城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型

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城市大型综合交通枢纽的旅客换乘方式探讨

期间输送旅客２８．１亿人次，铁路输送旅客２．９５亿人次，这就为城方式之间的换乘，为旅客出行提供便利的条件，增加公共交通的
市中的大型车站提出了更高的要求。而城市客运站是一个以枢辐射范围，解决私家车出行与公共交通之间的转换以及不同的公
中图分类号：ＴＵ９８４．１９１
文献标识码：Ａ
０引言
１．１城市综合交通枢纽的概念
多年前，国内铁路枢纽客运站同其他交通方式的换乘比较单
城市综合交通枢纽是指可以为各种交通客流提供便捷、高
一，与水运、公路、航空等交通方式互不衔接，随着社会的不断发效、安全的换乘服务；是各种交通出行方式相互转换的场所，是大展进步，交通问题相对严重，另外城市规划也慢慢随之改变，形成量交通客流换乘的中心，以及在交通流转换过程中为出行提供必
大众面前，达到了“所见即所得 ”“眼见为实 ”的设计效果，设计师、原有的基础上，不断完善相关的不足之处，推进我国ＢＩＭ技术在
施工师都可以通过町视化的模型对设计方案不断做出调整，也能建筑设计中的实际应用。
让用户以及业主摆脱技术壁垒的约束解。ＢＩＭ技术的另外一大优点就是能够实现【１］肖良丽，方婉蓉，吴子昊，等．浅析ＢＩＭ技术在建筑工程设计
协同设计，各方人员通过ＢＩＭ技术实现了流程以及业务上的良好

城市综合交通规划的主要内容和方法

道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级快速干道主干道次干道一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系统是城市交通系统的最基本组成部分，它包括道路网系统以及依托于城市道路的客运交通系统、货运交通系统和行人交通系统。城市道路的分类。按照道路在城市总体分局中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对道路进行分类。国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、次干路、支路四类。按照交通功能可分为交通性道路、生活性道路两类，主要依据道路上交通流的性质来确定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、货运站合并，也可将技术站组织在一起。货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库区或货物较为集中的地区。公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正线外，配到发线1－2条。

铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘分析

城市交通铁路客运车站作为大型的、综合性的换乘枢纽，不仅包括地铁、城市轨道、城市交通，而且也包含了长途车、出租车等，若在铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘规划中缺少有效的设计方案，会增加城市交通隐患，无法满足车辆及人们的出行需求。

研究中，对铁路客运站与城市交通换乘系统的设计进行分析，结果如下。

一、换乘系统铁路客运综合交通枢纽作为交通网络汇聚的交点，承担着交通方式连接、保证换乘合理的重要任务。

交通换乘中，一般是指交通对象在完成出行目的之后，通过不同交通方式以及不同交通设施的换乘，所获得便利的交通服务。

铁路客运综合交通枢纽的客流及车流存在着方向多、路径多以及交通方式多等特点，所以，在与各个城市交通换乘系统规划中，应该合理规划各个枢纽、组织客流，提高换乘衔接管理的整体效果，推动城市交通的稳步发展[1]。

二、铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘衔接1.地面公共交通换乘。

在铁路客运综合交通枢纽设计中，地面交通线路一般包括重点站线路、国境站线路，在各个衔接线路设计中，为了避免城市内交通拥挤问题的出现，不能设计较多的城市公交终点站，而是应该结合城市交通的状况，进行交通组织，并按照铁路客流量，合理安排火车站以及终点站的衔接方案，将铁路客流作为核心，提高铁路客流集中运用的价值，解决城市交通拥挤问题，推动城市交通的可持续发展。

2.轨道交通的衔接。

通过对城市地铁车站设计特点的分析，在城市铁路车站设计中，应该将地铁轨道以及铁路车站的设计相集合，将轨道交通站厅以及车站入口连接，乘客在换乘中，通过换乘连接可以直接选择自己的出行方式，充分满足车站系统的换乘需求，而且也方便旅客进站、出站。

例如，在北京南站的铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘连接中，通过京津城际以及地铁四号线的连接，游客通过自动扶梯可以缩短步行的距离，这种设计不仅满足乘客的出行需求，而且避免了换乘拥挤，展现铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘衔接的价值。

