抗车辙新型沥青路面(参考模板)
沥青路面车辙报告
沥青路面车辙报告1. 背景沥青路面是目前常见的道路建设材料之一，具有耐久性和舒适性等优点。
然而，随着时间的推移和车辆的频繁行驶，沥青路面上会出现车辙，对车辆行驶和行人通行造成一定的影响。
本文将分析沥青路面车辙的形成原因以及可能的解决方案。
2. 车辙形成原因2.1 车辆负荷：沥青路面车辙的主要形成原因之一是车辆负荷。
过重的车辆或大型车辆会给沥青路面造成较大的压力，导致路面变形，进而形成车辙。
2.2 频繁行驶：频繁行驶也是车辙形成的重要原因。
在某些高流量道路上，车辆不断地来往，给路面带来了持续的压力，使得路面渐渐变形。
2.3 天气影响：天气条件也会对车辙形成起到一定的影响。
例如，高温天气下，沥青路面可能会软化，容易被车辆压出车辙。
而在冷冻天气或雨雪天气中，水分会渗入沥青路面，加剧路面的破坏。
3. 车辙对道路的影响3.1 安全隐患：车辙对道路的行驶安全产生一定的隐患。
车辙会增加车辆行驶时的颠簸感，降低车辆的稳定性，增加车辆与路面的摩擦力，影响驾驶员的操控能力。
3.2 舒适度下降：车辙使得道路表面不平整，给乘车者带来不舒适的感觉，尤其是对于长途巴士、卡车等重型车辆的乘车体验更为明显。
3.3 维护成本增加：车辙的形成需要对道路进行维护修复，增加了道路的维护成本。
频繁的修复工作不仅需要耗费人力、物力和财力，还会给交通行驶带来一定的不便。
4. 解决方案4.1 道路设计优化：在道路建设初期，可以通过优化路面结构设计来减少车辙的形成。
采用更适合当地气候和交通条件的沥青配方，增加路面的耐久性和抗变形能力。
4.2 交通管理措施：合理的交通管理措施也有助于减少车辙的形成。
例如，限制过重车辆的通行，合理控制车流密度，减少频繁行驶对路面的压力。
4.3 定期养护维修：定期养护维修是减少车辙影响的有效手段。
及时进行路面的补充沥青、修补和重新铺设工作，保持路面的平整度和耐久性。
4.4 新技术应用：引入新技术也有望改善车辙问题。
例如，可考虑在某些重要路段使用更耐磨、抗变形性能更好的新型道路材料，如高分子改性沥青等。
沥青路面结构抗车辙的研究
我 国高 速公路 基本 上是 用 了十几年 的时 间走完 了 国外 发达 国家近 半个 世纪 的建设历 程 ， ２ １ 到 ０ ０年 底 ， 国高速 公路通 车 总里程 达到 ７４万公 里 ， 全 ． 居世 界 第二位 。高速公 路 取 得举 世 瞩 目的成果 ， 同时 但 我们 也看 到 ， 高速 公 路 的早 期 损 害 也 日益 严 重 。一
各 地 区材 料 、 输 和土地使 用 费用不 同 ， 运 因此再
生 １ 废 料 直 接 节 约 的 费 用 估 计 在 １０—２ ０元 之 ｔ ０ ０
间。
运输 距 离 ２ ｋ ：． ０ｉ ０８ ｎ
堆弃 费 ： ； ５元 合计 ：９ ． １４ ５元／ 。 ｔ
Ｂｒｅ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｃｏ ｓｒ ｃ ｉ ｎ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｏ ｔＩ — ｌ ｃ ｃ ｃ ｉ ｇ ｉ ｆＤｉｃ ｓ ｉ ｎ ｏ ｎ ｔｕ ｔ ｃ ｎ ｌ ｇ ｆ Ｈｏ ｎ— ｐ ａ ｅ Ｒｅ ｙ ｌ ｏ ｎ
最大深 度达 ６ ｍ。采用 铣刨 一层 或两层 沥 青混 凝 土 ｃ
采用 Ｓ Ａ、Ｂ 、ｕｅｐｖ Ｍ Ｓ Ｓ Ｓｐｒａｅ等技 术 ， 车 辙 的 出现 只 但
是 略有减缓 ， 面仍 不 可避 免 出 现较 大 车 辙 。针 对 路 我 国高速 公路几 乎全 部采用 的是 半刚 性基层 路 面结 构形 式 的现状 ， 文 根 据 对沈 山高 速 公路 路 面 车 辙 本 近十 年 的跟踪检 测 和试 验 实 践 ， 新 的 角度 认 识路 从
维修 的最 主要 原 因 。 国内外 关 于 车辙 研 究 ， 偏 重 多 于材 料 ， 构 因素 的研 究处 于淡 化状 态 ， 结 如在 路 面 中
对病 害 较 重 的路 段 进 行局 部 维 修 处理 ， 车不 到 ５ 通 年 ，０４～２０ ２０ ０５年 对 全 线 进行 路 面维 修 ， 时 车辙 此
抗车辙路面技术
抗车辙路面技术目前国内主流的抗车辙路面技术主要有抗车辙剂,橡胶沥青路面技术,灌入式复合路面技术等,根据不同的气候条件,交通路况,工程性质选择合适的技术实施.下面介绍的是由江苏东交工程设计顾问有限公司开发的维他橡胶沥青路面技术和灌入式复合路面技术:一、维他橡胶沥青路面简介1、介绍维他橡胶沥青是一种采用干法工艺生产的橡胶沥青混合料，其通过在拌合楼集料干拌中，加入橡胶粉和维他连接剂而形成。
与传统橡胶沥青物理熔融状态不同，维他橡胶沥青由于维他连接剂的加入，能将硬沥青质和软沥青质中的硫与橡胶屑表面的硫交联起来形成一大环状和链状聚合物组成的网状结构，从而有效改善沥青混合料性能。
维他橡胶沥青放大5000倍电镜照片橡胶沥青放大5000倍电镜照片维他橡胶沥青放大10000倍电镜照片橡胶沥青放大10000倍电镜照片维他橡胶沥青放大20000倍电镜照片橡胶沥青放大20000倍电镜照片通过维他橡胶沥青相关课题研究表明，维他橡胶沥青路面具有以下特点：（1）具有极佳的高温稳定性、低温稳定性和抗疲劳性能。
（2）应用表明，该橡胶沥青混合料改变传统橡胶沥青易离析、施工和易性差、路用性能不稳定等不足。
（3）且施工工艺简单，与常规沥青混合料摊铺、碾压基本一致，相比传统橡胶沥青，其有害气体排放量明显降低。
（4）实体工程应用表明，维他橡胶沥青路面具有良好的抗车辙、抗裂缝性能、有效延长路面使用寿命。
（5）但是该混合料由于维他连接剂改善橡胶沥青混合料性能需要一定的时间，使得沥青混合料从生产完到摊铺需要至少闷料1小时，需要施工方对前后场施工进行精细化管理，否则将有可能影响施工效率。
结合相关研究，维他橡胶沥青可应用于沥青各结构层中，应用于交叉口、货用通道等易发生车辙路段，能有效提高沥青路面抗车辙性能。
2、相关试验数据2.1 高温性能采用车辙试验作为维他橡胶沥青路面混合料高温稳定性的评价方法。
试验数据见表2-1和图2-1。
表2-1 不同级配混合料的动稳定度试验结果图2-1 各类型混合料动稳定度试验结果（1）橡胶沥青车辙试验表明，混合料的动稳定度均随橡胶颗粒掺量的增加而增大，这说明橡胶颗粒的掺入不同程度地提高混合料的高温稳定性；（2）在橡胶沥青中掺加了TOR之后，橡胶沥青混合料的动稳定度有了较大幅度的提高，其动稳定度大于SBS改性沥青混合料，这表明TOR能提高橡胶沥青混合料的高温性能。
RS2000沥青路面抗车辙技术
２０ 年 １ ０７ ０月
石 油 沥 青
Ｐ Ｔ Ｌ ＵＭ Ｐ ＬＴ Ｅ ＲＯ Ｅ ＡＳ ＨＡ
第 ２ 卷第 ５期 １
・
简报 ・
Ｒ ２ ０ 青 路 面抗 车 辙 技术 Ｓ ０ ０沥
喇 全 会
张 家 口市 公 路 养 护 处 （ 家 口 张 ０５０） ７ ００
ｚ ≤ ｇ ＋Ｃ ＿ ｆ口 （） １
剂 ，可大 大改 善和提 高沥 青与 石料 的裹 附性 、粘 结 力 和 内摩 阻 力 ，达 到提 高沥 青混合 料 的抗剪 切 强度。 同时 采用 适宜 的级 配和优 化 面层 的结构 ， 可 以提 高沥 青混合 料 的高温 抗变形 能 力 ，进 而提 高
摘要
通 过 对 车辙 形成 机 理 以 及 影 响 沥 青路 面车 辙 产 生 因素 的分 析 ， 沥 青材 料 的选 用 、 从
沥 青 混 合 料 级 配的 优 化 、结 构 层 的合 理 设 计 等 方 面提 出 了 ＲＳ ０ ０沥青 路 面抗 车 辙 技 术 。 ２０ 关键词 Ｒ ２０ 沥青路 面 Ｓ ００ 抗 车辙
收 稿 日期 ：２ ０— ８０ 。 ０ ７０ —８
脱 空或撕 裂 。因此 ，提 高路 面使 用寿 命不 仅需 要 改 善路 面抗剪 强度 （ 车辙 能 力 ） 而 且 也要提 高 抗 ，
路 面的抗 拉强 度 （ 抗裂性 能 ） 。
作者简介 ： 喇全会 ， ， 男 高级工程师 。 ９ 年北方交大 函授道 １ ６ ９
式 中 ：ｚ —— 某 点 所产 生 的最大 剪切 力 ； ．
— —
在 同一剪切 面 上 的正应 力 ；
Ｃ 一 材 料 粘结 力 ；
— —
沥 青改性 效果 的主 要指标 在 于改性 剂与 基质 沥 青 的相 容性 ，即改性 剂 以微 细 的颗粒 与基 质沥 青发 生反 应或 均匀 、 定地分 散在 基质沥 青 中 ， 稳 而 不发 生分 层 、凝聚或 离 析等 。改性 剂与 基质 沥青
提升沥青路面抗车辙的措施
提升沥青路面抗车辙的措施沥青路面抗车辙是一项关系到汽车日常使用安全性的关键性问题，相当重要，能够提高沥青路面抗车辙的能力，既能够提高汽车使用安全性，又能减少汽车行驶中可能引发的事故。
为了提升沥青路面抗车辙的能力，可以采取以下几种措施。
第一，提高路面的厚度。
沥青路面的厚度越厚，其耐行车辙的能力也就越强。
通常，对于常规路面来说，建议厚度为8厘米，如果厚度低于8厘米，建议尽快加厚，以保证路面的耐行车辙能力；而对于卡车和大型车辆较多的路段，建议厚度达到15厘米。
第二，采用抗拌辙的技术措施。
抗拌辙是沥青路面的一种高效抗拌辙技术，可以在原有沥青混凝土路面上，采用纤维混凝土的方式加厚路面，从而提高沥青路面的抗拌辙能力，从而提升路面的整体使用期现实性。
