮不停地转动，可以为变 速器提供充分的润滑。但当车辆在后轮着地，传动系连接的情 况下被拖行时，主箱的中间轴齿轮和主轴齿轮并不旋转，而主 轴却被后轮带动着高速旋转，这样将会因缺乏润滑而引起变速 器的严重损坏。
独特的双中间轴结构，保证了法士特变速器的高性能。它结构简单，工艺 性好，全部为直齿。
单中间轴变速器与法士特双中间轴变速器的差异
法士特双中间轴系列变速器特点
主副箱组合设计，主箱手操纵，副箱气操纵。多个前 进档。
主副箱均为双中间轴传动，主轴和主轴齿轮浮动，取 消了所有主轴齿轮上的滚针轴承。
80÷60×1000÷（2×3.14×0.55×60）r/min
=276.32 r/min 那么空挡滑行时二轴的转速： =276.32×5.77
≈1594 r/min 结论：在理想状态下发动机的最高转速为2600r/min<<二轴的转速1594r/min 。
法士特双中间轴变速器
使用注意事项
▲法士特双中间轴系列变速器有低档和高档两个空档位置:只允许在低档区空档 (3/4档间) 停车,不允许在高档区空档(5/6档间齿轮形式 名义输入扭矩 （5：粗齿 6：细齿） （× 136N·m ）
法士特双中间轴变速器编号规则 2. 8JS100、8JS130T、9JS180系列（国产化）
9 J S 180 A ( T )
前进档数 机械式 双中间轴
全同步器
速比代号 名义输入扭矩 （×10N·m）
法士特变速箱维修技术资料
法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。
齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。
12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。
可适配额定输入扭矩为1600N m的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。
●12JS160T变速器结构特点1.用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。
2.采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。
3.主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。
4.采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。
5.全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6.可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。
7.轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。
8.挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9.挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。
●12JS160T变速器使用要求正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求：1.润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。
2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。
过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
fast双中间轴系列变速器使用说明
fast双中间轴系列变速器使用说明一 fast 双中间轴系列变速器的结构1.双中间轴结构fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。
