沥青路面车辙测试典型报告

沥青路面车辙报告

沥青路面车辙报告1. 背景沥青路面是目前常见的道路建设材料之一，具有耐久性和舒适性等优点。

然而，随着时间的推移和车辆的频繁行驶，沥青路面上会出现车辙，对车辆行驶和行人通行造成一定的影响。

本文将分析沥青路面车辙的形成原因以及可能的解决方案。

2. 车辙形成原因2.1 车辆负荷：沥青路面车辙的主要形成原因之一是车辆负荷。

过重的车辆或大型车辆会给沥青路面造成较大的压力，导致路面变形，进而形成车辙。

2.2 频繁行驶：频繁行驶也是车辙形成的重要原因。

在某些高流量道路上，车辆不断地来往，给路面带来了持续的压力，使得路面渐渐变形。

2.3 天气影响：天气条件也会对车辙形成起到一定的影响。

例如，高温天气下，沥青路面可能会软化，容易被车辆压出车辙。

而在冷冻天气或雨雪天气中，水分会渗入沥青路面，加剧路面的破坏。

3. 车辙对道路的影响3.1 安全隐患：车辙对道路的行驶安全产生一定的隐患。

车辙会增加车辆行驶时的颠簸感，降低车辆的稳定性，增加车辆与路面的摩擦力，影响驾驶员的操控能力。

3.2 舒适度下降：车辙使得道路表面不平整，给乘车者带来不舒适的感觉，尤其是对于长途巴士、卡车等重型车辆的乘车体验更为明显。

3.3 维护成本增加：车辙的形成需要对道路进行维护修复，增加了道路的维护成本。

频繁的修复工作不仅需要耗费人力、物力和财力，还会给交通行驶带来一定的不便。

4. 解决方案4.1 道路设计优化：在道路建设初期，可以通过优化路面结构设计来减少车辙的形成。

采用更适合当地气候和交通条件的沥青配方，增加路面的耐久性和抗变形能力。

4.2 交通管理措施：合理的交通管理措施也有助于减少车辙的形成。

例如，限制过重车辆的通行，合理控制车流密度，减少频繁行驶对路面的压力。

4.3 定期养护维修：定期养护维修是减少车辙影响的有效手段。

及时进行路面的补充沥青、修补和重新铺设工作，保持路面的平整度和耐久性。

4.4 新技术应用：引入新技术也有望改善车辙问题。

例如，可考虑在某些重要路段使用更耐磨、抗变形性能更好的新型道路材料，如高分子改性沥青等。

公路工程项目-路基路面-1417-沥青路面车辙试验检测报告(模板)

试验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号：委托单位委托编号工程名称工程部位/用途检测依据 JTG E60—2008《公路路基路面现场测试规程》判定依据 JTG F80/1—2004《公路工程质量检验评定标准》主要仪器设备及编号卷尺(JLM-12)、自动车辙测试设备(JLM-3) 施工单位起讫桩号结构层次公路等级检测条件检测日期委托日期路面车辙深度公里综合评定表位置车道检测总区间数平均值（cm）车辙大于10mm区间数合格率（%）检测结论：备注：试验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号：报告说明一、项目概况受XXXXXXXXX委托，中咨公路养护检测技术有限公司于X年X月X日对XXXXXXXXX沥青路面KXXXX-KXXXX**方向**面层的车辙进行检测。

二、检测依据、检测方法及设备1.检测依据（1）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）；（2）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）。

2.检测方法根据委托单位要求，使用路面车辙自动测定仪对XXXXXXXX沥青上面层上行方向的行车道进行连续检测，测试方法完全满足现行《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）对XX公路路面车辙深度的检测要求。

检测速度为50km/h左右，连续采样，数据处理时每100米计算一次车辙深度。

3.检测设备本次检测主要仪器设备见表2－1。

表2－1 主要仪器设备表序号仪器型号编号1 自动车辙测试设备 COPRES-13g JLM-32 卷尺 30m JLM-12本系统属车载式电脑化车辙数据采集与分析系统（路面车辙自动测定仪）。

本仪器采用激光斜射原理和电脑检测技术对整个车道的路面横断面剖面进行自动化检测和车辙深度检测，获得车辙深度指标，检测的横断面宽度可达到3.2 米，检测过程能在正常的行驶车速条件下进行，并在现场完成数据处理。

一般的小轿车或面包车均可作为检测车之用，只要在车体前部或后部加接本系统即可。

沥青路面车辙测试

实训九沥青路面车辙测试车辙是路面经汽车反复行驶产生流动变形、磨损、沉陷后，在车行道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽，车辙深度以mm计，车辙面积以2m计。

