沥青路面抗车辙试验指标研究

沥青路面车辙测试

实训九沥青路面车辙测试 车辙是路面经汽车反复行驶产生流动变形、磨损、沉陷后，在车行道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽，车辙深度以mm计，车辙面积以2 m计。车辙的控制指标，国内没有统一指标，国外以车辙深度作为评价指标。 一、仪器与材料 可选用下列仪具与材料： （1）路面横断面仪，如图9.1所示。其长度不小于一个车道宽度，横梁上有一个位移传感器，可自动记录横断面形状，测试间距小于20cm，测试精度1mm。 图 9.1 路面横断面仪 （二）激光或超声波车辙仪，包括多点激光或超声波车辙仪等类型。通过激光测距技术或激光成像和数字图像分析技术得到车道横断面相对高程数据，并按规定模式计算车辙深度。 要求激光或超声波车辙仪有效测试宽度不小于3.2m，测点不小于13点，测试精度1mm。 （3）路面横断面尺，如图9.2所示。横断面尺为硬木或金属制直尺，刻度间距5cm，长度不小于一个车道宽度。顶面平直，最大弯曲不超过1mm。两端有把

手及高度为10～20cm的支脚，两支脚的高度相同。 图 9.2 路面横断面尺 （4）量尺:钢板尺、卡尺、塞尺，量程大于车辙深度，刻度至1mm。 （5）其他：皮尺、粉笔等。 二、方法步骤 （一）确定车辙测定的基准测量宽度 （1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。 （2）对二级及二级以下公路，有车道去划线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区划线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽度作为基准测量宽度。 （二）确定车辙测定的间距 以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10m。用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。根据需要也可按《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）中随机选点方法在车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉路口前后壳予以加密。 （三）各种仪器的测定方法

沥青混合料的车辙试验

沥青混合料得车辙试验 沥青混合料车辙试验就是用标准得成型方法，制成标准得混合料试件(通常尺寸为300ｍm＊300mm*5０mm),在60℃得规定温度下,以一个轮压为0、7Ｍｐa得实心橡胶轮胎在其上行走,测量试件在变形稳定时期,每增加1mｍ变形需要行走得次数,即动稳定度,以次／mm表示。 动稳定度就是评价沥青混凝土路面高稳定性得一个指标,也就是沥青混合料配合比设计时得一个辅助性检验指标。 一、试验目得 （1）测定沥青混合料得高温抗车辙能力,供混合料配合比设计时进行高温稳定性检验使用。 （2）辅助性检验沥青混合料得配合比设计。 二、仪具与材料 1、CZ－4型车辙试样成型仪(见图1-1) 1)、用途:＼o＼ac(○，1)主要用于车辙试验时,对沥青混合料式样做碾压成型。(图１-1)错误!适用于沥青混合料其她物理力学性能实验得轮碾法式样制作。 2、主要技术指标 碾压轮: 半径５00ｍｍ宽30０mm 碾压轮温度范围: (可任意设定）室温~200摄氏度 承载车走行速度：６次往返/分 承载车走行距离: ３00ｍｍ 承载车走行次数:0~９99次(任意设定) 碾压轮压力范围: 0～１２KN 碾压轮线压力（轮宽300mm，正压应力为9KＮ）: 3０0N/cm 试样模型尺寸:300＊30０*50 cm3 整机轮廓尺寸: ２0０ｃm(长）*6３cｍ(宽）*136 ｃm(高） 整机重量: １、2吨 2.车辙试验机(见图1－2） 主要由下列部分组成： 错误!试件台:可牢固地安装两种宽度(300mｍ与150mm)得规定尺寸试件得试模。（图１-1） ②试验轮:橡胶制得实心轮胎。外径φ2０0mm,轮宽50mm,橡胶层厚１5mｍ。橡胶硬度(国际标准硬度）20℃时为84±４；60℃时为78±2，试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为４2次／miｎ±1次／miｎ(21次往返／min),允许采用曲柄连杆驱动试验台运动(试验轮不动)得任一种方式。 ③加载装置：使试验轮与试件得接触压强在60℃时为0、７ＭPa±0、05MPa,施加得总荷载 为78Kg左右,根据需要可以调整。 ④试模(图1-３):钢板制成,由底板及侧板组成,试模内侧尺寸长为300ｍm,宽为300ｍｍ，厚为50ｍｍ。

沥青路面试验检测

施工过程中的质量管理与检测计划 注①表列内容是在材料进场时已按“批”进行了全面检查的基础上，日常施工过程中质量检查的项目与要求。 ②“随时”是指需要经常检查的项目，其检查频度可根据材料来源及质量波动情况由业主及监理确定；“必要时”是指施工各方任何一个部门对其质量发生怀疑，提出需要检查时，或是根据需要商定的检查频度。

注：①单点检验是指试验结果以一组试验结果的报告值为一个测点的评价依据，一组试验(如马歇尔试验、车辙试验)有多个试样时，报告值的取用按《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》的规定执行。 ②对高速公路和一级公路，矿料级配和油石比必须进行总量检验和抽提筛分的双重检验控制，互相校核，表中括号内的数字是对SMA的要求。油石比抽提试验应事先进行空白试验标定，提高测试数据的准确度。 11.4.5沥青路面铺筑过程中必须随时对铺筑质量进行评定，质量检查的内容、频度、允许差应符合表、表、 表的规定。