第三，采用配合料加固抗车辙层。
一般情况下，采用一定量的配合料，如矿砂，碎石，粉煤灰等，加固车辙层，从而提高沥青路面的抗拌辙性能和使用寿命。
第四，采用新型沥青配方。
目前，相关研究部门根据不同道路的车辆荷载状况，开发了一些新型沥青配方，能够根据道路的各种情况，选择最合适的沥青配方，来进行路面的施工和抗拌辙。
同时，还需要注意的是，沥青路面的施工也是提高抗车辙能力的一种重要手段。
良好的施工措施可以提高路面的抗车辙能力，从而提高驾驶安全性。
正确选择沥青材料，采用现代化机械施工，以及定期保养，可以有效地提高沥青路面的抗拌辙性能，以达到提高安全性的目的。
总之，沥青路面的抗拌辙能力对汽车的安全性具有重大的作用，因此，沥青路面的抗拌辙性能提升，是目前道路建设和管理中必不可少的一项工作。
在此基础上，我们可以根据上述所提出的几种措施，采用最合适的方式，来提升沥青路面抗车辙的性能，从而提升司机行驶安全性。
抗车辙型高模量沥青路面技术研究
抗车辙型高模量沥青路面技术研究发布时间：2022-09-26T06:31:40.012Z 来源：《工程管理前沿》2022年5月10期作者：鞠林林[导读] 为提高夏季高温下沥青路面抗车辙能力，本文选择两种低标号硬质沥青和两种高模量剂改性沥青，在胶结料和混合料方面研究高模量技术在抗车辙能力的优势性。
鞠林林中国水利水电第七工程局有限公司四川省成都市 610000摘要：为提高夏季高温下沥青路面抗车辙能力，本文选择两种低标号硬质沥青和两种高模量剂改性沥青，在胶结料和混合料方面研究高模量技术在抗车辙能力的优势性。
结论如下：70#+PR、70#+AF-1、30#、20#相比70#基质沥青针入度降低，软化点增大，延度降低，相关研究表明，高模量沥青的延度和混合料的低温抗裂性性能关联不大，还需要混合料试验验证，从软化点指标看，高模量沥青较基质沥青高温性能大幅度提升，提高沥青高温性能。
高模量沥青的动稳定度远高于基质沥青，70#+AF-1混合料达到10620，70#+PR混合料也达到9200，有着优异的高温稳定性，提高路面夏季高温抗车辙能力，70#+PR、70#+AF-1、30#、20#沥青混合料的疲劳寿命为：113.5，123.5，102.3，112.5万次，均大于规范规定的100万次，同时大于基质沥青混合料96.23万次，提升了混合料疲劳性能，70#+PR、70#+AF-1、30#、20#沥青混合料的动态模量为：15245，16229，17580，20827Mpa均满足规范大于14000Mpa的指标，比基质沥青8950Mpa将近提升了一倍，力学性能大幅度提升。
关键词：道路工程；抗车辙；高模量沥青混合料；路用性能0 引言随着全球变暖，我国夏季温度越来越高，南方夏季路面能达到60℃以上，如果遇到高温持续时间长，将使沥青路面在重交通条件下迅速变形破坏，产生车辙。
当路面产生车辙后，路面的整体结构平整性遭到破坏，导致汽车行驶过程中的舒适性严重降低；同时伴随着车辙还有次生病害，例如坑槽、开裂、松散等等，这将导致沥青路面的破坏进一步加深。
浅析沥青路面抗车辙性能评价及结构优化
Ｄ ＯＩ ：１ ０ ． １ ６ １ １ ６ ； ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｊ ｓ ｌ 【 ｊ ． ２ ０ １ ７ 。 １ ０ ． ０ ５ １
密实 混 凝 土就 自然 而 然 的代 替 了 以振 捣棒 深 入 探 究 的 传统 施 工 工
准 ，其 主要 设 计 主要 是 通 过 顺 应 路表 的弯 曲与 沉 降 以半 刚 性基
层 底 面 及沥 青 面 层 底 面 的 弯拉 应 力 作 为验 证 设 计 的 标准 。 自新 中
国成 立 以来 ，这 个 设 计理 论 就 被 广 泛 地运 用到 沥 青 路面 的设 计 当 中 。在 半 刚 性基 层 沥 青路 面 的结 构 形 式 当 中 ，这 里 的 控 制性 指 标
求 的 关键 。除 了 具体 的技 术 手 段 和 方法 ．高 性 能 混凝 土 的配 合 比
【 ２ 】 ＣＥ Ｃ Ｓ ２ ０ ７ —２ ｏ ０ ６ 高性能 混凝土应 用技术规 程［ Ｓ 】 ． Ｅ 京 ：建 筑 工 业 出版 社 ，２ ０ ｏ ６ ． 【 ３ ］冯 乃谦 ，邢锋 ． 高性 能混凝 土技术 ［ Ｍ】 ． 北 京 ： 原 子 能 出 版 社 ，２ ０ ０ ０ ． ［ ４ 】余 明 东 ． 高 性 能 混 凝 土 配 合 比设 计 思 考 【 Ｊ １ ． 西 昌 学 院 学报 （ 自然 科 学 版 ） ，２ ０ ０ ７ ，９ （ ３ ） ：５ ７ ．
现 出来 。 因此 ，我 们很 有必 要 对 沥青路 面的抗 车辙 性 能作 出完善合 理 的评 价 ，并在 此过 程 中对 它 的结构 实施一 系列 改 良措 施 ，以延 长沥青路 面的使 用寿命 及 使 用质 量 ，使 它 能够 更安 全地 为人 们所 用 。
抗车辙剂使用说明(抗车辙剂使用说明新版)
抗车辙剂使用说明目前，沥青路面的流动变形是国际上最常见的沥青路面损坏现象。
据统计，在路面的维修统计中，约有80% 是因为车辙引起的变形破坏。
通过研究、实践发现，加入抗车辙剂的沥青混凝土在高温稳定方面有较大的优势，能够很好地解决目前高等级沥青路面由于大交通量、超重超载等引起的路面车辙、早期病害等现象。
抗车辙剂外观为墨绿色或纯黑色颗粒状固体，是一种由多种高聚合物复合加工而成的沥青及沥青混合料添加剂，它通过集料表面的增粘、加筋、填充以及沥青改性、弹性恢复等多重作用而大幅提高沥青混合料的高温稳定性，并提高混合料的水稳定性和低温抗裂性能。
抗车辙剂主要性能参数粒径: ≤4 mm 熔点：≤ 150℃比重：0.91 ~1.10g/cm 改性沥青软化点：＞60℃高分子聚合物成分：＞95% 有效成分含量：＞98%拉伸强度：25~30MPa 弹性模量：1.3 ~1.5GPa改性沥青掺加比例：5%~10% 沥青混合料掺加比例：0.2%~0.5% 溶体质量流动速率：＞6 密度：≤ 1.1g/cm 3 抗车辙剂的优点：1、既可以作为改性剂（湿法）生产高模量改性沥青，也可以采用直投式（干法）生产改性沥青混合料，方便用户多种生产需求。
2、采用多种高聚合物生产，大幅提高沥青混合料的高温稳定性。
3、降噪效果良好，更适用于市政降噪路面。
4、可省去沥青改性过程，节约改性成本，降低碳排放量；可降低沥青用量的0.1%左右（其它产品需增加沥青用量0.2 ~0.3%），降低工程成本，是真正的低碳沥青路面新材料。
5、高温稳定性能超过SBS改性沥青和可替代进口抗车辙材料。
6、配合不同的拌和设备、采用各种重量包装，减轻分装投入工作量，便于操作。
7、良好的环保性能，在加工和使用过程中不产生任何有害排放。
抗车辙剂的作用原理：一、改性沥青1、基质沥青升温至175℃-180℃投入抗车辙剂，通过高速剪切和高温溶胀同时发生接枝式化学反应，以微米级的微粒均匀分散在沥青中形成网状结构，使其改性沥青软化点有大幅提高；。
沥青路面抗车辙性能分析
ＡＣ或 ＳＭＡ＋ＡＣ＋ＬＳＰＭ（大粒径排 水碎 石 ）结 构 ，同时应 加 强 中面层材 料 的 高温稳 定性设 计．
关键 词 ：沥青路 面 ；车辙 ；力 学一经验 法 ；动 态模 量 ；动 态蠕 变模 型
中 图 分 类 号 ：Ｕ４１４．０
文 献 标 志 码 ：Ａ
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００７—９６２９．２０１６．０１．０２１
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏ ｍ ａｋｅ ｃｌｅａｒ ｏｆ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｒｕｔｔｉｎｇ，ｔｈｅ ａｃｃｕｍ ｕｌａｔｅｄ ｐｌａｓｔｉｃ ｄｅｆｏｒｍ ａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｒｅｅ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ａｓｐｈａｌｔ ｐａｖｅｍ ｅｎｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｗｉｔｈ ｓｅｍ ｉ—ｒｉｇｉｄ ｂａｓｅ ｗａｓ ｓｔｕｄｉｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｍ ｅｃｈａｎｉｓｔｉｃ－ｅｍ ｐｉｒｉｃａｌ ｍ ｅｔｈｏｄ．Ｔｈｒｅｅ ｍ ｏｄｕｌｅｓ ｗｅｒｅ ｉｎｃｌｕｄｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｐｒｏｃｅｓｓ ｔｈａｔ ｗｅｒｅ ｔｅｍ ｐｅｒａｔｕｒｅ ｆｉｅｌｄ，ｄｙｎａｍｉｃ ｍ ｏｄｕｌｕｓ ａｎｄ ｄｙｎａｍ ｉｃ ｃｒｅｅｐ ｍ ｏｄｅｌ ｏｆ ａｓｐｈａｌｔ ｍｉｘｔｕｒｅ．Ａｍ ｏｎｇ ｔｈｅｍ ， ｄｙｎａｍｉｃ ｍ ｏｄｕｌｕｓ ａｎｄ ｄｙｎａｍ ｉｃ ｃｒｅｅｐ ｍ ｏｄｅｌ ｏｆ ａｓｐｈａｌｔ ｍ ｉｘｔｕｒｅ ｗ ｅｒｅ ｏｂｔａｉｎｅｄ ｂｙ ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｔｅｓｔｓ．