生态城市的建设[1]

生态城市的建设建筑学082班黄子倩3080622033现今，工业化的发展将环境问题极其严峻地抛给了我们，工业化时代的城市对环境的负面影响可能会持续世世代代。

环境的恶化使大量的生物物种灭绝了，我们生存的地球环境也备受污染，更为甚者，全球的气候也因为环境的变化出现了异常波动。

这些种种对人类发展进程的影响，我们不可不视。

而且我们更要加快脚步，去挽救那些给予我们资源的城市，我们时刻生存着的环境。

首先，我作为一个中国公民，先正视一下中国发展的现状，以便能更好的挖掘与探索适合中国的生态建设模式。

中国正处于在大规模城市投资、建设与大规模改变自然与人类环境的关键时期。

如果此时按照美国的“汽车—城市蔓延—高速公路—石油”的模式去发展经济，重蹈美国破坏世界环境的覆辙是在所难免的。

因此，我们要另辟蹊径，在别人发展汽车社会的时候，以一种对自己的人民也对这个美好星球上其他生物负责的态度去建设城市。

中国有着丰厚的传统文化，有着五千年积淀下的天人合一的人类生态观和儒释道诸子百家思想。

自古以来便依存着风水整合、阴阳共济的乡居生态原则和那些农耕时期留下的自力更生传统。

这些都是我们的资源，我们顺应自然的实证经验。

正像美国的一位环境学家多费·布劳尔（Dove Brower）所说的，世界上没有哪个国家有中国这么多的人口和这么大的资源潜力去建设一个比当今工业化国家的城市好得多的生态城市。

中国地大物博，人口众多，城镇化是中国不可避免的一条现代化道路。

但无论是美国的汽车城模式还是日本人在全世界建立生产基地的资源外置型模式，对中国来说都是行不通的，因为这需要一个半以上的地球来供给中国城市的发展和百余年的资本积累来缓冲我们对环境的影响。

我们应该寻求一种脚踏实地的方法，建设我们的生态城市。

生态城市并不是为了回归自然而使生活水平退化，而是要在抛弃其破坏自然的负面影响的基础上满足居民日益提高的生活水平的需求。

生态城市的建设理论应该是永恒的，我们应将它视为走向康实、健康、文明的一种过程、一种事业、一种追求、一种奉献、一种精神。

而在我们探索生态城市建设的过程中，我们也应探寻那些成功的范例，从它们的城市变迁中总结一些经验，获得一定的启发。

下面我以巴西的一个城市——库里蒂巴作为典例，详细列举它们在建设生态城市中的努力与经验。

巴西库里蒂巴是南美国家巴西东南部的一个大城市，为巴西第7大城市，环境优美，在1990年被联合国命名为“巴西生态之都”、“城市生态规划样板”。

该市以可持续发展的城市规划受到世界的赞誉，尤其是公共交通发展受到国际公共交通联合会的推崇，世界银行和世界卫生组织也给予库里蒂巴极高的评价。

该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。

这个备受世界好评的生态城市，到底做了哪些举措，哪种建设模式呢？我们一起来看一下。

三十多年前，库里蒂巴同样被许多问题所困扰：街道拥挤不堪、城市空气污浊、社区一片衰败景象。

1971年被推选为市长的盖莫·勒那是位建筑师。

他将库里蒂巴作为城市改革的实验室，用全新的理念进行大胆的革新。

他总是强调：“我们不能为了解决一个问题，而引发更多的问题，要努力把所有问题联接成一个问题，用系统的眼光去对待，用综合规划的办法去解决。

”其名言“城市不是难题，城市是解决方案。

”(“c ity is not a problem, c ity is solution”)传遍了世界。

勒那首先将城市贫困和交通拥塞问题捆绑在一起处理。

他认为城市交通不仅是一种运载人的方式，还是指导土地使用和调整经济增长的因素。

因此，他一反常规的做法，不是大规模征用土地去修路，而是改修现有路面，建立起高速运转的交通系统。

在很多大城市，交通都是一个棘手的问题，而库里蒂巴早在70年代就开始建立高效的公共交通系统，并在整个交通系统中贯彻公交优先的原则。

1966年库里蒂巴采用了Jorge Wilhelm设计的放射状城市交通网络方案，该方案提出：城市内城改造以人为本，而不是以小汽车为主；城市空间沿五条放射状交通轴线向外发展；在轴线两侧两个街区的范围内高密度开发，沿轴线开发的土地容积率可达到6，严格限制距公交线路两个街区以外的土地开发。