注：①表中厚度检测频度指高速公路和一级公路的钻坑频度，其他等级公路可酌情减少状况，且通常采用压实度钻孔试件测定。上面层的允许误差不适用于磨耗层。 ②压实度检测按附录E的规定执行，钻孔试件的数量按11.4.8的规定执行。括号中的数值是对SMA路面的要求，对马歇尔成型试件采用50次或者35次击实的混合料，压实度应适当提高要求。进行核子仪等无破损检测时，每13 个测点的平均数作为一个测点进行评定是否符合要求。实验室密度是指与配合比设计相同方法成型的试件密度。以最大理论密度作标准密度时，对普通沥青混合料通过真空法实测确定，对改性沥青和SMA混合料，由每天的矿料级配和油石比计算得到。

沥青混凝土路面的车辙预估方法

浅析沥青混凝土路面的车辙预估方法摘要：车辙是高等级沥青混凝土路面的常见病害,合适的车辙预估模型有利于预防车辙产生，延长路面寿命，提高路面的经济利用水平。介绍了车辙的产生和危害，介绍了车辙预估方法的演进，系统总结了国内外主流的车辙预估方法，以便为国内的车辙预估研究提供借鉴。 关键词：沥青混凝土路面; 车辙; 预估模型; abstract: the rut is common disease of high grade asphalt concrete pavement, appropriate rutting prediction model is conducive to the prevention of rutting, prolong the service life of road, and improve the level of utilization of pavement. introduces the origin and harm of rutting, introduces the evolution of rutting prediction method, summarized the domestic and foreign main rutting prediction method, so as to provide a reference for the prediction of rutting. key words: asphalt concrete pavement; rut; prediction model; 中图分类号：tv544+.924 文献标识码：a文章编号： 前言： 近年来，随着我国经济的不断发展，公路建设突飞猛进，高速 公路里程也随之呈直线增长，横连东西、纵贯南北、通江达海、联

沥青路面车辙测试方法探讨

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/735527479.html, 沥青路面车辙测试方法探讨 作者：耿晓栋 来源：《城市建设理论研究》2013年第04期 摘要：车辙检测是我国公路养护的重要课题。本文首先阐述了沥青路面车辙产生的原因，进而说明沥青路面的测试方法，并提出了相关的预防及处理措施，对道路工作者施工应用可以提供一些合理的参考。 关键词：沥青路面；车辙；测试方法；防治措施 Abstract: the rut detection is an important subject of our country highway maintenance. This article discussed the causes of asphalt pavement rutting, then explain the asphalt test methods, and puts forward some prevention and treatment measures of road construction workers can be used to provide some reasonable reference. Keywords: asphalt pavement; Rutting; Test methods; Prevention and control measures 中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013） 引言 随着我国公路系统的发展，沥青公路占总公路里程的比例日益增加。但是，由于我国高速公路的建设起步比较晚，优质的道路沥青比较缺乏，而且在铺设高速公路时路面结构也存在种种问题，因此路面破损的情况也经常出现，公路养护就成为建后公路最主要的问题。车辙是道路破损的最常见的病害，对道路的危害最大。 一、沥青路面车辙的产生原因 沥青路面在缓慢移动或重交通作用下会产生变形并留下永久性的微变形。随着时间的推移，这些微变形会积累并产生车辙现象。车辙随交通荷载的增大而增加。车辙是沥青混凝土路面沿轮迹纵向方向的凹陷。 1.半刚性基层路面的车辙主要产生于沥青混凝土面层，而产生车辙的主要原因是沥青混合料的高温稳定性不足，在车辆的重复荷载作用下产生变形累积。影响沥青混合料高温稳定性主要是沥青混合料的高温抗剪切能力及内摩阻力，沥青混合料产生塑性流动变形，最终骨架结构破坏失稳。 2.由于荷载作用超过路面各层的强度。发生在沥青面层以下包括路基在内的各结构层的永久性变形。成为结构性车辙。这种车辙的宽度较大，两侧没有隆起现象。横断面成v字形。

沥青路面车辙测试方法探讨

沥青路面车辙测试方法探讨 摘要：车辙检测是我国公路养护的重要课题。本文首先阐述了沥青路面车辙产生的原因，进而说明沥青路面的测试方法，并提出了相关的预防及处理措施，对道路工作者施工应用可以提供一些合理的参考。 关键词：沥青路面；车辙；测试方法；防治措施 abstract: the rut detection is an important subject of our country highway maintenance. this article discussed the causes of asphalt pavement rutting, then explain the asphalt test methods, and puts forward some prevention and treatment measures of road construction workers can be used to provide some reasonable reference. keywords: asphalt pavement; rutting; test methods; prevention and control measures 中图分类号：u416.217文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013） 引言 随着我国公路系统的发展，沥青公路占总公路里程的比例日益增加。但是，由于我国高速公路的建设起步比较晚，优质的道路沥青比较缺乏，而且在铺设高速公路时路面结构也存在种种问题，因此路面破损的情况也经常出现，公路养护就成为建后公路最主要的问题。车辙是道路破损的最常见的病害，对道路的危害最大。

沥青混合料车辙试验

沥青混合料车辙试验 (1)试验目的 本方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，并作为沥青混合料配合比设计的辅助性检验使用。 (2)适用范围 ①适用于用轮碾成型机碾压成型的长300mm，宽300mm，厚50 mm的板块状试件，也适用于现场切割作长300mm，宽150mm,厚50mm 板块状试件。 ②非经注明，试验温度为60℃，轮压为0.7MPa。依需要，如在寒冷地区也可采用45℃或其它温度，但应在报告中注明。计算动稳定度的时间原则上为试验开始后45～60mm之间。 ⑶试验仪器 ①车辙试验机：主要组成部分有试件台、试验轮、加载装置、试模、变形测量装置、温度检测装置。 ②恒温室：车辙试验机必须整机安放在恒温室内，装有加热器、气流循环装置及装有自动温度控制设备，能保持恒温室温度60℃±1℃（试件内部温度60℃±0.5℃），根据需要亦可为其它须要的温度。用于保温试件并进行试验。温度应能自动连续记录。 ③台秤：秤量15kg，感量不大于5g. (4)试验前的准备 ①试验轮接地压强测定：测定在60℃时进行，在试验台上放置一块50mm厚的钢板，其上铺一张毫米方格纸，上铺一张新的复写纸，