Ｆｉｒｓｔｌｙ， ｔｅｍ ｐｅｒａｔｕｒｅ ｆｉｅｌｄ ｍ ｏｄｕｌｅ ｗａｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｇｅｔ ｔｈｅ ｔｅｍ ｐｅｒａｔｕｒｅ ｖａｌｕｅｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐｏｉｎｔｓ ｉｎ ａｓｐｈａｌｔ ｌａｙｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｄｙｎａｍ ｉｃ ｍ ｏｄｕｌｉ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｔｅｍｐｅｒ— ａｔｕｒｅｓ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｌｏａｄｉｎｇ ｆｒｅｑｕｅｎｃｉｅｓ ｗｅｒｅ ｉｎｐｕｔ ｉｎｔｏ ｍ ｅｃｈａｎｉｃａｌ ｍ ｏｄｅｌ ａｓ ｐａｒａｍ ｅｔｅｒｓ ｔｏ ｇｅｔ ｔｈｅ ｓｔｒｅｓｓ ｓｔａｔｕｓ ｏｆ ａｓｐｈａｌｔ ｐａｖｅｍ ｅｎｔ．Ｔｈｅｎ，ｐｌａｓｔｉｃ ｓｔｒａｉｎｓ ｏｆ ａｓｐｈａｌｔ ｌａｙｅｒｓ ｗｅｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｄｙｎａｍ ｉｃ ｃｒｅｅｐ ｍ ｏｄ— ｅｌ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｏｔａｌ ｒｕｔｔｉｎｇ ｗａｓ ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｓｕｒｆａｃｅ ａｎｄ ｍ ｉｄｄｌｅ ＡＣ ｌａｙｅｒｓ ｈａｖｅ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｏ ｒｕｔｔｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ＡＣ＋ ＡＣ＋ ＡＣ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｉｆ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ＡＣ ｌａｙｅｒ ｉｓ ｓｕｂｓｔｉｔｕｔｅｄ ｗｉｔｈ ｓｕｒｆａｃｅ ＳＭ Ａ ｌａｙｅｒ，ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ ｉｎ ａｓｐｈａｌｔ ｐａｖｅｍ ｅｎｔ ｗｉｌｌ ｂｅ ｒｅｄｕｃｅｄ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ ｉｎ ｍ ｉｄｄｌｅ ＡＣ ｌａｙｅｒ ｗｉｌｌ ｂｅ ｔｈｅ ｍ ｏｓｔ．Ｓｏ，ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ ｉｎ ａｓｐｈａｌｔ ｐａｖｅｍ ｅｎｔ，ＳＭ Ａ ＋ Ａ Ｃ＋ ＡＣ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｎｄ ＳＭ Ａ ＋ ＡＣ ＋ ＬＳＰＭ （１ａｒｇｅ ｓｔｏｎｅ ｐｏｒｏｕｓ ａｓｐｈａｌｔ ｍ ｉｘｔｕｒｅ） ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｒｅｃｏｍ ｍ ｅｎｄｅｄ ａｎｄ ｍ ｅａｎｗｈｉｌｅ，ｔｈｅ ｈｉｇｈ ｔｅｍ ｐｅｒａｔｕｒｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｍ ａｔｅｒｉａｌｓ ｕｓｅｄ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｌａｙｅｒ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｐａｉｄ ｍ ｕｃｈ ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ａｓｐｈａｌｔ ｐａｖｅｍｅｎｔ；ｒｕｔｔｉｎｇ； ｍｅｃｈａｎｉｓｔｉｃ—ｅｍ ｐｉｒｉｃａｌ ｍ ｅｔｈｏｄ；ｄｙｎａｍ ｉｃ ｍｏｄｕｌｕｓ；ｄｙｎａｍ ｉｃ ｃｒｅｅｐ ｍ ｏｄｅ１
城市道路沥青路面抗车辙措施及结构层设计
城市道路沥青路面抗车辙措施及结构层设计1.；2. 天津市市政工程设计研究院郑州分院，450000）摘要：城市主干路车流量大，道路主要参与者为小客车大型公交车，城市道路在交叉口范围内需要渠化设计，在交叉口处需要减速行驶，容易在在交叉口范围、公交停靠站、公交车道等位置处出现失稳型车辙及磨耗型车辙。
城市主干路往往是人民生产生活的重要道路，一旦出现相关病害，除了影响车辆行驶的舒适性，养护时时常需要封闭交通，从而造成市民生活不便，，同时造成经济损失。
为减少相关病害的发生，应采取相关措施提高沥青路面抗车辙的性能。
关键词：城市道路、沥青路面、车辙、结构层设计1.城市道路的等级与城市道路交通的主要参与者城市道路按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等要素分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。
不同等级的道路在城市路网中的作用也不一样。
快速路、主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主，次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。
支路与街坊路(小区路)的连接线，以服务功能为主。
由于城市道路禁货的原因，城市快速路交通参与者主要为大量的小客车和少量小型载货汽车，主干路交通参与者是大量的小客车和公交车同时兼有少量小型载货汽车，对于次干路与支路而言，参与值是小客车与少量的公交车。
2.城市道路沥青路面病害类型通过对某城市主干路路面病害调查发现，城市道路沥青路面病害的主要类型包括：车辙、市政管线井盖位置处路面沉降、坑槽、松散、裂缝等。
尤其是车辙病害相对严重，车辙病害主要发生在城市道路交叉口渠化交通位置、公交车停靠站位置等，且相关位置处车辙病害往往相对比较严重，长期的重复荷载造成的车辙病害逐渐发展，造成沥青路面的网状破坏，甚至结构失稳。
车辙病害主要是路面沥青混合料被压密和剪切变形导致。
车辙是沥青路面在汽车荷载作用下产生竖直方向上永久变形的积累，尤其在高温季节渠化交通情况下更容易出现车辙病害。
车辙病害的类型有四种情况：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙、压密型车辙。
沥青路面抗车辙性能分析
沥青路面抗车辙性能分析单景松;吴淑印【摘要】为探究沥青路面车辙形成过程,以力学-经验法研究了3种结构类型沥青路面的车辙累积规律,研究流程包含温度场、沥青混合料动态模量和沥青混合料动态蠕变模型3个分析模块,其中沥青混合料动态模量和动态蠕变模型通过试验方法获取.由温度场分析模块得到不同时刻沥青路面各层的温度,通过不同温度和加载频率下试验获取沥青混合料动态模量,以此作为力学模型参数计算获取不同时刻沥青路面各层的应力状态,进而根据动态蠕变模型分析沥青路面不同层位的塑性应变,累积得到整个沥青路面面层的车辙量.结果表明:AC+AC+AC结构上、中面层为车辙产生的主要层位,而将该结构AC上面层替换为SMA上面层可显著降低沥青路面的车辙量,此时中面层对路面的车辙贡献最大.因此,从减少车辙的角度出发,推荐沥青路面结构采用SMA+AC+AC或SMA+ AC+ LSPM(大粒径排水碎石)结构,同时应加强中面层材料的高温稳定性设计.【期刊名称】《建筑材料学报》【年(卷),期】2016(019)001【总页数】7页(P124-130)【关键词】沥青路面;车辙;力学-经验法;动态模量;动态蠕变模型【作者】单景松;吴淑印【作者单位】山东科技大学山东省土木工程防灾减灾重点实验室,山东青岛266510;山东科技大学山东省土木工程防灾减灾重点实验室,山东青岛266510【正文语种】中文【中图分类】U414.0车辙是沥青路面的主要病害之一，特别是交通运输向大型化、重型化的方向发展使沥青路面在抗车辙能力方面面临更大的挑战.目前对沥青混合料抗车辙性能已开展了大量研究，结果表明矿料级配、集料形状、沥青胶结料类型都是影响沥青混合料高温变形的主要因素[1-3].沥青路面车辙变形除与沥青混合料本身的高温变形性能相关外，也与外界温度变化和交通荷载密切相关，对沥青路面车辙变形进行合理评估一直是沥青路面结构设计面临的难题.目前人们主要采用经验法、理论分析法和力学-经验法对沥青路面车辙变形进行研究.经验法通过对试验路或者室内试验数据进行统计回归，获得沥青路面车辙预估模型[4-7].该法在特定条件下可获得满意的沥青路面车辙预估结果，但受试验条件的影响其推广应用受到限制.理论分析法主要利用沥青混合料的黏弹性特征，以力学计算方法确定沥青路面车辙变形量[8-9].