动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。
在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。
主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。
因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。
在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
2.“对齿”及对齿程序为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。
所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。
副变速器“对齿”也按上述方法。
通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。
对齿程序:（1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。
两组记号间的齿数相等。
（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。
（3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。
变速器的结构和工作原理
变速器的结构和工作原理变速器是一种通过改变汽车发动机输出的转速和扭矩的装置，以适应不同的行驶条件和速度要求。
它由多个齿轮和相关的传动机构组成，可以根据驾驶员的需要进行手动或自动变速。
下面将详细介绍变速器的结构和工作原理。
一、变速器的结构1.齿轮系统：变速器的核心部分是齿轮系统，齿轮有不同的大小和齿数，通过啮合组成不同的传动比。
一般来说，变速器包括主动齿轮和被动齿轮，主动齿轮由发动机提供动力，被动齿轮驱动车轮。
2.副离合器：变速器还有一个重要的部件是副离合器，用于传递发动机动力到变速器，并控制传动过程中的断开和连接。
副离合器由离合器主轴、离合器闸片和压盘等部件组成。
3.换挡机构：变速器还包括一个换挡机构，用于选择不同的齿轮组合。
换挡机构通常由换挡杆（或电子控制开关）、换挡叉和同步器等部件组成。
4.控制系统：现代汽车中的变速器还配备了先进的控制系统，用于监测车速、发动机转速和驾驶员的输入，并根据这些信息来实现自动变速。
二、变速器的工作原理变速器的工作原理是通过不同传动比的齿轮组合来改变驱动轮的转速和扭矩。
下面是变速器的基本工作原理：1.一档：当汽车起步时，发动机提供的扭矩较大，需要一个高传动比来转动车轮。
此时，变速器将发动机输出的扭矩通过多个齿轮的组合传递给驱动轮，以提供足够的牵引力。
2.二档：当车速逐渐增加时，发动机的转速也相应增加，此时需要一个适中的传动比来平衡驱动力和燃油经济性。
变速器会通过换挡机构切换到二档，并调整传动比，以满足要求。
3.高速档：当汽车在高速行驶时，发动机转速较高，此时需要一个较低的传动比来降低发动机负荷和油耗。
变速器会根据车速和转速的变化自动调整到相应的高速挡。
需要注意的是，自动变速器在车速和转速的变化过程中会根据控制系统的指令自动切换档位，而手动变速器则需要驾驶员手动操作换挡杆。
此外，变速器还配备了离合器机构，用于在换挡时断开与发动机的连接，以实现平稳的换挡。
离合器主要由离合器主轴、离合器衬片和压盘等部件组成，当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器才能断开，并允许换挡。
双中间轴变速器结构特点
输入轴
中间轴常 啮合齿轮
3、副箱基本结构
高低档拨叉 副箱中间轴
空气滤清调节器 换档气缸 里程表输出接头
输出轴
4、动力传递路线
5、主箱动力传递路线
6、副箱动力传递路线
高速档
低速档
7、高低档换档机构气动线路示意图
0.41-0.44mpa
双H结构气动线路示意图
低速档区
高速档区
（2） 在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的的那个齿上标注标记 。
