UEA混凝土在合宁高速扩建桥梁拼接施工中应用论文
合宁高速公路路面改扩建方案优化设计
合宁高速公路路面改扩建方案优化设计
叶
摘
超 冯 华 李军志 ， ，
７ ４ ０ ；． １０ ０ ２ 安徽省 交通规划设计研 究院， 安徽 合肥 ２０３ ） ３０ １
（． １ 陕西铁路 工程 职业技 术学院 ， 陕西 渭南
要： 结合合 宁高速公路改扩建 工程 的初 步设 计和合 宁高速公路 旧路路 面检 测报告 ， 依据 旧路 具有不 同路 面
３ 沥青混凝土路面改扩建方案设计
３１ 原沥 青混 凝土 路面 改扩建 方 案设计 ． Ｋ ３ ９ ０ Ｋ ３ ５ ０段 原 沥 青 混 凝 土 路 面 主 要 １ ＋４ ～ ４ ＋ ０
原水 泥 混凝 土 路 面 （ ０ ８０１～ １＋ ４ ） 定 Ｋ ＋ ６ ．ｌ Ｋ ３ ９０ 制 了三个 处 理 方 案 ，方 案代 号 分 别 为 Ｇ１Ｇ 、 ３ 方 、２Ｇ ， 案 Ｇ１ 将 老 路 面 碎 石化 处 理 后 加 铺 １ｃ 的下 面 是 ０ｍ
段 划 分 为 第 二 标 段 ，起 迄 桩 号 为 Ｋ１ ＋４ ～ ４ ＋ ３ ９０Ｋ ３ ５０ 该段 现有 路 面结 构 为沥青 混 凝 土路 面 ． 据 旧 ０， 根 路路 面类 型 ， 别进 行 旧路路 面改 扩建 设计［ ］ 分 ２． － ５
２ 水泥混凝 土路 面改扩建
２１ 原 水 泥混凝 土路 面改 扩建 方案 设计 ．
方案． ２２ 第一标 段 新建 路面 方案设 计 ．
对 于主线 新建 路 面 ， 设计 时考 虑 了 四种 方案 ， 其
路 面结构 为水 泥混凝 土 路面 ；小西 冲 至陇西 立交 路
路 面结 构示 意分别 如 图 １ ）（）（）（所示 ．根据 检 （ 、 、 、） ｃ ｄ ｅ ｆ 测 报告 ， 老路 路基 土含水 量 及液 限均较 大 ， 明路 面 表 层 渗水严 重 ，所 以新建 路 面应考 虑能 够排 除老路 面 层 间渗水 ， 过综 合 比较 （ ４ 表 ５ ， 经 表 、 ）最终新 建路 面 推荐 采用 Ｉ 案． ２方
UEA-G膨胀剂在高速公路高强混凝土中的应用
ＵＥ Ｇ膨 胀 剂 在 高 速公 路 高 强混凝 土 中 的应 用 Ａ．
朱 珍 芳
摘 要 ： 结合 青红高速 公路 项 目施工使用 中存在 的问题 ， 出了如何正确使用膨胀剂 的几 点意见 ， 提 根据相应的规范规程 ， 确立 了以限制膨胀率为 目标 的补偿 收缩混凝土 配合 比设 计方法 ， 以及 施工管理 方面的措施， 验证 了其 可行性 。
维普资讯
第 ３ ２卷 第 １ ４期 ２０ ０６ 年 ７ 月
山 西 建 筑
Ｓ－ ＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ｔ ￣ ＴＥ（ｒＵＲＥ
Ｖｏ ． ２ Ｎｏ． ４ １３ １
Ｊ［ ２０ ｕ． ０ ６
・１ ３ ・ ５
文章编号 ：０ ９６２ （Ｏ ６ １ — ５ — １０ —８ ５２ Ｏ ）４０ ３ ２ １ ０
增多 ， 于这 样 的 问题 ， 对 也不 得 不 引起 工程 上 的 重视 ， 根据 ＧＢ
～
３ ０％，Ｃ Ｏ・ １ ３占 ５％～１ ３ ａ Ａ２ ０ ２％，Ｃ Ｏ・ ， ・ ｅ０ 占 １ ４ ａ Ａ１ Ｆ２ ３ ０ ３ ０％
２ ０％， 中 ３ ａ Ｓ ２和 ３ ａ Ａ ２ 两种 矿物 的含量 是影响 其 Ｃ Ｏ・ ｉ ０ Ｃ Ｏ・ １ ３ ０ ５ １９２ ０ 混凝土外加剂 应用技术规范 有关条文 ， ０ １—０ ３ 必须从 膨胀剂 水 泥水化 、 硬化 的主要 因素 ， 它不但影 响水 泥的水化速度 、 凝结时
ａ ６ ４％～６ ８％，ｉ １％～２ Ｓ０ ２ ３ ３％， １ －７％，ｅ０ Ａ２ ４％－ ３ ０ Ｆ２ ３ 积会减小 ， 大约每 １０ｇ水泥加 ３ Ｌ水 ， ０ ３ｍ 水化后 的化学减缩值 为 为 Ｃ Ｏ 国外水 泥大部 分为纯 硅酸盐水 泥 ， 而我 国绝大多数水 ８ＨＬ左右 ； ｌ 假如混凝土水 泥用量为 ４ ０ｋ ， ０ ｇ 则形成空隙体积约 为 ３％～５％， 参考文献 ：
UEA补偿收缩混凝土在桥梁拼接施工中的应用
第３ ６卷 第 ２ ６期 ２０ １０ 年 ９ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ 兀 Ｉ ＴＥ
Ｖｌ ． ６ Ｎｏ． ６ ０ ３ １ ２
Ｓｐ ２ １ ｅ． ００
－３ ３ ・ ２
文 章 编 号 ：０ ９６ ２ （０ ０）６０ ２ —２ １０ —８ ５ ２ １ ２ —３ ３０
行的 ， 线桥梁 众多 ， 全 工期 紧 ， 一年 四季均有 桥梁施 工 ， 于桥梁 对
拼接部位 的湿接缝按一般施工进行 ， 很难保 证拼接部 位混凝土不 出现收缩和不均匀沉 降产 生 的裂缝 。而 沪宁 高速公 路扩 建工程 全线桥梁 拼接 部位 采用 了 ＵＥ Ａ补偿 收缩混 凝 土 ， 本解 决 了这 基
４． 原 因 浅 析 ２ 对滑束进行补拉 ， 使其达到控制应 力。６ 当发现 伸长值 出现异常 ）
应立 即停 止 张拉施工 ， 找原 因 ， 查 采取 相应 的处理措 施后 ， 才 １理论伸长值计算 中取 值不 合理 。２ 管 道实 际位 置偏 离设 时 ， ） ） 可继续进行张拉 ， 不 可草率 处理 或不 做处理 就进行 割 丝、 浆 切 压 计位置 。３ 管道弯折变形 、 ） 孔道截 面缩小或 由于波纹管破 损而漏 当发现问题 时 已无法进行处理 ， 而造成更大的经济损失 。 浆， 造成钢束与混 凝土握 裹。４ 张拉 千斤顶 、 表等 张拉设 备未 施工 ， ） 油
混凝土预制构件在高速公路建设中的应用案例分析
混凝土预制构件在高速公路建设中的应用案例分析引言随着城市化进程的加快，高速公路建设已成为一个国家经济发展的重要标志。
而混凝土预制构件在高速公路建设中的应用也成为了一种趋势。
本文通过实际案例，对混凝土预制构件在高速公路建设中的应用进行分析，探讨其优缺点及应用前景。
案例分析本文以南京至宁杭高速公路为例进行分析。
该项目全长约286公里，多处山区地形复杂。
在高速公路建设过程中，采用了大量的混凝土预制构件，包括路基、桥梁、隧道等。
1. 路基由于南京至宁杭高速公路地形复杂，路基建设难度大。
而采用混凝土预制构件可大大减轻施工难度。
例如，采用预制路基板可减少土方开挖量，提高施工效率。
同时预制路基板具有较高的承载能力和抗渗性能，可大大提高路基稳定性和耐久性。
2. 桥梁南京至宁杭高速公路共建有25座桥梁，其中采用了大量的混凝土预制构件。
例如，采用预制梁可大大减少施工时间，提高施工效率。
同时预制梁具有较高的承载能力和抗震性能，可大大提高桥梁的安全性和耐久性。
3. 隧道南京至宁杭高速公路共建有5座隧道，其中采用了大量的混凝土预制构件。
例如，采用预制隧道衬砌可大大减少施工时间，提高施工效率。
同时预制隧道衬砌具有较高的承载能力和防水性能，可大大提高隧道的安全性和耐久性。
优缺点分析1. 优点（1）提高施工效率：混凝土预制构件可在工厂内进行生产，减少现场施工时间，提高施工效率。
（2）保证质量：混凝土预制构件在工厂内生产，可保证其质量稳定，避免现场施工中的质量问题。
（3）减少施工难度：混凝土预制构件可在工厂内生产后运输至施工现场，减少土方开挖量等施工难度。
（4）提高路基、桥梁、隧道的稳定性和耐久性：混凝土预制构件具有较高的承载能力和防水性能，可大大提高路基、桥梁、隧道的稳定性和耐久性。
2. 缺点（1）成本较高：混凝土预制构件的生产需要一定的设备和技术，成本较高。
（2）运输成本较高：混凝土预制构件的运输需要大型运输车辆，运输成本较高。
高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术
高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术摘要：随着我国公路里程不断增加，很多公路需要进行扩建。
公路作为现代化交通设施，具有车速高、通行能力大、行车安全、出行方便快捷、站点设置多、能带动沿线经济发展等优点，逐渐成为交通设施中的翘楚。
但是在具体施工过程中，桥梁拼接施工技术水平较高，很容易受到外界因素的影响。