由理论分析法确定的沥青路面车辙预估模型能从本质上反映沥青路面的实际车辙变化，但模型参数较多且确定过程比较复杂，现阶段实际应用难度较大[10-11].力学-经验法吸取了经验法和理论分析法的优点，采用力学方法分析沥青路面的受力特性，同时结合试验数据和统计分析综合评价沥青路面的抗车辙性能.在沥青路面结构设计中，力学-经验法已逐渐成为分析沥青路面抗车辙性能的主要方法[12-13].本文依据力学-经验法对山东地区常用的几种半刚性基层沥青路面车辙变化规律进行了分析.本文采用力学-经验方法对沥青路面抗车辙性能进行研究.力学计算时首先将沥青面层细分成n个薄层，分析过程中分别求取每一薄层的塑性变形，然后将各层塑性变形叠加，得到路面的总塑性变形(车辙深度)RD.RD计算方法如式(1)所示：式中：εpi为第i层中间点的塑性应变；hi为第i层层厚；εpihi为第i层塑性变形. 使用式(1)时，求取各层的塑性应变εpi是关键.由于沥青混合料是一种黏弹塑材料，行车荷载下其塑性应变与荷载特性、外界温度变化、沥青层应力状态相关.因此，沥青路面的车辙分析涉及到路面温度场、沥青混合料力学参数、结构层变形累积规律等多个方面.本文采用图1所示流程进行沥青混合料车辙分析. 图1中主要分3个模块，分别为温度场分析模块、动态模量分析模块和动态蠕变模型分析模块.各模块的功能为：温度场分析模块主要提供沥青路面不同深度处随时间变化的温度，可以得到不同季节的沥青路面温度数据；动态模量分析模块根据室内动态模量试验获得不同温度和加载频率下的沥青混合料动态模量，为路面受力分析提供力学模型参数支持；动态蠕变模型分析模块根据动态蠕变试验回归确定沥青混合料的蠕变特性，建立合理的沥青混合料蠕变模型.上述3个分析模块建立以后，车辙分析过程为：(1)根据季节和时间变化提取沥青路面的温度场数据；(2)提取对应温度的沥青混合料动态模量代入多层弹性体系模型，计算获取不同季节不同时刻沥青路面的受力变形状态；(3)依据沥青混合料动态蠕变模型预估多次重复荷载作用下沥青路面的塑性变形累积规律.路面温度场分析模块可参见文献[14]，这里不再赘述.下文将对动态模量分析模块和动态蠕变模型分析模块进行阐述.2.1 沥青混合料动态模量依据AASHTO TP 62—03[15]标准，在无围压的条件下对直径为D的圆柱型试件施加连续正弦荷载，当试验达到稳定状态时测定试件的(竖向压)应力幅值(σ0)和(竖向压)应变幅值(εo)，再根据两者的比值来确定动态模量)，计算方法如式(2)[15-16]所示.式中：为试验中施加的荷载峰值平均值；A为试件横截面积；为试件平均形变量；l0为应变计测量间距.采用UTM试验机对山东地区常用的沥青混合料(AC-16混合料，AC-25混合料，SMA-13混合料，LSPM-30混合料)进行动态模量试验.试验选用3个温度，分别为20，40，55℃，每个温度下设定6个加载频率，分别为25.0，10.0，5.0，1.0，0.5，0.1Hz.采用旋转压实法成型沥青混合料圆柱体试件，试件尺寸为直径100mm、高度150mm.试验结果列于表1中.从表1可以看出，加载频率和温度对沥青混合料动态模量影响非常大.以AC-16混合料为例，在20℃条件下，当加载频率从0.1Hz变化到10.0Hz时，AC-16混合料动态模量值从3011MPa增加到10266MPa，增加幅度达2.4倍.同样，温度的影响也很明显.如加载频率为10.0Hz时，AC-16混合料20℃ 下的动态模量是40℃下的2.6倍，是55℃下的8.5倍.因此，选用合理条件下的沥青混合料动态模量值尤为重要.依据中大型车辆对路面某一点作用的有效时间，本文选用10.0Hz条件下沥青混合料的动态模量数据作为力学模型参数.另外，AC-13混合料动态模量试验结果与AC-16混合料接近，后文中AC-13混合料动态模量值可取表1中AC-16混合料的动态模量数据.2.2 沥青混合料动态蠕变模型动态蠕变试验主要测试沥青混合料在重复动态荷载下的蠕变变形规律[13].试验使用UTM试验机完成，分别在40，60℃下进行，每个温度下设定2个应力水平，分别为1.0MPa和0.6MPa.采用的试件为圆柱体，直径为100mm，高度为150mm.施加的荷载形式为半正弦波，1个循环周期为1.0s，加载过程0.1s，卸载过程0.9s.典型的沥青混合料蠕变曲线见图2.由图2可以看出，沥青混合料蠕变过程呈现出明显的3个阶段，即迁移阶段、稳定阶段和破坏阶段.当温度较高或应力水平较高时，沥青混合料将在较少的荷载作用次数下即进入破坏阶段.当温度较低或应力水平较低时，沥青混合料在较多的荷载作用次数后才能进入破坏阶段.NCHRP 1-37A标准[13]采用了式(3)所示的车辙分析模型(以下称为AASHTO模型)，该模型将沥青混合料的累积塑性应变(εp)和弹性应变(εr)的比值表示为试验温度(t)、荷载作用次数(N)的函数，是一个比较简洁实用的动态蠕变模型.式中：a1，a2，a3均为模型参数.为验证AASHTO模型的适用性，使用动态蠕变试验数据进行了验证.利用多项式拟合方法对40，60℃下0.6，1.0MPa应力水平(加载频率为10.0Hz)的动态蠕变试验数据进行拟合，结果发现AASHTO模型可以较好地模拟沥青混合料蠕变的前2个阶段.但在不同应力水平(0.6，1.0MPa)下，AASHTO模型参数a1，a2，a3相差很大，说明参数a1，a2，a3受应力水平的影响，塑性应变与弹性应变之间并非为与应力水平无关的线形关系.为此，本文对AASHTO模型进行了修正，将弹性应变更改为应力(σ)，且塑性应变与应力之间为非线形关系，具体形式如式(4)所示. 式中： a4为模型参数.依据式(4)，利用多项式拟合方法，对40，60℃条件下不同应力水平(加载频率为10.0Hz)的沥青混合料蠕变试验数据进行拟合，得到模型参数a1，a2，a3，a4值.常用沥青混合料塑性应变与应力关系拟合方程列于表2.将AC-16沥青混合料塑性应变试验值(动态蠕变试验实测值)和预估值(修正模型(式(4))计算值)绘于图3中.由图3可以看出，在车辙产生的前2个阶段即迁移阶段和稳定阶段，AC-16沥青混合料塑性应变预估值与试验值比较吻合，说明修正模型能够将不同应力水平下的沥青混合料塑性应变统一在1个公式中，更便于实际应用.2.3 车辙计算方法对于沥青路面内某一点，随着1d中时刻变化和1a中的季节交替，其温度和应力值处于不断的变化之中，相同荷载作用次数导致的塑性应变增量并不相同，因此，求解连续增加的塑性应变值时，需要考虑不同温度和应力水平下的塑性应变增量转化.不同温度和应力水平下沥青混合料塑性应变增量见图4.根据修正模型(式(4))，采用如下方法对各点塑性应变增量进行计算.如图4所示，若前一时刻温度为t1，应力为σ1，则荷载作用N1次后的塑性应变为εp1.若后一时刻温度变化成t2，应力变化成σ2，在该时刻塑性应变计算时应首先求解起始塑性应变εp1对应的N2，如式(6)所示，然后根据式(7)计算该时刻荷载作用(N2+ΔN)次后的塑性应变εp2.选用图5所示的沥青路面结构对其抗车辙性能进行评价，其中CTB代表水泥稳定碎石基层.结构Ⅰ的上、中、下面层都是AC型沥青混合料.结构Ⅱ与结构Ⅰ的区别在于其上面层为SMA-13型沥青混合料而不是AC-13型沥青混合料.结构Ⅲ下面层采用LSPM-30沥青混合料.3.1 车辙发展规律分析取设计年限内累计标准轴载作用次数为 1500～3000万次，设计年限为15a，车辙分析时以 1h 为分析单位.假定整个交通量在设计年限内平均分布，则每小时对应的累计标准轴载作用次数如表3所示.以每小时作用200次标准轴载为例，对3种沥青路面逐年发展的车辙进行计算，结果绘于图6中，其中每年中每一数据点代表逐月(4，5，6，7，8，9，10月份)的车辙值.因每年1～3月份、11～12月份对车辙的贡献较小，因此这些月份对车辙的影响不予考虑.从图6中可以看出，3种结构的车辙发展规律相似.以Ⅲ型(SMA+AC+LSPM)结构车辙发展规律为例，在稳定发展阶段，车辙逐年增长规律相似，但车辙增加量逐年减少.1 a中车辙发展最快的时间集中在6～7月份，其他月份车辙增加量相对较小，比如对第3年到第6年的各个月份产生的车辙量分别进行整理，结果发现第3年至第6年间，6月份和7月份2个月对车辙的贡献率为66.30%，8月份和5月份对车辙的贡献率分别为16.50%和10.25%，4月份和10月份对车辙的贡献率仅为1.19%和0.50%.因此，车辙分析时可以将5～9月份作为车辙分析月份.图6 不同路面结构车辙逐年发展规律Fig.6 Rutting increasing rules year by year at different pavement structures从图6中还可以看出，经过10a的车辆荷载碾压，Ⅰ型(AC+AC+AC)结构沥青路面车辙发展最快，车辙量最大，达到1.43cm；Ⅱ型(SMA+AC+AC)结构沥青路面车辙发展较慢，车辙量较小，为1.06cm；Ⅲ型(SMA+AC+LSPM)结构沥青路面车辙发展最慢，车辙量最小，为0.87cm.由此可见，SMA和LSPM骨架型沥青混合料的使用对改善沥青路面的车辙有显著的作用.表面层4cm SMA-13沥青混合料的应用使前10a的沥青路面(Ⅱ型结构)车辙量减少了25.9%.3.2 各结构层对车辙的贡献为分析上、中、下面层对沥青路面车辙的贡献，分别提取各层车辙量随使用年限的变化数据，再整理出前10a的车辙贡献率数据，结果见表4.