以规定的700N荷载后试验轮静压复写纸，即可在方格纸上印出轮压面积，并由此求接地压强。若压强不符合0.7±0.05MPa时，荷载应予适当调整。 ②按规程规定用轮碾成型法制车辙试验试块。在试验室或工地制备成型的车辙试件，其标准尺寸为300mm×150mm×50mm的试件。 ③将试件脱模按规定的方法测定密度及孔隙率等各相物理指标。经水浸，应用电风扇将其吹干，然后再装回原试模中。 ④试件成型后，连同试模一起在常温条件下放置的时间不得少于12h。对聚合物改性沥青混合料，放置的时间以48h为宜，使聚合物改性沥青充分固化后方可进行车辙试验，但室温放置时间也不得长于一周。 (5)试验步骤 ①将试件连同试模一起，置于达到试验温度60±1℃的恒温室中，保温不少于5h，也不得多于24h。在试件的试验轮不行走的部位上，粘贴-个热电隅温度计(也可在试件制作时预先将热电隅导线埋入试件一角)，控制试件温度稳定在60±0.5℃。 ②将试件连同试模移置于轮辙试验机的试验台上，试验轮在试件的中央部位，其行走方向须与试件碾压或行车方向一致。开动车辙变形自动记录仪，然后启动试验机，使试验轮往返行走，时间约1h，或最大变形达到25mm时为止。试验时，记录仪自动记录变形曲线及试件温度。

沥青路面车辙病害分析及处置方法

沥青路面车辙病害分析及处置方法 青海省刚察公路段 【摘要】沥青路面车辙病害的成因是多方面的，材料质量不合格，车辆通行的影响，结构层质量不合格，施工过程控制被忽视等，都可能导致车辙发生，降低工程质量，影响公路工程外形美观。为实现对车辙病害的有效处理，应该有针对性的采取处置方法：确保沥青和集料等材料质量，加强交通管制，保证结构层质量，严格控制施工过程质量，并对出现的车辙病害及时处理。 【关键词】沥青路面；车辙病害；处置方法；材料质量；结构层质量 引言 车辙是沥青路面常见的病害类型，一般发生在车辆碾压的轮迹带。在半刚性基层沥青路面之中，车辙是较为常见和比较严重的病害类型。车辙的出现，不仅影响路面工程外形美观，还会导致路面抗滑性能降低，制约车辆安全行驶，甚至还有可能导致安全事故发生。因此，为预防这些问题发生，确保沥青路面工程质量，采取措施处置路面车辙是必要的。本文探讨分析沥青路面车辙病害的成因，并提出相应的处置方法，可为类似工作开展提供启示。

一、沥青路面车辙病害的类型 根据车辙的形成原因不同，可以将其分为多种不同类型。一般来说，车辙病害的类型如下：路基质量不合格，出现变形现象，进而引发车辙。在高温状态下，路基出现软化变形，再加上车辆荷载的影响，也会导致车辙发生。沥青路面铺设过程中，忽视加强压实度控制，导致基层和面层质量不合格，进而在路面出现车辙。此外，沥青路面通车运行后，忽视加强交通管制，超载车辆较多，对路面过度碾压，也会引发车辙病害。 二、沥青路面车辙病害的成因 为预防车辙病害的发生，应该创新思维，探究其形成原因，然后有针对性的采取防范措施。具体来说，车辙的成因包括以下几项。 （一）材料质量不合格。加强材料质量管理，对预防沥青路面病害具有重要作用。要想减少车辙发生的可能性，提高沥青用料质量是关键。但在工程施工中，一些施工人员和管理人员不注重该项活动，忽视加强沥青用料质量控制，例如，沥青质量不合格，用量不恰当，降低沥青黏结度，影响工程质量。此外，矿料质量不合格，强度没有达到要求，继配构成不合理，也会影响沥青混合料的黏结度，容易导致车辙现象发生。 （二）车辆通行的影响。车流量、行车速度、通行车辆

