南京都市圈综合交通体系研究

南京都市圈综合交通体系研究一、区域交通主流向分析（一）流量、流向分析1、电信流表1-1 南京与周边各地市的通话时间(2002.3)表1-2 南京与周边各地市的人均通话时间(2002.3)表1-3南京市与周边地区的电信通话时间(2002.3)电话联系强度从一个侧面反映了交通联系的需求，但它不是本专题研究的主要内容。

2、邮件流表1-4 南京市与周边地区的邮件流量注：每袋件重约20-30公斤。

以镇、芜、扬强度最高。

3、公路交通流表1-5 南京市周边国、省道交通量流向排序为沪杭、淮安、皖北、宣州、扬州、芜湖。

表1-6南京市国、省道交通流量增长率统计表表1-7 2000年南京地区国、省干线交通流量观测数据另由于观测站靠近城市，观测交通量受城市交通影响较大。

表1-8 南京市周边公路各地车辆统计表高等级公路的外地车比例高，说明高等级公路是城际交通的主要通路。

4、公路客运流表 1-9 南京对外公路客运情况一览表表 1-10 南京到都市圈城市公路客运班线情况汇总表表 1-11 日发车次超过24次的线路去往表1-10所示城市的班车间隔低于半小时。

5、铁路旅客流拟收集资料：从南京出发经停滁州、镇江、马鞍山、芜湖的列车班次；从南京出发到达滁州、镇江、马鞍山、芜湖的车票售出数量。

表1-12 南京发车经停都市圈城市的列车班次及客运量6、航空集散流据业内人士分析，南京禄口机场的客货运输辐射范围已大大超出既定的都市圈范围，包括了常州、淮安、盐城、合肥等地区，有些地方虽建有机场，但由于航班密度低的原因还是要选择南京禄口机场。

据1998年南京禄口国际机场的调查（调查在侯机大厅进行，面向出港旅客），调查的出港旅客的构成如下表所示：表1-13 南京禄口国际机场出港旅客构成一览表注：其余城市如常州、盐城、淮安等地旅客所占比例均小于1%。

要放大禄口机场的功能，除进一步扩大其影响范围外，更重要的是要培育客货源流的强度。

（二）总体评价1、电话方面以扬、镇、马三地联系最为密切，强度达芜、滁的2-3倍；2、邮件以往镇、扬、芜的强度最大；3、公路对外交通以上海、淮安、皖北为主流向，主要公路服务水平良好；4、公路交通的增长率高达10%；5、高速公路是城际公路交通的主通道；6、对外公路客运服务水平良好，运力大于运量；7、铁路在都市圈近距离交通只处于配角地位；8、航空辐射范围大，但强度不高；9、总体说来、交通不构成对都市圈发展的制约。

二、区域客运交通模式研究（一）都市圈交通建设的目标1、都市圈对外辐射吸引包含商贸、产业、物流、人流等诸多方面，人员的大范围、高强度流动是都市圈形成的重要标志，也是都市圈发展的最高阶段。

2、都市圈的核心是通勤圈，是人们日常出行较集中的区域，是在可容忍的出行时间限度内（如1小时）能够保证到达的区域，半径约50公里。

应致力建设一体化的通勤圈公共交通系统，促进城市在更大范围发展。

3、都市圈整体可以被看作为一个城市，一个覆盖范围广大的组团城市，“一个城市的感觉”是人们所期望的，也是都市圈建设应着力营造的，“一体化”是都市圈的追求和魅力所在。