从表4中可以看出，Ⅰ型结构沥青路面上、中面层对车辙的贡献率较大，占整体车辙量的80.33%；4cm上面层和6cm中面层产生的车辙量非常接近，说明上面层单位厚度产生的车辙量要高于中面层，此时改善上面层的抗车辙能力效率较高.Ⅱ型结构沥青路面中面层对车辙的贡献率最大，占到整体车辙量的54.40%.Ⅲ型结构沥青路面中面层的车辙贡献率达到66.25%，这是由于中面层离路表较近，且夏季温度较高，同时AC类沥青混合料抗车辙能力较弱，导致Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面中面层的车辙量较大.因此，对于抗车辙要求较高路段应选用Ⅱ型结构和Ⅲ型结构路面，同时应加强中面层材料的高温稳定性设计.表4 各结构层的车辙贡献率Table 4 Pavement layer’s contribution to rutting %PositionTypeⅠstructureTypeⅡstructureTypeⅢstructureTop layer 39.8719.1723.34Middlelayer40.4654.4066.25Bottomlayer19.6726.4410.41 3.3 沥青面层各层厚度对车辙的影响沿沥青路面深度方向，从顶面开始，每2cm为一薄层，计算每薄层塑性变形占总塑性变形的比例，结果见图7.由图7可以看出，Ⅰ型结构沥青路面从路表向深度处每薄层产生的塑性变形不断减小，上面层中每薄层产生的塑性变形最大，而下面层中每薄层产生的塑性变形最小，这主要是因为夏季中午时段靠近路表处温度较高、同时应力较大，导致沥青层车辙量呈现从上到下逐渐减小的规律.Ⅱ型结构沥青路面中面层部位各薄层产生的塑性变形最大，其次为上面层，下面层最小，说明以SMA-13混合料作为沥青路面上面层可以发挥其良好的骨架作用，显著提高路表附近结构层的抗车辙能力，减少沥青路面的整体车辙量.Ⅲ型结构沥青路面产生最大塑性变形的层位同样处于中面层，从中面层到下面层各薄层产生的塑性变形迅速减小，下面层各薄层变形比例都在4%以下，这是因为下面层材料本身的抗车辙性能较好，而下面层的最高温度和应力相对较低，所以该层位对车辙贡献较小.图7 各薄层塑性变形所占比例Fig.7 Ratio(R) of plastic strain in different thin layer to total plastic strain为得到沥青层厚度对车辙的影响，以沥青面层从下向上的累积车辙量不大于总车辙量10%的沥青层厚度作为车辙分析的分界厚度，车辙分析时可只考虑该分界厚度以上部分产生的车辙.分析图7可发现，Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面对应的分界厚度分别为12，14，12cm，大于此分界厚度的沥青层部分在车辙分析时可不予考虑.4 结论(1)以试验方法获取了沥青混合料的动态模量和动态蠕变特性，并将它们用于理论分析模型，计算获取了沥青路面各层的应力状态和车辙变形发展规律.基于此方法得到的车辙预估模型充分考虑了外部环境、路面应力状态和沥青混合料蠕变特性的作用影响.(2)山东地区Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面的车辙累积主要发生于年温度最高的6，7月份.如Ⅰ型结构沥青路面从第3年到第6年中6～7月份产生的车辙量占总车辙量的66.30%，其次是温度稍低的5月和8月份.根据各月份对车辙的贡献率，分析时可只考虑5～9月份，其他月份因对车辙贡献较小可不予考虑.(3)Ⅰ型结构沥青路面车辙主要产生于上面层和中面层，而Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面车辙主要发生于中面层.另外，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面总车辙量显著低于Ⅰ型结构沥青路面.因此，对车辙要求较高路段建议使用Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面，并加强中面层材料的高温稳定性.Analysis of Rutting Resistance of Asphalt PavementSHAN Jingsong, WU Shuyin(Shandong Provincial Key Laboratory of Civil Engineering Disaster Prevention and Mitigation,Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266510, China)Abstract: To make clear of the developing process of rutting, the accumulated plastic deformation of three types of asphalt pavement structure with semi-rigid base was studied based on mechanistic-empirical method. Three modules were included in the analysis process that were temperature field, dynamic modulus and dynamic creep model of asphalt mixture. Among them, dynamic modulus and dynamic creep model of asphalt mixture were obtained by laboratory tests. Firstly, temperaturefield module was used to get the temperature values of different points in asphalt layer and the dynamic moduli corresponding to the temperatures with different loading frequencies were input into mechanical model as parameters to get the stress status of asphalt pavement. Then, plastic strains of asphalt layers were analyzed by the dynamic creep model and the total rutting was calculated. The results show that surface and middle AC layers have the most contribution to rutting in the AC+AC+AC structure. If the surface AC layer is substituted with surface SMA layer, the rutting in asphalt pavement will be reduced significantly and the rutting in middle AC layer will be the most. So, to reduce the rutting in asphalt pavement, SMA+AC+AC structure and SMA+AC+LSPM(large stone porous asphalt mixture) structure should be recommended and meanwhile, the high temperature stability of materials used in middle layer should be paid much attention in the design.Key words: asphalt pavement; rutting; mechanistic-empirical method; dynamic modulus; dynamic creep modeldoi：10.3969/j.issn.1007-9629.2016.01.021中图分类号:U414.0文献标志码：A文章编号：1007-9629(2016)01-0124-07基金项目：山东省自然科学基金资助项目(ZR2011EEQ027)收稿日期：2014-09-22；修订日期：2014-11-09第一作者：单景松(1978—)，男，山东东营人，山东科技大学副教授，硕士生导师，博士.E-mail：**************从图6中还可以看出，经过10a的车辆荷载碾压，Ⅰ型(AC+AC+AC)结构沥青路面车辙发展最快，车辙量最大，达到1.43cm；Ⅱ型(SMA+AC+AC)结构沥青路面车辙发展较慢，车辙量较小，为1.06cm；Ⅲ型(SMA+AC+LSPM)结构沥青路面车辙发展最慢，车辙量最小，为0.87cm.