车辙的控制指标，国内没有统一指标，国外以车辙深度作为评价指标。

一、仪器与材料可选用下列仪具与材料：（1）路面横断面仪，如图9.1所示。

其长度不小于一个车道宽度，横梁上有一个位移传感器，可自动记录横断面形状，测试间距小于20cm，测试精度1mm。

图 9.1 路面横断面仪（二）激光或超声波车辙仪，包括多点激光或超声波车辙仪等类型。

通过激光测距技术或激光成像和数字图像分析技术得到车道横断面相对高程数据，并按规定模式计算车辙深度。

要求激光或超声波车辙仪有效测试宽度不小于3.2m，测点不小于13点，测试精度1mm。

（3）路面横断面尺，如图9.2所示。

横断面尺为硬木或金属制直尺，刻度间距5cm，长度不小于一个车道宽度。

顶面平直，最大弯曲不超过1mm。

两端有把手及高度为10～20cm的支脚，两支脚的高度相同。

图 9.2 路面横断面尺（4）量尺:钢板尺、卡尺、塞尺，量程大于车辙深度，刻度至1mm。

（5）其他：皮尺、粉笔等。

二、方法步骤（一）确定车辙测定的基准测量宽度（1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。

（2）对二级及二级以下公路，有车道去划线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区划线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽度作为基准测量宽度。

（二）确定车辙测定的间距以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10m。

用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。

根据需要也可按《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）中随机选点方法在车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉路口前后壳予以加密。

（三）各种仪器的测定方法（1）采用激光或超声波车辙仪的测试步骤如下：①将检测车辆就为于测定区间起点前。

沥青路面车辙测试

实训九沥青路面车辙测试车辙是路面经汽车反复行驶产生流动变形、磨损、沉陷后，在车行道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽，车辙深度以mm计，车辙面积以2m计。

车辙的控制指标，国内没有统一指标，国外以车辙深度作为评价指标。

一、仪器与材料可选用下列仪具与材料：（1）路面横断面仪，如图9.1所示。

其长度不小于一个车道宽度，横梁上有一个位移传感器，可自动记录横断面形状，测试间距小于20cm，测试精度1mm。

图 9.1 路面横断面仪（二）激光或超声波车辙仪，包括多点激光或超声波车辙仪等类型。

通过激光测距技术或激光成像和数字图像分析技术得到车道横断面相对高程数据，并按规定模式计算车辙深度。

要求激光或超声波车辙仪有效测试宽度不小于3.2m，测点不小于13点，测试精度1mm。

（3）路面横断面尺，如图9.2所示。

横断面尺为硬木或金属制直尺，刻度间距5cm，长度不小于一个车道宽度。

顶面平直，最大弯曲不超过1mm。

两端有把手及高度为10～20cm的支脚，两支脚的高度相同。

图 9.2 路面横断面尺（4）量尺:钢板尺、卡尺、塞尺，量程大于车辙深度，刻度至1mm。

（5）其他：皮尺、粉笔等。

二、方法步骤（一）确定车辙测定的基准测量宽度（1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。

（2）对二级及二级以下公路，有车道去划线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区划线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽度作为基准测量宽度。

（二）确定车辙测定的间距以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10m。

用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。

根据需要也可按《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）中随机选点方法在车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉路口前后壳予以加密。

（三）各种仪器的测定方法（1）采用激光或超声波车辙仪的测试步骤如下：①将检测车辆就为于测定区间起点前。

AC-13车辙实验结果

车辙实验结果
1、实验材料
硬质沥青混合料（硬质沥青为30#沥青，集料均来自昌泰项目）SBS沥青混合料（SBS为昌泰项目中取自罐车样品，软化点79.9℃；
集料来自昌泰项目）
2、实验过程
采用AC-13级配，按照公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTG E20-2011）成型车辙板，尺寸为300 mm ×300 mm ×50mm。

利用规范方法进行车辙实验，获得材料的动稳定度。

3、实验数据
具体实验数据如下文所示。

3.1硬质沥青混合料
3.2 SBS沥青混合料
4、实验结果分析
从实验结果上看，对于SBS沥青混合料，其动稳定度随碾压次数增大而增大，相对变形随碾压次数增大而减小。

对于硬质沥青，其相对变形随碾压次数增大而减小，动稳定度在碾压次数为26次与38次时，并未随碾压次数增大而增大。

AC-13车辙实验结果

车辙实验结果
1、实验材料
硬质沥青混合料（硬质沥青为30#沥青，集料均来自昌泰项目）SBS沥青混合料（SBS为昌泰项目中取自罐车样品，软化点79.9℃；
集料来自昌泰项目）
2、实验过程
采用AC-13级配，按照公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTG E20-2011）成型车辙板，尺寸为300 mm ×300 mm ×50mm。