3.出租车的换乘。

铁路客运专线与城市交通的衔接及站点选址评价方法研究

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钦路客李谈与城布变通的衔鏖殷
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陈帅孙有望
（同济大学交通运输－程学院，０９，Ｉ－２０２上海∥第一作者，０博士生）
摘
要
分析了铁路客运专线与城市交通的衔接体系的组
ｐａ￣ｌｙｔｍｄａｓｓｍｅｔｄ１ｏｈｅｅｔｎｏｈｕｒｉｓｅａｓｅｓｎｓｎｍｏｅｒｔｅｓｌｉｆｔｅｈｂｆｃｏ
ｓａｏｃｔｎｂ－ｍｅｈｄｔｔｎ１ａｉｙＡｔＰｔｏ．ｉｏｏＩ
成要素，提出了铁路客运专线与城市交通衔接的具体目标，运用层次分析法建立了铁路客运专线车站选址的评价指标
体系和评价模型。
０前言
我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要和运输市场需求。主要表现在：运输能力不能满足需求，如每年春运必须采取“ 压货保客” 等非正常措施，以牺牲货运能力
ｎｅｉ，ｏｇｉｉｒｉ，００２Ｓａｇａ，ｈｎｅｒｇＴｎ￣Ｕｎｅｓｙ２０９，ｈｎｈｉＣｉｎｖｔａ
性和刚性分析，设定合理的数学模型，确定理想市场
情况下的票价水平和构成，形成合理的票价。
２要客观、）准确地确定企业自身经营的成本。
来保障最基本的客运需求；运输质量不能满足需求，客货混跑、快慢混跑的情况下，列车的速度和密度都难以提升，直接影响运输服务质量；客运高速与货运重载相冲突，在客货混跑的同一条线路上，既要高

关于国家标准《城市客运交通枢纽设计规范》

附件2 调查表
表1：（城市名称）客运交通枢纽基本情况
填写说明：
(1)涉及交通方式，包括：1-航空；2-铁路；3-公路；4-港口；5-城市轨道；6-常规公交；7-出租车；8-社会车；9-自行车；10-步行。

请在涉及交通方式一栏中
填写各交通方式的数字代码。

例如：1+2+5+6，表示一个集“航空、铁路、城市轨道和常规公交”方式为一体的枢纽。

填表单位：填表人：电话：Email：
表2：枢纽概况
表3：枢纽设施配置
表4：枢纽现状全日客流情况
枢纽现状高峰小时客流情况
表5：
表7：枢纽规划高峰小时换乘客流（万人/日）
表9：枢纽现状高峰小时换乘客流（万人/日）
表10：枢纽出入口调查表
注：出入口过渡段指市政道路与枢纽建筑体之间的路段。

表11：枢纽内部道路调查表
表12：枢纽建筑及服务设施配置调查。

综合客运枢纽换乘衔接方案设计与评价

综合客运枢纽换乘衔接方案设计与评价
综合客运枢纽是城市和交通方式共同发展到一定阶段的产物。

大型综合客运枢纽一般以铁路、公路、航空换乘枢纽为依托，以发达的城市对内交通运输网络为基础，将公交车站、轨道交通车站、出租车站、社会停车场等集中布设，主要功能就是实现人员畅通、快速、便捷地流动，并在可能情况下提高舒适程度。

目前，我国许多大城市均进行了综合客运枢纽的总体布局规划，并已进入大规模建设阶段。

与建设的快速发展形成鲜明对比的是，受我国先行管理体制的制约，综合客运枢纽内各方式在换乘衔接方面往往缺少统一的规划，枢纽对外交通方式与对内交通方式之间衔接不顺畅、换乘距离长、运能不匹配、乘客长时滞留等问题愈加突出。