因此，施工单位要提高自身施工技术，做好施工组织计划，控制好施工进度，提高施工的经济效益。
本文针对公路桥梁拼接施工技术，分析其中施工的关键环节和重要步骤，从而为保证施工质量提供借鉴和帮助。
关键词：公路扩建；桥梁拼接；施工技术前言：公路桥梁施工是当前常见的一种重要施工技术，高速公路扩建工程桥梁拼接施工是公路桥梁施工中一项非常复杂的施工技术。
要想更好地保证高速公路桥梁拼接施工的工程质量，就必须制定完备的施工方案，切实加强和控制好高速公路扩建工程桥梁拼接施工的重要环节。
1桥梁拼接施工的特点由于不同地区的桥梁的设计形式、所处位置、扩建面积、当地环境等方面存在差异，因此实际施工过程中必须遵循以下几点原则：（1）考察原有桥梁的位置。
对原有桥梁的建设资料进行分析后基于与原有桥面一致性的原则，选择最合理的设计方案。
进行方案设计期间必须兼顾桥面扩建的安全性和美观性，在原有的桥梁基础上进行施工减少建筑耗材。
（2）保证桥梁建设的速度。
为降低公路建设的后期养护提高桥面投入使用后的安全性，进行桥面拼接设计时必须严格按照相关设计要点进行施工，减少后期安全事故的发生几率。
同时笔者认为根据设计图纸按部就班地进行工程施工，能有效避免有些部门为缩短工期多处工程同时施工的情况，能够有效提高新老桥面的外形、桥面高度等的一致性。
（3）减少对交通状况的影响。
进行桥面扩建的过程中往往会对原有桥面的正常通行造成影响。
因此施工阶段相关部门应及时做好桥面交通量的协调，尽量减少对原有桥面的拆除重建，该方式不仅能够解决建筑用材，还能最大限度保证原有路面的正常通行。
如何在公路桥梁施工中应用高性能混凝论文
如何在公路桥梁施工中应用高性能混凝摘要：随着我国现代化建设的飞速发展，公路桥梁等工程日益增多。
为了保障这类工程的施工质量与安全，在公路桥梁施工中应用高性能混凝，来保证施工的质量和安全，由于公路桥梁建设的需要，应用高性能混凝土结构技术需要不断地发展与进步。
因此，本文重点论述如何在公路桥梁施工中应用高性能混凝，希望能为公路桥梁施工行业做出贡献。
关键词：高性能；道路及桥梁建设；应用技术；混凝土abstract: with the rapid development of china’s modern construction, road bridges and other projects are increasing. in order to ensure this kind of quality and safety of construction of the project, the highway bridge construction in application of high performance coagulation, to ensure the construction quality and safety, due to the needs of the construction of highway bridge, the application of high performance concrete structure technology need continuous development and progress. therefore, this paper mainly discusses how to the highway bridge construction in application of high performance coagulation, the hope for highway bridge construction industry to make the contribution.keywords: high performance; road and bridge construction;application technology; concrete中图分类号：x734 文献标识码：a 文章编号：高性能混凝土主要的作用就是应用于工程的建设，如房屋、公路、桥梁等，混凝土施工技术中的任何一个细小的环节，都必须严格的按照规章制度来完成，特别是对于道路和桥梁建设中的应用，更是重中之重，稍有差池就会造成严重的安全事故。
关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究
工程施工 Engineering construction216关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究郑勇（四川路桥华东建设有限责任公司成都 610000）中图分类号：TU75 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2017）06-0216-01摘要：随着时代的变化与发展，过去建成的高速公路已经不能适应人们的生活以及经济发展的需求了，这时对其进行一定的扩建，就显得十分必要。
而在对高速公路进行扩建的过程中，桥梁的拼接工作可以说是十分重要的一个环节，解决好这个问题，就解决了公路扩建工作的重点与难点问题。
基于这一原因，我们有必要对公路扩建工程中如何进行桥梁拼接进行一定的研究。
本文从桥梁拼接的基本要求出发，并且结合我国在这一领域中的具体情况，对出现的问题提出了相应的解决措施，希望可以对我国公路建设事业的发展有所助益。
关键词：高速公路；扩建工程；桥梁拼接；施工技术；有效应用引言:时代的变化与发展对我国的一些基础设施建设提出了新的要求，也就意味着传统的设施必须进行一定的改进与完善。
从公路交通这一领域来看，过去建成的高速公路，逐渐无法满足人们出行的交通需求，甚至会对经济的发展造成了一定的阻碍。
基于以上种种原因，我们有必要对其进行扩建，使其能更好的与人们生活以及经济发展的要求相契合[1]。
我们通过对于相关理论的研究，并且结合我国高速公路桥梁建设的实际情况，对桥梁拼接工作的开展提出了一些建议，希望可以有效提高高速公路运输的安全性与稳定性，使其更好的服务于我国经济的发展。
1.桥梁拼接施工的特点1.1不同地区在开展桥梁拼接工作的过程中，受到所处环境的影响，所以桥梁的设计在形式、架构等方面也各有不同。
但是以下几点，是任何桥梁拼接施工都需要遵循的原则。
1.1.1要对桥梁的施工位置进行全面细致的考察施工者首先应当全面了解原有桥梁的建设状况，确保可以在桥梁拼接的过程中，实现新旧桥梁的有机组合，即新旧桥梁应当保持形式架构上的一致，而且桥台也应采用匹配一致的桥台型式。
高速公路扩建桥梁拼接施工
式 。项 目部 承 建 的苏 州Ａ１ 段 ，全 长 ８２ ｋ 标 ．３ ｍ，路 基和桥 涵结 构均 采用 直接 拼宽 方式 ，形 成标 准八 车 道 高速 公路 桥梁 。桥 梁拼 宽技 术难 度 大 、涉 及新 工 艺多 、质量 要求 高 ，是扩 建工 程 的难 点。本 文将 叙
两处 困难路段 分 线 以外 ，其余均 采用 直接 拼宽 的方
种 匝道 是 与 主线 直 接相 连 ，没 有变 速 车 道 ，
为保证 行 车速 度平 稳过 渡 ，匝道设 计速 度 不宜 低 于 ６ ｋ ／ ．但不 宜超 过８ ｋ ／ ：另一 种是 连接 变 速 车 ０ｍ ｈ ０ ｍｈ 道 的匝道 ．这 类 匝道 因有变 速 车道作 为速 度 的缓 和 过 渡段 ，只要 变速 长度 不短 于规范 规 定 的长度 ，匝 道 就没有 必要 采用 大 于６ ｋ ／ 的设 计 速度 。 ０ｍｈ
Ｋ ｅ ｗｏｒ ｙ ｄｓ： ｃ ｔ ｃ ｉｅ ； ｍｕ ｃｅ ｌｎ ｉ ｇ； ＵＥＡ ｓ ｒｎ ａ ｅ ｏ ｐ ｎｓ ｔｎｇ ｃ ｎ ｒ ｔ ｕ ； ｈｓｌ ｓ ｌ —ｐ ａ ｔｎ ｈ ｋ ｇ —ｃ ｍ ｅ ａｉ ｏ ｃ ｅ ｅ ｉ
１ 基本 情 况 沪 宁 高速 公 路 扩建 工 程 ，是全 国几 条施 工 早 、 规模大 、质量 高 的高速 公路 工 程之 一 。工程全 线 除
交 叉 层 次 来 满 足使 用 功 能 ，并 体 现 互 通 立 交 的规
模。
但 在部 分 山区高 速公 路 中 ，为 沿线 乡镇 提供 出 Ｅ互 ｌ
通 立 交 的 出 入 交 通 量 极 小 ，规 划 交 通 量 远 小 于 技 术
另 外 ．匝道设 计 速 度 与 匝道 平 纵 指标 的选 用 ，
