国际货物运输与保险 实验报告案例
国际货物运输保险保险原则案例
国际货物运输保险保险原则案例一、最大诚信原则案例。
1. 案例情况。
有个做外贸的小李，他要把一批价值不菲的电子产品从中国运往美国。
在向保险公司投保货物运输保险的时候呢，保险公司的工作人员详细询问了货物的情况，包括货物的性质、包装、运输方式等。
小李心里想，要是把货物包装有点小瑕疵的情况说出来，可能保费就会高，或者保险公司干脆就不保了。
于是，他就隐瞒了这个事实，说货物包装非常完美。
2. 处理结果。
结果呢，在运输途中，由于包装的小瑕疵，货物受到了颠簸，很多电子产品都出现了损坏。
当小李向保险公司索赔的时候，保险公司经过调查发现了他隐瞒包装情况的事实。
根据最大诚信原则，投保人必须如实告知与保险标的有关的重要事实。
小李没有做到这一点，所以保险公司拒绝赔偿。
小李这下可傻了眼，本来想省点保费，结果却损失惨重。
二、可保利益原则案例。
1. 案例情况。
小王是个中间商，他从中国的供应商那里订购了一批丝绸，准备转手卖给法国的客户。
他在丝绸还在中国仓库的时候就向保险公司投保了货物运输保险。
但是呢，在货物还没装船运往法国之前，小王的法国客户突然破产了，小王也就没有了这批丝绸的销售渠道。
这时候，他就想把这批丝绸转卖给另一个德国客户。
可是在转运过程中，丝绸被火灾烧毁了一部分。
2. 处理结果。
当小王向保险公司索赔的时候，保险公司拒绝了。
为什么呢？因为根据可保利益原则，在货物转运的时候，小王已经失去了对原来卖给法国客户那批丝绸的可保利益。
他改变了货物的销售对象，就相当于货物的经济利益关系发生了变化。
只有在对货物具有可保利益的情况下，保险公司才会承担赔偿责任，所以小王只能自己承担这部分损失了。
三、近因原则案例。
1. 案例情况。
老张有一批新鲜水果要从东南亚运往欧洲。
在运输途中，轮船先是遇到了一场小风暴，虽然风暴没有直接对水果造成太大破坏，但是导致轮船的制冷设备出现了故障。
由于制冷设备故障，水果在高温下开始腐烂变质。
2. 处理结果。
老张向保险公司索赔，保险公司经过调查分析。
国际贸易实务案例分析之国际货物运输保险
国际货物运输保险案例一 CFR条件下的保险问题●案情简介2000年3月，香港某有限公司(买方)与湖南某纺织品公司(卖方)签订了一份对口合同，由买方提供布料6吨，金额CIF广州USD45000；由卖方提供80000条全棉男裤，金额CFR 荷兰USD70000。
装运口岸与目的地：(成品)广州——香港——荷兰。
装运期：2000年5月31日前。
付款条件：买方于货物发运前45天开出以卖方为受益人的保兑的、不可撤销的即期信用证。
5月20日卖方委托的生产厂商将300箱货物装上卡车运往广州，由于驾驶员的过失，卡车翻人河中，致使货物落水浸湿100箱，成为次品。
该纺织品公司与事故地公安局出具证明，证明了上述货损事实。
2001年1月，香港买方公司申请广东保险分公司对货物进行检验，并出具检验报告。
中丰保险公司于2000年10月正式向买方公司理赔22万港元，从而取得代位求偿权。
从2001年4月起，中丰保险公司数十次向纺织品公司索赔未果，于2005年6月向法院起诉。
本案货损究竟应该由谁负责?●案情分析(1)本案选用CFR贸易术语分析买卖双方签订的对口合同对货物的交货条件采用CFR方式，适用于港口之间的海上货物运输。
湖南作为内陆省份，若要交货必须把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装船前整个期间的风险应由卖方即被告承担。
卖方原拟通过火车运送货物到广州，由于无法及时安排，买方要求卖方改用卡车直接运输到广州。
卖方以此为理由抗辩：本案价格条款为工厂交货价，因而货物在途中损失与卖方无关。
交货地点是解决本案的关键，如果双方确定采用工厂交货价，则自卖方将货交给指定的火车或卡车的承运人掌管时起，货物的风险便转归买方承担。
但在本案中双方约定的是CFR 而非工厂交货价，事后变更火车运输为卡车运输，双方均无异议，也未就风险一事另行约定。
根据《INCOTERMS2000》规定，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移。
国际货物运输保险案例和答案
国际货物运输保险案例和答案As a person, we must have independent thoughts and personality.第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事件，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。
为使货轮能继续航行，船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。
前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。
当船修复后继续装上原货启航。
次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
请问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求为什么2、某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。
但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。
当货物达到目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
请问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任为什么3、一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。
请问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔为什么4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130%投保一切险。
”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。