（3） 装配时，使两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入输入轴齿 轮左右两侧标有记号的两齿之中。
（4）装配副变速箱时，选用减速齿轮与副箱中间轴小齿轮进行对齿（方 法同前）。
对齿示意图
中间轴常 啮合齿轮 作记号
一轴齿 轮作记 号
副箱对齿
目录
一、双中间轴变速器特点 二、双中间轴变速器编号规则 三、双中间轴变速器典型结构
二、编号规则
1.
R T O（X）－11 6 09 A
范围档 双中间轴 有超速档
速比代号
前进档数
齿轮形式 名义输入扭矩 （5：粗齿 6：细齿） （× 136N·m ）
2.
9 J S 180 A ( T )
前进档数 机械式 双中间轴
双中间轴变速器的档位多，各档间速比的级差小，所以工作时相邻档位之间的转 速差也小，使得变速器操纵轻便，换档机构结构简单，使用可靠。
13、主箱操纵机构
R1 3 0
57 0
L 2 4 68
14、高低档气缸
15、锁销式同步器
1.高档摩擦带 2.高档同步环 3.滑动齿套 4.低档摩擦带 5.低档锁止销 6.低档锥环 7.高档锁止销 8.弹簧
双中间轴变速器结构特点
缺点
制造成本高
重量较大
双中间轴变速器的制造成本相对较高，因 为其结构复杂，需要高精度的加工和装配 。
由于双中间轴变速器有两个中间轴和相关 零部件，其重量相对较大，可能会对车辆 的燃油经济性产生一定影响。
变速器尺寸大
传动效率略有降低
由于双中间轴变速器的结构特点，其整体 尺寸较大，可能会对车辆的布局和空间产 生一定影响。
同步器的作用
同步器的作用是在换挡过程中使主、从动齿轮的转速同步，以减小齿轮间的冲击和磨损。同步器通过摩擦片和花 键轴的结合，实现转速的同步。
动力传递路径
动力传递路径
双中间轴变速器的动力传递路径包括输入轴、主中间轴、副 中间轴和输出轴。发动机的动力通过输入轴传递到主中间轴 ，再经过副中间轴传递到输出轴，最终驱动车辆前进或后退 。
小型轻量化
随着汽车工业的发展和消费者对车辆性能要求的 提高，双中间轴变速器将趋向于小型轻量化设计 ，以减小车辆的整备质量，提高车辆的动力性和 燃油经济性。
智能化控制
随着信息技术和智能控制技术的发展，双中间轴 变速器将趋向于采用智能化控制技术，实现变速 器的自动控制和智能调节，提高变速器的操控性 能和响应速度。
双中间轴变速器结构特点
目录
CONTENTS
• 引言 • 双中间轴变速器结构 • 双中间轴变速器的工作原理 • 双中间轴变速器的优缺点 • 双中间轴变速器的应用与发展趋势
01 引言
CHAPTER
变速器概述
01
变速器是汽车传动系统的重要组 成部分，用于改变发动机和驱动 轮之间的转速和转矩，以适应不 同的行驶条件和需求。
பைடு நூலகம்
VS
传动效率
双中间轴变速器的传动效率主要受到齿轮 和轴承的摩擦损失、同步器的摩擦损失等 因素的影响。为了提高传动效率，需要优 化齿轮和轴承的设计，选择合适的润滑油 ，并定期进行维护和保养。
变速器的基本组成和工作原理
变速器的基本组成和工作原理一、引言汽车变速器是汽车传动系统中的重要组成部分，它能够使发动机输出的动力在不同的车速下得到合理的利用，从而实现汽车运行过程中的平稳加速、高速巡航和低速爬坡等多种需求。
本文将从变速器的基本组成和工作原理两个方面对其进行详细介绍。
二、基本组成1. 主轴主轴是变速器中最重要的零件之一，它承载着齿轮系统和其他部件。
主轴通常由高强度合金钢或铸铁制成，具有足够的强度和刚度来承受高负荷条件下的工作。
2. 齿轮系统齿轮系统是变速器中最核心的部分，它由一系列齿轮组成，通过不同大小齿轮之间的啮合来实现不同档位之间的转换。
齿轮通常由优质钢材制成，并经过精密加工和热处理来确保其精度和耐久性。
3. 离合器离合器是连接发动机和变速器之间的传动装置，它能够在需要时将发动机输出动力与变速器分离，从而实现换挡操作。
离合器通常由摩擦片和压盘组成，当压盘施加压力时，摩擦片与发动机输出轴连接，当压盘松开时，摩擦片与变速器输入轴连接。