有 序进 出互 通立 交考 虑 ，互通 立交 出入 口设 置 遵
浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
・ １ ７ ７ ・
浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
杨 康
（ 中铁 四局 集团第四工程有限公司 ， 安徽 合肥 ２ ３ ０ ０ ０ ０ ） 摘 要： 本文主要 对高速铁路桥梁混凝土施工中主要 问题—— 裂缝进行探讨 分析 ， 进 而提 出了高速铁路桥 梁混凝土施 工 中的温度控 制， 混凝 土的浇筑等 等修复措施 ， 希望能为我 国的高速铁路桥 梁的混凝土施工有所帮助。 关键词 ： 高速铁路桥 梁； 混凝 土施 工； 裂缝 原因； 修复措施 近年来 ， 随着我国的国民经济的不断发展 ， 我国的社会运输市场的 料符合工程施工的标准， 避免质量事故的发生。 也开始日益繁荣起来，这对我国的铁路桥梁技术标准提出了更高的要 ２ ． ２ 控制高速铁路桥梁｝ 昆 凝土相关的施工条件。 在高速铁路桥梁中， 求。 道桥工程特别是铁路桥梁工程 ， 现在作为我国交通领域中交通设施 对于混凝土的施工相关的施工条件的控制而言 ，主要也就是从混凝土 的重要部分在整个运输系统中发挥着举足轻重的作用 ，这也 决定着桥 材料制造的施工条件 ，实际的施工温度以及施工的程序规划三方面组 梁工程质量的重要性。 就 目前我国铁路桥梁工程的质量本身来说， 由于 成 ： 混凝土材料制造相关的施工条件控制。 这方面的控制主要就是对混 基本使用的是混凝土作为铁路桥梁工程的施工材料 ，使得在施工中会 凝土混合料的含水率的控制， 也就是需要专门的技术人员对混合料的 出现一些裂缝 ， 给我 国的交通运输的安全 ｆ 生 带来了威胁和隐患。所以， 含水率进行控制， 避免材料的失水等等情况的发生， 也就是尽量的避免 对于预应力桥梁工程混凝土施工中要点的研究探讨分析是有着重要的 内部原因导致｝ 昆 凝土裂缝的产生。 实际施工温度 的控制。 这方面主要考 现实 意 义 。 虑的是混凝土施工的自然环境 ，也就是在高速铁路桥梁 的混凝土的实 １高速铁路桥梁混凝土施工存在的问题 际施工中应该考虑光照以及 日问温度和风力的大小因素，这些因素对 １ ． １ 高速铁路桥梁施工中混凝土施工存在的问题。 高速铁路桥梁内 于混凝土基层材料 中的含水量影响较大，控制的 目地那就希望能够及 部原 因来看 ，主要还是由于施工环境影响 ，使得混凝土的施工裂缝出 时调整和改进施工材料的含水量 ， 使得混凝土符合施工的要求 ， 避免出 现， 从分类来看 ， 主要是温缩裂缝和干缩裂缝为主 ， 下面就对这两种裂 现裂缝。 施工程序的规划， 施工程序的规划主要就是正对针对施工单位 缝的进行具体的分析探讨： 温缩裂缝 。 温缩裂缝主要是由于混凝土的本 来说的， 需要施工单位应该根据 自然环境以及施工的速度， 对混凝土基 身陛质决定而产生的， 混凝土本身具有热胀冷缩的性质， 由于在施工工 层的施工的施工时间以及施工的程序做好规划 ，从而能够尽量避开高 程所用的混凝土基本是 由混合料硬化而形成的，在初期工程所需的混 温时段的工程施工 ，从预防的角度上避免高速铁路桥梁混凝土裂缝产 凝土水化热量多 ， 散热慢 ， 这使得高速铁路桥梁所用的混凝土的基层 内 生。 部温度必较高 ， 从而导致混凝土的内部的体积膨胀， 同时于高速铁路桥 ２ ． ３高速铁路桥梁工程施工中混凝土浇筑。混凝土的浇筑是 目前解 梁的混凝土在进行使用后，混凝土的基层的外部由于环境的影响使得 决高速铁路桥梁 中裂缝产生的主要措施 ，在混凝土的浇筑过程中主要 混凝土的温度降低 ，也就形成了混凝土施工中温缩产生， 导致裂缝产 应该注意以下两点 ： 验证事项 ， 也即是具体的验证高速铁路桥梁 中混凝 生。干缩裂缝。高速铁路桥梁混凝土施工中干缩裂缝 ， 产生的主要原因 土的裂缝的具体晴况进行验证 ， 从而计算 出需要浇筑的长度， 宽度以及 是由于施工所用的混凝土的半刚性基层的强度未达到标准 ，以及施工 厚度和时间等等。 混凝土浇筑注煮｜ ， 注意点主是应该注意以下的几个 工程所用的混凝土基层水分不够 ， 致使混凝土的体积收缩 ， 进而导致高 方面 ， 也即是在浇筑过程中对于振捣 ， 应该强于初次施工中的常规的振 速铁路桥梁混凝土基层的收缩 ， 从而产生了干缩裂缝。 捣； 在修复高速铁路桥梁关于混凝土裂缝振捣时 ， 应该注意合理的时 １ ． ２ 高速铁路桥梁外部原因导致混凝土施工存在的问题 。 我国 目 前 间， 确保没有漏振 以及过振的现象发生 ； 在修复完成后 ， 应该对修复现 的高速铁路桥梁基本建筑施工单位进行承建 ，施工特点主要就是过程 场进行处理 ， 确保处理后的裂缝不会影响到高速铁路桥梁的整体施工。 繁琐复杂 ， 需要满足不同人群的不同需要 ， 不仅如此 ， 由于建设 的周期 结束语 较长， 这也给高速铁路桥梁的施工带来一定 困难 ， 也正因如此 ， 这使得 总而言之， 在我国高速铁路桥梁混凝土的施工 中， 质量应该是我国 高速铁路桥梁混凝土施工中极其容易产生裂缝 ， 简单来说， 由于外部原 整个高速铁路桥梁的重中之重。因此， 除了施工部门在在工程中控制之 因导致高速铁路桥梁混凝土施工产生的裂缝 情况主要如下 ： 基础变形。 外， 政府的调控以及社会 的监督也是必不可少的。另外 ， 在我国铁路桥 由于高速公路铁路混凝土施工工程的基础变形 ，进而导致在实际的铁 梁建筑工程管理中，质量应该是应该是我国整个桥梁建筑行业的重中 路工程建设中混凝土施工产生了裂缝问题 ；高速铁路桥梁使用 的混凝 之重 ， 只有做好了铁路桥梁工程质量的管理才能够使得社会满意 ， 使得 土钢筋锈蚀。 钢筋的锈蚀会改变混凝土的内部受力结构， 进而使得混凝 桥梁工程发挥出其应有的作用。对于铁路桥梁工程中的预应力桥梁施 土的承载 情况发生改变 ，破坏了混凝土的平衡导致裂缝产生 ；材料问 工来说， 混凝土的施工时候整个桥梁工程质量的重中之重。所以 ， 在真 题。 这主要指的是高速铁路桥梁的施工的相关材料， 施工材料的不合格 正的是要点控制 中除了施工部门在在工程中控制之外 ，政府的调控 以 以及不合理都会导致高速铁路桥梁施工中混凝土产生裂缝 。 及社会 的监督也是必不可少的。 总而言之 ， 铁路桥梁建筑是所有产品中 ２高速铁路桥梁施工中关于混凝土施工问题采取的措施 的极其特殊的一种以及复杂而且对于民众平时生活影响极大地产品 ， ２ ． １ 控制混凝土施工材料质量。在高速公路道路桥梁施工过程中 ， 而且在其建造和建设的过程中涉及面极广而且参与的人员极多 ，所 以 对于工程中所需的混凝土施工材料质量的控制 ，这是混凝土施工注意 这就要求从事这铁路桥梁建筑行业的每一个建筑 人 能够提高工程质量 的要点之一 ，这也可以从最大程度上的避免由于外部原 因导致高速铁 意识 ， 要时时刻刻的清楚工程质量管理的重要性 ， 将工程施工质量做到 为 我 国的经济 发展做 出 自己 的贡献 。 路桥梁中混凝土裂缝的产生 ，简单 的来说也就是希望能够建立施工材 实 处 ， 料的监督体系以及材料使用管理体系， 下面对此进行简单的分析 ： 建立 参 考文献 科学合理的混凝土施工材料质量的管理体系，使得能够根据体系来评 ［ １ 】 沈华， 李江， 曾玉梅． 浅谈 高速铁路 桥 梁 中的混凝土施 工叨 ． 山西建筑， 定高速铁路桥梁 中关于混凝土施工材料 的资质 ，具体做法也就是应该 ２ ｏ ｏ ７ （ ２ ４ ） ． ２ ］ 凌晓明， 余友华． 论高速铁路桥 梁混凝土施工裂缝 的产生原 因及防治 检查混凝土相关的施工材料的质量证明以及出厂许可证。建立科学合 ［
UEA混凝土在合宁高速扩建桥梁拼接施工中应用论文
UEA混凝土在合宁高速扩建桥梁拼接施工中的应用摘要：合宁高速公路扩建工程中，为保证新拼宽的桥梁能与老桥共同受力，减少混凝土发生收缩徐变产生裂缝，减少结构整体的附加内力，设计新老、桥梁板纵向拼接缝采用uea混凝土浇注。
文章结合参建的合宁高速公路扩建工程新、老桥梁的拼接，详细介绍uea混凝土控制裂缝的原理、配合比的确定、施工工艺及施工中的注意事项。