车辙试验

摘要：采用沥青混合料车辙仪对6种沥青混合料进行车辙试验，通过对沥青混合料车辙深度与时间及轮碾次数的关系的研究，提出了动稳定度DS1和动稳定度DS2并进行对比分折得出动稳定度指标DS2较DS1，合理。 随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。车辙不仅降低了路面的使用寿命，还严重影响着行车安全性，是高速公路沥青路面的主要病害，车辙主要产生于高温时沥青混合料的永久变形，车辙试验是评价沥青混合料高混变形的简单易行方法，目前我国已把车辙试验列入部颁规范。车辙试验方法最初由英国TRRL开发的，由于试验方法本身比较简单，试验结果直观且与实际沥青路面的车辙相关性甚好，因此得到了广泛的应用。车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法：从广义上讲包括了室内往复车辙试验，旋转车辙试验，大型环道试验、直道试验、野外现场加速加载试验等都可认为是属于车辙试验的范畴，这些试验最基本的和共同的原理就是通过采用车轮在板块状试件或路面结构上反复行走，观察和检测试块或路面结构的响应，用动稳定度或车辙深度来表征试验结果。车辙试验是评价沥青混合料在规定温度条件下反抗塑性流动变形能力的方法，通过板块状试件与车轮之间的往复相对运动，使试块在车轮的重复荷载作用下产生压密、剪切、推移和流动，从而产生车辙。车辙试验是一种工程试验方法，试验结果可用于建立经验公式来猜测沥青路面车辙深度，或用于检测沥青混合料的抗车辙能力。车辙试验的最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件厚度、尺寸、成型条件等等，以模拟路面的实际情况，搞清楚各种因素变化对车辙变形的影响。目前，世界上广泛采用的是室内小型往复式车辙试验机进行沥青混合料抗车辙性能试验，在进行车辙试验时，可观察到轮辙形成的全过程。1车辙试验方法及试验原理 我国的车辙试验试验时采用300mm×300mm×50mm的车辙试模，按试验规程的标准方法用轮碾机成型。使用直径200mm、宽50mm的包橡胶实心轮胎，轮压0．7MPa试验温度60℃，加载轮运行速度为42次／min。车辙试验通常进行60min或最大变形到25mm为止，动稳定度DS1按式计算： DS1=x42/d2-d1 式中：d1为荷载轮作用时间t1时的永久变形，mm；d2为荷载轮作用时间t2时的永久变形，mm。2试验研究内容 2．1试验材料 为了使试验更具有代表性，根据沥青混凝土路面实际设计情况，控制成型试件空隙率为3％～5％，对上、中两面层6种级配进行车辙试验。6种沥青混合料材料选取及级配见表1和表2。 2．2试验结果分析 采用6种级配进行车辙试验结果见表3。 从表3可以看出，表面层采用的改性沥青混合料，动稳定度明显偏大，而中面层采用的是70#沥青混合料，动稳定度相对较小，但均达到规范要求：按JTGF40—2004中规定的夏炎热区高速公路、一级公路普通沥青混合料动稳定度不少于1000次／mm、改性沥青混合料动稳定度不少于2800次／mm来评价，均满足要求。动稳定度指标取最后15min的变形计算，是为了消除由于试件本身的压密变形。但动稳定度指标测量最后15min内的微小形变，其受传感器精度的影响较大，通常动稳定度愈大要求位移传感器精度愈高，而一般位移传感器的读数精度为±0．02mm，如现在一些沥青混凝土的动稳定度较高，达到10000次，也就是在15min内产生0．06mm左右的变形，则位移传感器的精度对动稳定度的影响可达到

沥青混合料的车辙试验

沥青混合料的车辙试验 沥青混合料车辙试验是用标准的成型方法，制成标准的混合料试件（通常尺寸为300mm*300mm*50mm），在60℃的规定温度下，以一个轮压为0.7Mpa的实心橡胶轮胎在其上行走，测量试件在变形稳定时期，每增加1mm变形需要行走的次数，即动稳定度，以次/mm 表示。 动稳定度是评价沥青混凝土路面高稳定性的一个指标，也是沥青混合料配合比设计时的一个辅助性检验指标。 一. 试验目的 （1）测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供混合料配合比设计时进行高温稳定性检验使用。 （2）辅助性检验沥青混合料的配合比设计。 二. 仪具与材料 1. CZ-4型车辙试样成型仪（见图1-1） 1）.用途：○1主要用于车辙试验时，对沥青混合料式样做碾压成型。 （图1-1） ○2适用于沥青混合料其他物理力学性能实验的轮碾法式样制作。 2.主要技术指标 碾压轮：半径500 mm宽300 mm 碾压轮温度范围：（可任意设定）室温~200摄氏度 承载车走行速度：6次往返/分 承载车走行距离：300mm 承载车走行次数：0~999次（任意设定） 碾压轮压力范围：0~12KN 碾压轮线压力（轮宽300mm，正压应力为9KN）：300N/cm 试样模型尺寸：300*300*50 cm3 整机轮廓尺寸：200cm（长）*63 cm（宽）*136 cm（高） 整机重量： 1.2吨 2.车辙试验机（见图1-2）

主要由下列部分组成： ○1试件台：可牢固地安装两种宽度（300mm和150mm）的规定尺寸试件的试模。 （图1-1） ②试验轮：橡胶制的实心轮胎。外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。橡胶硬度（国际标准硬度）20℃时为84±4；60℃时为78±2，试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次／min±1次／min（21次往返／min），允许采用曲柄连杆驱动试验台运动（试验轮不动）的任一种方式。 ③加载装置：使试验轮与试件的接触压强在60℃时为0.7MPa±0.05MPa，施加的总荷载为78Kg左右，根据需要可以调整。 ④试模（图1-3）：钢板制成，由底板及侧板组成，试模内侧尺寸长为300mm，宽为300mm，厚为50mm。 （图1-3） 图8-15 ⑤变形测量装置：自动检测车辙变形并记录曲线的装置，通常用LVDT、电测百分表或非 接触位移计。 ⑥温度检测装置：自动检测并记录试件表面及恒温室内温度的温度传感器、温度计（精 密度0.5℃）。 3.恒温室：车辙试验机必须整机安放在恒温室内，装有加热器、气流循环装置及装有自动温度控制设备，能保持恒温室温度60℃±1℃（试件内部温度60℃±0.5℃），根据需要亦可为其他需要的温度。用于保温试件并进行检验。温度应能自动连续记录。 4.台秤：称量15kg，感量不大于5g。 三．试件的制作方法 1．按实验十二马歇尔稳定度试件成型方法，确定沥青混合料的拌合温度和压实温度。2．将金属试模及小型击实锤等置于约100摄氏度的烘箱中加热1小时备用。 3．称出制作一块试件所需的各种材料的用量。先按试件体积（V）乘以马歇尔稳定度击实密度，再乘以系数1.03，即得材料总用量，再按配合比计算出各种材料用量。分别将各种材料放入烘箱中预热备用。