当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金额20%的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。
国际货物运输保险案例
国际货物运输保险1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。
买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。
货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。
问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。
据此，保险公司应对此项损失负责。
不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。
2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。
从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。
(2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。
3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。
由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。
花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。
问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？【分析】否。
根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。
4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损且船底划破，致使海水渗入货仓，造成船货部分损失。
行驶至邻近的一港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花了10天时间，增加支出各项费用，包括船员工资。
国际货物运输保险保险原则案例(3篇)
第1篇一、案例背景随着全球化经济的不断发展，国际贸易日益频繁，货物运输成为连接各国经济的重要纽带。
在这个过程中，货物运输保险作为保障货物安全、维护贸易双方利益的重要手段，发挥着至关重要的作用。
本案例将围绕国际货物运输保险的三个基本原则——保险利益原则、近因原则和损失补偿原则，分析一个具体的案例。
二、案例描述某年，我国某出口公司（以下简称“出口公司”）与国外一家进口公司（以下简称“进口公司”）签订了一份货物买卖合同，出口公司向进口公司出口一批货物。
为保障货物在运输过程中的安全，出口公司为其货物投保了货物运输保险。
货物从我国港口出发，经海路运往进口公司所在地。
在运输途中，由于遭遇暴风雨，船舶发生严重倾斜，导致部分货物受损。
事故发生后，出口公司向保险公司提出了索赔申请。
三、案例分析1. 保险利益原则保险利益原则是指投保人或被保险人在保险合同中对保险标的具有法律上的利益，即保险利益的存在是保险合同成立的前提。
在本案例中，出口公司作为货物的所有权人，对货物具有明显的经济利益，因此其有权投保货物运输保险。
在货物受损后，出口公司向保险公司提出索赔，符合保险利益原则。
2. 近因原则近因原则是指保险事故的发生与保险合同约定的保险责任之间存在直接因果关系。
在本案例中，货物受损的直接原因是暴风雨，而暴风雨属于保险合同约定的保险责任范围，因此暴风雨是导致货物受损的近因。
根据近因原则，保险公司应当承担赔偿责任。
3. 损失补偿原则损失补偿原则是指保险合同约定，当保险事故发生导致被保险人遭受损失时，保险公司应当根据保险合同的约定，对被保险人的损失进行赔偿，以弥补其损失。
在本案例中，由于暴风雨导致货物受损，出口公司遭受了经济损失。
根据保险合同的约定，保险公司应当对出口公司的损失进行赔偿，以实现损失补偿原则。
四、案例启示本案例反映了国际货物运输保险的三个基本原则在实际操作中的运用。
以下是一些启示：1. 投保人应充分了解保险条款：投保人在投保前应仔细阅读保险条款，了解保险责任、除外责任、赔偿限额等，以确保自身权益得到保障。
国际货物运输与保险 实验报告案例
案例一滞期费计算纠纷案某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。
在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。
在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。
对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。
船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。
为此，双方诉至法院。
案例二不清洁提单货损案2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。
同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。
当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。
”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。
该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。
经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。
后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。