4. 油泵和油路系统油泵和油路系统是变速器中的重要部分，它们能够为变速器提供足够的润滑和冷却。
油泵通常由齿轮或螺杆组成，在工作时能够将润滑油从油箱中抽取并送入变速器内部。
油路系统包括进气口、出气口、散热器等部件，能够将润滑油循环流动并吸收热量。
三、基本工作原理1. 原理概述汽车变速器的基本工作原理是通过不同大小齿轮之间的啮合来实现不同档位之间的转换，从而使发动机输出的动力在不同车速下得到合理利用。
在换挡过程中，离合器起到了连接和分离发动机输出轴与变速器输入轴的作用。
2. 自动变速箱原理自动变速箱是一种能够自动完成换挡操作的变速器，其工作原理基于液压控制和电子控制。
在工作时，油泵将润滑油压力送入液压系统中，通过电子控制单元对变速器内部的离合器和齿轮进行控制，从而实现自动换挡。
3. 手动变速箱原理手动变速箱是一种需要手动操作的变速器，其工作原理基于机械传动。
在换挡过程中，通过踩下离合器将发动机输出轴与变速器输入轴分离，在换挡杆的操作下调整齿轮啮合位置，再释放离合器使得发动机输出轴与变速器输入轴重新连接。
6DS50T使用说明书_改进版
前言6DS50T双中间轴变速器是陕西法士特汽车传动集团公司在本公司传统双中间轴变速器技术的平台上，自行开发制造的一款输入扭矩为500Nm的新型变速器。
6DS50T双中间轴变速器设计新颖，采用单箱体三段式结构、双中间轴传动，除倒档外采用全同步器换档，且一二档采用双锥面锁环式同步器，增大了摩擦面，大大增加了同步扭矩；三四档、五六档采用单锥面锁环式同步器。
6DS50T双中间轴变速器速比配置合理、采用细高齿设计、齿轮啮合平稳、变速器噪音低、全同步器换档、档位清晰、换档灵活，操纵形式多样，可采用单杆、双杆操纵等。
6DS50T双中间轴变速器生产工艺先进。
变速器的各个部件加工都有国际先进的机床（以数控、加工中心为主）、热处理设备（IPSEN连续炉和艾协林箱式炉）作保障，重要零件的生产在专门的生产线进行。
该变速器可广泛应用于中高端轻卡、中小型客车等车型。
陕西法士特汽车传动集团公司可根据用户需要进行变型设计、改装配套、维修服务、配件供应等。
为顾客提供满意的产品和服务是法士特公司的宗旨。
欢迎广大客户光临我公司咨询、洽谈、参观指导，我们将竭诚为您服务。
一、6DS50T变速器的主要性能参数额定输入功率：100Kw最大输入扭矩：500Nm最高输入转速：2600rpm各档速比：注：a. 质量中包括离合器壳，但不包括润滑油和分离装置；b. 所指长度是从离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面；c．加油量仅供参考，具体请参阅后面图示说明。
二、编号规则6 D S 50 T全同步器换档×10=名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构单箱前进档数三、6DS50T变速器主截面图（见图1）四、6DS50T变速器安装尺寸图（见图2）五、6DS50T变速器动力传递路线6DS50T变速器的结构简图如图3所示；6DS50T变速器的动力传递路线如图4所示。
六、6DS50T变速器的典型结构1.双中间轴结构变速器采用两根结构完全一致的中间轴，它们相间180°。
法士特6DS180T变速器培训
243/199Kw 1300/1000Nm
2600rpm 11.5L
738mm 255/240Kg
变速器型号
6DS100T 6DS100TA 6DS130T 6DS130TA
1
2
3456
R
6.71 3.77 2.26 1.44 1.00 0.77 6.17
8.71 4.90 2.93 1.87 1.30 1.00 8.02 6.71 3.77 2.26 1.44 1.00 0.77 6.17 8.71 4.90 2.93 1.87 1.30 1.00 8.02
4．补充润滑油
为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑 油时应保证与原来的润滑油型号相同。
5．换油周期
更换润滑油时，首先将原有的润滑油排放干净。
新变速器在行驶2000~5000Km时，必须更换润滑油。
