预应力简支箱梁弹性上拱记录表

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后张法预应力简支箱梁的反拱设置

后张法预应力简支箱梁的反拱设置
w i h c n e s r h r g e k a in n o p r t ik e s o e k p v me ta d sr cu a a e y h s b e sa l h d Th s h c a n u e t e b i e d c lg me tp r e , h c n s fd c a e n n tu t r ls ft a e n e t b i e . i d s p p ri t d c st e p e a e e t gi r sr s e o c e e smpy s p o t d b a b o t t n i n n t o n a c r i x a e r u e h r c mb rs t n p e te s d c n r t i l u p re e m y p s— e so i g me h d i e t n e - n o i n a
Pr c m b r s ti o s—t ns0 e e te s d c nc e e sm pl ea e e tng f r pO t e i n d pr -sr se o r t i y s upp r e x be m o t d bo a
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程 施 工参 考 。
关 键 词 : 张 法 ; 变 ; 应 力 ; 粱反 拱 设 置 后 徐 预 箱 中图 分 类号 : 4 54 1 U 4 .7 文献 标 识码 : A 文 章 编 号 : 0 6 8 3 (0 0 0 — 0 8 0 10 — 9 7 2 1 ) 3 0 5 — 2
外 。预 制 阶段 , 理设 置 预拱 度 是 一个 极 为重 要 的环 节 。 合
式 中 : 为 使用 荷 载 作 用时 , 受拉 边 缘 的 有效 预 压 梁 应 力 ,广为 箱 梁 砼抗 拉标 准 强度 ; 为 受 拉 区砼 塑 性 系 R 数;W 为 对 构件 受 拉 区边 缘 ( 用荷 载作 用 时 ) 使 的换 算

箱梁预拱设置

箱梁预拱设置

箱梁梁底模板跨中设置预(反)拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁,梁底模板跨中设置预(反)拱的计算一、《肆桥设(2023年年)2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度:直线梁为13.64mm,曲线梁为14.15mm;②静活载挠度:直线梁和曲线梁均为7.54,为跨度的1/4125;③反拱的设置:为保证线路在运营状态下的平顺性,梁体应预设反拱。

理论计算跨中反拱值为20mm,其它位置应按二次抛物线过渡。

实际施工中反拱的设置应按照详细情况,充足考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时光决定。

本设计二期恒载上桥时光按预加应力后60天计算,理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。

二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时,经实测,底模跨中的挠度值(弹性变形值)为40mm三、跨中梁底模板设置预(反)拱的计算保证线路在运营状态下平顺,即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。

梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式:△L=L1-L2-L3 (mm)L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值(弹性变形值)。

现场实测为39mm 。

L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。

按《肆桥设(2023年年)2221-Ⅵ》定型图的说明,是20mm(?)L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。

按《肆桥设(2023年年)2221-Ⅵ》定型图的说明,是6.2mm△ L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm按照上式计算,△L为正当,则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。

跨中至支座顶,则按△L值到0mm,按二次抛物线过渡。

这样计算对否?上述一、①及一、②中的数据有何用途?黄玉仁 06.11.22第 1 页/共 5 页附:中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值:在ZK活载静力作用下,Δ≤L/1500;在中-活载静力作用下,Δ≤L/1200。

客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度研究

客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度研究

本文链接:/Periodical_tdjz201112009.aspx
移监测与有限元分析。结果表明,在100—120
kN/m,
120—140 kN/m,140—160 kN/m,160—180 kN/m
4种
(责任审编赵其文)
万方数据
客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度研究
作者: 作者单位: 刊名: 英文刊名: 年,卷(期): 李松 中铁二局集团有限公司新运公司,四川成都,610031 铁道建筑 Railway Engineering 2011 通过监测箱梁在终张拉过程中位移的变化,可以 了解梁体上拱度的发展情况。终张拉工序开始前在梁 体底部两侧的支点及跨中位置分别设置百分表,预留
20
mm左右的读数空间,记录下初始读数。终张拉作
2有限元分析
2.1模型建立 采用Midas/Civil软件对32 nl简支箱梁进行有限 元分析H巧1。全桥共划分为34个单元,支点处和跨中 位置形成节点。梁体终张拉在存梁台位上进行,边界 条件按实际情况设置。
将监测过程的数据与有限元分析的数据进行对
比,分析结果见图3和表1。结果表明,监测过程的数
据与有限元的数据偏差不大,终张拉弹性上拱值最大 的偏差为4.04%。从图表中可以看出,监测数据比有 限元数据要小,原因是实际混凝土强度及弹性模量比 有限元分析采用的理论值要大。实际梁体的刚度较 大,由此可以认为有限元分析的数据为弹性上拱度的 上限值。张拉过程中上拱度偏差较大,是因梁体伴随 着预应力扩散始终在上拱,而每一步上拱的值比较小, 造成相对误差较大。
随着我国客运专线铁路的大力发展,工程中大量 采用了后张法预应力混凝土简支箱梁。该箱梁终张拉 阶段弹性上拱度是生产过程中一个重要的监测参数, 是箱梁预拱度设置的重要依据。为揭示弹性上拱度的 实际情况,本文结合客运专线无砟轨道后张法预应力 混凝土32 In简支箱梁(通桥(2008)2322A一Ⅱ),对5 孔箱梁终张拉全过程进行监测,并进行了有限元分析, 为预拱度设置提供了基础数据和理论依据¨。1。