沥青路面试验检测-新版.pdf

施工过程中的质量管理与检测计划施工过程中材料质量检查的项目与频度 材料检查项目 检查频度试验规程规定的平 行试验次数或一次 试验的试样数高速公路、一级公路其他等级公路 粗集料外观(石料品种、含泥量等) 针片状颗粒含量 颗粒组成(筛分) 压碎值 磨光值 洛杉矶磨耗值 含水量 随时 随时 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 随时 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 － 2～3 2 2 4 2 2 细集料颗粒组成(筛分) 砂当量 含水量 松方单位重 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 2 2 2 2 矿粉 外观 <0.075mm含量 含水量 随时 必要时 必要时 随时 必要时 必要时 － 2 2 石油沥 青针入度 软化点 延度 含蜡量 每2～3天1次 每2～3天1次 每2～3天1次 必要时 每周l次 每周l次 每周l次 必要时 3 2 3 2～3 改性沥 青 针入度 软化点 离析试验(对成品改性沥青) 低温延度 弹性恢复 显微镜观察(对现场改性沥 青) 每天1次 每天1次 每周1次 必要时 必要时 随时 每天1次 每天1次 每周1次 必要时 必要时 随时 3 2 2 3 3 － 乳化沥 青 蒸发残留物含量 蒸发残留物针入度 每2～3天1次 每2～3天1次 每周1次 每周1次 2 2 改性乳化沥青 蒸发残留物含量 蒸发残留物针入度 蒸发残留物软化点 蒸发残留物的延度 每2～3天1次 每2～3天l次 每2～3天1次 必要时 每周1次 每周l次 每周1次 必要时 2 3 2 3 注①表列内容是在材料进场时已按“批”进行了全面检查的基础上，日常施工过程中质量检查的项目与要求。 ②“随时”是指需要经常检查的项目，其检查频度可根据材料来源及质量波动情况由业主及监理确定；“必要时”是指施工各方任何一个部门对其质量发生怀疑，提出需要检查时，或是根据需要商定的检查频度。

沥青路面车辙测试作业指导书

T0973—2008 沥青路面车辙测试作业指导书 1 目的与使用范围 本方法适用于在路面现场测定沥青路面的车辙，供评定路面使用状况及计算维护工作量时使用。 2 仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料： （1）路面横断面仪 （2）激光或超声波车辙仪 （3）横断面尺 （4）量尺：钢板尺、卡尺、塞尺，量程大于车辙深度，刻度至1mm。（5）其他：皮尺、粉笔等。 3 方法与步骤 3.1 车辙测定的基准测量宽度应符合下列规定： （1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。 （2）对二级及二级以下公路，有车道区画线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区画线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽作为基准测量宽度。 3.2 以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10mm。用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。根据需要也可在行车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉口前后可予加密。 3.3 采用激光或超声波车辙仪的测试步骤如下： （1）将检测车辆就位于测定区间起点前。 （2）启动并设定检测系统参数。 （3）启动车辙和距离测试装置，开动测试车沿车道轮迹位置且平行于车道线平稳行驶，测试系统自动记录出每个横断面和距离数据。（4）到达测定区间终点后，结束测定。 （5）系统处理软件按照规定的模式通过各横断面相对高程数据计算车辙深度。 3.4 采用路面横断面仪的测试步骤如下： （1）将路面横断面仪就位于测定断面上，方向与道路中心线垂直，

横断面尺法测定沥青路面车辙试验作业指导书

横断面尺法测定沥青路面车辙试验作业指导书 1.目的与适用范围 适用于测定沥青路面的车辙，供评定路面使用状况及计算维修工作量时使用。 2.仪俱与材料技术要求 （1）横断面尺:横断面尺为硬木或金属制直尺，刻度间距5cm，长度不小于一个车道宽度。顶面平直，最大弯曲不 超过1mm，两端有把手及高度为10~20cm的支脚，两支脚的 高度相同。 （2）量尺：钢板尺、卡尺、塞尺，量程大于车辙深度，刻度至1mm。 （3）其他：皮尺、粉笔等。 3.方法与步骤 3.1车辙测定的基准测量宽度应符合下列规定： （1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。 （2）对二级及以下公路，有车道区画线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；以形成车辙部位的一个设计车道宽作为基准测量宽度。 3.2以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，

测定断面间隔不大于10m。用其他方法非连续测定时，在车 道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。根据需要也可在行车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉口前后可予以加密。 3.2采用横断面尺测试步骤 （1）将横断面尺就位于测定断面上，两端支脚置于测 定车道两侧。 （2）沿横断面尺每隔20cm一点，用量尺垂直立于路面上，用目平视测记横断面尺顶面与路面之间的距离，准确至 1mm。如断面的最高处或最低处明显不在测定点上应加测该点距离。 （3）记录测定读数，绘出断面图，最后连成圆滑的横断面曲线。 （4）横断面尺也可用线绳代替。 （5）当不需要测定横断面，仅需要测定最大车辙时，亦可用不带支脚的横断面尺架在路面上由目测确定最大车辙位置用尺量取。 4.计算 4.1根据断面线按下图方法画出横断面图及顶面基准线。通常为其中之一。