如何实现枢纽内各交通方式间高效合理的换乘衔接成为亟待解决的问题。

本文从不同方式间的换乘衔接组织、运能匹配规划两方面展开了综合客运枢纽换乘衔接方法的研究，并对设计方案进行综合评价。

首先，通过对比分析每种衔接布局模式和换乘方式的优缺点，基于“以人为本，以流为主”的理念，分别从铁路客运枢纽、公路客运枢纽、航空客运枢纽的角度给出了可行的换乘组织模式设计方案；其次，在兼顾乘客和运营商利益的设计原则下，以综合客运枢纽对外及对内交通方式的运能测算模型为基础，提出了基于主导方式的运能匹配规划方法；再次，针对影响枢纽换乘安全性、便捷性、时效性和畅通性的各类因素进行了研究，按照“目标—准测—指标”的层次结构提出了枢纽换乘衔接方案评价指标体系，并给出各指标的定义和计算方法。

利用可拓学在处理矛盾问题、质与量相结合问题方面的特点，提出了基于可拓学的换乘衔接方案综合评价方法。

最后，将本文所取得的理论成果应用于辽阳中心客运站，以验证其准确性和实际可操作性。

基于模糊理论的城市铁路客运站换乘衔接综合评价

客运站换乘衔接的综合性评价指标体系。评价体系如图１所示。
２城市铁路客运站换乘衔接评价模型
２１基于三角模糊数的层次分析法确定权重．
２１１三角模糊数定义．．定义１设Ｆ）为三角模糊集，中为三角模糊数，（其由于其隶属度函数为三角形，可表示为则Ｈ＝（，Ｐ，中，，Ｐ分别为三角模糊数日的最小元素、Ｚｍ，）其Ｚｍ，中间元素、大元素，０≤ Ｚｍ ≤Ｐ最且 ≤ 。定义２对于Ｈ＝（，Ｐ这样的三角模糊数，ｆｍ，）将其转化为对应的非模糊数的公式为ｓＨ）＝（，（Ｚｍ，）４其中ｚｍ，０ｐ／，，Ｐ≥ 。
这种问题。以成都站作为研究对象，进行实证分析。成都站为成都枢纽主要客运站，目前成都站主要的换乘交通方式是地铁、共汽车、公出租车、长途汽车、私人及社会车辆等。
１评价体系的建立
通过分析国内外关于换乘衔接评价指标体系建立的情况，结合成都站的具体情况，在综合性、实用性、比性等的原则下，可以乘客综合效用、乘设施配置、换衔接协调性和换乘效率四个方面作为一级指标；以换乘舒适度、换乘可靠性、换乘安全性、换乘经济性等１５个方面作为二级指标，立能够反映城市铁路建
％＝Ｐ＋Ｐｊ１，Ｐｉ＝，ｍ， ≥ ０ｉ，，Ｎ，称三角模糊数和互补。ｊ∈ 则２１２构造判断矩阵．．

成都火车北站与地铁1号线的换乘效率评价

成都火车北站与地铁1号线的换乘效率评价康兆然;马驷;赵雪;马令【摘要】Transfer efficiency is an important aspect to weigh up transfer organizational work between railway passenger station and urban rail transit. In this paper an evaluation system on transfer efficiency was established, considering the following factors： channel area per capita, conflict rate, average transfer time, guide sign clarity and automatic facilities setting. Take Chengdu North Railway Station as an example, the result of evaluation was given by applying fuzzy comprehensive evaluation method and through both on-the-spot investigation and statistical material. Then, the main influence factors wereanalyzed and some suggestions were put forward, which could provide the reference for designing rail transit transfer organization and the perfection of the existed transfer facilities%铁路客运站与城市轨道交通的换乘效率是衡量换乘组织工作的一个重要指标。

中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究

中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究摘要：随着城市规模的不断扩大，我国大中小城市的机场建设速度也在逐渐加快。

除了机场大巴、出租车等交通方式之外，轨道交通机场专线作为机场与市区间连接的交通方式之一，因其具有速度快、运量大、正点率高、安全性好等优势，逐渐成为出行者到达机场的首选方式。

而轨道交通不能实现“门到门”的运输特点决定了轨道交通机场专线市区侧接驳系统的复杂性，其结构的合理性与运行状况的好坏决定着出行者对接驳方式的选择，也影响着机场专线的运营状况。