箱梁预制

箱梁预制

第三节箱梁预制一、原材料1、水泥采用普通硅酸盐水泥,强度等级为PO42.5R,按GB175-1999《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》要求,其性能指标见表3-1。

表3-1 普通硅酸盐水泥指标2、细骨料采用硬质洁净的天然中粗砂,按JGJ52-1992《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》要求,其性能指标见表3-2。

表3-2 细骨料主要性能指标3、粗骨料采用坚硬耐久的碎石,按JGJ53-1992《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》要求,其性能指标见表3-3。

表3-3 粗骨料技术性能表4、高效减水剂采用高效减水剂,按GB8076-1997《混凝土外加剂》要求,控制高效减水剂的主要性能指标见表3-4。

表3-4 高效减水剂主要技术指标5、钢筋采用钢筋按GB13013-1991《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》和GB1499-1998《钢筋混凝土用热轧带筋钢筋》以及GB/T176-2001《低碳钢热轧圆盘条》要求,其主要性能指标见表3-56、预应力钢绞线采用钢绞线按GB/T5224-1995《预应力混凝土用钢绞线》要求。

其力学性能见表3-6。

表3-6 预应力混凝土钢绞线力学性能表7、锚具采用锚具按GB/T14370-2000《预应力筋用锚具、夹具种连接器》要求,硬度要求:锚板硬度要求18~28HRC ,夹片硬度要求57~65HRC ,锚具的静载锚固性能要求:锚具的效率系数ηa ≥0.95,极限拉力的总应变εapu≥2.0% 。

8、拌合和养护用水按JBJ63《混凝土拌合用水标准》的规定进行检验,水中有害物质的含量应符合TB10210-97《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》中的有关规定。

9、防水层卷材和聚氨酯防水涂料按TB/T2965-99《铁路混凝土桥梁桥面TQF-I 型防水层技术条件》要求。

二、试验检验要求秦沈客运专线箱梁的特点决定了箱梁制造过程中的常规工程试验远不能满足箱梁制造的需要,对此秦沈客运专线箱梁制造工程试验较常规试验增加了检测项目和取样频率,详见表3-7。

浅谈预应力现浇箱梁预拱度的设置

浅谈预应力现浇箱梁预拱度的设置
摘 要 : 代 桥 梁除 满足 功 能 需 求 外 , 们 对 其 外 观 与 舒 适 度 的要 求 也越 来越 高 , 现 人 若桥 梁 的 线 形 不 合 理 会 严
重 影 响 驾驶 人 的舒 适 感 和桥 梁 的 美感 。 因此 , 预 应 力 现 浇 箱 梁施 工过 程 中 , 过 设 置 合 适 的预 拱 度 , 制桥 在 通 控 梁 的 成桥 线形 显 得 尤 为 重要 。文 章 简要 介 绍 漳 州 市 南凌 大 桥 南 引桥 的预 拱 度 设 置 方案 。
都将详细记录这 台设备在使用过程 中的表现 ,为将来对 复杂的课题 , 贯穿于公路工程施工 的全部 过程 。 因此我们 该设备进行维修提供依据 。通过对机械设备运作过程 中 必须要有高度的责任感和好 的管理办法 , 持之 以恒 , 常抓
发 生 的大 量 复杂 的数据 进 行 整理 , 换 成 规 范化 、 转 系统 化 不 懈 , 持 居 安 思危 的忧 患 意识 , 能 从 根本 上 做 到 设 备 保 才 的信息 , 如进行数据处理输 出管理报表 、 提供 管理决策 、 不窝工 , 最大化的追求设备 的使用效益 , 消除各种机械设
2 预 拱 度计 算 . 3
作者简 介: 杨卫 平 , 中铁 大桥 局 五公 司。 图 3基础沉 降观 测布置图
第 3 卷第 5期 1
杨卫平 : 浅谈预应力 现浇箱梁预拱度 的设置
19 5
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实测 结果显示 梁底 标高 比设计梁 底标高低 1 在混凝土浇筑完毕 .c 3 m; 2 ( 架 后 ) 实 测 结 果 显 示 梁 底 标 8 卸 d ,