T0973—2008 沥青路面车辙测试方法

T0973—2008 沥青路面车辙测试方法 1 目的与使用范围 本方法适用于在路面现场测定沥青路面的渗水系数 2 仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料： （1）路面横断面仪 （2）激光或超声波车辙仪 （3）横断面尺 （4）量尺：钢板尺、卡尺、塞尺。 （5）其他：皮尺、粉笔等。 3 方法与步骤 3.1 车辙测定的基准测量宽度应符合下列规定： （1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。 （2）对二级及二级以下公路，有车道区画线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区画线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽作为基准测量宽度。 3.2 以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10mm。用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。根据需要也可按附录A 的方法在行车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉口前后可予加密。 3.3 采用激光或超声波车辙仪的测试步骤如下： （1）将检测车辆就位于测定区间起点前。 （2）启动并设定检测系统参数。 （3）启动车辙和距离测试装置，开动测试车沿车道轮迹位置且平行于车道线平稳行驶，测试系统自动记录出每个横断面和距离数据。（4）到达测定区间终点后，结束测定。 （5）系统处理软件按照规定的模式通过各横断面相对高程数据计

算车辙深度。 3.4 采用路面横断面仪的测试步骤如下： （1）将路面横断面仪就位于测定断面上，方向与道路中心线垂直，两端支脚立于测定车道两侧边缘，记录断面桩号。 （2）调整两端支脚高度，使其等高。 （3）移动横断面仪的测量器，从测定车道的一端移至另一端，纪录出断面形状。 3.5 采用横断面尺的测试步骤如下： （1）将横断面尺就位于测定断面上，两端支脚置于车道两侧。（2）沿横断面尺每隔20cm一点，用量尺垂直立于路面上，用目平视测记横断面尺顶面与路面之间的距离，准确至1mm。如断面的最高处或最低处明显不在测定点上，应加测该点距离。 （3）记录测定读数，绘出断面图，最后连接成圆滑的横断面曲线。（4）横断面尺也可以用线绳代替。 （5）当不需要测定横断面，仅需要测定最大车辙时，亦可以用不带支脚的横断面尺架在路面上由目测确定最大车辙位置用尺量取。 4 计算 4.1 根据断面线按下图（T0973--3）的方法画出横断面图及顶面基准线。通常为其中之一种形式。 4.2 在图上确定车辙深度D1及D2 ，读至1mm，以其中最大值作为断面的最大车辙深度。 4.3 求取各测定断面最大车辙深度的平均值作为该评定路段的平均车辙深度。 5报告 测试报告应记录下列事项： （1）采用的测定方法。 （2）路段描述，包括里程桩号、路面结构及横断面、使用年限、交通情况等。 （3）各测定断面的横断面图。

沥青路面施工应做哪些试验检测

沥青路面施工应做哪些 试验检测 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

沥青路面施工应做哪些试验检测 沥青材料试验有：必检： 1、针入度试验 2、软化点试验 3、延度试验；按需要检测： 4、闪燃点试验 5、含蜡量试验 6、溶解度试验 7、密度试验 8、沥青老化性能试验 9、沥青粘附性试验 沥青混合料试验有：必检 1、马歇尔稳定度试验（包括密度、比重、饱和度等指标测定） 2、沥青含量及混合料级配试验（沥青混合料抽提）按必要检测 3、车辙试验 4、低温弯曲试验 5残留稳定度（马歇尔）等 现场测试试验有： 1、摆式摩擦试验（要取消） 2、渗水性试验 3、取芯压实度试验

4、构造深度试验 5平整度试验6弯沉试验 施工前做：目标配合比，施工配合比，集料压碎值，沥青粘附性，沥青物理性能（三大指标）等 施工中做：沥青混合料筛分，马歇尔，抽提等 施工后：压实度，渗水，平整度，弯沉值等 以上是必须要做的，其他的看要求而定 集料压碎值，沥青粘附性，沥青物理性能（三大指标）每一批次一次 沥青混合料筛分，马歇尔，抽提施工中每天要做 检查项目 "检查频度（每一侧车行道）"面层总厚度代表值200米1点极值200米1点上面层厚度代表值200米1点极值200米1点压实度代表值200米1点极值200米1点 路表平整度标准差（平整度仪100米1点IRI每1km5点 三米直尺200米1点，各连续10杆宽度 有侧石50米1个断面，1车道1点 纵断面高程50米1个断面(1边一起测，1次3点（左、中、右） 横坡度50米1个断面 弯沉 回弹弯沉全线20米1点构造深度200米1点摩擦系数200米1点