此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。
国际货物运输保险典型案例分析
国际货物运输保险典型案例分析
在国际贸易中，货物运输保险是非常重要和必要的。
保险能够为货物的损失和损害提供保障，保障买卖双方的利益，并降低整个贸易风险。
下面我们将分析一些国际货物运输保险典型案例。
案例一：海岛宝石公司的遭遇
海岛宝石公司在将一批宝石运往英国的途中，因天气原因导致货船意外沉没，货物遗失。
货主购买了“CIF”（成本、保险和运费）方式运输，也就是说，卖方需要对货物进行保险，并为运费和保险费用买单。
海岛宝石公司在损失货物后，向保险公司提交了索赔，并得到了全额赔付。
案例二：智利圣地亚哥到顿河之间的运输
一家澳大利亚公司将机器零件运往俄罗斯，货物在智利圣地亚哥的一个港口卸下并装上了一艘为期27天的船舶。
虽然到达目的地时，货物的运输单据是完好无损的，但其实货物在中途被盗了。
公司起诉运输公司，最终判决公司从海运保险公司那里赔付了所有的货物和损失，总价值为100万美元。
案例三：空运货物受损
一家工厂将一台昂贵的机床送到欧洲一家公司，选择通过空运发货。
在过程中，机床受到了严重损坏，无法使用。
货主联系保险公司进行索赔并成功获得了赔偿。
但是，在机床运输过程中，由于保险公司没有提前评估机床的质量和稳定性，导致赔偿金额远低于货主的期望值。
第五讲国际货物运输保险案例
第五讲国际货物运输保险案例1、有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。
事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。
问该仪器属于何种损失？2、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。
另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。
请问纸张损失的80%，棉布损失20%，都是部分损失吗？为什么？3、海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。
请问：这两批拖拉机的损失分别属于何种性质？4、货物在运输中不幸搁浅，船长为了救船只，①在搁浅过程中造成船底部分损失，②抛下1000箱商品，③到码头修理，修理过程中有修理费、船员工资支出；开出不久，A舱又突然起火，船长误以为A、B两舱起火，对A、B两舱进行灌水救火，事后发现④ A舱部分棉织产品烧毁，⑤部分茶叶被水浸湿；⑥ B舱货物全部被水浸湿。
属于共同海损的是？5、假设货主甲的8万美元货物在一次共同海损中全部被抛入海中。
问他所遭受的是全部损失还是部分损失？案例分析：共同海损属于部分损失，甲货主的8万美元货物虽然全部抛入海中，但他从共同海损的分摊中还能得到合理赔偿，所以他遭受的损失决不是全部的8万美元，只是其中的一部分。
6、金刚轮号200﹡年从伊朗阿巴丹港开出驶向中国,船上装有轮胎、钢铁、棉花、木材，当船航至上海海面时突然着火，经救助造成以下损失：A．抛弃全部轮胎USD9000，其中20％已着火；B. 扔掉未着火的木材及其他易燃物质价值USD3000；C. 烧掉棉花USD5000；D. 船甲板被烧100平方厘米，修理费用USD80；E. 检查费用USD100；求：共同海损与单独海损各为多少？7、有一货轮在航行中与流冰相撞。
与国际货物运输相关的案例
分析：在本案例中，信用证规定：数量 为6000公吨，1-6月分批装运，每月装运 1000公吨。但在实际装运时，卖方第四 批货物没有在4月装运出口，延迟至5月 才装船运出。根据UCP500的规定：信 用证规定分批装运/或分期支款，如其中 一批未按信用证规定装运或支款，则信
案例（续）
我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收 （付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货 款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司 交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B 公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第 一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒 不赔偿。于是，诉诸法院。
案例14：
我某公司按CIF价格条件出口货物一批，合同规定 “9月份装运，信用证的有效期为10月15日”。卖 方9月15日发货，取得清洁已装船提单，备齐全套 单据向银行议付了货款。但买方收到货物后，发现 货物受损严重，且短少50箱。买方因此拒绝收货， 并要求卖方退回货款。
问题：
（1）买方有无拒收货物并要求退款的权利？为什 么？
粮油进出口公司于8月3日在黄浦港装305公吨 至伦敦，计划在月末在继续装155公吨至伦敦 的余数，9月末再装至利物浦的380公吨。第一 批305公吨装完后即备单办理仪付，但单据寄 到国外，开证行提出单证不符，即装运港和分 批装运不符信用证规定。
分析：开证行所提出的异议是正确的， 粮油进出口公司违反了装运港和分批装 运的问题应赔偿对方由此而造成的损失。 本案的关键是装运港和分批装运问题， 也是装运条款的具体内容之一。
案例13：
某公司与日本某公司签订了一份出口150公吨冷冻 食品的合同。合同规定：3－7月份，每月平均装运 30公吨，凭即期信用证支付，后来证规定装运前由 港口商检局出具商检证书作为议付单据之一。我方 3至5月份正常交货，顺利结汇。但到6月份，由于 船期延误，推迟到7月6日装运出口，而海运提单则 倒签为6月30日，而送银行的商检证书签署的日期 为7月6日，议付行也未发现此弊端，在7月10日同 船又运出30公吨，我方所交商检证书签署的日期为 7月10日，但开证行收到单证后来电表示拒付这两 笔货款。
国际货物运输保险案例分析
国际货物运输保险案例分析在国际贸易中，货物运输往往伴随着各种风险。
为了保障货物在运输过程中的安全，减少可能的损失，国际货物运输保险应运而生。