箱梁预制、运架检验批样表

箱梁预制、运架检验批样表

工程报验申请表
工程项目名称:滁宁城际铁路施工合同段:编号: JXCJSG-1-TA8-20180324
注:本表一式三份,承包单位二份,监理单位一份。

模板及支架检验批质量验收记录表
[后张法预应力混凝土简支箱梁预制]02010801
工程报验申请表
工程项目名称:滁宁城际铁路施工合同段:编号: JXCJSG-1-TA8-20180324
钢筋(原材料及加工)检验批质量验收记录表(Ⅰ)
[后张法预应力混凝土简支箱梁制造] 02010802□□□□
钢筋(连接与安装)检验批质量验收记录表(II)
工程报验申请表
工程项目名称:滁宁城际铁路施工合同段:编号: JXCJSG-1-TA8-20180324
混凝土(原材料及配合比)检验批质量验收记录表(I) [后张法预应力混凝土简支箱梁预制] 03011503□□□□
[后张法预应力混凝土简支箱梁预制] 03011503□□□□
[后张法预应力混凝土简支箱梁预制] 03011503□□□□
混凝土(结构外观和尺寸偏差)检验批质量验收记录表(IV)
[后张法预应力混凝土简支箱梁预制] 03011503□□□□
滁州至南京城际铁路(滁州段)一期工程
工程报验申请表
工程项目名称:滁宁城际铁路施工合同段:编号: JXCJSG-1-TA8-20180324
注:本表一式三份,承包单位二份,监理单位一份。

预应力(原材料、制作和安装)检验批质量验收记录表(I)
[后张法预应力混凝土简支箱梁预制] 02010804□□□□
预应力(张拉、放张和封端)检验批质量验收记录表(II)。

预拱度经验值

预拱度经验值

简支梁起拱度经验值:10m:一般为8-10mm;13m:一般为10-15mm;16m:一般为10-15mm;20m:一般为15-20mm;25m:一般为20-25mm;30m:一般为20-30mm;也有设置反拱度为36mm。

简支梁起拱度一般为梁长的1/1000;钢桁架一般为梁长的3-4/1000简支梁预应力上拱度计算:x=2*(Mpe*L*L)/(8*0.95*EC*In)Mpe——永存应力的弯矩;L——垮径;EC——混泥土弹性模量;In——截面抗弯惯性距。

起拱度没有达到预算的原因:正常来说,张拉完成后,底板当然应该是平的, ,有可能是以下几种原因:1.预应力张拉值不够,未达到设计值.2.设计计算不够准确,张拉力本身偏小.3.箱梁浇注过程中,自身出的问题.如:梁配筋位置偏差,砼浇注厚度偏差,直接影响了张拉后起拱度.4.预应力筋波纹管定位不准确,位置的变化也是影响起拱最关键的一个环节.后张法预应力箱梁预拱度控制:由中铁大桥局股份有限公司承建的广深沿江高速公路机场特大桥上部结构采用先简支后连续的预应力混凝土组合箱梁,每半幅桥由两片边梁和三片中梁组成。

施工要求箱梁成桥阶段桥面基本水平,无论起拱度值偏小或偏大均会导致桥面纵桥向形成波浪线形,影响行车的舒适;同时要求同一孔的5片箱梁的预拱度基本一致,否则会导致箱梁架设后存在桥面错台,影响横桥向桥面的平整度。

箱梁预拱度设置是预制箱梁施工过程中重点控制项目,现在结合现场实际施工对预拱度设置及其控制做简单的陈述与分析。

1 反拱度值计算预制箱梁反拱度值主要根据以下方面计算:1)梁体结构自重;2)预应力钢筋总张拉力;3)混凝土设计强度、弹模及其使用环境温度(影响混凝土收缩徐变);4)桥面二期恒载值;5)反拱度计算龄期(混凝土收缩徐变时间)。

设计图纸中计算的30m预制组合箱梁跨中最大反拱度值为:边梁20mm,中梁15mm。

2 反拱度值设置原则反拱度值设置原则为:其值大小以水泥混凝土铺装前梁的上拱度(向上)不大于2cm,同时满足成桥后的预拱度(即边梁20mm,中梁15mm)要求控制。

箱梁预拱设置

箱梁预拱设置

箱梁梁底模板跨中设置预(反)拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁,梁底模板跨中设置预(反)拱的计算一、《肆桥设(2006)2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度:直线梁为13.64mm,曲线梁为14.15mm;②静活载挠度:直线梁和曲线梁均为7.54,为跨度的1/4125;③反拱的设置:为保证线路在运营状态下的平顺性,梁体应预设反拱。

理论计算跨中反拱值为20mm,其它位置应按二次抛物线过渡。

实际施工中反拱的设置应根据具体情况,充分考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间确定。

本设计二期恒载上桥时间按预加应力后60天计算,理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。

二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时,经实测,底模跨中的挠度值(弹性变形值)为40mm三、跨中梁底模板设置预(反)拱的计算保证线路在运营状态下平顺,即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。

梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式:△L=L1-L2-L3 (mm)L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值(弹性变形值)。

现场实测为39mm 。

L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。

按《肆桥设(2006)2221-Ⅵ》定型图的说明,是20mm(?)L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。

按《肆桥设(2006)2221-Ⅵ》定型图的说明,是6.2mm△L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm根据上式计算,△L为正值,则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。

跨中至支座顶,则按△L值到0mm,按二次抛物线过渡。

这样计算对否?上述一、①及一、②中的数据有何用途?黄玉仁 06.11.22附:中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值:在ZK活载静力作用下,Δ≤L/1500;在中-活载静力作用下,Δ≤L/1200。