由此可见，SMA和LSPM骨架型沥青混合料的使用对改善沥青路面的车辙有显著的作用.表面层4cm SMA-13沥青混合料的应用使前10a的沥青路面(Ⅱ型结构)车辙量减少了25.9%.3.2 各结构层对车辙的贡献为分析上、中、下面层对沥青路面车辙的贡献，分别提取各层车辙量随使用年限的变化数据，再整理出前10a的车辙贡献率数据，结果见表4.从表4中可以看出，Ⅰ型结构沥青路面上、中面层对车辙的贡献率较大，占整体车辙量的80.33%；4cm上面层和6cm中面层产生的车辙量非常接近，说明上面层单位厚度产生的车辙量要高于中面层，此时改善上面层的抗车辙能力效率较高.Ⅱ型结构沥青路面中面层对车辙的贡献率最大，占到整体车辙量的54.40%.Ⅲ型结构沥青路面中面层的车辙贡献率达到66.25%，这是由于中面层离路表较近，且夏季温度较高，同时AC类沥青混合料抗车辙能力较弱，导致Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面中面层的车辙量较大.因此，对于抗车辙要求较高路段应选用Ⅱ型结构和Ⅲ型结构路面，同时应加强中面层材料的高温稳定性设计.3.3 沥青面层各层厚度对车辙的影响沿沥青路面深度方向，从顶面开始，每2cm为一薄层，计算每薄层塑性变形占总塑性变形的比例，结果见图7.由图7可以看出，Ⅰ型结构沥青路面从路表向深度处每薄层产生的塑性变形不断减小，上面层中每薄层产生的塑性变形最大，而下面层中每薄层产生的塑性变形最小，这主要是因为夏季中午时段靠近路表处温度较高、同时应力较大，导致沥青层车辙量呈现从上到下逐渐减小的规律.Ⅱ型结构沥青路面中面层部位各薄层产生的塑性变形最大，其次为上面层，下面层最小，说明以SMA-13混合料作为沥青路面上面层可以发挥其良好的骨架作用，显著提高路表附近结构层的抗车辙能力，减少沥青路面的整体车辙量.Ⅲ型结构沥青路面产生最大塑性变形的层位同样处于中面层，从中面层到下面层各薄层产生的塑性变形迅速减小，下面层各薄层变形比例都在4%以下，这是因为下面层材料本身的抗车辙性能较好，而下面层的最高温度和应力相对较低，所以该层位对车辙贡献较小.为得到沥青层厚度对车辙的影响，以沥青面层从下向上的累积车辙量不大于总车辙量10%的沥青层厚度作为车辙分析的分界厚度，车辙分析时可只考虑该分界厚度以上部分产生的车辙.分析图7可发现，Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面对应的分界厚度分别为12，14，12cm，大于此分界厚度的沥青层部分在车辙分析时可不予考虑.(1)以试验方法获取了沥青混合料的动态模量和动态蠕变特性，并将它们用于理论分析模型，计算获取了沥青路面各层的应力状态和车辙变形发展规律.基于此方法得到的车辙预估模型充分考虑了外部环境、路面应力状态和沥青混合料蠕变特性的作用影响.(2)山东地区Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面的车辙累积主要发生于年温度最高的6，7月份.如Ⅰ型结构沥青路面从第3年到第6年中6～7月份产生的车辙量占总车辙量的66.30%，其次是温度稍低的5月和8月份.根据各月份对车辙的贡献率，分析时可只考虑5～9月份，其他月份因对车辙贡献较小可不予考虑.(3)Ⅰ型结构沥青路面车辙主要产生于上面层和中面层，而Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面车辙主要发生于中面层.另外，Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面总车辙量显著低于Ⅰ型结构沥青路面.因此，对车辙要求较高路段建议使用Ⅱ，Ⅲ型结构沥青路面，并加强中面层材料的高温稳定性.【相关文献】[1] BROWN R R,BASSETT C E.Effects of maximum aggregate size on rutting potential and other properties of asphalt-aggregate mixtures[C]∥Chip Seals,Friction Course, and Asphalt Pavement Rutting.Washington,D.C.：Transportation Re-search Board,1990：107-119.[2] GARBA R.Permanent deformation properties of asphalt concretemixtures[D].Trondheim：Norwegian University of Science and Technology,2002.[3] HAFEEZ I.Impact of hot mix asphalt properties on its permanent deformation behaviour[D].Taxila：University of Engineering and Technology,2009.[4] MAJIDZADEH K,ALY M,BAYOMY F,et al.Implemen-tation of a pavement design system：Volumes 1 & 2(Research project EES 579)[R].Columbus：Ohio State University,1981.[5] NCHRP.Calibrated mechanistic structural analysis procedures for pavements final report(Ⅱ)：Appendices(National cooperative highway research program project 1-26)[R].Washing-ton,D.C.：National Research Council,1990.[6] THOMPSON M R,NAUMAN D.Rutting rate analysis of the AASHO road test flexible pavements[C]∥Strength and deformation characteristics of pavement structure. 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浅析抗车辙路面沥青面层材料级配组成
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北 方 交 通
浅析抗 车辙 路 面 沥青 面层 材 料 级 配组成
高立 波
（ 辽宁省交通科学研究 院 ， 阳 沈 １０ １ ） １０ ５
摘
要
沈阳 一山海关高速公路路 面在 交通量大、 重栽超载车辆多、 用基质沥青的情况 使
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３ Ｉ沥青 全 部为 ９ ０， ０号 基 质 沥 青 ， 基层 为 ２ ｅ 水 泥 ０ｒ ａ 稳 定 碎 石 或 二 灰 碎 石 ， 基 层 为 ２ｅ 水 稳 砂 砾 或 低 ０ｒ ａ 二 灰砂 砾 。因为 本路 面使 用 的是 ９ ０号基 质 沥青 ， 故 材 料级 配组成 对 抗车 辙 的作用 更大 。 ２ 车辙 较轻 路段 材料 组成 分 析 ２０ ０ ４年 检 测 行 车道 一 车 辙 深 度 小 于 １ｒ 的 ５ｍ ａ 共计 约 ４ ．ｋ ， ２ ５ｉ 占全线 约 ７ ２ ％ 。其 中 以 Ｋ ２ ｎ ．５ ４５～ Ｋ４ ４０段路况 最好 （ 照片 如 图 １ ， 车 ５年后 车辙 深 ）通 度 平均 为 １ ．ｍ 全 线 平 均 为 ２ ．ｍ 。对 该 路 ５９ ｍ（ ３ ４ ｍ） 段 钻芯 取样 （ 照片 如 图 ２ 。 ）
抗车辙剂在沥青混凝土路面的应用
抗车辙剂在沥青混凝土路面的应用郭浩鹏 宫铭霞摘 要:根据路面实际检测结果,通过试验阐述了车辙破坏的机理,提出了采用路面抗车辙剂防治沥青路面车辙病害的方法,试验表明:添加适量的抗车辙剂可以大幅度提高沥青路面的抗车辙能力,达到设计目标。
关键词:抗车辙剂,沥青混凝土路面,配合比设计中图分类号:T U528.042文献标识码:A车辙是沥青混凝土路面特有的一种损坏现象,也是城市道路常见的一种通病。
通常产生在车轮经常碾压的轮迹带上,它是在与时间有关的荷载因素和气候因素共同作用下,车辙印迹产生形变并形成两条纵向的辙槽,较严重的辙槽两侧均有形变,路面表层沥青混凝土被推挤到辙槽上,使基层沥青混凝土直接暴露在表层,从而加速了路面的破坏。
城市道路公交港湾附近和十字路口附近,由于经常有车辆刹车和启动,因而常容易产生严重的辙槽,槽的深度可达数十毫米以上。
辙槽深度较小时对行车的舒适性没有明显的影响,严重的辙槽会影响行车的安全度和舒适度。
当辙槽较深时,则会产生雨天积水的现象,路表积水使行驶中的车辆产生飘移和打滑,造成安全隐患。
同时积水渗入路面侵蚀内部结构,降低沥青混合料强度,局部松散脱落,加速了沥青路面的破坏。
为提高沥青路面的抗车辙能力,延长沥青混凝土路面的使用寿命,研究人员不断探索新的途径以求增加沥青路面的强度:例如改善沥青混合料的配比、限制集料针片状含量、采用人工砂、应用改性沥青等,都取得了一定的成绩。