交通轴线的路网结构是：每一条交通轴都由三条平行大道组成，其中一条大道通向城市中心，另一条背离城市中心，而第三条大道则是处于以上两者之间的中央大道。

中央大道本身又由三条道路组成，中间一条是公共汽车专用道，两边供私人小汽车和其他车辆使用。

1974年，特快公共汽车开始在城市的发展轴线上运营。

由于公交专用道的作用，使得公共交通速度大为提高。

库里蒂巴的公交被称之为“地面地铁”，是巴西效率最高的公交系统之一。

其交通系统的设计对车辆的行驶速度、乘车方便问题、系统总体结构等都做了细致的规定。

这里的公交采取统一票价制，无论去哪里，票价都一样，换乘也无需重新购票。

此外，在风格特殊的管道式公共汽车站，每辆公共汽车都有两扇特别宽的车门以加快乘客上下车速度。

这些都使得整个运营时间缩短了1/3，提高公共汽车快车道的交通流量。

十九世纪八十年代末期，又采用了运量更大的公共汽车，平均运客量可达16000人次/小时，更加强化了交通轴线的吸引作用和对城市空间演化的引导功能。

库里蒂巴的TOD模式，成功引导了城市空间沿五个放射状交通轴向外扩展，实现了交通与空间演化的协调。

这样的公交系统具有极大的诱惑力，即使是平均2.6人就拥有一辆小汽车的库里蒂巴，也有许多有小汽车的人改乘公交车出行。

使得库里蒂巴的公共汽车成为巴西最密集繁忙的交通系统。

日平均输送190万人次，在繁忙的上下班时间，人们只需等45秒钟就可以乘上公共汽车。

现在市内75％的上班族都利用公共交通。

这个比率在全世界所有的城市中是最高的。

库里蒂巴成了巴西小汽车使用率最低的城市。

与巴西其他城市相比全市一年可节约700万加仑燃油，从而使城市空气更加清新。

另外，库里蒂巴在绿化方面也做出了独到的建设方法。

运用自然与人工复合的方式，即使是在闹市的街边也耸立着不少参天大树。

库里蒂巴的人工绿化还注重树种的多样化配置，既考虑到城市美化的视觉效果，也考虑到野生动物的栖息与取食。

全市大小公园有200多个，全部免费开放。

此外，库里蒂巴还有9个森林区。

库里蒂巴城市草地中一部分是天然的，可以放牧，不怕踩踏。

人工草地使用的也是生命力与适应力极强的乡土草种，都直接与公路和步行道相接，与城市建筑有机地融合在一起。

库里蒂巴位于两条大河流之间，另有5条小河流经该市。

在城市建立后的两个多世纪里，人与河是和睦相处的。

但到20世纪五六十年代，情况发生了变化，移民开始定居在河流泛滥的低凹平原上，人与河水争地，洪灾越来越多。

市政府花费数百万美元建造分洪工程亦无济于事。

后来市政府实施变抗洪斗争为保护河流的新战略，颁布了一系列严格保护河岸的法律，让人们迁出最高水位以下的居住地，将其变成沿江公园和分洪蓄洪的湖泊湿地。

每个湖泊现都已成为供人休闲的新建公园的核心。

这种不与河争地，顺应自然的做法果然终止了洪灾。

其费用也比传统的修筑堤坝和分洪抗洪花费少。

为了切实保护自然生态，市政府还禁止在公园铺设硬质路面，公园里的步行道多为可渗水的土路；在游人集中的景区、景点，用来远眺的平台则使用架空的网状金属装置，可透光、透水、透风。