B、反拱的设置为保证线路在运营状态下的平顺性,梁底预设反拱,理论计算跨中反拱值为22.5mm,其他位置按二次抛物线过渡。

(完整版)预应力砼简支小箱梁

(完整版)预应力砼简支小箱梁

Ⅰ、预应力砼简支小箱梁一、下部结构(一)钻孔灌输桩(冲击钻机施工)桩基采纳冲击钻孔机钻孔。

该桥墩地势陡峻,修筑便道可抵达各桩位。

1、埋设钢护筒在冲孔施工的各墩位埋设孔口式护筒,采纳挖埋式埋设,埋设护筒的目的是为了钻孔导向和定位。

钢护筒制定最高高度 4.5m,露出地面 0.5m,壁厚 12mm,每隔 1.5 米焊一道 12mm 厚钢板增强箍。

桩基施工完成钢护筒随钻机周转使用。

2、安装钻机钢护筒埋设达成后进行墩位处场所平坦、碾压夯实,而后安装钻机。

安装过程顶用全站仪丈量定位,要求钻头中心瞄准钢护筒中心,钢护筒中心要求与桩基设计中心一致。

3、钻孔主要工序及注意事项(1)冲击钻头造孔时,钻头须不停沿一个方向旋转,方能均匀钻圆孔。

钻头的旋转,主要靠悬挂钻头的钢丝绳各股钢丝束的扭转所产生的扭转力。

当钻头冲击孔底的一顷刻,钢丝绳因不蒙受荷载,即恢还本来的松绞状态,一提空钻头,钢丝绳各束钢丝被拉紧拉直,即产生扭矩,带动钻头旋转。

故在钢丝绳与冲击钻头间一定连结坚固并设转向装置。

(2)冲击钻孔,为防备冲击振动使邻孔壁坍塌或影响邻孔刚灌输的砼的凝固,应待邻孔砼灌输完成,一般经24h 后,方可开钻,或进行隔孔施钻。

(3)开孔阶段钻孔时,开孔前应在孔内多放一些黏土,并加适当粒径不大1.6 左右。

钻进到于 15cm的片石,顶部抛平,用低冲程冲砸,泥浆比重控制在0.5~1.5m时,再回填黏土(如地表为砂土,第二次宜回填1: 1 的黏土和碎石;如为软土或粉砂,即回填黏土和粒径不大于15cm的片石。

)持续以低冲程冲砸。

这样频频二、三次,必需时多重复几次。

(4)冲孔过程如发现有失水现象,护筒内水位迟缓降落,应补水投黏土。

如泥浆太稠,进尺迟缓时,应抽碴换浆。

开孔时为了使钻碴泥浆尽量挤入孔壁,一般不抽碴。

待冲砸至护筒下3~4m时(钻头顶在护筒下超出1m时),方可加高冲程正常冲入, 4~5m后,方勤抽碴。

钻进中应随时检查,保证孔位正确。

拱度

拱度

随着高速铁路的飞快发展,后张法发预应力简支箱梁的应用越来越广泛,跨度也增大到五十米以上。

由于是在工厂或工地预制,质量容易得到控制和保证,而且可与墩台建设平行作业,相应减少了高空作业的工序和安全事故,加快了工程的进度。

从技术角度考虑,在衡量结构能否满足正常的使用条件时,除了从应力、强度、抗裂等因素来考虑外,另一方面还必须从结构的变形角度来考虑对结构在使用中的影响。

过去在研究变形方面,通常对桥梁以考虑活载产生的挠度影响为主;而对预应力梁而言,现在在设计制造和施工及使用上越来越对其上拱度的影响引起了重视和研究。

尤其是采用具有优越工作特性和经济性的无碴轨道桥梁时,由于轨道扣件调整量的限制,根本又没有道碴来调整因徐变引起上拱度量值的变化对其造成的影响,势必就会增加正常的轨面高程而可能影响高速行车的稳定和安全。