下面通过几个实际案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：货物受损但保险范围不涵盖一家中国出口企业向美国出口一批电子产品，采用海运方式运输，并购买了一切险。
在运输途中，由于船舱进水，部分货物受潮受损。
然而，在理赔过程中，保险公司拒绝赔偿。
原因是这批电子产品的包装不符合合同约定，导致货物受潮的原因并非纯粹的海上风险，而是包装不当。
在这个案例中，虽然企业购买了一切险，但保险条款中通常规定被保险人应履行合理的包装义务。
如果因为被保险人自身的疏忽或过错导致货物损失，保险公司有权拒绝赔偿。
这就提醒企业在进行国际贸易时，不仅要关注保险的购买，还要确保货物的包装、装卸等环节符合合同和相关标准，以免在发生损失时无法获得应有的赔偿。
案例二：未及时报案导致理赔困难某欧洲进口商从中国进口一批服装，投保了水渍险。
货物在运输途中遭遇暴风雨，部分服装被水浸湿。
但进口商在货物到达目的港两周后才向保险公司报案。
保险公司在调查后表示，由于进口商未及时报案，导致无法准确判断损失的原因和程度，因此只能按照一定比例进行赔偿。
根据国际货物运输保险的通常规定，被保险人在发现货物受损后应尽快向保险公司报案，并提供相关的证明材料。
如果延迟报案，可能会影响保险公司对事故的调查和定损，从而给理赔带来困难。
这个案例警示企业要熟悉保险理赔的程序和要求，一旦发现货物受损，应立即采取行动，以最大程度地保障自己的权益。
案例三：保险条款理解不清引发纠纷一家日本企业向澳大利亚出口机械设备，投保了平安险。
在运输过程中，货物因船舶碰撞而受损。
但保险公司认为船舶碰撞不属于平安险的承保范围，拒绝赔偿。
而企业则认为根据自己对保险条款的理解，船舶碰撞造成的损失应该得到赔偿。
这种由于对保险条款理解不一致而引发的纠纷在国际贸易中并不少见。
国际货物运输与保险案例
1.某公司以CFR上海从国外进口一批货物，并据卖方提供的装船通知及时向中国人民保险公司投保水渍险，后来由于国内用户发生变更，我进口公司通知承运人货物改卸黄浦港。
在货物由黄浦装火车运往南京途中遇到山洪，致使部分货物受损，我进口公司据此向保险公司索赔但遭到拒绝。
保险公司拒赔有无道理？答：可以拒绝。
保险人的承保责任从货物开始转运时就终止了。
2.某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。
在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。
船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。
船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。
后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。
答：合理。
保险公司承保的货物必须要装在船舱中间，而不是甲板，货物一旦被装在船舶甲板上不在保险公司的承保范围内，如果想要获得赔偿，必须加保船舶甲板险。
3.某贸易公司按CFR条件进口了一批化工品，在接到国外出口方发出的装船通知后，向保险公司投保了海运货物保险。
谁知投保后仅2天就接到了出口方的货运代理发来的关于化肥在吊装过程中遭受暴雨袭击，可能有部分货物损失严重的通报。
由于货源紧张，已来不及临时换货，并且贸易公司的最终用户一直在催促交货以满足生产的需要，贸易公司反复考虑并查阅了保险条款，决定按照原定计划进口，如果货物有损失，就按照保险条款中“仓至仓”条件的有关规定向保险公司索赔。
半个月后货物到港，贸易公司提货时果然发现有10%的货物损失严重，随即向保险公司提出了索赔。
答：保险公司拒赔。
对于被保险人来说，按照CFI条件投保，意味着在货物越过船舷之前没有保险利益。
在案例中，货物没有越过船舷，利益属于卖方，卖方没有购买保险，刚买保险的是买方。
4.载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。
在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。
后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。
国际货物运输与保险案例分析(作业)[1]
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国际货物运输与保险案例分析姓名：学号：年级：班级：专业：要求：对下列案例进行分析，并详细阐明分析的理论依据。
案例1：某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
其中的损失与费用有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。
请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？案例2：一载有茶叶和儿童玩具的船舶在航行途中不慎搁浅，情况非常紧急，为脱险船长下令抛货（茶叶）300公吨，并反复开倒车，强行起浮，终于脱险，但船上轮机受损且船底被划破，致使海水渗进货舱，造成船货部分受损。
该船驶进附近的港口修理并暂卸大部分货物，共花一周时间，增加了各项费用支出，包括船员的工资。
船修复后装上原货重新起航，不久，A货舱突然起火，火势有蔓延的趋势，船长下令灭火，灭火后，发现部分儿童玩具和茶叶被水浸湿，造成损失。
试分析上述各项损失各属于何种损失？为什么？案例3：甲船航行海上，船长看见烟从货舱中生起，误以为舱内起火，遂下令向舱内注入高压蒸汽，损及货物，抵港后船方即宣布共同海损，但开航后，未能发现舱内有着火痕迹。
该项损失保险公司是否应给予赔偿？最终责任人是谁？案例4：甲为823箱瓷器向乙保险公司投保，事后因大批瓷器发生破裂而向乙提赔，乙则认为，甲未将如下三种情况如实告知乙，而违反了最大诚信原则之如实告知义务而拒赔。
这三种情况是：其一，被保险人投保的823箱瓷器全部是用纸箱包装的；其二，大部分瓷器的表面因图案过多而润色，并导致其易碎；其三，该批瓷器是货尾，价格低廉。
据此，保险是否应该给予赔偿？为什么？案例5：我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。