所有这些措施，既是为了保护自然系统的健康性和完整性，也是为了维护城市的水资源循环，使雨水落下后能够在原地浸润。

【植物园最有特色的建筑——连拱暖房】库里蒂巴市除了对交通系统和绿地的重视外，在人文方面库里蒂巴市政府也做到了一定的重视。

于1989年，市政府发起了名为“让垃圾不再是垃圾”的运动，动员全市各家庭从垃圾中分离出可回收利用的物资，有一家公司用绿色卡车1周3次进行路边回收。

现在，回收的垃圾分成5类，其中纸张、玻璃、罐头盒和塑料等可作为工业原料；而腐烂的蔬菜、水果等有机物则可用作农业肥料。

库里蒂巴每日回收的纸张再利用，相当于少砍1200棵树。

这种闭路循环的垃圾资源化系统节约近一半垃圾处理费用，而此前垃圾回收处理费是市政府预算中最大的一项开支。

同时，填埋的废渣减少了，地下水被渗透污染的危险也减小了。

库里蒂巴市政府还资助了“垃圾购买项目”，市民可用垃圾交换食物。

在库里蒂巴市的各个居民社区，垃圾回收车每周来两次，都是两辆同行，前一辆车回收“垃圾”，后一辆车分发食品，2公斤回收物资可换得1公斤食品，也可以兑换公共汽车票、练习簿或圣诞节玩具等。

这种垃圾购买活动满足了市民的日常生活需求，而所提供的大米、大豆、土豆、洋葱、橙子、大蒜、鸡蛋、香蕉、胡萝卜和蜂蜜等则是购买的当地农民季节性剩余产品，所以又增加了农民收入。

以上的这些措施，归结起来便是一种尊重自然，可持续发展的生态建设形式。

既让市民们拥有了舒适、健康的生活环境，又提高了城市的自身水平。

在城市规划层面，勒那对库里蒂巴的城市设计也提出了一种合理的规划。

因为市政府在某些低洼地区规划了排水管道，并明令禁止这些地区开发以专供排洪用。

而且在1975年通过的“保护现行自然排水系统的强制性法令”的限制下，要有效地利用上述区域，必须制定出一份两全的方法。

针对这点，库里蒂巴市政府在河岸两旁建成了有蓄洪作用的公园，并修建了人工湖。

公园里大面积种植树木，废弃的工厂和河两岸其他建筑物则改造成体育和休闲设施。

公交线路和单车道把这些公园与城市交通系统连接起来。

这种“结合自然设计”策略的实行，同时解决了许多问题。

它使巨大的防洪开支成为过去，又避免了在洪水控制方面大量的新增投入。

更加重要的是，杷防洪用地建成为公园之后，使得库里蒂巴市人均绿地面积从1970年的0.5m2增加到今天的50m2(同一时期内人口也快速增长)。

【库里蒂巴植物园——现已成为这座城市的地标】【坦古阿公园，曾经是废弃的采石场】【阿拉梅歌剧院——过去是采石场】通过上述的描述，可以确定勒那在库里蒂巴生态城的规划中取得了很多成功之处，但有两件事超过了其他人：首先在整个城市基础上来解决土地使用问题，他使恢复水道、扩大公共空地、植树和高效回收成为可能。

同时，他建立了一个有效的系统，节约金钱并为库里蒂巴人提供服务。

其次，他认识到市民是实现生态城市设计目标的关键。

对于库里蒂巴这座城市，现在在生态城市建设方面进展良好，但仍还存在很大空间向更好更先进的程度发展。

勒那在第四届国际生态城市大会上接受记者采访时提出了新的评价：“我不反对汽车，但我反对过分的使用汽车，不应在平常的路线上使用车。

”这里所说的“平常的路线”指的是那些人行道与公园等等，因为在库里蒂巴，只有27个街区有人行道和5个巴士专设路线，其余大部分地方都没有这些，库里蒂巴把大部分力量放在了公交走廊上。

而另一个观念应该在库里蒂巴城市中得到重视，那就是步行中心区是解决交通和环境问题的最好方法。