本文所要讨论的即是在改性沥青基质上掺加沥青混凝土抗车辙剂来提高路面抗车辙能力的一种尝试。
2009年郑州市航海路进行BRT快速公交改造,路面结构采用沥青混凝土加抗车辙剂的改造,我们为此进行了试验研究。
1 配合比设计根据BRT快速公交设计要求,沥青混凝土上面层采用公路沥青路面施工技术规范(见表1)。
表1 公路沥青混凝土路面施工技术规范密级配AC 13标准%类型通过下列筛孔(m m)的百分率13.29.5 4.75 2.36 1.180.60.30.150.075细粒式AC 1390~10068~8538~6824~5015~3810~287~205~154~8表2 沥青混凝土应用集料规格%类型通过下列筛孔(m m)的百分率13.29.5 4.75 2.36 1.180.60.30.150.075S 972.032.0 5.4S 1298.834.3 2.3 1.7 1.2S 1492.814.211.47.2 5.2 4.0 2.8 S 1591.658.446.427.412.4 5.6 2.6矿粉94.086.0 根据表1公路沥青混凝土路面施工技术规范密级配AC 13标准,我们在配制沥青混合料拟采用以上五种鹤壁产玄武岩集料(见表2),并根据规范要求对集料的洛杉矶磨耗值进行检测,其检测结果符合技术要求,是一种较为理想的路用材料。
抗车辙剂在沥青路面中的应用
抗车辙剂在沥青路面中的应用抗车辙剂在沥青路面中的应用抗车辙剂在沥青路面中的应用随着我国经济建设的快速健康发展，道路交通量大幅度增加，不仅是高等级公路的交通渠化严重，随着各地工业园区的大力发展，城市主干道以及部分城市次干道因施工车辆和超载重载车的频繁碾压也对路面结构产生了很大的破坏。
加上近几年罕见的历史高温，沥青路面在高温和持续重荷载作用下，产生显著的永久变形并累积形成车辙。
沥青路面车辙的出现将严重影响路面结构的服务能力，不但直接影响到路面的平整度和行车安全性，而且会进一步诱发其它病害，影响沥青路面的使用品质和使用寿命。
道路沥青路面早期破损问题十分突出，已成为影响我国道路健康发展的主要矛盾。
在沥青路面的早期损坏中尤其以高温车辙破坏最为突出，在收费站、弯道以及长大纵坡等路段因紧急刹车、车速慢导致轮胎接地时间长等原因，车辙尤为严重。
车辙病害已成为公路工程技术人员共同关心和亟待解决的难题。
长期以来，国内外科研单位和公司都在探索和开发改善沥青混合料高温稳定性的新技术新产品。
目前，从沥青层面来说，预防车辙的常用措施有：①对沥青进行改性，在基质沥青中添加SBS、SAS等常规改性剂。
常规沥青改性剂可通过提高沥青的黏度使其高温稳定性增加，同时提高沥青的强度和劲度，但由于常规改性剂的成品沥青热储存稳定性差，难以在沥青中分散均匀，已分散的聚合物在熔点以下易结团，且在运输途中和储存过程中会出现改性剂与沥青的分层离析，导致改性沥青的性能迅速衰减，所以常规沥青改性剂在实际施工中对沥青路面的改善并不明显。
②在沥青混合料中外掺各种抗车辙剂或采用SMA、LSAM、ATPB等结构层。
抗车辙剂外观为黑色颗粒，可长期存放，因其良好的高温熔融性，在沥青混合料生产过程中，可直接添加于沥青拌合锅，通过与集料之间的机械拌和，部分熔融于集料表面，对集料进行预改性，从而提高集料的粘结性。
加入沥青后的湿拌和成品混合料运输过程中，部分改性剂在高温条件下将继续溶解或溶胀于沥青中，提高沥青的胶结能力，使沥青的软化点提高、黏度增大、温度敏感性降低。
抗车辙剂在沥青路面施工中的应用
抗车辙剂在沥青路面施工中的应用发布时间：2021-10-24T08:49:55.857Z 来源：《基层建设》2021年第20期作者：丁鹏尧[导读] 摘要：沥青路面车轮压痕主要是由路面纵向面积引起的严重变形问题，往往与路面的许多层有关。
栖霞路通公路工程处 265300摘要：沥青路面车轮压痕主要是由路面纵向面积引起的严重变形问题，往往与路面的许多层有关。
车轮压痕是在与时间周期和周围环境因素相关的载荷的整体影响下，路面结构软化和行驶车辆轮胎挤压引起的塑性变形的累积。
车轮压痕的产生往往在很大程度上影响车辆在道路上行驶的舒适性甚至安全性，会加速沥青路面的损坏程度，同时也会进一步缩短路面的使用周期。
关键词：沥青路面；抗车辙性能；影响因素；应用 1沥青路面车轮压痕的产生进程解析 1.1压实过程的初始阶段沥青路面使用的沥青混合料，在碾压成型之前，仍然是由矿料、沥青等材料组成的松散混合料。
压实作业结束后，特别是在高温环境下，半液态沥青及其附加胶体会膨胀成矿物集料，同时集料会以一定的顺序组合成骨架。
沥青路面正式投入使用后，在行驶车辆重力的影响下，压实过程会进一步扩大，具体的扩大程度往往与路面施工过程中的压实度密切相关。
1.2沥青混合料的流程室外高温环境下的沥青混合料是以粘附为核心的半固态物体。
在车辆行驶压力的影响下，沥青会流动，受压路面会普遍出现压缩变形。
沥青混合料的流动性与室外环境温度和沥青质量等级密切相关。
1.3剪切破坏过程这一过程的核心是矿物骨料的重组和排列对混合框架的破坏。
在室外高温的影响下，沥青混合料处于半固态，因为沥青首先在重力荷载的影响下运行，在车辆行驶压力的作用下，混合料中的骨料组成的骨架根据矿物骨料的接触面滑动，这无疑造成了混合料骨架的破坏。
2沥青路面车轮压痕性能影响因素解析 2.1影响沥青路面避免车轮压痕的材料因素目前，我国沥青路面规划的核心设计标准是沥青混合料的混凝土强度。
影响沥青路面抗车轮压痕性能的材料因素通常包括以下几个方面:操作材料的质量、沥青混合料的类型、沥青的具体用量以及混合料的组成。
沥青路面抗车辙性能研究
沥青路面抗车辙性能研究摘要：随着国民经济建设的迅速发展，国内高速公路交通量急骤增加，另外，汽车轴载增加，渠道交通逐形成，使得超载、重载越来越突出，沥青路面永久变形等现状也逐渐引起了人们的高度关注。
车辙是目前国内高速公路和城市沥青路面的几种主要病害形式之一。
本文通过对沥青路面抗车辙性能进行探索，以期减少车辙对于道路安全的危害性。
关键词：沥青路面；抗车辙性能；分类；危害；成因；措施车辙是沥青路面的一种损坏形式，表观表现为沥青路面轮迹带范围内路面的下凹，有时伴随轮迹带边缘的隆起，这种现象主要是由于路面沥青混合料被压密和剪切变形所致，并且通常发生在面层。
随着广东江苏等沿海开放城市经济飞速发展，高速公路建设和城市道路建设也得到了前所未有的发展，广东公路建设的重心正向山岭重丘地区转移，江苏城市规模也越来越大，涌现了一个个开发区。
山区高速公路长陡坡上坡路段沥青路面车辙病害已和城市道路交叉口段沥青路面车辙成为一个不可回避的问题，并也将愈加突出。
由于山区高速公路路线纵坡大，长陡坡路段多，受重载、超载及低速行车，工业区道路交叉口启动制动频繁，载重比较大，车辙病害大量出现，当持续高温时，车辙形成和发展快，严重影响行车的舒适和安全。
一、沥青路面车辙的发展过程车辙形成的一般过程可分为三个阶段：（1）压密过程：沥青混合料是由沥青、矿料及空气等组成的松散混合物,经碾压后,高温下处于半流动状态的沥青及沥青矿粉胶浆被挤进矿料之间,同时集料排列成具有一定骨架的结构。
当车辆荷载作用时,此压密过程还会进一步发展。
（2）流动过程：沥青混合料的流动与温度和沥青的等级有很大关系。
高温下的沥青混合料是以粘性为主的半固体,在车辆荷载作用下,沥青及沥青胶浆便开始流动,路面受载处被压缩而变形。
（3）剪切破坏过程：这一阶段实质是矿质骨料的重排与混合料骨架的破坏。
沥青混合料由于在高温下处于半固态状态,混合料中粗、细集料组成的骨架在荷载作用下,沿矿料间接触面滑动,导致混合料骨架的破坏。
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得分：_______研究生课程论文2014～2015学年 第2学期二〇一五年五月抗车辙新型沥青路面摘要：我国高速公路沥青路面早期破坏现象严重，其中高温车辙破坏是一个重要的原因。
我国从混合料的级配设计方法、改性沥青方法和外掺剂方法三个方面入手研发抗车辙沥青路面，其施工需要注意拌合、运输、摊铺、碾压等关键技术。
关键词：抗车辙；沥青；混合料的级配设计；改性沥青；外掺剂。
0 引言高速公路沥青路面早期破损问题，己成为影响我国公路健康发展的突出问题，主要表现在三个方面:（1）损坏时间早。
有的建成使用后1-2年，就出现严重的损坏现象，个别路段通车当年就出现大面积损坏，远远达不到设计寿命。
（2）损坏范围宽。
全国各地都不同程度地存在着路面过早损坏问题。
（3）损坏程度重。
有的损坏不是局限在沥青表面层，而是基层也发生损坏，不得不进行路面重建。
在沥青路面的早期损坏中尤其以高温车辙破坏最为突日。
1 车辙的形成车辙是行车道轮迹带上产生的永久变形，由轮迹的凹陷及两侧的隆起组成。
根据车辙的不同形成过程，可将车辙分成三大类型:失稳型车辙，是指当沥青混合料的高温稳定性不足时，沥青路面结构层在车轮荷载作用下，其内部材料因流动而产生横向位移，通常发生在轮迹处，这也是车辙的主要类型；结构型车辙，指沥青路面结构在交通荷载作用下产生的整体永久变形。
这种变形主要是由于路基变形传递到路面层而产生的；磨耗型车辙，为沥青路面结构层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下不断地损失而形成的车辙。