国际货物运输与保险案例
国际货物运输与保险案例随着国际贸易的不断发展，国际货物运输也得到了越来越广泛的应用。
然而，在货物运输过程中，由于种种原因，货物可能会发生意外损失或货损，因此，货主需要购买保险来保障自己的利益。
下面将通过一个实例来阐述国际货物运输与保险的关系。
某电商公司从中国采购了一批电子产品，将要通过海路运输到美国销售。
货物价值为100万美元，货主对货物进行了保险，保险公司承保了贸易海损险，对货物全程保险。
船期安排为2022年1月1日，货物将通过FCL（整柜装载）的方式进行运输。
然而，在运输过程中，船只在经过南太平洋的某一海域时，遭遇到了狂风巨浪，致使其中一艘集装箱失事，货物遭受了损失。
货主收到了海运公司提供的起运通知，得知了上述情况后，立即联系保险公司处理理赔事宜。
保险公司向货主发送了一份索赔指南，要求货主提供货物损坏的证据，包括提供失踪和损坏的货物清单和相关报告、运输单据、托运单据等文件证明。
为了取得更快速的理赔处理，货主准备了详细的货损报告，包括图像和视频证明货物损坏的情况，运输文件以及海运公司提供的文件证明货物运输时受到了意外损失。
该报告除了列明货损清单及其价值外，还包括了货物采购和运输的详细信息。
经过保险人的审核，保险公司同意向货主赔付货损费用100万美元。
货主按相关规定提供了索赔报告，保险公司依据约定将相应理赔款项赔付给货主，帮助货主尽快恢复损失和运营。
可以看出，国际货物运输与保险密切相关，对货主的利益起着非常重要的保护作用。
货主在进行货物运输时，要选择可信赖的保险公司并制定完善的保险方案，以免在货物运输过程中遭受损失。
同时，货主还需仔细阅读所有的保单条款及细则，确保自身的利益得到充分保障。
最后，货主还需在货物运输过程中加强安全管理，减少风险隐患。
总之，在国际贸易活动中，货物运输与保险相辅相成，保险可以为货主提供全方位的保障，确保货物运输的顺利进行。
因此，货主和保险公司之间的合作非常重要，需要注意保险投保和索赔的时效，对于保险事宜要及时咨询专业人士，以免因为保险问题而造成不必要的损失。
国际货物运输与保险案例分析
案例三解析
• 保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运 输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险 和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承 保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水渍险与一般 险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负 责,除非运输途中曾发生搁浅、触礁、沉没及焚毁等意外 事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿 责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案 中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风 暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔 偿责任,其提出的理由是不能成立的。
• 问题: 该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何 处理?
案例一解析
• 根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般 情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但 如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过 船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完 成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽或没有及时 将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《国际贸易 术语解释通则》的规定和国际商会的解释,风险未发生转 移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损 失的全部责任。
Transitional Page
案例二解析
• G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方 一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照 《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没 有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平 安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。 •解决办法： 当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时， 一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别 以及附加险。 进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国 内办理保险。 根据货物的特点选择相应险别和附加险。
国际货物运输与保险案例
国际货物运输与保险案例第1章案例1、货代该为此损失承担责任吗?某进出口公司从国外进口可可豆150吨，共计3000包。
货物于x年6月16日由华凌轮运至上海，卸于9区，堆放在露天场地，下垫木板和草席，上盖双层油布。
收货人于6月18日书面委托上海某货运代理办理进口报关和铁路运输至某省某市的巧克力厂。
货运代理接受委托后，立即办妥进口报关手续，但先后24次向铁路部门申请车皮未果。