基于此，本篇文章对中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究进行研究，以供参考。

关键词：中小城市；高铁站；交通接驳系统引言大城市的高铁站由于其枢纽性和影响力，一直是关注的焦点。

中小城市的高铁站点，数量众多，且有其自身的特点。

无论是既存即存高铁站还是样本期内新建设的高铁站，较多分布于低等级城市。

高速铁路在布线过程中主要以大城市为控制点，中小城市高铁站迫于线型指标要求以及在车站选址中的话语权较小的原因，往往选址在城市外围区或城市边缘区，存在一定的区位劣势，难以和城市直接形成联动发展。

中小城市往往以高铁为依托形成高铁新城及片区。

高铁片区不仅承担高铁枢纽自身的集散交通，还有集聚在枢纽周边的城市功能带来的大量需求。

大城市的高铁一般都是大型交通枢纽节点，其交通接驳方式和交通出行特征都强调公交优先、绿色出行。

但是中小城市的公共交通相对而言发展有较大的欠缺，且中小城市的经济发展水平、居民出行特征和大城市也有很大的区别。

因此，如果简单套用大城市高铁枢纽的规划理念和设计手段，很难与中小城市自身的特点匹配，容易造成资源浪费，难以满足实际的交通出行需求。

本文将针对中小城市的高铁站点，分析其特征和交通规划理念，并用实际案例分析展开详细分析。

1城市轨道交通接驳系统概述城市轨道交通作为城市公共交通的主干通道，因其运量大、运速快等优势承担着城市的绝大部分客流量。

而城市轨道交通往往无法实现“门到门”的运输，因此在轨道交通机场专线市区侧的轨道交通站点吸引着不同的交通组成，如小汽车、非机动车等。

铁路客运站地区的城市交通衔接研究

理等方面提出了改善我国铁路客运站地区交通衔接的基本思路，结合当今社会经济情况，对北京站作出了
一
些小方面的调整建议，最后，提出了新建同类型车站的设计方案．
关键词：铁路客运站；交通衔接；交通换乘中图分类号：ｕ９２１文献标识码：Ａ文章编号；１７－７７２０）４０６ — ７６２４４（０６０ — ０９０
ｔｅｔａｆｉｏｎｅｔｉｔｔｅｒｉｗａａｓｅｇｒｓａｔｏｎＣｎｈｒｆｃｃｎｃｏｎａｈａｌｙｐｓｎｅｔｉｎｉｈｉａ，ａｄｐｔｓｆｒａｅｇｎｕｏｗｒｄａｄｓｉｎｐ１ｎｏｒｈｓｉ１ｒｔｔｉｎｓａｆｔｅｍｉａｓａｏ．
（２）ｔｅｅｇｂｓｔｔｉｎｉｕｒａｓｎｂｌｈｄｓｉｎｏｆｕｓａｏｓＳｎｅｏａｅ：（３）ｔｅａｓｅｎｅｄｈｅｏｏｈｉｌｈｐｓｇｒａｎｔｍｔｒｖｅｃｅｆｏｓａｈｑｒｎｆｏｎｆｔｅｒａｗｙｓａｔｏｎａｅｊｍｅ．Ａｃｒｎｇｔｈｅｓｃｓｆｌｌｗｔｔｅｓｕａｅｉｒｔｏｈｉａｔｉｒｕｂｌｄｌｃｏｄｉｏｔｕｃｅｓｕｅ【ｅｅＣｓｏｒｎｐｒｔｊｎｔｉｎｏｒｓａ，ｔａｅｄａｃｓｓｍｄａｆｈｗｔｍｐｏｅ】ｒｉｎｅｆｔａｓｏｕｃｏｖｅｅｓｐｈｅｐｐｒａｖｎｅｏｅｉｅｓｏｏｏｉｒｖ

《城市轨道交通客运组织》课程标准

《城市轨道交通客运组织》课程标准一、课程性质本课程是中等职业学校轨道交通类城市轨道交通运营服务专业必修的一门专业核心课程，是在《轨道交通基础》《城市轨道交通行车组织》等课程基础上，开设的一门理论与实践相结合的专业课程，其任务是让学生掌握从事城市轨道交通客运组织所必需的基础知识和基本技能，为后续《车站服务与投诉处理》《城市轨道交通车站运作管理》等课程的学习奠定基础。