关键词：uea混凝土应力应变配合比工艺1 工程概况合宁高速公路扩建工程采取的措施主要是以两侧拼接加宽为主，再对局部分离加宽，将双向4车道的主线加宽成双向8车道，完成扩建的8车道的桥梁宽度为41.5m，整体路基的宽度为42.5m。
通过两侧加宽的方式拼接桥梁，即采用相同的跨径、类型和结构，下部构造不连，上部构造拼接。
2 uea混凝土控制裂缝的原理2.1 应力方面。
混凝土的抗拉强度不高。
引起混凝土开裂的主要原因是混凝土的抗拉强度达不到混凝土内部拉应力的要求。
若uea混凝土体积发生膨胀，配制的钢筋和混凝土中的骨料，以及其他限制物就会限制其膨胀，混凝土内部就会出现压应力，混凝土开裂会产生拉应力，该压应力可将一定的拉应力抵消。
此外，膨胀剂能使混凝土的孔结构得到改善，细化和减少毛细孔，避免引起混凝土裂缝的因素出现，减少甚至杜绝混凝土开裂。
2.2 应变方面。
uea混凝土的变形分为收缩和膨胀，当它们受限或在自由的状态下会表现出不同的结果。
工程结构中的混凝土在受限的状态下才会产生变形。
uea混凝土在受限及膨胀状态下，其内部发生相向收缩变形，对自由膨胀引起的背向变形起到了一定的抵消作用，从而减小了混凝土质点间距，增大了内部组织结构的密度，有效防止了混凝土开裂问题的产生。
当uea混凝土受限制而发生收缩，其内部会发生相向变形，加大了混凝土质点间距，拉伸了内部组织结构，从而引起混凝土开裂现象的产生。
通过以上研究得知：在限制条件下，当uea混凝土受到限制时，其产生的膨胀变形可减少或防止混凝土开裂，使结构抗渗、抗裂以及整体的稳定性能大大增强。
浅析预压、植筋、UEA混凝土在公路改扩建工程桥梁拼接中的应用
１ ． Ｏ ４ ． ８
２ ． ５
１ ． ０ ５ ． ８
８ ． ３
的性能 、施 工单位的经验、现场拉拔试验 及相关参考资料等要 求 ，孔 深 与钢筋埋设深 度相同 ， 孔径 比钢筋直 径大 ４ ｍ ｍ， 孔位应避让构造 钢 筋， 孔道 应顺直 。我们 确定如下 的钻 孔直径和深度 ，并在施工 过程中
清连一 级公路 是 国道 １ ０ ７的组成 部分 ， 自１ ９ ９ ７年建 成通车 以来 ，
３ ． １ 植筋的意义 ”
是粤北 山区和 民族地 区经济社会发展的纽带 。由于原来 的一级公路 已 植筋 的意 义是利用焊接技术将植入 钢筋与新桥内边板中 的预 留钢 经历十余年 的运营 ，其沉 降 已基本稳定 ，而新建桥梁 ， 不可 避免的会 筋连接起 来 ，阻止新老梁板 间的相对 位移 ，以达到减少路面开裂 的作 产 生沉降 ，在拼接处 ， 沉 降差异将会导致路面裂缝 ，大大 的缩短道路 用 ，因此 ，植筋质量 的好坏 ，将直接影 响到拼接桥梁的质量 。
严格 控制 ；２ ）用 毛刷反复轻 刷孔壁 ，并用强风 彻底清 洁孔壁 ，再 以
路面摊铺后 １ 个月 源自１ ． ６ ９ ． ９
高压干 燥空气吹除孔底灰尘 、碎 片和水分 ，确保孔 内保持干 燥 ， 不 留
下灰尘或泥浆 ； ３ ） 将植筋胶 由孔底灌注至孔深 ２ ／ ３ 处， 待插入钢筋后 ， ）植入 钢筋应 无锈蚀 ，钢 筋插入前 应用钢丝 刷 由表 １ 可见 ，新建桥梁 的沉降主要集 中在梁板安装 和桥 面铺装这 胶 即充满 整个孔洞 ；４ 用丙 酮擦净 ， 钢筋应旋 转着并须插入孔底 ， 两个阶段 ，而通常 的施 工则是安装结束后 马上进 行桥 面铺装及拼接处 清 除插入部分 的表面污物 ， 施工 。这样在拼接 完成前就没有足够的时 间让桥 梁 自然沉降 ，从而将 溢 出的多余胶应 及时清 除。 这部分沉 降带入 到工后沉降 ，造成 了运营 后的路 面病害发生 ，针对这
高速公路改扩建工程桥梁拼接施工技术探讨
高速公路改扩建工程桥梁拼接施工技术探讨摘要：随着社会的发展，汽车保有量逐渐增加，交通量远超预期，导致部分高速公路无法满足现代交通运输需求，但早期建设高速公路在公路网中有突出的地位，多为城市交通干线，拆除后新建将严重浪费资源，而改扩建不仅可提高高速公路通行能力，也减少施工复杂性、节约成本、提高资源利用效率，因此成为缓解高速公路硬件落后与现代交通运输流量激增之间的矛盾，改扩建方式在高速公路建设中广泛应用。
在进行高速公路扩建施工的过程中，施工人员要考虑桥梁拼接施工技术的研究分析和高速公路改扩建工程的基本质量。
施工人员应该对扩建工程桥梁的技术进行系统的分析，总结要点，掌握工程桥梁拼接的关键性技术，更好地进行施工和建设。
关键词：高速公路；改扩建工程；桥梁拼接；施工技术引言在近些年的发展中，我国交通行业发展速度越来越快，传统的高速公路建造模式需要进行系统的改进。
相关施工单位应该对现有的施工模式进行调整。
在施工的过程中，相关人员应该切实做好接缝工作，对桥梁工程进行细致的勘察和研究，还应该考虑到桥梁的拼接能力和承受能力，做好充足的施工准备。
1高速公路改扩建工程桥梁拼接存在的问题1.1桥梁不均匀沉降从当前高速公路桥梁施工和高速公路扩建工程桥梁拼接的情况来看，在实际进行拼接的过程中，桥梁受力的问题影响整体的质量。
施工人员应该考虑到桥梁沉降的问题，分析新桥梁对旧桥梁所造成的一些伤害。
要对桥梁的承受力进行系统的研究，还应该了解判断工程运行的基本模式，分析桥梁所受到的一些伤害。
进行桥梁建造的过程中，相关人员还应该考虑到旧桥梁的施工情况，要仔细研究工程建造的基本模式。
新桥梁是施工的主体，工程人员在建造的过程中应该考虑到新桥梁的施工情况，分析旧桥梁受力不均匀的问题，如果不能对这些问题进行系统的研究，就可能会导致桥梁出现问题。
工程人员在对新桥梁进行构造的过程中，要考虑旧桥梁的承受力及新桥梁和旧桥梁的承受能力之间的差异性，全面提高桥梁结构的稳定性。
高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术研究
高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术研究随着我国交通事业的发展，原有的高速公路已经不能适应快速增长的车流，需要进行扩建。
考虑到我国的现状，对原有高速路的扩建加宽，是应对这种转变的最好方式。
文章主要介绍了一些扩建施工中1 工程介绍高速路扩建是要将原先的四车道扩建为能适应更大车流量的八车道，并且在扩建过程中，要保证车辆能以一定速度安全通行，做到施工和通车同时进行。
桥梁的拼接一般采用两侧加宽，在拆除原桥梁外侧悬臂时，会有大量的凿除工作，这时候，就应该采用植筋技术连接新老结构，切割掉边板的悬臂，保证工期。
2 扩建工程拼接技术要点2.1 先加固原桥实施拼接之前，要先对原桥进行检查和维修，根据原先桥梁的设计资料和加固标准来完成补强工作，只有在此工作完成之后，才能开始拼接作业。
2.2 拼接的基本原则一般的高速扩建，多采用两侧拼接的方式，再辅以局部分离，采用上连下不连的办法，让新老桥梁的上半部整体受力，下半部独立受力。
2.3 梁板结构的三种拼接2.3.1 钢筋砼板及先张法预应力空心板。
这种方式是先切割和凿除原来的边板翼缘，将钢筋暴露出来，并现浇混凝土，然后在新桥的内边处，预留需要和老桥翼缘焊接的钢筋，通过现浇接缝将它们连成一个整体。
2.3.2 预应力T梁与板梁类同的情况。
在翼缘的侧面植筋，横隔板和横梁通过钻孔加入精轧螺纹钢筋，然后浇筑湿接缝砼，形成连接。
2.3.3 箱梁在拼接时，切除部分翼缘，在切面的二分之一高度处植入钢筋，然后浇筑湿接缝砼，让其形成铰结结构。
2.3.4 桥梁拼接以后，要按照要求将沉降差控制在5毫米之内，这就要求砼收缩徐变的大部分都要在拼接之前完成，减少新桥沉降。
3 桥梁拼接技术中的质量控制3.1 原桥的切割和凿除中，不得破坏其承载能力和基础结构，新老混凝土要保证连接的可靠性，切割面要按照施工缝来处理。
3.2 在拼接之前要尽最大可能减少沉降，采用预压的方式，延迟六个月进行拼接施工。
3.3 施工放样前，要先对施工图进行复核，避免给出的数据有差错。
UEA补偿收缩混凝土配合比设计及应用
UEA补偿收缩混凝土配合比设计及应用
罗林
【期刊名称】《公路交通技术》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】UEA补偿收缩混凝土是一种新型混凝土,具有很多普通混凝土不具备的特性,但其在路桥工程中的应用还不多.结合UEA补偿收缩混凝土在沪宁高速公路扩建工程中的应用,介绍UEA补偿收缩混凝土的配合比设计及注意事项.