货运代理多次电话向收货人通报情况并建议改用水运。
至8月18日收货人在电话里称：请酌情处理。
8月18日可可豆装上货轮，于20日运抵某市后，收货人向当地检验检疫机构报检，结果发现严重霉变，失去了使用价值。
收货人随即向货代公司提出索赔。
请问：货代应该为此承担责任吗？2、货运代理是否应承担货物灭失责任?A是广州的一家货运代理，B是深圳的一家进口公司，C是湖南一家工业公司。
C于2002年3月12日持B给A的介绍信办理8吨化工原料进口的代理手续，并随函附有按CIF条件进口合同副本一份，其上有B公司业务员手书，注明收货人的名称、地址、电话、联系人及用卡车运至湖南某市之字样。
事隔3个月后，货从国外运抵广州，于是，A向C发出“进口到货通知书”，在通知书的注意事项第5条内注明：“货运内地加批加保由货运代理统一办理。
”A在办好进口报关、纳税等事项后，以自己的名义委托广州一家具有合法营运资格的汽运公司将货物运往湖南某市。
不料货物在运输途中驾驶员违章操作，与另一辆卡车相撞，造成车货俱损。
事后C向A索赔。
请问：作为货代，A是否应承担货物灭失的责任？3、1999年6月底，亿高宁波办事处委托原告致远公司出运一批手工具至法国福斯港，并向原告提交了出口货物发票、装箱单、核销单等单证，这些单证的抬头或落款均为被告天宇灯具公司。
原告接受委托后，向船代订舱、支付运杂费后取得船公司的提单，并将其交给亿高宁波办事处，该提单的托运人为亿高宁波办事处。
原告代办货物报关时，报关单上的经营单位及发货单位均为被告。
国际货物运输与保险 (案例分析)
三、计算题1、我国某进出口公司出口欧洲一批货物，报价为CFR鹿特丹，货价总值为320000美元。
现国外买方提出改报CIF鹿特丹价格，要求投保平安险(保险费率0.20%)和串味险(保险费率0.02%)，加一成投保。
问在不影响我方收益时，我方应报CIF价总值为多少?(计算结果保留两位小数)2.一批蛋制品从上海港出口运往英国普利茅斯港，蛋制品的货物等级为10级，计费方法W/M。
该批货物毛重8吨，体积为12立方米。
经查中国—欧洲地中海航线10级货物的基本运费为125美元/运费吨，燃油附加费35%，到普利茅斯港的直航附加费为18美元/运费吨。
计算该批货物的班轮运费。
（计算结果保留两位小数）3.一批货物共600箱，保险金额为48000美元。
货物在运输途中遭受了承保责任范围内的风险，其中200箱货物受损严重，受损的货物只能按六折出售，若该批货物在目的地的完好价值为每箱96美元，问保险公司应赔款多少？（计算结果保留两位小数）4．某保险标的的实际价值是100万元，投保人分别向甲保险公司投保了40万元，向乙保险公司投保了60万元，向丙保险公司投保了20万元。
如果在这三张保单同时有效的期间内，该保险标的发生了60万元的实际损失，按最大责任分摊法进行损失分摊，甲、乙、丙三个保险人的分摊金额分别是多少？5．我国民航由北京运送一批货物至日本东京，货物毛重40千克，体积为0.18立方米，航空货物公布直达运价见表，计算应收的运费。
（以6000立方厘米折合1千克，计算结果保留两位小数） PEK-TYOY．RENMINBIM:230.00N:37.5145:28.136．我国内陆某外贸公司以CIP合同进口一批货物，国外出口商向A公司投保金额48000美元至内陆我外贸公司仓库。
而该外贸公司也向B公司投保了目的港至内陆公司仓库的国内段风险，投保金额52000美元，若该批货物到目的地的完好价值为55000美元。
货物在从目的港至内陆公司仓库途中遭受保险责任范围内的损失8000美元，按最高责任分摊计算两家保险公司应付的赔偿金额。
国际货物运输与保险案例分析
国际货物运输与保险案例分析第一篇：国际货物运输与保险案例分析国际货物运输与保险案例分析“阿登内斯”轮代理人对一票橘子的托运人口头保证：该轮在西班牙港口塔黑纳装上该批橘子后，将直接驶往伦敦并卸货。
但是该船并没有直接驶往伦敦，而是驶向了比利时的安特卫普。
结果当托运人的橘子到达伦敦时，橘子的进口关税提高了，且由于其他橘子的大量到货，使橘子的价格下降。
托运人认为如果货轮是依口头的约定直驶伦敦的，则关税的提高和价格的下降都应该是在该船到达之后发生。
于是托运人向法院起诉，要求承运人承担损失。
但是承运人辩称：提单中载明规定承运人可以任意经由任何航线直接或间接到达伦敦。
因此，不负责任。
？此案将如何判定？提单是承运人签发的具有法律效力的单据。
在班轮运输或提单转让时，它是确定承运人和托运人（或收货人、提单持有人）之间的权利和义务、责任和豁免的依据。
提单的概念、法律特征和性质1．提单的概念。
提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
2．提单的法律特征。
提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的核心单据，具有以下三个法律特征：⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。
作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。
在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。
但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。
⑵提单是运输合同的书面证明。
作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。
在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。
但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。
国际货物运输与保险经典案例分析3
1.什么是传统机械按键设计？
传统的机械按键设计是需要手动按压按键触动PCBA上的开关按键来实现功 能的一种设计方式。
传统机ห้องสมุดไป่ตู้按键结构层图：
按键
PCBA
开关键
传统机械按键设计要点：
1.合理的选择按键的类型，尽量选择 平头类的按键，以防按键下陷。