二、学时与学分72学时，4学分。

三、课程设计思路本课程按照立德树人根本任务要求，突出专业核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合城市轨道交通客运组织工作所涵盖的知识技能学习与职业精神培养。

1.依据《中等职业学校轨道交通类城市轨道交通运营服务专业指导性人才培养方案》中确定的培养目标、综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出车站客运组织能力的培养，结合本课程的性质和职业教育课程教学的最新理念，确定本课程目标。

2.根据“中等职业学校城市轨道交通运营服务专业’工作任务与职业能力'分析表”，依据课程目标和城市轨道交通服务员等工作的岗位需求，围绕车站日常运作、客流组织等关键能力，结合站务员、客运值班员等工作的实际，体现科学性、适用性原则，确定本课程内容。

3.以“车站系统认知、岗位责任、客流组织和突发事件处理”为主线，设置模块和教学单元，将职业岗位所需的基础知识、基本技能和职业素养有机融入，根据学生认知规律和职业成长规律，序化教学内容。

四、课程目标学生通过学习本课程，掌握城市轨道交通客运组织的基础知识和基本技能，能完成车站日常运作、客流组织工作，养成规范的操作习惯，树立良好的职业道德和职业情感。

1.熟悉车站布局的一般特点，了解车站主要设施设备的构成，能简单绘制车站的平面示意图，掌握车站主要功能区的特征与作用。

2.了解站台、站厅等岗位的工作职责与工作内容，能独立完成日常巡检工作，处理巡检过程遇到的各项问题。

交通运输学客货运输组织

三、城市综合交通枢纽的换乘评价
合理的换乘系统要达到换乘的连续性、舒适性、安全性、方便性，利用评价指标体系来定量化评价换乘系统，可提高整个交通运输系统的运输效率，同时也可以明确显示各种交通运输方式间的换乘规律及特征。
图 9-6 换乘系统评价指标体系图
三、城市综合交通枢纽的换乘评价
2.换乘系统的评价指标
1.轨道交通与公交间的换乘
轨道交通与道路公交（或称常规公交）是城市公共交通的两种主要交通运输方式。它们之间的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。
要保证两种交通系统衔接换乘的协调，必须具备下述三个条件：
1）换乘过程的连续性乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应是一个完整的连续过程。
二、城市综合交通枢纽的换乘组织
率和途经线路到达车站时的实际满载率。 Is 、Ip—分别为高峰时段内始发和途经线路的发车间隔时间。
二、城市综合交通枢纽的换乘组织
若取Is＝Ip＝Ib，则Ab计算式可简化为：
式中：Ib—高峰时段内常规公交车辆平均发车时间间隔。
运能匹配度（H）为：
运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间客运供求关系的表征；反映两者衔接的协调状况。
二、城市综合交通枢纽的换乘组织 2.公路、铁路客运与市内公交的换乘
根据交通衔接的内涵，公路、铁路客运与市内公交的关系表现在：后者为前者集结和疏散客流，它们之间衔接的重点是如何组织好换乘交通。要保证它们之间的协调性，如前所述，必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应性和客流过程的顺畅性三个系统条件。
二货物运输业务组织体制
小节
三联运和运输承包公司四运输业务网
一、货物流通过程和货物运输过程
1.货物流通过程

城市综合交通枢纽服务水平评价体系研究

城市综合交通枢纽服务水平评价体系研究摘要：随着城市综合交通枢纽的不断发展，评价城市综合交通枢纽服务水平这一问题越发重要。

通过对目前城市综合交通枢纽运行状况进行分析，确定出用于进行综合评价的评价指标，建立层次分析法和模糊综合评价的组合模型，并以北京市某综合交通枢纽为研究对象，利用所建模型，得到该综合交通枢纽的综合得分，验证了模型的有效性。

关键词：交通枢纽；层次分析法；模糊综合评价1.引言交通枢纽作为服务于公共交通之间以及公共交通与其它交通方式之间客流转换的场所，是改善整个交通系统，提高居民出行效率、解决出行换乘等问题的重要影响因素。