因此,如果预应力梁上拱度的问题不能妥善地解决,就会影响预应力梁的发展和使用条件,继而影响我国高速铁路的发展。

一、认识上拱度及了解其影响因素说起梁体的上拱度,就要谈起两种拱度既:弹性上拱度和徐变上拱度。

众所周知,梁体在预加应力后将产生两部分拱度,张拉上拱度和由梁的自重作用而产生的下挠度。

而自重挠度一般较张拉上拱度要小得多,因此,张拉上拱度在抵消自重下挠度后,梁体跨中实际存在的上拱度称为弹性上拱度。

而另一部分上拱度则是在张拉后,仍在预应力作用下,随着时间的推延而继续发生变化而产生的称为徐变上拱度。

我从三百多片梁的实测观测数据发现,徐变上拱度的离散性很大,大到同一座桥的同一种梁,小到同一台座生产的不同时期的同一种梁均有不同。

可想而知,种类不同的梁出入会更大。

而影响的因素主要是:混凝土的配置和预应力张拉。

(1)对于同一种水泥,在骨料和水泥比例相同时,水灰比愈大则徐变愈大,因为混凝土的徐变主要是由水泥浆引起的。

而在相同水胶比的情况下,徐变变形又会随着水泥的用量增多而增大。

因此,水灰比和水泥用量是影响徐变上拱的重要因素。

预张记录表终

预张记录表终

新建铁路沈阳至丹东客运专线附表一: 预张拉记录监控表图号:通桥(2009)2229-Ⅳ梁型:声屏障简支箱梁梁号: ZJTBWZ31.5 - #梁编号:施工单位合同段TJ-3标施工部位梁体混凝土灌筑日期梁体混凝土强度(Mpa) 梁体混凝土弹性模量(Gpa) / 钢束张拉日期混凝土龄期(d) 环境温度(℃)钢绞线弹模(Gpa) 钢绞线直径(mm) 限位板槽深(mm)锚具、夹具厂家开封市长城预应力有限责任公司锚具、夹具型号工作锚具:YJM15-10 YJM15-11 工作夹片:YJM15-J 位置沈阳端左沈阳端右丹东端左丹东端右千斤顶号/校验日期油表号/校验日期张拉顺序钢束编号初始应力控制应力量测钢束伸长值 ( mm )张拉力(k N)油表值(MPa)张拉力(k N)油表值(MPa)初始应力控制应力钢束实测长度预/初张伸长值预/初张至终张伸长值钢束总伸长值理论伸长值偏差%不同步率%钢绞线回缩量(mm) 沈阳端丹东端沈阳端丹东端活塞伸长量夹片外露量活塞伸长量夹片外露量沈A 丹C 沈E 丹G 沈B 丹D 沈F 丹H 沈丹1N1b左/ / / / N1b右/ / / / 2N6左/ / / / N6右/ / / / 3N2b左/ / / / N2b右/ / / / 梁体弹性上拱(mm) / 滑丝、断丝等情况端别开油泵人量尺人技术负责人沈阳端质检负责人及自检结论丹东端监理工程师记录人监控人监控情况及结论注:1、左右是指面向大里程方向而言,即沈阳 丹东方向;2、表中终张拉的理论伸长值包括千斤顶内钢绞线工作长度的伸长值;3、预/初张拉时,预/初张伸长值=[(B-A)-(E-F)+(D-C)-(G-H)]×100%/69.7%;4、钢绞线回缩量=控制应力活塞外露量-(自锚后活塞外露量+锚外钢绞线计算伸长值);5、允许偏差为理论伸长值的±6%。

影响预应力预制梁上拱值

影响预应力预制梁上拱值

影响预应力预制梁(板)上拱值的因素分析摘要:预制梁(板)预应力筋张拉后发生向上的上拱变形,上拱值直接反映了张拉力效应,是预应力张拉施工中的一个重要的力学指标。

本文针对目前高速公路建设中梁(板)实际上拱值比理论上拱值偏低的现象,对影响梁(板)上拱值的多种因素进行分析和讨论。

关键词:预应力构件;预制梁板;上拱值;先简支后连续桥梁。

Analysis on Factors Effecting Upward Deflection Values ofPrestressed Precast Beams(Slabs)Liu DekunAbstract:The upward deflection occurs after the prestressed reinforcing bars of precastbeams (or slabs) are tensioned, the value of which represents the effect of tensionsdirectly and is an important mechanical index in the construction of tension. For thephenomenon that the practical upward deflection values of precast beams (or slabs) are less than the theoretical ones in the current construction of expressway, the factors effectingthe upward deflection values of prestressed precast beams (or slabs) are analyzed and discussedin this paper.Key word: prestressed member;precast beam; upward deflection value; simply-supported continuous bridge先简支后结构连续桥梁是目前高速公路上应用最广泛的一种桥型,其预制梁(板)为空心板、T梁和小箱梁几种类型。

装配式预应力混凝土简支小箱梁设计说明

装配式预应力混凝土简支小箱梁设计说明

设计说明一、设计标准、技术规范及技术指标(一)设计标准1.设计荷载:公路—Ⅰ级。

2.路基宽度:整体式路基宽度34.50m,分离式路基宽度17.00m。

3.桥面宽度:整体式路基:0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+ 0.60m(防撞护栏)+0.5m( 中央分隔带) +0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+ 0.60m(防撞护栏)=34.50m;分离式路基:0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+0.60m(防撞护栏)=17.00m。

4.设计安全等级:一级。

5.环境类别:II类6.环境的年平均相对湿度分别:80%。

(二)技术规范1.《公路工程技术标准》JTG B01-2014;2.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015;3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004。

4.《公路桥梁抗震设计细则》JTG B02-01-20085.《公路工程抗震规范》JTG B02-20136.《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81-20067.《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-20118.《钢筋混凝土用钢第1部分:热扎光圆钢筋》GB1499.1—20089.《钢筋混凝土用钢第2部分:热扎带肋钢筋》GB1499.2—200710.《钢筋混凝土用钢第3部分:钢筋焊接网》GB1499.3—201011.《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-201412.《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T 14370-201013.《预应力混凝土用金属波纹管》JG 225-2007(三)技术指标详细见表-1主要技术指标表表-1注:1、本通用图按本表所列跨径、湿接缝宽度和边梁翼板悬臂长度的标准值进行制图,适用范围内的其它尺寸详图应在本图基础上绘制。