每行驶10000Km应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随 时进行补充。
每行驶50000~80000Km应更换润滑油。
单中间轴变速器受力 变形齿轮啮合示意图
双中间轴变速器受力 变形齿轮啮合示意图
6DS180T变速器使用要求
使用要求
正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证 汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵 循下面使用要求：
1. 润滑油牌号 变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低 于85W/90GL-5车辆齿轮油。
传统变速器与法士特双中间轴变速器概念的引入
法士特双中间轴变速器中的齿轮在齿轮齿形 方面采用了“K”形齿设计，即齿轮的轮齿表面 并非理想的渐开线而是考虑到制造误差和弹性 变形对噪声、动载荷的影响对其进行了修正： 在齿轮齿向方面也进行了修正即实际螺旋角 与理论螺旋角有适当的差值。采用了大齿高、 齿根大圆角的设计，齿轮的重叠系数大在确保 受力状况下，轮齿在进入啮合及退出啮合时接 触平稳，降低了噪音和振动，提高了齿轮的 承载能力。
法士特16挡变速器结构简介及气路分析
轮 啮 合 平 稳 、噪 音 小 。在 １６ＪＳ２ＯＯＴ 双 中 间 轴 变 速 器 的 主 变 速 器 中 ，有 ２个 尺 寸 结 构 完 全 相 同 的 中 间 轴 总 成 ，相 间 ｌ８０ｏ：副 变 速 器 也 是 如 此 。
１６ＪＳ２ＯＯＴ 变 速 器 的 动 力 传 递 路 线 及 各 挡 位 的 速 比 如 图 ２所 示 。
法士特１ ６挡变速器结构简介及气路分析
口 陕 西／易延 明
结构 特点 １６ＪＳ２ＯＯＴ 变 速 器 是 由 前 、 后 副 箱 和 主 箱 构 成 的 ２ｘ４ｘ２结 构 （结 构 简 图 如 图 １所 示 ）。 在 变 速 器 中 ，一 轴 、 二 轴 及 副 箱 主 轴 上 的 齿 轮 均 呈 径 向 浮 动 状 态 。 一轴 上 的一 轴 齿 轮 空 套 在 一 轴 上 ， 由花键 垫 片和 止 动 环 进 行 轴 向 定 位 ，结 构 简 单 ，装 配 方 便 ， 省 去 了 调 整 垫 进 行 调 整 的 麻 烦 ；一 轴 分 速 齿 轮 亦 空 套 在 一 轴 上 ：一 轴 齿 轮 和 一 轴 分 速 齿 轮 之 间 装 有 单 锥 面 、单 向 锁 环 式 惯 性 同 步 器 ，该 同 步 器 为 气 操 纵 ， 由 上 盖 的 气 缸 通 过 拨 叉 进 行 挂 挡 。 中 间 轴 上 的 齿 轮 除 一 挡 、 二 挡 和 倒 挡 齿 轮 与 中 间 轴 制 为 体 外 ，均 以 一 定 的 过 盈 量 与 中 间 轴 相 配 合 并 辅 以 月 牙 键 或 长 键 联 结 。二 轴 上 的 齿 轮 空 套 在 二 轴 上 ，由 花 键 垫 片 、 止 动 环 和 二 轴 上 的 长 六 角 键 进 行 轴 向 定 位 ， 无 需 进 行 轴 向 调 整 ，所 有 齿 轮 在 二 轴 呈 径 向 浮 动 状 态 。 二 轴 上 装 有 两 套 双 锥 面 锁 环 式 同 步 器 ，同 步 容 量 大 、挂 挡 轻 便 。 在 后 副 箱 中 ， 副 箱 驱 动 Ｌ６１轮 与 二 轴 通 过 花 键 联 结 。 副 箱 中 间 轴 传 动 齿 轮 焊 接 在 副 箱 中 间 轴 上 。 副 箱 主 轴 减 速 齿 轮 通 过 花 键 垫 片 支 撑 在 副 箱 主 轴 上 ，并 且 齿 轮 在 径 向 也 可 以 浮 动 ，后 副 箱 采 用 增 强 型 锁 销 式 同 步 器 ，锥 面 为 非 金 属 摩 擦 材 料 ，可 靠 性 高 。 主 、副 变 速 器 内 除 倒 挡 齿 轮 、一 挡 齿 轮 及 后 副 箱 的 减 速 轮 外 均 为 细 齿 设 计 ，重 合 度 大 （达 ２．２左 右 ）齿
变速器的结构和工作原理