2.开关按键和塑胶按键设计间隙建议 留0.05~0.1mm，以防按键死键。 3.要考虑成型工艺，合理计算累积公 差，以防按键手感不良。
分析案情
❖ 金星船务在其代理人深圳外代签发了金星船务作为 承运人的提单后，就与作为托运人的深圳轻工之间 成立了海上货物运输合同，该合同合法有效。深圳 轻工虽然不是提单的记名收货人，但因其仍持有本 案的全套正本提单，其作为托运人仍可依据提单向 金星船务主张提单项下的权利。金星船务认为深圳 轻工不具有诉权，没有依据，不予支持。
6
最终判决
依照《中华人民共和国民事诉讼法》 第六十四条第一款，《中华人民共和国 民法通则》第六十三条第二款的规定， 判决如下：驳回原告深圳轻工对被告金 星船务、被告深圳外代的诉讼请求。
7
2
分析案情
针对金星船务提供的境外书证，我们认为， 香港居民李国贤并非贝宁共和国当地的公证 人或者公证机关的工作人员，其对金星船务 提供的据称在贝宁共和国取得的上述证据的 真实性所作出的声明的性质是证人证言，但 金星船务并没有提供证据证明李国贤与本案 有关或了解本案的情况，因此李国贤不符合 证人的条件，其对上述证据所作的声明不具 有证据的效力，不予采纳。由于金星船务提 供的上述证据是复制件，无法与原件核对， 又没有其他材料可以印证，且深圳轻工又不 确认，应不予采纳。
1
❖ 2、金星船务已将货物运至卸货港，因无人提货，海关已申请 法院将货物拍卖，金星船务已经履行了承运人的义务。被告 深圳外代辩称：深圳外代作为金星船务的代理人向深圳轻工 签发了本案提单，是在被代理人的授权范围内实施的民事法 律行为，其法律后果应该由被代理人承担，请求驳回深圳轻 工的诉讼请求。金星船务为证明本案货物已经由目的港海关 申请法院拍卖，提供了贝宁共和国海关总署大西洋地区处处 长于2001年3月27日向科托努一审法院提出的申请、法院于3 月29日作出的裁定书和海关仓库转运报告的复印件。贝宁共 和国名誉领事香港居民李国贤在上述书证上签字声明：复印 件内容属实。中国委托公证人廖陈林律师事务所律师林汉武 证明了李国贤的上述身份并证明李国贤在上述书证上所作的 声明书文件为原本文件之正本。深圳轻工确认货已到达目的 港，但从未去过也未委托他人去过目的港提货。
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案例一滞期费计算纠纷案
某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。
在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。
在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。
对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。
船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。
为此，双方诉至法院。
案例二不清洁提单货损案
2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。
同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。
当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。
”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。
该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。
经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。
后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。
此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。
案例三FOB条件下保险公司拒赔案
卖方与买方以FOB条件成交，货物装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓”条款一切险。
但货物在运往码头的途中，因暴风雨淋湿了10%的货物。
事后，卖方以保险单含有“仓至仓”条款为由，提出要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。
后来卖方又请求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司拒绝。
案例四共同海损分摊纠纷案
原告：福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。
被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。
被告：招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。
1994年7月11日，畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5,019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。
大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。
18日06：42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。
航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。
8月3日16：45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋桨轴失去
动力。
23：35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。
经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。
7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。
10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。
10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。
11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。
17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。
14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货。
水泥由华联商厦就地自行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。
就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。
经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元，华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。
事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。
9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。
建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。
根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20：00时，现场北风4级。
4日08：00时、20：00时，西南风5级。
5日08：00时，西南风7级。
5日20：00时，西南风5级。
9413号强热带风暴8月3日23：35 时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。
9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8日02：00时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约12级。
另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4,794吨，净吨位2,495吨，载货量6,059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2,815毫米。
主机1台，型号为四冲程增压8S45HU，额定功率3,560KW。
适航证书有效期至1995年1月10日。
离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。
据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。
“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。
诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的装载图，该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。
”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。
为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。
畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。
在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。
该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。
船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。
在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2,030,000元，应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。
华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。
由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。
请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。
【裁判结果】海事法院认为：“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，致使船舶突
然失控。
此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。
在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。
畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。
“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。
畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。
但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。
因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。
华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：驳回畅达公司的诉讼请求。
判决后，各方当事人均没有上诉。