汽车使用了防滑链和突钉轮胎后，这种车辙更易发生。
以上三种车辙中以失稳型车辙最为严重，其次为磨耗型车辙。
由于我国大多数沥青路面都采用水泥或石灰粉煤灰稳定粒料做基层，也常采用其他半刚性材料做底基层，这些材料的强度和模量都相当高，因此，沥青路面的车辙主要来源于沥青面层所产生的变形。
结构型车辙较小，故一般情况下所指的车辙是失稳型车辙。
2 车辙的危害车辙的出现，严重影响了路面的使用寿命和服务质量，给路面及路面使用者带来了许多危害：影响路面的平整度，降低了行车舒适性；轮迹处沥青层厚度减薄，削弱了沥青及路面结构的整体强度，从而易于诱发各种病害，如网裂和水损坏等；雨天路表排水不畅，降低了路面的抗滑能力，甚至于会由于车辙积水而导致车辆漂滑，冬天车辙内存水凝结成冰，路面抗滑能力下降，影响高速行车的安全；车辆在超车或更换方向时失控，影响车辆操纵的稳定性。
3 抗车辙沥青路面研究方向为了能有效地防治高速公路沥青路面的车辙病害，提出了三种常用防治车辙的技术：（1）混合料的级配设计方法；（2）改性沥青方法；（3）外掺剂方法。
3.1 混合料的级配设计方法由于在高温条件下混合料的抗剪强度不足或塑性变形过大，路面就会形成车辙，而混合料的抗剪强度与矿料在沥青混合料中的排列情况关系非常密切，影响混合料的抗剪强度的因素主要是矿料的粒径大小、形状和表面粗糙程度等，这是由于经过碾压后的混合料颗粒间相互位置的性能及颗粒间有效接触面积的大小主要是取决于矿料的形状和粗糙度。
另外改变粒径的大小就会影响混合料级配，而影响混合料高温性能的至关重要因素就是级配类型，因此选择合理的级配类型将有利于防止路面形成车辙。
一般情况下，选择矿料必须具有以下几个特点：①棱角多；②各方向尺寸相差不大；③形状近似正方体；④带细微凸出的粗糙表面。
这样的集料经过碾压后才能互相嵌挤锁结形成很大的内摩擦角，从而使混合料的嵌挤力增强，抗车辙性能越高。
但是改善混合料级配的方法有利有弊，虽然提高了沥青混合料的高温稳定性，却对施工工艺提出了更高的要求，而且混合料在拌和过程中容易离析，从而使混合料的低温稳定性以及水稳定性都降低了。
因此，在路面施工过程中要优先采用S型紧密嵌挤型级配或SMA间断级配，如表3.1。
表3.1 级配类型表S型紧密嵌挤型级配减少了最粗部分和最细部分粗、细集料的用量，增加了中粗集料的用量，使集料的嵌挤能力增加，从而有效地提高抗车辙能力。
SMA间断级配粗集料的比例达到80%混合料的嵌挤作用是其他混合料无法比拟的，在国内得到广泛的应用。
在颗粒结构组成上，S型紧密嵌挤型级配介于骨架密实结构与悬浮密实结构之间，当中粗集料接近间断时，级配与SMA间断级配相似，改善了混合料级配的连续性，在施工过程中对抑制混合料的离析现象起到一定程度上的有利作用，还降低了混合料对纤维的依赖性。
3.2 改性沥青方法沥青作为混合料的粘结剂，影响着沥青混合料抗车辙性能，主要反映在其性质和粘度上。
为了使沥青路面的高温稳定性增强并且延长其使用寿命，就要使沥青材料的技术性质方面产生变化，比如改善沥青的流变性能、提高沥青与集料的粘附性、延长沥青的耐久性，这需要对沥青进行改性。
改性沥青是指按照一定的工艺在基质沥青中添加改性剂，使沥青的技术性能产生变化，以达到改变混合料技术性能的目的。
常用的沥青改性剂通常分为三类，如表3.2所示。
由表3.2可以看出，沥青改性剂的种类较多，从大量试验来看SBS改性沥青适用范围广，抗裂效果好等优点如图3.1所示。
表3.2 沥青改性剂分类橡胶类丁苯橡胶（SBR）氯丁橡胶（CR）天然橡胶（NR）再生橡胶废旧橡胶主要对沥青的低温性能起到改善作用，使其低温抗裂性提高，在寒冷地区适用。
热塑性橡胶类苯乙烯丁二烯乙烯段共聚物（SBS）苯乙烯异戊二烯苯乙烯共聚物（SIS）苯乙烯乙烯丁二烯苯乙烯共聚物（CSEBS）SBS广泛应用，除了提高沥青的高、低性能，增强与集料之间的粘附性，还具有良好的弹性。
热塑性树脂类乙烯醋酸乙烯共聚物（EVA）聚乙烯（PE）无规聚丙烯（APP）聚氯乙锻（PVC）主要使沥青的高温稳定性提高，但与集料的粘附性不好。
EVA，PE研究相对较多。
降低沥青感温性提高永久变形能力图3.1 SBS改良沥青优点虽然SBS改性沥青对混合料的路用性能起到了一定的改善作用，但是若采用SBS改性沥青，还需要克服几个问题：（1）SBS改性沥青制作设备需要特殊处理、独一无二的，且改性剂和基质沥青的相溶性仍然是比较棘手的一大问题；（2）在很高的温度条件下才能制备改性沥青，若是操作不当就很容易使沥青老化，对其使用性能产生影响；（3）改性沥青的储存需要专用设备，不宜长时间储存，而且需要不断进行搅拌；（4）在运输过程中，因行车颠簸等原因可能会出现离析现象；（5）采用SBS改性沥青将会使工程造价大幅度增加。
由此可以看出，采用改性沥青虽然提高抗车辙能力，但是仍然需要把存在的问题解决掉，才能很好的利用SBS改性沥青的优势。
3.3 外掺加剂法目前常常采用一种在沥青混合料中添加外掺加剂的方式来达到改善其性能的目的，其中抗车辙剂就是一种外掺加剂。
美国在20世纪90年代末就着手研发适用于沥青混合料改性的专用外掺剂，欧洲许多公司在借鉴美国的成功经验的基础上，成功地开发研制了沥青混合料专用外掺改性剂的产品，主要有壳牌SEAM、德国的DUROFLEX、法国的PR等等。
我国交通部公路科学研究院的RA车辙剂的诞生，即以天然沥青和多种高分子化合物聚合而成，开启了外掺剂的国内研发与应用的先河，随后广东银禧科技股份有限公司的筑路王RK300，深圳海川公司与欧洲道路试验室合作共同开发的车辙王抗车辙剂等应运而生。
外掺的抗车辙剂与混合料级配设计方法和改性沥青方法相比解决车辙的问题，在改善沥青路面车辙方面，抗车辙剂存在以下优势，如表3.3所示。
表3.3 抗车辙剂优势优势备注功能强大掺入抗车辙剂，能显著增强混合料高、低温性能、水稳定性等，其中，对高温抗车辙能力的改善作用尤为明显。
耐久性强添加抗车辙剂后，与集料和沥青粘结在一起，使集料表面的油膜厚度增大，增加混合料的整体强度，从而使混合料耐久性能整体提高。
环保性好加工和生产抗车辙剂的过程中不生成任何有害气体，不要求存储条件，可以长时间储存。
拌和方便，施工简单不需添加任何设备;不存在相容性离析、等问题；直接添加即可，方便快捷；需延长拌和时间和提高施工温度。
经济性好初期投资稍大，但可以减少道路养护维修，延长道路使用寿命，从总投资费用来看，比普通沥青路面或常规改性沥青路面还要节省。
4 车辙防止措施对比通过对车辙防治方法的分析，结合国内外研究成果，得到最常用的车辙防治对策是改善混合料级配技术、采用改性沥青技术和外掺抗车辙剂三种技术，如表4.1所示。
表4.1 车辙防治措施对比经济性初期投资小，维护费用高增加工程造价，维护费用减少前期投资大，维护费用大大减少施工便利度拌合过程中混合料容易离析需要专用设备、施工温度高、储存时间短拌合时间长、施工温度较高改善效果提高了高温稳定性，降低了低温稳定性及水稳性提高了高温稳定性及低温稳定性提高了高温稳定性、低温稳定性及水稳性表4.1从经济性、施工便利度和改善效果三个方面对比了三种车辙防治方法的优劣。
改善沥青混合料级配设计技术的经济性很好，投资比较小，但是在拌和的过程中，混合料容易离析，虽然提高了混合料高温稳定性，同时也降低了其低温稳定性及水稳定性，而且在后期道路维护中需要投入更多资金;采用改性沥青技术对混合料的高温稳定性和低温稳定性有所改善、，减缓了路面车辙形成的速度，延长了路面的使用寿命，但是改性沥青的制备需要特殊处理、温度很高，而且不易长时间储存，增加了工程造价;与前两种方法相比，外掺抗车辙剂技术的适用性比较广，虽然前期投资较大，但掺加抗车辙剂后沥青混合料的高温稳定性能显著提高，而且低温稳定性以及水稳定性也相应提高了，大大延长了道路的使用寿命，减少了道路的维护、维修费用，从长远来看，其总投资比较小，只是在拌和时需要适当延长拌和时间及提高施工温度。
5 抗车辙路面施工关键技术抗车辙路面施工有以下几个关键技术：（1）拌合关键技术；（2）运输关键技术；（3）摊铺关键技术；（4）碾压关键技术。
5.1 拌合关键技术沥青混合料需要采用拌和机械在沥青拌和站进行拌制，拌和机械有两种：一个是间歇式拌和机，另一个是连续式拌和机。
高速公路和一级公路均采用间歇式拌和机拌制的沥青混凝土铺筑路面，因为间歇式拌和机可以保证沥青混合料的质量更加稳定以及沥青用量更加准确。
在拌和站内需要分开储存各种集料，存放细集料的地方必须设防雨棚，料场内应该具有完备的排水设施，道路应作硬化处理，且严禁泥土污染集料;为了保证混合料降低的温度不超过要求，而且不致因车辆颠簸使混合料产生离析，混合料的运输距离必须充分考虑到交通堵塞的可能。
沥青混合料应根据实际的情况通过试拌再确定拌和时间，且要以沥青均匀裹覆集料表面为度，铺筑试验路需要加入车辙王抗车辙剂，其关键技术如表5.1所示。
表5.1 拌和关键技术拌合技术要求集料加热温度180℃-190℃沥青加热温度160℃-170℃混合料出厂温度180℃-185℃干拌时间干拌时间需要在原来的基础上增加8-10s生产周期≥55s车辙剂添加时间在集料进入拌和锅的同时添加车辙剂5.2 运输关键技术热拌沥青混合料的运输应该采用大吨位的运料车，但是不能超载运输或急刹车、急弯掉头，以避免对道路透层、封层造成损伤。