2、X为一般悬臂长度标准值,f为曲线段横向弓高值,边梁翼板按曲线预制以适应曲线段桥梁横向弓高影响。

二、适用范围本图适用于正交及斜交桥梁上的简支体系桥面连续的预应力砼带翼小箱梁。

浅论预制箱梁模板预拱度及压缩量的设置

浅论预制箱梁模板预拱度及压缩量的设置

浅论预制箱梁模板预拱度及压缩量的设置作者:李俊锋来源:《城市建设理论研究》2013年第15期摘要:武广客运专线的正式运营,掀开了我国高速铁路的新篇章,客运专线的建设也到了见成果的阶段,高速铁路在中国已不再是神话。

在客运专线的桥梁建设中,箱梁的预制占有重要位置。

为了保证线路在运营状态下的平顺性,梁体应预设反拱。

梁体在混凝土干缩及预应力作用下会产生压缩量,因此应预留一定压缩量。

本文谨对模板工程的重点控制项目预拱度和梁体压缩量的设置作相应分析并给出结论。

关键字:客运专线;预制箱梁;预拱度;压缩量中图分类号:F560.83文献标识码: A 文章编号:1 预拱度的设置某特大桥正线箱梁的设计图纸(图号:通桥(2006)2221-Ⅶ)有如下规定:“1、扣除自重影响后预应力产生的上拱度:直线梁为15.30mm,曲线梁为15.94mm;2、静活载挠度:直线梁为7.95mm,为跨度的1/3963,曲线梁为7.94mm,为跨度的1/3970;3、反拱的设置:为保证线路在运营状态下的平顺性,梁体应预设反拱,理论计算跨中反拱值为24.0mm,其他位置应按二次抛物线过度,实际施工中的反拱的设置应根据具体情况,充分考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间确定。

本设计二期恒载上桥时间按预加应力后60天计算,理论计算残余徐变拱度值为8.07mm。

”某梁场安照此设计图纸要求设置反拱,跨中反拱值为24.0mm,其他位置按二次抛物线过度。

反拱值在底模上设置,从跨中开始每2m设一个点,采用水准仪测量,允许误差为±2mm。

现在分析一下这样的设置是否合理。

以下为《部分箱梁28d上拱度实测值统计表》:表1部分箱梁28d上拱度实测值统计表《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》中规定梁体上拱度允许偏差值为±L/3000,L=31500mm,即允许偏差为±10.5mm。

查表1可知,以上箱梁的上拱度基本上都符合要求,但还存在两孔箱梁超标,025#箱梁的14.3mm和027#箱梁的12.0mm,均为正偏差。

谈谈预应力混凝土预制箱梁徐变上拱控制

谈谈预应力混凝土预制箱梁徐变上拱控制

谈谈预应力混凝土预制箱梁徐变上拱控制作者:兰新春杨曦东来源:《城市建设理论研究》2013年第05期[摘要]结合哈大铁路客运专线道里梁场预应力混凝土简支箱梁的施工实例,就预应力混凝土箱梁徐变上拱的形成原因、影响因素和控制方法进行了分析、总结。

[关键词]预应力混凝土预制箱梁徐变上拱影响因素控制措施中图分类号:TU528.571文献标识码: A 文章编号:一、概述随着无碴轨道的广泛使用,使列车运行速度不断提高,哈大铁路客运专线设计时速为350 km/h,与我国既有铁路相比,列车行车速度大幅度提高,因而对桥面轨道的平顺性提出更高的要求。

在诸多影响因素当中,徐变上拱的控制是一个既关键又不容易解决的难题,对简支桥梁尤为重要。

为保证高速铁路线路的高平顺性、旅客的高舒适度及高速列车的行车安全应严格控制预应力混凝土梁徐变上拱,无碴桥面梁徐变上拱值一般应控制在10mm以内。

我们将从混凝土配制、浇筑、预应力的施加、养护与箱梁存放观测等方面严格控制,保证箱梁的收缩徐变上拱量不超标。

二、徐变上拱产生的原因当前我国的高速铁路桥梁基本上按全预应力箱形混凝土梁设计,在使用阶段活载作用时截面下缘要求不能出现拉应力,为尽量发挥预应力筋作用,预筋重心尽量偏下,以抵抗荷载作用,于是,在使用阶段全部恒载的作用下,梁体截面将长期处于偏心受压状态,由此产生徐变上拱。

三、徐变上拱的影响因素1、设计方面因素桥梁在使用阶段恒载作用下其截面下缘应力水平以及梁体的恒、活载设计弯矩比值是设计方面的主要因素。

长期受压的混凝土徐变变形与其应力大小有直接关系,一般认为,当应力在0.4Ra(Ra为棱柱体抗压强度)以内时,徐变变形随应力增大呈线性发展;超过0.4Ra时,便产生非线性徐变,导致变形及上拱迅速增大。

在设计中,可采用提高其高跨比以加大梁的竖向刚度来减小活载作用下的梁体下缘混凝土拉应力值,其次,通过调整预筋的布置使梁的截面上下缘应力在预筋及恒载的作用下尽力接近,从而将梁体徐变上拱值控制于规定的限值内。