【总页数】4页(P24-27)
【作者】罗林
【作者单位】江苏省无锡市交通工程有限公司,江苏无锡,214026
【正文语种】中文
【中图分类】U412.36
【相关文献】
1.UEA膨胀剂在补偿收缩混凝土中的检测 [J], 刘波
2.UEA补偿收缩混凝土技术的应用 [J], 谷永军
3.UEA补偿收缩混凝土在桥梁拼接施工中的应用 [J], 巫向忠
4.UEA补偿收缩混凝土在地下防水中的应用 [J], 孙宇
5.UEA膨胀剂和UEA补偿收缩混凝土的应用 [J], 田仪;陈连生
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桥梁拼接施工技术在高速公路扩建施工的应用
桥梁拼接施工技术在高速公路扩建施工的应用摘要：现阶段，我国经济发展迅速，城市化进程也随之加速，同时国民生活水平得到了显著提升。
在本文研究中主要围绕桥梁拼接施工技术在高速公路扩建施工中的应用进行了探讨分析，旨在为相关工作的开展尽一些绵薄之力。
关键词：桥梁拼接；施工技术；高速公路；扩建施工；应用分析前言随着现今国内经济发展水平的提高，对于国内基础设施建设方面也加大了建设力度，且对基础设施建设施工技术方面也提出更高要求。
以高速公路为例，其作为国内公路建设的重要项目，其施工技术的提高是保证国内高速公路稳定应用和发展的重要保证。
现今，从国内高速公路发展情况来看，高速公路的发展和应用仍不能满足人们对交通的需求，甚者对经济高速发展方面也造成一定制约。
基于这些因素的存在，在高速公路扩建施工过程中采取高超技术是非常有必要的[1]。
而在本文研究中着重对高速公路扩建施工中桥梁拼接施工技术的应用展开分析，以对其在国内高速公路扩建施工中的应用提供有效建议，对国内经济高速发展也有一定积极作用。
1.高速公路桥梁拼接施工原则关于高速公路桥梁施工技术在公路施工中的应用，其在不同地区所应用的技术条件也存在一定差异，进而对桥梁拼接施工技术的影响也不尽相同。
但是，仍有部分高速公路在桥梁拼接技术施工特点方面是相同的，且在施工过程中必须所要遵循的选择，如以下所示。
1.1在高速公路桥梁施工之前对桥梁位置进行全面的考察在桥梁建设施工之前要先对高速公路桥梁需要拼接的位置情况进行全面考察，能在施工之前对该位置实际情况有全面了解，以能在实际桥梁拼接施工中达到桥梁拼接的预期目的，能够使新旧桥梁在拼接之后在形式和架构上保持一致。
除此之外，在施工之前还要关注下桥梁拼接之后的稳定性情况，其在拼接之后是否安全、美观等，都是需要考虑的。
如果想要达到这些预期目的，那么就要在施工之前通过合理的方案设计来达到预期施工需要。
1.2合理规划桥梁建设速度对于桥梁拼接速度而言，虽然从工期方面未进行有效规定，但是在实际建设速度对桥梁拼接施工技术应用方面也有直接影响，对桥梁投入使用之后的稳定性也会造成直接影响。
UEA补偿收缩混凝土在桥梁拼接施工中的应用
UEA补偿收缩混凝土在桥梁拼接施工中的应用巫向忠【摘要】着重介绍了UEA补偿收缩混凝土在桥梁拼接中的应用,具体阐述了拼接部位裂缝控制措施,从而解决了桥梁拼接施工过程中产生收缩裂缝的问题,以提高桥梁拼接部位混凝土的施工质量.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)026【总页数】2页(P323-324)【关键词】桥梁拼接;湿接缝;UEA补偿收缩混凝土【作者】巫向忠【作者单位】江苏省交通工程集团有限公司,江苏,镇江,212003【正文语种】中文【中图分类】U445.41 概述混凝土外加剂——UEA是以补偿收缩为主要功能的混凝土膨胀剂,掺入UEA膨胀剂配制的补偿收缩混凝土,习惯称“UEA补偿收缩混凝土”。
UEA加入到普通水泥混凝土中,与水泥组分共同作用,生成大量膨胀结晶水化物——水化硫铝酸钙,即钙矾石(3CaO◦Al2O3◦3CaSO4◦32H2O),这就是 UEA 补偿收缩混凝土的膨胀源,吸水膨胀后,对混凝土产生膨胀压,致使混凝土体积膨胀,使混凝土孔隙率大大降低。
沪宁高速公路江苏段扩建工程在施工过程中,由于受力、构造和施工的需要,该扩建工程桥梁采取在原桥外侧新建桥梁,并与原桥通过浇湿接缝和横隔板混凝土横向拼接成一体,成为完整的一座桥梁。
因此确保上部拼接部位混凝土质量是桥梁拓宽的关键环节之一,且由于该工程是在保证全线通车的施工条件下进行的,全线桥梁众多,工期紧,一年四季均有桥梁施工,对于桥梁拼接部位的湿接缝按一般施工进行,很难保证拼接部位混凝土不出现收缩和不均匀沉降产生的裂缝。
而沪宁高速公路扩建工程全线桥梁拼接部位采用了UEA补偿收缩混凝土,基本解决了这些问题,保证了扩建工程桥梁拼接的施工质量。
2 拼接部位裂缝控制2.1 用UEA收缩补偿混凝土控制裂缝分析由于本工程桥梁的加宽是新、老桥通过湿接缝的拼接来实现的,老桥通车10年后进行加宽扩建,老桥的沉降基本稳定,新老桥沉降速率不一致,导致不均匀沉降存在,对拼接处的混凝土产生拉应力,容易产生裂缝;在混凝土中掺入膨胀剂,使混凝土产生适度膨胀,在钢筋和新老桥梁板的约束下,拼接部位钢筋产生拉应力,与此同时该部分混凝土对约束面产生0.2MPa～0.7MPa预压应力,这就相当于提高了混凝土的早期抗拉强度增长足以抵抗收缩产生的拉力,该部分混凝土的膨胀抵消混凝土开裂的全部或部分拉应力。
浅谈高速公路桥梁拼接施工技术的应用
浅谈高速公路桥梁拼接施工技术的应用摘要：随着社会的进步、科学技术的发展，高速公路和桥梁工程都有了极大程度的推进。
越来越多的大规模修建项目产生，也促进了道路交通事业的发展。
随着高速公路被大量使用，桥梁拼接施工技术的应用也变得越来越重要。
关键词：高速公路；桥梁拼接；施工技术在开展高速公路的桥梁拼接技术应用时，要注意把控技术的要点，做好设备的维护和材料的管控。
按照工程施工建设的流程，推进可持续的发展过程，力求给予人们出行更大的便捷，推动交通事业的发展。
1.当前我国高速公路的使用现状1.1高速公路道路狭窄供不应求随着社会的发展，城市之间贸易往来逐渐增多，高速公路的数量也变得越来越多，高速公路的使用概率也逐渐增大。
根据有关调查显示，我国现行的大多数高速公路仍旧采用四条通行道的方式完成交通运输的过程，但是如今的交通流量已经大幅度的增长，狭窄的道路容易造成交通拥挤和道路安全事故等现实问题。
1.2高速公路的不合理使用有一些重工业工厂需要利用高速公路来运输重量型物件，沉重且频繁的碾压会使路面无法承受荷载作用导致出现深凹、坍塌等情况，影响道路的整体质量，容易造成交通不畅，也会给道路出行埋下一定的安全隐患，降低道路通行的整体效率。
2.桥梁拼接工程应遵循的原则高速公路扩建成为了交通事业发展的重要组成部分，其中桥梁拼接技术是高速公路扩建当中非常常见的一种技术应用形式。
为了能够使得道路交通得到快速发展，交通工程的项目质量得到保障，我们应当着重研究桥梁拼接技术的应用形式，处理好施工技术的应用难点。
高速公路在进行桥梁拼接过程的设计原则把控极其重要，也在现代化的高速公路发展中起到了无法替代的作用。
桥梁改进技术以及项目的设计工作给予专业从业者一定的挑战，而作为高速公路桥梁拼接工程的设计人员，在展开具体工程项目的设计考量时，应当遵循以下的设计原则：2.1数据采集全面性设计部门要对原有的桥梁结构进行数据的采集，做好有关信息的调研工作，从而了解桥梁结构设计的理念，也方便在后续施工建设时，把控施工项目的重点，分析桥梁改造的要求。
合宁高速公路大陇段扩建工程桥涵设计综述