为此，都市圈的交通系统必须具备两大特征：一是要快速，保证在同样时间长度范围内能够完成更长距离的出行。

二是全天候，不单要有高速公路、还要有轨道交通。

因为地域扩大后，交通方式的选择范围变窄，可选择的、全天候的交通方式才能保证都市圈交通的可靠性。

4、建立全天候、全方位、多层次、城乡一体、高质、高效的客运交通服务体系。

人的活性是都市圈活性的直接体现，而人的活性取决于可供选择的交通方式的种类、便捷程度等。

要建立高质、高效的都市圈客运交通服务体系。

现代化的都市圈客运交通服务体系应具备下述特征：全天候：在正常气象条件下，要确保畅通，在雪雾气象条件下也要能保证运转，不只是要建设公路，还要大力发展轨道交通。

全方位：要同时向十大方向辐射，各向均一。

这样都市圈的发育才能均衡，资源才能得到最有效的利用，都市圈也才能做大。

多层次：既要有市内的，也要有市郊的、市际的，既要有轨道，也要有常规公交。

多元化：既要有国家的，也要有股份的、私营的。

城乡一体：要淡化城乡的差别，使城乡交通系统连为一体。

换乘方便：要强化交通枢纽的设计，使方式间换乘方便，将换乘的时间消耗降到最少。

服务一流：以服务求生存，向服务要效益。

（二）交通方式结构研究1、不同的交通模式发达国家和地区的资料表明，要解决现代化大城市的交通问题，机动化是方向，机动化方式中以小汽车、公共汽车、轨道交通三种方式为主。

表2-1、2-2、2-3给出不同交通模式下城市的机动化方式结构情况（近年来情况虽有变化，但基本特征没有改变）。

表2-1 部分以小汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表表2-2 部分以公共汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表表2-3 部分以轨道交通为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表2、典型城市的交通方式结构发展变化（1）汉城汉城的交通方式结构变化情况如表2-4所示。

表2-4 汉城的交通方式结构变化情况表汉城交通方式结构变化的最大特点是地铁交通方式的飞跃发展，这是与其大力建设地铁的一贯政策分不开的，汉城平均每年建设地铁8公里，高于常规水平（每年2公里）三倍，地铁在人们出行中所占的比例也由1982年7%增加到1995年的28%。

正是由于地铁的大发展，公交才保持住了其主导地位。

十几年间，常规公交发生了衰退，令人意想不到的是这还是以大力发展常规公交、大量开辟公交专用道为背景的。

（2）名古屋名古屋的交通方式结构变化情况如表2-5所示。

表2-5 名古屋的交通方式结构变化情况表名古屋的交通方式结构又如图2-1所示。

与东京的情况形成鲜明对照的是：名古屋私家车交通的大发展和包括轨道交通、出租车交通在内的公共交通方式的全面衰退。

公共汽车在人们出行中所占的比例由1970年13.5下降到1994年的5.1；轨道交通在人们出行中所占的比例由1970年39.2下降到1994年的26.1。

（3）东京东京的交通方式结构变化情况如表2-6所示。

表2-6 东京的交通方式结构变化情况表其交通方式结构变化又如图2-2所示。

图表分析表明东京的交通方式结构变化有下述特点：①轨道交通所占比例缓慢提高，25年间，比例由30%提高到42.9%,如果不考虑步行交通，比例会更高，1968年、1993年分别达到51.8、55.7；②常规公交作用不断削弱；③摩托车（二轮车）所占比例上升；④小汽车（自动车）所占比例相对稳定。