试验九：沥青混合料车辙试验

实验九：沥青混合料车辙试验 一、目的与适用范围 1.1 本方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计的高温稳定性检验使用。 1.2 车辙试验的试验温度与轮压可根据有关规定和需要选用，非经注明，试验温度为6O℃，轮压为0.7MPa。根据需要，如在寒冷地区也可采用45℃，在高温条件下采用70℃等，但应在报告中注明。计算动稳定度的时间原则上为试验开始后45min～60min之间。 1.3 本方法适用于按T0703用轮碾成型机碾压成型的长300mm、宽300mm、厚50mm的板块状试件，也适用于现场切割制作长300mm、宽150mm、厚50mm板块状试件。根据需要，试件的厚度也可采用40mm。 二、仪具与材料 2.1 车辙试验机：包括试件台、试验轮、加载装置、试模、变形测量装置和温度检测装置。 2.2 恒温室：能保持恒温室温度60℃±1℃（试件内部温度60℃±0.5℃)，根据需要亦可为其它需要的温度。用于保温试件并进行试验。 2.3 台秤：称量15kg，感量不大于5g。 三、预习要求 了解动稳定度及各参数的物理意义及计算方法。 四、方法与步骤 4.1 准备工作 4.1.1 试验轮接地压强测定：测定在60℃时进行，在试验台上放置一块50mm厚的钢板，其上铺一张毫米方格纸，上铺一张新的复写纸，以规定的700N荷载后试验轮静压复写纸，即可在方格纸上得出轮压面积，并由此求得接地压强。当压强不符合0.7MPa±0.05MPa，荷载应予适当调整。 4.1.2 按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》T0703用轮碾成型法制作车辙试验试块。在试验室或工地制备成型的车辙试件，其标准尺寸为300mm?300mm?50mm。也可从路面切割得到300mm?150mm?50mm的试件。 当直接在拌和厂取拌和好的沥青混合料样品制作试件检验生产配合比设计或混合料生产质量时，必须将混合料装入保温桶中，在温度下降至成型温度之前迅速送达试验室制作试件，如果温度稍有不足，可放在供箱中稍事加热（时间不超过30min）后使用。也可直接在现场用手动碾或压路机碾压成型试件，但不得将混合料放冷却后二次加热重塑制作试件。重塑制件的试验结果仅供参考，不得用于评定配合比设计检验是否合格使用。 4.1.3 如需要，将试件脱模按本规程规定的方法测定密度及空隙率等各项物理指标。如经水浸，应用电扇将其吹干，然后再装回原试模中。 4.1.4 试件成型后，连同试模一起在常温条件下放置的时间不得少于12h。对聚合物改性沥青混合料，放置的时间以48h为宜，使聚合物改性沥青充分固化后方可进行车辙试验，但室温放置时间也不得长于一周。 注：为使试件与试模紧密接触应记住四边的方向位置不变。 4.2 试验步骤 4.2.1 将试件连同试模一起，置于已达到试验温度60℃±1℃的恒温室中，保温不少于5h，也不得多于24h。在试件的试验轮不行走的部位上，粘贴一个热电隅温度计（也可在试件制作时预先将热电隅导线埋入试件一角），控制试件温度稳定在60℃±0.5℃。 4.2.2 将试件连同试模移置于轮辙试验机的试验台上，试验轮在试件的中央部位，其行走方向须与试件碾压或行车方向一致。开动车辙变形自动记录仪，然后启动试验机，使试验轮

公路沥青路面车辙的防治及维修方法图文

公路沥青路面车辙的防治及维修方法图文 导读沥青混合料是粘弹性材料，在高温条件下，其刚度会显著降低，防治车辙病害的关键在于提高高温条件下沥青混合料的稳定性；而路面车辙病害的维修则是为了恢复沥青路面的服役性能。01温度和荷载对沥青路面车辙的影响（1）温度影响温度是沥青路面车辙病害产生的重要影响因素。温度越高，沥青面层的劲度模量越低，抗车辙能力越小。沥青混合料动稳定度和温度的关系如下： 图1 沥青混合料动稳定度和温度的关系上图解释了为什么 沥青路面车辙病害通常发生在夏季高温条件下。（2）荷载影响荷载是沥青路面病害的产生另一个重要原因。我国沥青路面高温稳定性设计采用的是标准荷载。伴随着国民经济的迅速发展，交通量飞速增长，物流运输行业的需求进一步增加，车主的利益驱使以及因为部分执法机关以罚代管的管理手 段致使物流价格偏离市场价格，形成不超载就赔钱，越罚越超，越超越罚的恶性循环。导致超载问题十分突出。荷载大小对沥青混合料的动稳定度的影响如下： 图2 荷载水平对沥青混合料动稳定度的影响02沥青路面抗车辙性能的研究方法上一部分提到的动稳定度概念是沥青 混合料动稳定度试验的试验指标。那么有哪些手段可以对沥青混合料的高温性能进行研究呢？（1）车辙试验我国《公

路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定的沥青混合料高温稳定性测试方法就是动稳定度试验，动稳定度试验仪如下：图3 车辙试验仪构成图4 车辙试验仪的外观沥青路面车辙试验是试件在规定温度和荷载作用下，测定试验轮往返行走所形成的车辙变形速率，以每产生1mm变形行走的次数即动稳定度表示。（2）小型加速加载试验小型加速加载试验属于路面加速加载试验APT （Accelerated Pavement Testing）的一种，具有操作简便，移动方便，设备低廉，试验周期短等优点。MMLS3系统包括：荷载模拟器、环境控制箱、表面光度仪、温度控制箱、湿度控制箱、路面加热器振动轴和外框架。 图5 小型加速加载设备可以通过模拟一定的行车荷载次数，实测沥青混合料的抗车辙性能。（3）汉堡车辙试验汉堡车辙试验仪（Hamburg Wheel-tracking Device）是20世纪70年代由德国汉堡市的工程师Esso A. G.发明的。汉堡车辙仪最初用于评价交通量很大的沥青路面抗车辙性能，所测试的标准试件的尺寸为260mm×320mm，试件一般由线性搓揉试验机成型，空隙率控制在（7±1）％。汉堡车辙试验的试验结果由车辙深度、蠕变速率、剥落点以及剥落速率组成。 图6 汉堡车辙仪（4）车辙预估通过理论手段，结合室内试验数据，以粘弹性力学为基础，对设计沥青路面进行车辙性能预估，是现在沥青路面抗车辙性能研究的重要手段和方