利用规范方法进行车辙实验，获得材料的动稳定度。

3、实验数据
具体实验数据如下文所示。

3.1硬质沥青混合料
3.2 SBS沥青混合料
4、实验结果分析
从实验结果上看，对于SBS沥青混合料，其动稳定度随碾压次数增大而增大，相对变形随碾压次数增大而减小。

对于硬质沥青，其相对变形随碾压次数增大而减小，动稳定度在碾压次数为26次与38次时，并未随碾压次数增大而增大。

轮辙实验报告

一、实验背景随着我国交通事业的快速发展，沥青路面在道路工程中的应用越来越广泛。

然而，沥青路面在使用过程中容易产生车辙现象，影响道路的使用性能和寿命。

为了研究沥青路面的抗车辙性能，本实验采用同济大学道路与交通工程教育部重点实验室的APT（加速加载）试验系统MLS66（Mobile Load Simulator 66），对典型SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构进行现场道面轮辙试验。

二、实验目的1. 了解SMA沥青道面结构和复合道面结构的轮辙特性。

2. 分析不同加载条件下的轮辙发展规律。

3. 评估沥青道面结构的抗车辙性能。

4. 为沥青路面设计和施工提供理论依据。

三、实验材料与方法1. 实验材料：SMA沥青混合料、粗集料、细集料、矿粉、沥青等。

2. 实验设备：APT试验系统MLS66、轮辙试验机、温度梯度控制系统、数据采集系统等。

3. 实验方法：（1）现场足尺轮辙试验：在华东某军用机场选取典型SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构，进行现场轮辙试验。

（2）加速加载试验：通过APT试验系统MLS66模拟设计重载交通，加速加载试验段。

（3）数据分析：对试验数据进行整理、分析，研究轮辙发展规律和特性。

四、实验结果与分析1. 轮辙发展规律：（1）SMA半刚性基层沥青道面结构：在试验初期，轮辙深度较小，随着加载次数的增加，轮辙深度逐渐增大。

在试验后期，轮辙深度趋于稳定，表明SMA半刚性基层沥青道面结构具有良好的抗车辙性能。

（2）SMA复合道面结构：在试验初期，轮辙深度较大，随着加载次数的增加，轮辙深度逐渐减小。

在试验后期，轮辙深度趋于稳定，表明SMA复合道面结构具有良好的抗车辙性能。

2. 轮辙特性：（1）轮辙深度：SMA半刚性基层沥青道面结构的轮辙深度较小，SMA复合道面结构的轮辙深度较大。

这可能是由于SMA复合道面结构中粗集料含量较高，导致其抗车辙性能较好。

（2）轮辙宽度：SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构的轮辙宽度均较小，表明两种结构具有良好的抗变形性能。

沥青混凝土标准实验报告(3篇)

第1篇一、实验目的本实验旨在通过标准实验方法，对沥青混凝土的性能进行检测，包括其物理性能、力学性能、耐久性能等，以确保沥青混凝土路面施工质量，为工程验收提供依据。

二、实验材料1. 沥青混凝土混合料：采用某品牌沥青，集料为碎石、砂、矿粉等。

2. 实验仪器：沥青混合料拌和机、马歇尔试验仪、车辙试验仪、冻融劈裂试验仪、孔隙率测试仪等。

3. 其他材料：标准砂、矿粉、水、油石比等。

三、实验方法1. 马歇尔试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行马歇尔试验，测试沥青混凝土的密度、稳定度和流值等指标。

2. 车辙试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行车辙试验，测试沥青混凝土的抗车辙性能。

3. 冻融劈裂试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行冻融劈裂试验，测试沥青混凝土的耐久性能。

4. 孔隙率测试：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行孔隙率测试，测试沥青混凝土的孔隙率。

四、实验步骤1. 拌和沥青混凝土混合料：按照设计配合比，将沥青、集料、矿粉等材料进行拌和，确保混合料均匀。

2. 马歇尔试验：a. 取一定量的沥青混凝土混合料，按照试验要求进行马歇尔试验。

b. 测试混合料的密度、稳定度和流值等指标。

3. 车辙试验：a. 将沥青混凝土混合料按照试验要求进行铺设。

b. 在规定温度下，用车辙试验仪进行车辙试验。

c. 测试沥青混凝土的抗车辙性能。

4. 冻融劈裂试验：a. 将沥青混凝土混合料按照试验要求进行铺设。

b. 将铺设好的沥青混凝土混合料进行冻融处理。

c. 进行冻融劈裂试验，测试沥青混凝土的耐久性能。

5. 孔隙率测试：a. 取一定量的沥青混凝土混合料，按照试验要求进行孔隙率测试。

b. 测试沥青混凝土的孔隙率。

五、实验结果与分析1. 马歇尔试验结果：- 密度：2.41g/cm³- 稳定度：6.5kN- 流值：28mm结果分析：沥青混凝土混合料的密度、稳定度和流值均符合规范要求。