合宁高速公路大陇段扩建工程桥涵设计综述BuildingScientificTechnobgyandManagement合宁高速公路大陇段扩建工程桥涵设计综述胡银祥(安徽省交通规划设计研究院安徽合肥230088)【摘要】随着经济的发展,高速公路扩建将是未来一段时期公路建设的热点,本文对合宁高速公路大陇段扩建工程桥涵设计采用的新方法,新技术进行了介绍,以便对以后的扩建高速公路提供参考借鉴. 【关键词】合宁扩建;桥涵设计;拼接技术Hdei--NanjingExpresswayTaiLungbridgedesignsectionofexpansionprojec tSummarynn-xiang (TrafficPlanningandDesignInstituteofAnhuiProvinceHefeiAnhui230088) 【Abstract]Witheconomicdevelopment,highwayexpansionwillbethenexth otmadconstructionperiod,thepaperCO—Tail_~ongDuan—NingEx—presswayexpansionprojectbridgedesignusingthenewmethods,newtechnolo gieswereintroducedtothefutureexpansionofthehighwayprovideforrefer- onceto.【Keywords】Heningexpansion;Bridgedesign;Splicingtechnology合宁高速公路大蜀山至陇西立交段是我国最早建成的高速公路之一,为了满足Ft益增长的交通需求,适应社会经济发展的需要,安徽省实施了合宁高速公路大陇段扩建工程.合宁高速公路大陇段扩建工程是在原有双向四车道的基础上加宽成双向八车道,主要采用两侧各加宽8m的方式,将原来26m路基加宽为42m.南淝河特大桥及局部路段采用分线方案,分线路基宽度13.25m.原合宁高速公路大陇段有特大桥,大桥4座,中小桥l3座,分离式立交桥26座,通道58道,涵洞94道.原有桥梁结构以简支空心板,简支T梁等标准结构为主,特大桥,大桥主跨多采用预应力混凝土连续箱梁结构.1.桥梁加宽设计方法1.1荷载标准.合宁高速公路桥梁原设计荷载均为汽车一超2O级,挂车一120,拼宽桥梁按公路一I级荷载进行设计.在拼宽前应对老桥进行全面的检测,对质量上存在缺陷的桥梁在新桥拼接前进行维修加固.若将原桥按新的荷载标准加固会造成原桥改造的工程量增大, 仍难以完全达到新的技术标准要求,造成了不必要的浪费,结合扩建工程的特点以及8车道高速公路的横向行车布置来看(原桥行驶小车), 确定原桥采用原荷载标准.而拼接部位及拼接新建部分采用新的技术标准,是适宜的,也是可行的.1.2跨径及结构.拼宽桥梁采用同跨径,同结构在两侧分别进行加宽拼接,这样,新旧桥梁刚度(挠度)基本相同,在荷载作用下,新旧桥结合部产生的挠度差较小,在桥面上就不易产生裂缝.为加强新老桥之间的联系,将老桥外侧护栏拆除,凿除边缘1m左右范围内的现浇桥面板,在新老桥接缝处设置加强钢筋,再和新桥的桥面现浇层一起浇筑.该加宽方案既能方便施工,又能保证新老桥之间连为整体.(见图1).矬§她卜趾叶盥il哲稚#Uffmltll[,l{l}}}舟l厂厂lilt★l●图11.3拼接模式.新老桥梁的拼接方式有三种模式,即上部构造与下部构造均不连接,上部构造与下部构造均连接,上部构造连接下部构造不连接.根据广佛高速公路,沈大高速公路,沪宁高速公路等高速公路的拼宽经验,合宁高速公路大陇段扩建方案采用了上部构造连接下部构造不连接的拼宽模式.下部构造不连接,加宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响,上部构造连接对下部构造产生的内力影响很小.上部构造连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力,由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大.为减少差异沉降和混凝土的收缩徐变, 在技术上采取了下列措施:(1)加宽桥全部采用桩基并适当增加桩长, 桩基施工时严控沉淀层厚度,控制钻孔灌注桩的沉降.(2)桥梁上部构造拼接处湿接缝混凝土采用UEA收缩混凝土,减少混凝土收缩徐变的影响.(3)尽可能延长桥面现浇混凝土层和湿接缝混凝土浇注的间隔时间,以使新建桥梁的大部分桩基沉降,混凝土收缩徐变能够完成. 合宁高速公路桥梁上部拼接的基本方案为:板梁桥采用横向铰接的连接形式,T梁桥采用横向刚性连接(横隔梁也采用刚性连接)的方式,连续箱梁的悬臂采用横向铰接的连接方式.2.道路净空和航道净空不够的处理老的合宁高速公路建设年份较早,由于当时的经济水平有限,合宁路的纵坡压得较低,使得分离式立交桥及跨越通航河流的桥梁桥下净空刚刚满足规范要求,有的甚至不满足要求.合宁路加宽后,将使得桥下净高减小16cm(800x2%),这就需要对净高限制较严的桥梁作特殊处理.处理的方法有:2.1对于地方被交道等级较低的桥梁,采取地方路降坡的方法保证净高.合宁高速公路跨越肥东县包公大道分离立交桥,老桥桥下净高为4.5m,小于规范要求的5.0m净高,以前曾发生车辆撞上桥梁梁板的事情.桥梁扩建后使得桥下净高更小,因此处排水方便,故采用降低包公大道纵坡的方法来保证桥下净高要求.2.2降低主梁的建筑高度.小西冲互通立交A匝道上跨合宁高速公路,由于合宁高速公路加宽,原桥上跨合宁路部分的孔径已不能满足要求,必须采用加大跨径的方法才能跨越合宁路,但跨径加大,相应梁高也大,不满足规范要求的桥下5.0m净空的要求.经研究,改建方案定为拆除A匝道上跨合宁高速公路一联,加大跨径,采用梁高较小的钢箱梁来满足桥下净空的要求.原桥桥跨布置为25+28+28+25m预应力混凝土连续箱梁,梁高1.6m,桥面铺装18cm;现改为53+53m连续钢箱梁桥,梁高1.7m,桥面铺装8cm,保证桥下5.0m净空的要求.2.3采用提升桥梁标高的方法保证桥下净高.合宁高速公路K32+273淮南铁路2#分离立交为3xl6m空心板桥,老桥桥下净高为6.73m,考虑公路桥梁2%横坡,铁路0.356%(实测)的纵坡及新老梁板厚度差异,桥梁拼宽后桥下最小净高为6.69m.上海铁路局对此铁路的规划最小净高为7.05m,比拼宽后净高高出0.36m,经讨论协商, 最后将跨铁路段合宁路纵坡进行调整,淮南铁路2#分离立交桥采用老桥顶升后再拼宽的办法来满足铁路净高要求.3.特殊桥梁的拼宽合宁路上店埠河大桥为16+3x30+16m预应力空心板与预应力T梁桥,店埠河为VI级通航河流,河与路的交角为7O度,老桥按9o度错孔设计,通航宽度与净空刚好满足规范要求,若按90度和正常梁高拼宽,通航宽度与净空均不能满足要求,此桥加宽方案经讨论和研究后, 最终以通航跨按20度,梁高减小16cm进行加宽.拼宽桥型如图2. (下转第22页)22BuildingScientificTechnologyandManagement强度降低;反之,如果沥青用量过少,则不足以形成较理想的沥青膜裹覆矿料,将矿料颗粒粘结在一起,故混合料强度较低,同时也缺乏足够的耐久性.(2)矿质集料.矿质集料对混合料强度影响主要是矿料级配类型,矿料物理性质等.一般而言,具有良好级配的沥青混合料,既有坚实的矿质骨架,又有密实度相对较高,空隙含量适中的特点,因此其性质是最理想的.混合料中矿料的粗度,颗粒形状及其表面粗糙程度等对混合料有明显的影响.