浅谈箱梁徐变上拱度的控制

浅谈箱梁徐变上拱度的控制

浅谈箱梁徐变上拱度的控制发表时间:2020-12-15T14:41:42.307Z 来源:《基层建设》2020年第24期作者:王极极[导读] 摘要:本文通过客运专线预制箱梁徐变上拱度的成因分析,提出了徐变上拱的有效控制措施和观测手段。

中铁七局集团西安铁路工程有限公司摘要:本文通过客运专线预制箱梁徐变上拱度的成因分析,提出了徐变上拱的有效控制措施和观测手段。

关键词:客运专线;预制箱梁;徐变上拱度1 概述随着我国高速铁路的快速发展,后张法预应力混凝土简支梁的应用愈来愈广泛,跨度也加大到50 m以上。

其主要优点是刚度大、整体性好、节约钢材,避免裂缝,能提供较好的舒适度和减少噪声。

同时,由于工厂化预制,质量容易得到控制和保证,而且可与墩台平行施工,从而加快了工程进度。

设计时速350km/h的高速铁路从线路的高平顺性、旅客的高舒适度及列车运行的高安全性方面出发,多实行“以桥代路”,桥面最终上拱度不超过10mm。

相对于过去桥梁以考虑活载产生的挠度影响为主而言,在衡量结构能否满足正常的使用条件时,除了考虑应力、强度、抗裂等因素外,还必须考虑结构变形。

尤其是无碴轨道的预应力梁,由于扣件可调量极小,预应力梁徐变上拱度的问题就成为重中之重。

2 徐变上拱度的分析2.1 徐变上拱的成因分析徐变上拱度多是由梁体混凝土的收缩和徐变引起的。

由于梁体截面长期处于预应力偏心受压状态,下缘预压应力大,上缘预压应力为零或存在少量拉应力。

随着时间的变化,逐渐产生不同的塑性变形即徐变压缩变形。

下缘压缩最大、向上逐渐减小,故变形后下缘缩短、上缘伸长,形成了梁体向上拱起,即徐变上拱。

2.2 徐变上拱的影响因素徐变上拱是由混凝土中水泥浆引起的,应力大小、材料组成、外部环境成为影响徐变的主要因素,其作用方式为:1)水泥凝胶体在荷载作用下产生黏性流动,并将压力转给骨料颗粒;2)内部微裂纹在荷载长期作用下不断发展和增加。

一般来说,水灰比越大,徐变越大;水泥用量越大,徐变越大;骨料强度越高,徐变越小;养护环境湿度越大,温度越高,水化作用越充分,徐变越小;构件尺寸越大,表面积越小,徐变越小;混凝土弹性模量越大,徐变越小。

箱梁徐变上拱措施

箱梁徐变上拱措施

箱梁徐变上拱措施预应力混凝土梁徐变上拱的掌握是为了保证高速铁路线路的高平顺性、旅客的高舒适度及高速列车的行车平安而要求的,无硝桥面梁徐变上拱值掌握在IOmtn以内。

我们将从混凝土配制、浇筑、预应力的施加、养护与箱梁存放观测等方面进行严格掌握,以保证箱梁的收缩徐变上拱量不超标。

(1)混凝土配置①选择强度和弹性模量较高的骨料直柱在混凝土中主要是对水泥浆体徐变起约束作用,其程度取决于鞋L的弹性模量和体积含量,因此,施工时应强调选用弹性模量较高的岩石和相宜的级配。

试验表明:采纳石灰石碎石骨料有助于降低混凝土的徐变变形。

②严格掌握箱梁混凝土施工协作比,留意掌握水胶比和骨胶比在相同水灰比状况下,徐变变形随水泥用量增多而变大;当水泥用量肯定时,又会随水灰比的增大而增加。

因此,水灰比和水泥用量是影响徐变上拱的重要因素。

施工中严格掌握水泥用量以确保其弹性模量不低于设计值。

混凝土拌和物的蟀度选用160~180mm,水灰比应掌握≤0.4°试配时应做静抗压弹性模量试验,以满意验算的参数要求。

(2)浇筑混凝土梁体较高,混凝土的方量较大,采纳附着式和插入式振搔器共同进行振捡,特殊是张拉的直接受力区混凝土肯定要密实。

梁体混凝土拌和肯定要匀称,协作比掌握精确,振搔要密实、全面。

否则会由于梁与梁之间混凝土性能差异较大,使梁体张拉后上拱值差异也很大。

(3)预应力张拉严格掌握预应力张拉时间以及二期恒载施加期限是保证将无磁轨道预应力箱梁残余徐变上拱度值掌握于限值之内的关键。

依据线性徐变理论,偏低的弹性模量会引起较大的徐变上拱。

因此,在施加预应力前,除了检验混凝土强度外,还应同时检测其弹性模量,在两者均满意设计要求后,再施加预应力。

终张拉混凝土龄期不宜早于10天。

终张拉时严格掌握设计强度和弹性模量。

现场对酗力M的管道摩阻进行实测并对其张拉应力进行修正。

严格按设计规定的方式张拉,施工中不能随便更改梁体张拉挨次、批次。

施加预应力要严格实行“双控”,严禁超张拉,以确保满意预应力徐变上拱限值的要求。

现浇预应力箱梁预拱-起拱研究与施工控制

现浇预应力箱梁预拱-起拱研究与施工控制

现浇预应力箱梁预拱\起拱研究与施工控制提要:针对现浇预应力简支箱梁的线形及起拱不易控制的问题,本文结合新建南广铁路这方面施工控制较好的情况,通过对预拱、起拱的研究分析,介绍了相应的施工控制措施,确保了施工后箱梁的结构尺寸和线形,为类似工程提供了参考。