随着我国经济实力的不断增强，今后越来越多的城市将会发展大容量快速轨道交通系统，同时以大容量快速轨道交通系统车站为据点的综合客运枢纽的建设也会越来越重要。

因此，如何更好的对城市枢纽服务水平进行评价，并指导交通枢纽的运营管理，为其提供理论依据和技术支持这一问题的重要性越发突出[1,2]。

为解决这一问题，本文将层次分析法与模糊综合评价方法相结合，研究了城市综合交通枢纽评价体系，为评价城市交通枢纽服务水平提供了有效方法。

2.评价指标选取通过对城市综合交通枢纽运行状况的分析，选取十二个指标作为城市综合交通枢纽服务水平评价体系的分析指标，十二个指标分为客流统计性指标、换乘功能性指标、集散适应性指标及组织协调性指标四个层次，指标的相关说明如下：1．客流统计性指标枢纽客流总量，指对交通枢纽一日客流进出总量统计值的综合分析，反映枢纽日接纳客流量的情况。

用监测设备统计出来的枢纽日客流进出总量表示。

核心区域运行状况，指在客流高峰小时时段交通枢纽内部核心区域各通道进出核心区域客流统计值的综合分析，反映核心区域的运行状况。

用客流高峰小时枢纽内部核心区域七条通道运行状况的加权平均值来表示。

枢纽关键通道运行状况，指在交客流高峰小时时段通枢纽内部各通道进出枢纽客流统计值的综合分析，反映枢纽内部关键通道总的运行状况。

铁路大型客运站地区城市交通衔接组织研究

（北京交通大学中国综合交通研究中心，北京１０４）００４
［摘要］以北京站、北京南站为代表分析我国铁路大型客运站地区城市交通衔接的发展，借鉴国外柏林中央车站、巴黎拉德芳斯换乘枢纽设计经验，出应以我国铁路大型客运站新建、提改扩建为契机深化城市交通一体化工作。在我国的客运站设计中应增强信息引导、入站口开设、区交通规划、共交通衔接、出站公以及慢行交通的接人。［关键词］铁路大型客运站；公共交通；空间设计；通组织交［中图分类号］２３Ｕ９［文献标识码］Ａ［文章编号］０５—１２２１）５— ００～４１０５Ｘ（００１０２０ＳｕｄｎｈｅＩｔｒａｅｏｒｅＰａｓｎｇｒＲａｌｙＳｔｔｏｔＬｏｃｌＵｒｎＣｏｅａｅｔｙｏｔｎｅｆｃｆＬａｇｓｅｅｉｗａａｉｎｓｗｉｈａｂａｎｖｙｎｃｓ
ｌｒｅｐｓｅｇｒｒｉｙｓｏｓｗｔｏａｒａｏｖｙｎｅｓｓｅｎＣｈｎ，ａｄ，ｂｒｏｉｇｆｍｘｅｅｃｓｉｈｅｉｎｎａｇａｓｎｅａｌｔｎｉｌｃｌｕｂｎｃｎｅａｃｙｔｍｓｉｉａｎｗａ￣ｉｈｏｒｗｎｏｅｐｒｎｅｎｔｅｄｓｇｉｇｒｉｏｅｌｅｔｌｔｔｎａｄＰｒａＤｅｅｓｔｔｎ，ｒｐｓｓｔａｅｃｎｔｃｉｎ，ｒｎｖｔｎａｄｅｔｎｉｎｏｒｅｐｓｅｇｒｆＢｒｎＣｎｒａｉｎａｉＬｆｎｅｓａｉｉａｓｏｓｏｐｏｏｅｔｈｏｓｒｔｈｔｕｏｅｏａｉｎｘｅｓｏｆａｇａｓｎｅｏｌｒｉａｔｔｎｈｕｄｂｅｆｕｄｔｎｏｉｈｆｒｅｒａｒｆｃｉｔｇａｉｎｉｐｏｔｄｔｌｏｓｇｅｔｔａｈａｓｎｅａｌｙｓｉｓｓｏｌｅｔｏｎａｉｎｗｈｃｕｔｒｂｎｔｆｎｅｒｔｒｍｏｅ．Ｉａｓｕｇｓｈｔｔｅｐｓｅｇｒｗａｏｈｏｈｕａｉｏｓｓｒｉａｔｔｎｅｓｒｎｔｅｅｎｉｆｒｔｎｇｉａｃ，ｅｔｎｅｅｉｐａｅｎ，ｉｔｒａｒｆｃｐａｎｎ，ｉｔｒｃｉｕｌａｌｙｓｉｓｂｔｇｈｎｄｉｏｍａｉｕｄｎｅｎｒｃ／ｘｔｌｃｍｅｔｎｅｎｌａｆｌｎｉｇｎｅｆｅｗｔｐｂｉｗａｏｅｎｏａｔｉａｈｃ