变速器的结构和工作原理在汽车中，变速器是一个至关重要的组件，它的作用是将发动机产生的动力传输到车辆的驱动轮上，并通过调整齿轮比实现不同的车速。
本文将介绍变速器的结构和工作原理。
一、结构变速器通常由几个主要部分组成，包括齿轮系统、离合器以及控制机构。
1. 齿轮系统：齿轮系统是变速器的核心部分，主要由输入齿轮、输出齿轮和倒挡齿轮组成。
输入齿轮与发动机主轴相连，输出齿轮与驱动轴相连。
不同大小的齿轮可以通过齿轮机构的组合来实现不同的齿轮比，从而实现不同的车速。
2. 离合器：离合器用于在发动机和变速器之间传递动力，使发动机能够独立地运转而不受变速器的干扰。
当车辆停止或换挡时，离合器将发动机与变速器分离；当车辆起步或换挡时，离合器将发动机与变速器重新连接。
3. 控制机构：控制机构用于操作变速器的换挡机构，包括换挡杆、离合器踏板以及电子控制单元（ECU）。
通过操作换挡杆或踏板，驾驶员可以改变齿轮机构的状态，从而实现换挡操作。
ECU则监测车辆的工况和驾驶行为，并通过控制电磁阀来调整换挡时机和方式。
二、工作原理当车辆处于空挡时，离合器完全脱离变速器，发动机的动力不会传输到驱动轮上。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器开始接触变速器，发动机的动力通过变速器传递到驱动轮上。
变速器通过调整不同的齿轮比实现不同的车速。
当驾驶员希望加快车速时，需要提高齿轮比；当驾驶员希望减小车速时，需要降低齿轮比。
换挡操作会改变齿轮机构的状态，使得输入齿轮和输出齿轮之间的齿轮比发生变化。
在自动变速器中，换挡操作由ECU自动控制。
ECU通过监测车辆的速度、转速和油门位置等参数，来判断何时进行换挡操作。
当车辆的速度达到一定阈值时，ECU会使离合器断开，然后控制相应的电磁阀来实现换挡操作。
总之，变速器是汽车传动系统中不可或缺的组成部分。
它通过调整齿轮比，将发动机的动力传输到驱动轮上，从而实现不同的车速。
变速器的结构和工作原理的了解，有助于我们更好地理解汽车的传动原理，为驾驶和维修提供参考。
法士特双中间轴系列变速器的结构、工作原理和技术特点
法士特双中间轴系列变速器的结构、工作原理和技术特点马海松【摘要】双中间轴是国内最主要的重型变速器技术平台.法上特公司经过20多年的吸收和创新,基于双中间轴平台开发了一系列满足市场需求的变速器产晶.本文主要介绍了法士特双中间轴系列9(10)挡、8挡、12挡和16挡变速器的结构、工作原理和技术特点.【期刊名称】《商用汽车》【年(卷),期】2012(000)008【总页数】3页(P64-66)【作者】马海松【作者单位】陕西法士特齿轮有限责任公司【正文语种】中文陕西法士特齿轮有限公司于20世纪80年代从美国伊顿公司引进了Fuller(富勒)双中间轴变速器的制造技术，经过20多年的吸收和创新，现已发展成为中国最大的重型汽车变速器设计和制造商。
其产、销量，市场占有率，全员劳动生产率等综合效益指标均居行业前茅。
本文对法士特生产、匹配国内重型汽车的双中间轴系列变速器的结构、工作原理和技术特点进行简要介绍，供有关汽车厂家和行业人士参考。
9(10)挡变速器：法士特双中间轴系列变速器的基本结构平台其9(10)挡变速器由一个前置5挡的主变速器和一个2挡的副变速器组成(见图1)。
输入轴(Ⅰ轴)与Ⅰ轴齿轮通过花键相联接。
中间轴(副轴)齿轮除倒挡和低挡齿轮与中间轴制成一体外，均以一定的过盈量与中间轴相配合，并辅以月牙键或长键联结。
主轴(Ⅱ轴)齿轮由花键垫片支撑，在Ⅱ轴上呈径向浮动状态，通过装在内孔上的止动环、Ⅱ轴上的长六角键、花键垫和调整垫进行轴向定位。
通过选择调整垫的厚度可以调整相邻两挡齿轮间的间隙。
主、副变速器内的各挡齿轮均为常啮合。
图1 法士特双中间轴9(10)挡变速器主截面图发动机的动力通过离合器传给变速器的输入轴和Ⅰ轴齿轮。
Ⅰ轴齿轮与中间轴传动齿轮常啮合，驱动中间轴转动。
中间轴上的齿轮与主轴上的齿轮常啮合，主轴齿轮在主轴上空转。
Ⅱ轴上的滑套与Ⅱ轴通过花键联接，当移动滑套，使滑套的结合齿(外花键)与Ⅱ轴齿轮的内齿(内花键)结合时，Ⅱ轴就与Ⅱ轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。