关键词:高速铁路;简支箱梁;预拱设置;起拱;施工控制Abstract: Based on cast-in-place prestressed concrete simply-supported box girder and arch shape is not easy to control, combining with the construction of better control of this new Nanning-Guangzhou railway, through the analysis of arch, arch, the corresponding construction control measures, ensure the construction after the box dimension and linear beam, which to offer a reference for similar Engineering Key words: high-speed railway; box girder; precast arch; arch; construction control高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁,高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对高速铁路桥梁提出了严格的要求。

高速铁路桥梁的定位不再仅仅是跨越功能,而是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路;为保证轨道在桥梁上的的平顺性,控制梁面标高是关键。

现浇简支箱梁梁面高程控制成功与否,取决于箱梁现浇施工时的高程设置和张拉时(含混凝土徐变)起拱两方面。

先简支后连续预应力预制小箱梁拱度影响因素及控制措施

先简支后连续预应力预制小箱梁拱度影响因素及控制措施

先简支后连续预应力预制小箱梁拱度影响因素及控制措施【中图分类号】TU74 【文献标识码】A【文章编号】1002-8544(2017)24-0059-02近年来随着城市建设的高速发展,先简支后连续预应力混凝土小箱梁的组合梁形式在城市桥梁建设中得到广泛的应用。

在混凝土小箱梁预制、存梁及二期荷载桥面施工的过程中,控制梁的上拱度十分重要。

在当前各标段对拱度认识不够全面,控制措施不够完善、甚至说出一些错误的做法时,我认为很有必要写出这篇文章,供大家进行学习参考。

预制后张法预应力混凝土简支箱梁的竖向变形 (因只研究竖向变形,因此,简称“变形”,以下同)主要由4个部分组成。

一期恒载,即自重引起的下挠度fg1;预加应力Ny作用下引起的上拱度fy;混凝土徐变引起的上拱度fcr。

二期恒载作用下引起的下挠度fg2。

因此,箱梁的总变形f=fy-fg1+fcr-fg2。

1.主要影响拱度的四大因素我们先着重对这主要的四个部分进行分析影响因素有哪些逐一进行分析如下:(1)自重引起下挠度影响因素:原材料、混凝土配合比、混凝土回弹模量,跟挠度公式有关的因素梁体有效长度、梁截面惯性矩、张拉应力产生的负弯矩。

公式(2)预应力Ny作用下引起的上拱度fy影响因素:主要影响因素为预应力损失。

公式计算表明,对于一种类型箱梁梁长和梁截面惯性矩是一定值,自重挠度占比值要小得多。

故弹性上拱值主要受预加负弯矩和混凝土弹性模量E控制。

主要在施工的张拉、压浆、存梁、运输、架设过程预应力损失存在影响,张拉程序操作规范,及时压浆宜在48小时内完成。

当梁体存放、运输和架设过程支点不同产生的挠度及内应力都要重新平衡调整,当梁体存放过程中,由于预应力筋的松弛作用使初始张拉产生的上拱度随预加力的降低而逐渐减小。

随着梁体存放时间的增长,预应力损失量逐渐增大,导致预应力效应作用下梁体上拱挠度的减小;但该效应随时间的增长趋于平缓。

(3)混凝土徐变引起上拱度fcr影响因素:徐变作用影响混凝土不是理论上的匀质弹性材料,长期受预压应力会产生徐变变形。

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弹性上拱、上拱度测量观测记录表
工程项目 单位工程名称 观测名称 观测时间 梁底观测 尺子读数 计算值 平均值R1 点号 (m) (mm) (mm) 成都右1 梁中右3 贵阳右5 成都左2 梁中左4 贵阳左6 0.5628 0.5620 0.5620 1.50 0.5601 0.5649 0.5629 3.40 -19 20.50 <24.78 成都左2 梁中左4 贵阳左6 0.5830 0.5880 0.5850 4.00 -0.40 底板反拱 弹性上拱 1.05倍 梁底观测 尺子读数 计算值 值R2 R1-R2 设计值 点号 (m) (mm) (mm) (mm) (mm) 成都右1 梁中右3 贵阳右5 0.5850 0.5900 0.5850 4.50 5.00 -10.5< R <10.5 上拱度 (mm) 规范值R (mm) 合同段 分部工程名称 终张拉后弹性上拱 后张拉预应力混凝 土简支梁制造 终张拉后30天上拱度 箱梁编号
5
贵阳
3
跨中
1
成都
Hale Waihona Puke 64跨中2
填表单位 测量意见 质检员意见 技术主管意见 签名/日期 签名/日期 签名/日期
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