此外,矿质集料比表面积的大小对混合料强度有很大影响.2.SMA的材料组成SMA是由沥青玛蹄脂填充碎石骨架组成的混合料,具有以下特点:2.1SMA是一种间断级配的沥青混合料,如SMA一16.5mill以上的粗集料,主要是4.75～16ram的粗集料比例高达7O%一8O%, 矿粉用量达8%～13%,一般0.075mm的通过率高达1O%,粉胶比远超出通常的1.2限制,由此形成间断级配,很少使用细集料.最大粒径根据层厚通常为9.5mm,13.2rain,16mm或19Inm.2.2因加入较多的沥青,一方面增加矿粉用量,同时使用纤维作为稳定剂.通常用木质素纤维,也可采用矿物纤维.2.3沥青结合料用量多.粘结性要求高,希望选用针入度小,软化点高,温度稳定性好的沥青.最好采用聚合物改性沥青,以提高低温变形性能及与矿料的粘结力,防止沥青析漏,减少感温性.2.4SMA不能完全依靠马歇尔配合比设计方法,马歇尔试件成型双面击实5O次,目标空隙率2%-4%,稳定度不小于6.2KN的指标,沥青用量还可借助谢伦堡沥青析漏试验,卡塔堡集料飞散和车辙试验来确定.2.5SMA的材料质量要求比普通沥青混凝土高.粗集料必须特别坚硬,针片状颗粒少,细集料一般不用天然砂,最好采用坚硬人工砂, 矿粉必须是磨细石灰石粉,最好不用回收粉尘.2.6SMA施工与普通沥青混凝土相比,拌和时间要适当延长,施工温度要提高,压实不宜用轮胎碾等.2.7关于沥青及纤维的组合通常有改性沥青加纤维,仅用改性沥青不加纤维以及用重交沥青加纤维3种做法,各有其特点和适应性. 综合SMA的特点,可以归纳为3多1少(粗集料多,矿粉多,沥青多,细集料少),掺纤维增强剂,材料要求高,从而使得材料的使用性能全面提高.3.SMA的强度形成机理在SMA的材料组成中,4.75111111以上粗集料占7O%以上,混合料中粗集料相互之间的接触面或支撑点很多,沥青玛蹄脂(Mastic)部分仅填充了粗料之问的空隙,交通荷载主要由集料骨架承受,因而SMA 的抗剪能力主要取决于嵌挤力和内摩阻力,即中值,也就是说SMA的高温稳定性主要取决于小值.沥青混合料中嵌挤力与内摩阻力的大小,主要取决于矿质集料的尺寸均匀度,颗粒形状及表面粗糙度.SMA作为一种间断级配混合料,4.75—9.5mm之间的粗集料占40%左右,远高于普通密级配.那么,SMA混合料中,矿质颗粒粗大,均匀,而普通密集配混合料中矿质颗粒尺寸较小而不均匀,因此前者将获得更大的嵌挤力和内摩阻角.4.SMA的路用性能及其应用技术研究如前所述,SMA对集料的扁平或细长颗粒有严格的限制,某些情况下,对磨光值均有严格的要求.这样,SMA混合料骨料有棱角且表面粗糙,故内摩阻角大.即使在高温条件下,由于粗集料颗粒之问相互良好的嵌挤作用,混合料仍有较好的抵抗荷载变形的能力.简言之, SMA良好的高温性能得益于其远高于一般混合料的中值.在低温条件下,混合料收缩变形使集料被拉开时,集料之间填充的丰富的沥青玛蹄脂发挥其良好的粘结作用.此时SMA的抗拉能力主要取决于沥青胶结料的粘聚力C值.沥青混合料的三级分散系中以沥青胶浆最为重要.SMA混合料的该级分散系实际上是以高含量的矿粉(8%一1O%)和纤维(O.3%一1.5%)分散在用量丰富(6.0%～7.0%)甚至掺和聚合物而提高稠度的沥青介质之中的微分散系.由高含量的矿粉,纤维和沥青组成的沥青玛蹄脂具有远高于普通密级配混合料的粘结作用.这主要是因为高矿粉用量和纤维导致与沥青相互作用的矿料比表面积增大,则结构沥青比例大,混合料的粘聚力也愈大.SMA混合料中沥青用量虽然很大,但由于掺加纤维稳定剂,自由沥青用量得到控制.SMA结构中沥青玛蹄脂良好的粘结力e值使得混合料具有较好的低温性能J.5.结语SMA沥青玛蹄脂混合料是目前很好的一种新兴道路建筑材料,具有良好的经济效益和社会效益.参考文献[1]方福森.路面工程[M].北京:人民交通出版社,2010.[2]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京:人民交通出版社,1999.[3]吕伟民,石红星,刘益群,等.SMA混合料的力学性能[J].上海公路, 2002.[4]沈金安,沥青及沥青混合料路用性能,北京:人民交通出版社,2003. [文章编号]1006-7619(2011)07-08—704[作者简介】陈超(1982.9一),男,职称:讲师,研究方向:土木与建筑工程.伍衡山,男,职称:教授,研究方向:土木与建筑工程.(上接第24页)4.桥梁拆除图2扩建工程中难免有大量的桥梁需要拆除,主要为支线上跨高速公路的分离立交桥,合宁路为四车道,原设计的支线上跨桥只满足跨越四车道的要求,扩建成八车道后,均满足不了跨越要求.在所有高速公路扩建中,基本上都会存在这些支线上跨桥的拆除.因现在高速公路的扩建都不能中断交通,如何在保证安全的情况下拆除这些上跨桥是扩建工程特有的技术问题.在合宁高速公路大陇段扩建工程中,对于支线上跨的分离立交桥拆除既考虑了结构自身安全又保证了主线行驶安全,设计针对不同桥型采用了不同的拆除方案.这些方案中包括连续刚构的整体切割,分段切割方案,有简支结构分块拆除吊运方案,也有局部封闭交通的凿除法.总体上采用了安全第一,施工有序,平衡对称,划整为零的拆除原则.5.结语高速公路改扩建工程在我国起步时间不长,目前还没有改扩建相关的技术标准与设计规范,很多扩建方法还处在摸索阶段,合宁高速公路大陇段扩建工程通过深入细致的方案研究,对扩建工程中可能存在的技术问题有了较准确的把握,为工程的顺利实施提供了较为合理的方案,在此交流,仅期望对类似工程能有所启示和借鉴.参考文献[1]廖朝华,王家强.《高速公路扩建工程设计关键技术探讨).高速公路扩建工程技术研究会论文集.江苏:南京,2004.[2]张世平,廖朝华.《桥涵构造物扩建的勘察方法与拼接设计思路).高速公路扩建工程技术研究会论文集.江苏:南京,2004.[文章编号]1006—7619(2011)07-21—769[作者简介]胡银祥(1977.1.26一),男,学历:本科,职称:工程师,从事桥梁设计工作.齄监融一～。
桥梁拼接技术在高速公路扩建项目中的应用分析
桥梁拼接技术在高速公路扩建项目中的应用分析摘要：随着公路交通量不断增长，部分现状高速已经不能满足使用功能的需求，需要拓宽改造。
针对扩建项目中桥梁拼宽的若干关键问题，结合实际工程案例，归纳和总结了各种新老桥连接方式的概念、方法、分类及特点。
以某高速扩建项目中一座3跨空心板结构，分析比较了各种新老桥纵向连接方式的特点，并提出了合理的连接方式，对高速公路桥梁拼宽设计具有积极的参考价值。
关键词：改扩建项目；拼接方法；湿接缝前言：随着国家建设的快速发展和人民生活水平的不断改善，发展对交通的需求不断增大，很多公路的通行能力逐渐趋于饱和，部分高速公路的扩建刻不容缓。
在公路的改扩建过程中，桥梁因自身在结构受力、经济规模、社会影响、环保等各方面的特点和复杂性，往往成为改扩建工程的难点和重点。
对既有桥梁进行拼宽利用，既可以避免大拆大建造成不良社会影响，又可以节约成本产生良好的经济、社会效益。
因此，桥梁拼宽已经成为改扩建工程中的主要桥梁改造方案。
本文主要开展桥梁拼宽时拼接部分与既有桥梁之间连接问题的研究。
一、桥梁拼宽新老桥连接方式桥梁拼宽中，新老桥之间常规的连接方式分为：1）上部与下部均连接；2）上部结构连接、下部结构不连接3）上部与下部结构均不连接[1]。
1.1上部与下部均连接这种方式的特点是拼宽部分与既有桥梁整体性好，减少各种荷载作用下的差异变形，但不协调的变形易导致过大的附加内力。