高铁客运枢纽交通流线设计理论与方法研究

高速铁路客运枢纽交通流线设计理论与方法研究1.本文概述随着高速铁路的快速发展，高铁客运枢纽在城市交通系统中的作用日益凸显。

高铁客运枢纽作为连接城市内外交通的关键节点，其交通流设计不仅影响乘客出行的效率和舒适度，也是优化城市交通系统的重要组成部分。

本文旨在深入研究高铁客运枢纽交通流设计的理论和方法，为高铁客运交通枢纽的规划建设提供理论支撑和实践指导。

本文将首先阐述高铁客运枢纽的定义、分类和在城市交通系统中的地位，明确研究对象和范围。

随后，通过回顾国内外高铁客运枢纽交通流设计的相关理论和实践案例，总结现有研究成果和不足，为后续研究奠定基础。

在此基础上，本文将深入研究高铁客运枢纽交通流线的构成要素、设计原则和优化方法，构建系统的交通流线设计理论体系。

同时，结合具体案例，对高铁客运枢纽交通流设计的实际应用进行分析评价，并提出有针对性的优化建议。

本研究不仅有助于丰富和完善高铁客运枢纽交通流设计的理论体系，也为高铁客运交通枢纽的规划建设提供了科学依据和实践指导。

对于提升我国高铁客运枢纽服务水平，促进城市交通系统优化升级具有重要意义。

2、高铁客运枢纽交通定位高铁客运枢纽作为现代交通网络中的重要节点，通过其交通定位，对区域交通系统的高效运行起着至关重要的作用。

高铁客运枢纽应定位为区域内内外交通方式的换乘中心，通过与城市公共交通、长途客车、出租车等多种交通方式的有效衔接，实现旅客快速集散和换乘。

高铁客运枢纽要成为推动区域经济发展的新引擎。

高铁站的选择和周边地区的综合开发可以带动商业、旅游、房地产等多个产业的协调发展，从而增强整个地区的经济活力。

高铁客运枢纽还应注重可持续发展理念，通过采用绿色建筑、节能技术等环保措施，减少对自然环境的影响，实现交通发展与生态环境的和谐共生。

在设计高铁客运枢纽时，还需要充分考虑未来的发展需求，预留足够的空间和设施，以适应未来交通增长和技术变革的需要。

通过科学合理的交通定位，高铁客运枢纽将为人们的出行提供更便捷、高效、舒适的服务，同时也为城市的可持续发展做出重要贡献。

城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型

第30卷　第8期2008年8月武　汉　理　工　大　学　学　报JOURNA L OF WUHAN UNIVERSIT Y OF TECHN OLOG Y Vol.30　No.8　Aug.2008城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型徐良杰1,李兆康1,王淑琴2(1.武汉理工大学交通学院,武汉430063;2.上海海事大学交通运输学院,上海200135)摘　要:　应用“合成”的数学方法,兼顾“功能性”与“均衡性”的评价模式建立一个综合评价模型;基于面向对象的建模思想,利用离散仿真软件Arena 对城市铁路客运枢纽交通换乘过程进行可视化仿真评价研究;并以武汉市汉口火车站为研究算例,基于Arena 自行设计了5个功能模块,搭建了可视化仿真平台,其仿真结果与汉口火车站的实际运营情况十分相符。