相对稳定成熟的交通方式结构是以其宏伟的轨道交通规划和不断的建设为基础的，东京规划的地铁网密度能使任何地点到轨道交通车站的距离不超过1km。

（4）大阪表2-7 大阪的交通方式结构变化情况表1970年到1997年，轨道交通所占比例分别为67%、58%。

东京、大阪的轨道交通出行比例长期稳定在50%-60%，汉城、名古屋的轨道交通出行所占的比例也达30%。

常规公交的衰退和轨道交通的高比例是共同特征。

3、南京都市圈交通方式结构发展方向（1）在高密度大城市交通量比较集中，而道路交通设施供应却十分紧张。

因此，小汽车的大力发展会导致交通拥挤的增加，常规公交会因为延误的增加而失去乘客，公交公司为了盈利被迫提高票价，这进一步促进乘客的减少。

大力发展小汽车会把常规公共交通推入恶性循环，从而使其丧失竞争地位。

（2）在高密度大城市，要确立公交主导地位只有建立以轨道交通为主的多模式公共交通体系。

轨道交通因其具有的快速、准时的特点会受到出行者特别是上班族的欢迎，随着机动化时代不可避免的到来，轨道交通最终必将取代常规公交曾经占有的地位。

作为大都市圈城镇间的轨道交通包括快速通勤列车、市郊铁路、轻轨等多种形式。

（3）关于世界四大都市圈（伦敦、纽约、巴黎、东京）的交通研究表明：在市区内部以及市区与郊区及远郊区之间流动的客流中，公共交通系统占据了主导地位。

只是在郊区及远郊区内部的出行中，小汽车才发挥着不可替代的作用。

而在大都市圈的公共交通系统内部结构中，轨道交通地位极为显著。

特别是在市区与郊区及远郊区的联系中，轨道交通更是占据了压倒的优势。

伦敦、纽约、巴黎、东京四大都市圈工作日进出市区的客流中轨道交通所占的比例如表2-8所示。

表2-8 四大都市圈工作日进出市区的客流中轨道交通所占的比例（4）国际经验表明，要建设都市圈、做大城市，发展轨道交通是必由之路。

在整个都市圈范围内，轨道交通构成公共交通的骨架体系，特别是在连接市区及远郊区的放射线方向上。

配合轨道交通网络，常规公共汽车服务网络覆盖全市，这一服务网络一方面发挥轨道交通的集散作用，另一方面独立构成深入街区的公交服务体系。

轨道交通与公交系统一起构成长短距离、快慢速结合的交通系统。

（5）在当前的都市圈萌芽阶段，谈论都市圈城市间的交通方式结构为时尚早。

但为了工作的需要，提出一个理想比例也是有益的，表2-9给出南京都市圈进出中心城市的客流方式结构比例，仅供参考。

表2-9 四南京都市圈进出中心城市的客流方式结构比例（三）都市圈客运交通系统建设应注意的问题1、当前都市圈尚处于萌芽状态都市圈发育水平还很低，人们的流动性还不强，客流强度也不大。

2、前景看好只有当市场经济的观念深入人心，只有当行政的壁垒被打破，只有当人们能够自由地流动，能在都市圈范围自由的选择就业地点及居住地，都市圈的发展才能迈上快车道，都市圈的交通需求才能极大的膨胀。

3、认识都市圈交通系统建设的层次性、渐进性都市圈是地理概念，更是功能概念，作为功能概念的都市圈是不断壮大的，所以都市圈交通问题在不同时期的重点是不同的，研究问题的范围也不一样。

在这种情况下，都市圈交通系统的建设只能是渐进的，不可能一蹴而就。

目前，交通问题的重点是都市圈内部各城市交通问题的解决，城市间的问题还不突出。

4、当前要强化交通的服务，不断提高服务水平目前，最主要的工作是要加强服务，让有限的运力发挥其最大的效用，让人们出行更方便。

5、铁路作用发挥的前奏（1）铁路运输体制改革的方向铁路运输体制的改革已迫在眉睫，改革被称为二十一世纪中国铁路发展的动力。

铁路改革的总体思路是“政企分开、网运分离、引入竞争、加强监管”。

一是铁路主管部门与国铁运输企业脱钩，确立铁路运输企业的市场主体地位，引入多元投资主体，建立现代企业制度。

二是组建网路公司和若干个客、货运公司和若干个专业性公司，开放客货运市场，引入竞争机制，向国外企业开放铁路市场。

三是打破运输财务核算上的“大锅饭”体制，使运输企业实行独立核算，真实反映企业的经营成果，真正形成自主经营、自负盈亏、自我发展的独立法人实体。

其中，客运公司实现独立核算，是中国铁路改革里程碑式的变革。

四是成立政府监管机构，对运输市场和路网公司进行监管，制定市场准入制度。

将来的路网公司，存在着自然垄断性，对它实施监督，主要是线路使用费收取的合理性、调度指挥的公正性、短缺能力分配的公平性三个方面。