优点是新老之间连接可靠、整体性强，提高了行车的舒适性和安全性；缺点是结构受力复杂。
1.2上部与下部结构不连接这种情况下，特点是施工期交通影响小，拼宽部分与既有桥梁受力明确、互不干扰，不存在桥粱拼接的技术难题；缺点是桥面铺装层极易损坏，影响行车安全性、舒适性，并增加后期养护维护工作。
1.3上部结构连接、下部结构不连接这种情况下，特点是拼宽部分与既有桥梁整体性好，但两者的墩、台受力明确，拼宽部分与既有桥梁之间因材料异同、基础差异沉降等原因产生的附加内力。
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UEA混凝土在合宁高速扩建桥梁拼接施工中的应用摘要：合宁高速公路扩建工程中，为保证新拼宽的桥梁能与老桥共同受力，减少混凝土发生收缩徐变产生裂缝，减少结构整体的附加内力，设计新老、桥梁板纵向拼接缝采用uea混凝土浇注。
文章结合参建的合宁高速公路扩建工程新、老桥梁的拼接，详细介绍uea混凝土控制裂缝的原理、配合比的确定、施工工艺及施工中的注意事项。
关键词：uea混凝土应力应变配合比工艺
1 工程概况
合宁高速公路扩建工程采取的措施主要是以两侧拼接加宽为主，再对局部分离加宽，将双向4车道的主线加宽成双向8车道，完成扩建的8车道的桥梁宽度为41.5m，整体路基的宽度为42.5m。
通过两侧加宽的方式拼接桥梁，即采用相同的跨径、类型和结构，下部构造不连，上部构造拼接。
2 uea混凝土控制裂缝的原理
2.1 应力方面。
混凝土的抗拉强度不高。
引起混凝土开裂的主要原因是混凝土的抗拉强度达不到混凝土内部拉应力的要求。
若uea混凝土体积发生膨胀，配制的钢筋和混凝土中的骨料，以及其他限制物就会限制其膨胀，混凝土内部就会出现压应力，混凝土开裂会产生拉应力，该压应力可将一定的拉应力抵消。
此外，膨胀剂能使混凝土的孔结构得到改善，细化和减少毛细孔，避免引起混凝土裂缝的因素出现，减少甚至杜绝混凝土开裂。
2.2 应变方面。
uea混凝土的变形分为收缩和膨胀，当它们受限或在自由的状态下会表现出不同的结果。
工程结构中的混凝土在受限的状态下才会产生变形。
uea混凝土在受限及膨胀状态下，其内部发生相向收缩变形，对自由膨胀引起的背向变形起到了一定的抵消作用，从而减小了混凝土质点间距，增大了内部组织结构的密度，有效防止了混凝土开裂问题的产生。
当uea混凝土受限制而发生收缩，其内部会发生相向变形，加大了混凝土质点间距，拉伸了内部组织结构，从而引起混凝土开裂现象的产生。
通过以上研究得知：在限制条件下，当uea混凝土受到限制时，其产生的膨胀变形可减少或防止混凝土开裂，使结构抗渗、抗裂以及整体的稳定性能大大增强。
3 纵向拼接缝uea混凝土的施工工艺
3.1 uea混凝土配合比设计。
表1为试验后uea混凝土设计配合比，水泥为p.o42.5普水；粗集料5-25连续级配碎石；细集料为江砂，细度模数2.7，级配良好，属ⅱ区中砂；外加剂为uea高效膨胀剂、高效能减水剂（粉剂）。
uea膨胀剂掺量为胶凝材料的10%；设计补偿收缩混凝土水中14d限制膨胀率在0.035%～0.045%之间，坍落度为140～180mm。
表1 uea混凝土设计配合比
3.2 湿接缝部位处理。
①根据施工缝处理拼接处新、旧板（梁）断面的混凝土表面，用钢丝刷及时清理表面松动的碎块和骨料。
②拼接缝模板为保证拼接缝外观质量，宜选用δ=18mm的竹胶板，其
下置方格肋木，肋木截面为7×9cm，中心间距在25-35cm，再辅以钢管。
为减少接缝混凝土面上下的温差，在竹胶板下再设置一层δ=2cm的木板，二者之间夹一层泡沫板，考虑施工的方便，采用挂模较好。
③湿接缝混凝土浇筑时，首先对原桥外边梁或板拓宽的内边梁（板）的结合面，及梁（板）体持续3～6小时的浇水准备，然后用湿麻袋覆盖，直到老混凝土和粘结面没有明显的水渍，在经过12～24小时的保湿养护，方可开始接缝混凝土的浇筑工作。
3.3 拼接缝uea混凝土施工。
①对原材料的质量要实行严格的管理，根据配合比投料，注意不要误掺或少掺uea膨胀剂。
此外，混凝土具有匀质性，和拌制时间最好适当延长30s。
②为确保混凝土在现场能均匀搅拌，拌制过程中先干拌混合料最少30s，然后掺入适量的水，并将拌制时间适当延长至少30s，坍落度应该达到施工要求，完成第一次后应在1.5h之内进行第二次浇筑。
投料时按照开机运转→碎石→砂→水泥→uea膨胀剂→干拌30s以上→加水→湿拌的顺序进行。
③浇筑的方式及技术规范大致等同于一般的混凝土。
在浇注混凝土的过程中，其自由落距不要超过2m，均匀振捣，且要避免过振、欠振及漏振。
振捣时的各个振点，要求混凝土表面呈现浮浆，混凝土表面没有气泡产生且停止下沉。
反复抹压终凝前的混凝土，以免其表面产生收缩裂纹。
④uea混凝土浇注施工的重点在于浇筑后的养护工作。
浇注完成后要用无纺土工布覆盖进行蓄水养护，最少应持续14天的养护，以满足膨胀时所需的水分的供应。
无防土工布要每2h进行一次蓄水，中午前后水分会很快蒸发，
应将蓄水时间间隔缩短为1h。
因为uea混凝土不泌水，若不进行科学地养护，早期塑性收缩裂缝就极易出现，所以一定做好早期养护。
3.4 施工注意事项。
①新旧桥面是否能共同受力取决于新、旧桥梁板纵向拼接缝混凝土的施工质量，uea混凝土终凝时，先封闭桥位处的半幅车道，车辆通行借道另半幅，避免对影响uea混凝土的早期强度造成影响。
②不在雨雾天气或中午高温时段浇筑混凝土，但温度也不应过低。
③冬季施工：按照冬期施工要求加热水和砂，并确保混凝土入模温度在5℃以上。
④夏季施工：若在超过30℃的高温气候中，则施工时混凝土中应掺入较多的uea，以使混凝土入模温度下降，uea且混凝土的浇注温度应在35℃以下。
拆模过程中混凝土表面温度和环境温度差保持在15℃以内。
⑤因为补偿收缩混凝土不泌水，凝结时不需过多的时间，因此可提早进行抹面及休整。
3.5 uea混凝土的质量控制。
①uea混凝土的配合比一定要满足规定的限制膨胀率，根据操作流程制作试块，试验结果一定要满足规定的抗渗标号及强度等级。
连续浇注的uea混凝土，每200m3混凝土要制作测定限制膨胀率的试件最少为两组(每组3件)，测定水中7d及14d的伸长率。
②完成工程建设后应试水检查，以防渗漏。
对于局部的渗漏，可彻底清理渗漏处存在缺陷的混凝土，并凿毛处理表面，清理后抹uea水泥砂浆，若渗漏现象较严重，则先进行简单的堵漏止水处理，然后用uea水泥砂浆抹面。
③缺陷的修补：若完成浇筑的混凝土存在裂缝及蜂窝等问题，则将开缝或松散部位凿
掉，并及时清理残渣，然后运用比例为1∶2的uea水泥砂浆做修补。
4 施工结果及分析
混凝土凝结硬化后，检查施工缝，确定混凝土表面致密，不存在裂缝；表2为uea混凝土试压件7天、28天抗压及限制膨胀率的试验结果，由表2可知：uea混凝土的抗压强度都达到了要求，其在空气中28d后也没有负变形产生，这表明uea混凝土的补偿收缩性能良好。
桥梁拼接实践表明：uea混凝土能使混凝土的收缩徐变减少，降低结构整体的附加内力，从而确保了新旧桥梁拼接结构整体的稳定性。
参考文献:
[1]gbj119-2001，混凝土膨胀剂应技术规范[s].
[2]yjgf22-2001，uea补偿收缩混凝土防水工法[s].
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[4]jtj053-94，公路工程水泥混凝土试验规程[s].。