关键词:　铁路客运站;　交通衔接;　仿真评价;　Arena中图分类号:　U 491文献标识码:　A 文章编号:167124431(2008)0820105204Evaluation Methods and Models of T raff ic T ransfer at U rbanR ail w ay Passenger StationX U L iang 2jie 1,L I Zhao 2kang 1,W A N G S hu 2qi n 2(1.School of Transportation ,Wuhan University of Technology ,Wuhan 430063,China ;2.School of Transport &Communications ,Shanghai Martime University ,Shanghai 200135,China )Abstract :　Taking account of both functional and equilibrium evaluation mode ,a comprehensive evaluation model was built by mathematic manner 2“composition ”.Based on “open to the object ”thinking and using the scatter simulation software Arena ,it researched the visual simulation evaluated methods of traffic transfer at urban railway passenger station.With the exemplifica 2tion of Hancou railway station in Wuhan ,five functional models and visual simulation table were set up on Arena.The simulated results were much corresponded to the reality of Hancou railway station.K ey w ords :　railway passenger station ;　traffic transfer ;　simulated evaluation ;　arena收稿日期:2008205219.基金项目:国家自然科学基金(50778141),国家重点基础研究发展“973”计划(2006CB705505)和国家科技支撑计划子课题(2006BAJ18B07201).作者简介:徐良杰(19682),女,博士,副教授.E 2mail :laurie119@由于高速铁路与城际轨道交通的快速发展,现代城市铁路客运枢纽站成为城市铁路客运与城市内部各种交通方式衔接的纽带,纵观其相关研究成果表明主要在枢纽交通衔接方法和技术、枢纽规划布局、枢纽内部优化设计[126]等方面取得较大进展,而在交通换乘评价模型方法研究中运用新的数学建模方法、可视化仿真技术[7,8]还有待深入探讨。

《城市轨道交通线网规划标准》要点解读

《城市轨道交通线网规划标准》要点解读李凤军;韩慧敏【摘要】结合《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)的修订背景,阐述了该标准修订的主要内容,以及车厢舒适度评价体系、城市轨道交通设施供给水平、城市轨道交通规划建设用地控制指标等创新点.重点解读交通需求预测模型的精度要求、城市轨道交通系统的服务水平、线网与城市空间功能结构的协调性、城市轨道交通快线的客流门槛,以及快线、普线共走廊的技术要求等11个方面的特色内容.该标准突出了针对乘客服务的技术要求,提出一系列定量技术指标,便于执行和操作.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2018(016)005【总页数】5页(P19-23)【关键词】城市轨道交通;线网规划;标准;要点解读【作者】李凤军;韩慧敏【作者单位】中国城市规划设计研究院,北京100037;中国城市规划设计研究院,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U491.1+2工程建设国家标准《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)[1](以下简称《标准》)于2018年4月25日由住房城乡建设部批准发布，自2018年12月1日起实施。

为便于有关人员在使用本标准时正确理解和执行条文规定，本文从修订背景、修订主要内容、创新点、特色内容等方面对《标准》进行解读。

1 修订背景早在2014年，中国城市轨道交通建设步伐加快，许多城市纷纷建设或筹建城市轨道交通系统。

当时，一些城市编制的城市轨道交通线网方案稳定性相对较差，有些城市频繁修改线网方案，使得城市轨道交通线网难以与城市总体规划有机协调、融合，个别城市的轨道交通系统建设甚至与城市发展脱节。

《城市轨道交通线网规划编制标准》(GB/T 50546—209)(以下简称《编制标准》)根据《二OO一～二OO 二年度工程建设国家标准制订、修订计划》编制，当时规划建设轨道交通系统的城市较少，为适应当时形势需要，标准重点突出了规划编制环节的规范性。

城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型

城市大型综合交通枢纽的旅客换乘方式探讨

城市综合交通规划的主要内容和方法

铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘分析

铁路客运专线与城市交通的衔接及站点选址评价方法研究

关于国家标准《城市客运交通枢纽设计规范》

综合客运枢纽换乘衔接方案设计与评价

基于模糊理论的城市铁路客运站换乘衔接综合评价

成都火车北站与地铁1号线的换乘效率评价

中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究

铁路客运站地区的城市交通衔接研究

《城市轨道交通客运组织》课程标准

交通运输学 客货运输组织

城市综合交通枢纽服务水平评价体系研究

铁路大型客运站地区城市交通衔接组织研究

高铁客运枢纽交通流线设计理论与方法研究

城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型

《城市轨道交通线网规划标准》要点解读

交通运输学客货运输组织