沥青路面车辙测试论文：沥青路面车辙测试方法探讨

沥青路面车辙测试论文：沥青路面车辙测试方法探讨 【摘要】当前，沥青路面在我国我国高速公路的建设中使用的越来越广泛，车辙问题是困扰我国沥青路面公路的重要原因之一。本文首先阐述了沥青路面车辙的形成机理和影响沥青路面车辙的因素，最后对沥青路面车辙的测试方法进行了研究，通过一个实例，说明了沥青路面车辙的测试方法。 【关键词】沥青路面；车辙；测试方法 近十五年来，我国的公路建设，特别是高速公路建设跨入一个前所未有的时代。中国高速公路建设仅用了10年多的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能走完的道路。截止2010年，全国高速公路通车里程将达到6.5万公里，高速公路的通车总里程仅次于美国的8.9万公里。 我国高等级公路的路面结构中，95％以上的路面采用了沥青路面，许多路面在通车后不久就出现了泛油、坑槽、车辙、开裂等病害现象，现在最为严重的就是车辙损坏[1]。车辙是沥青混凝土路面特有的一种破坏形式，表现为沿行车轨迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有隆起变形。随着高等级公路的迅速发展，研究沥青混凝土路面的车辙问题就显得尤为重要。 1.沥青路面车辙形成的机理 1.1压密过程 沥青混合料在被碾压成型前是由骨料、沥青及空气组成

的松散混合物，经碾压后高温下处于半流态的沥青及由沥青与矿粉组成的胶浆被挤进矿料间隙中，同时骨料被强力排列成具有一定骨架的结构。碾压完毕交付使用后，当汽车荷载作用时，此密实过程还会有进一步发展。 1.2沥青混合料的流动 高温下的沥青混合料处于以粘性为主的半固体，在轮胎荷载作用下，沥青及沥青胶浆便产生流动，从而使混合料的网络骨架结构失稳。这部分半固态物质除部分填充混合料空隙外，还将随沥青混合料自由流动，从而使路面受载处被压缩而变形。 1.3矿质骨料的重新排列及矿质骨料的破坏 高温下处于半固态的沥青混合料，由于沥青及胶浆在荷载作用下首先流动，混合料中粗、细骨料组成的骨架逐渐成为荷载主要承担者，再加上沥青润滑作用，硬度较大的矿料颗粒在荷载直接作用下会沿矿料间接触面滑动，促使沥青及胶浆向其富集区流动，以致流向混合料自由面，特别当骨料间沥青及胶浆过多时，这一过程会更加明显。 由上分析可知，引起沥青混凝土永久变形的主要原因是剪切变形。所以研究沥青混合料的稳定性则主要是研究沥青混合料在高温下抗流动变形的能力。沥青混凝土路面出现车辙和变形的原因很多，因为沥青混合料不稳定，行车对基层压实成型后的沥青混合料进一步压实，轮迹对路面的过分磨

沥青路面车辙行为仿真与预测

河北工业大学硕士学位论文 目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究的背景 (1) 1.2 研究目的与意义 (2) 1.3 国内外研究发展概况 (2) 1.3.1 国外研究发展概况 (2) 1.3.2 国内研究现状 (3) 1.4 论文研究内容与技术路线 (4) 1.4.1 论文研究内容 (4) 1.4.2 研究技术路线 (5) 第二章沥青路面弹性力学响应分析 (6) 2.1 沥青路面结构弹性力学分析基本理论 (6) 2.1.1 弹性分析的假定条件 (6) 2.1.2 弹性空间理论之基本关系方程 (7) 2.2 路面结构数值分析模型 (8) 2.2.1结构与材料基本参数 (8) 2.2.2 载荷作用型式 (9) 2.2.3 路面结构有限元模型之构建 (9) 2.3 计算指标和点位 (11) 2.3.1 计算指标 (11) 2.3.2 计算点位 (12) 2.4 抗车辙沥青混凝土结构层位置之设定 (12) 2.5 常温条件下路面结构力学响应分析 (12) 2.5.1 中面层模量变化之影响 (12) 2.5.2 轴重量变化的影响 (15) 2.6沥青路面结构高温条件下力学响应分析 (20) 2.6.1 结构层内温度场分布 (20) 2.6.2 计算参数 (21) 2.6.3 高温与常温下剪切应力及压缩应力分布对比 (22) 2.7 小结 (25) 第三章沥青路面车辙行为模拟分析 (26) III

沥青路面车辙行为仿真与预测 3.1 沥青路面材料粘-弹性力学特征与理论 (26) 3.1.1 沥青混合料非线性特征 (26) 3.1.2 Ansys TM中蠕变本构模型 (26) 3.2 沥青路面材料粘-弹性力学模型 (27) 3.2.1 粘弹材料模型之选择 (27) 3.2.2 模型之适用性检验 (28) 3.3 沥青混凝土路面车辙行为之数值仿真模拟 (29) 3.3.1 模型构建 (29) 3.3.2 路面材料参数 (30) 3.3.3 载荷及载荷作用时间 (33) 3.3.4 车辙模拟分析结果 (34) 3.3.5 沥青路面结构车辙变形的回归拟合 (38) 3.4 小结 (39) 第四章沥青路面车辙行为预测及应用 (40) 4.1车辙行为预测指标 (40) 4.2 结构层内部剪切容许应力指标 (40) 4.2.1 剪切应力指标的建立 (40) 4.2.2 沥青混合料抗剪试验方法 (41) 4.2.3 剪切指标的应用 (42) 4.3 辙槽容许值指标 (42) 4.3.1 容许辙槽深度 (42) 4.3.2 容许辙槽深度在沥青路面结构设计中的应用 (44) 4.4 小结 (44) 第五章主要结论 (45) 参考文献 (46) 攻读学位期间所取得的相关科研成果 (48) 致谢 (49) IV