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新桥规汽车荷载相关
新桥规汽车荷载相关6．取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路—I级和公路—Ⅱ级标准汽车荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中；4．3．1 公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：1 汽车荷载分为公路-I级和公路-Ⅱ级两个等级。
2 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
3 各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表4．3．1-1的规定。
二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路-I级汽车荷载。
四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路-Ⅱ级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。
4 车道荷载的计算图式见图4．3．1-1。
1)公路-I级车道荷载的均布荷载标准值为q k=10.5kN／m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，P k=180kN；桥梁计算跨径等于或大于50m时，P k=360kN；桥梁计算跨径在5m-50m之间时，P k值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准值P k应乘以1.2的系数。
2)公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值q k和集中荷载标准值P k按公路-I级车道荷载的0.75倍采用。
3)车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
5 车辆荷载的立面、平面尺寸见图4．3．1-2，主要技术指标规定于表4．3．1-2。
公路-I级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
6 车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4．3．1-3布置车辆荷载进行计算。
7 桥涵设计车道数应符合表4．3．1-3的规定。
城市桥梁规范中汽车荷载效应对比分析
点均发生 了显著 变化 】 。 近 年来 ， 随着超载 、 超限车辆 的
出现 ． 无形 中对城 市 桥 梁 的强度 、 刚度 、 承载 能 力 和整 体性 能 均 提 出 了更严 格 的要 求 ， 同时 也 给桥 梁 的安全 性 带来 了 巨大 的隐患 。 因此 对 Ｃ Ｊ Ｊ １ １ —２ ０ １ １ 《 城市 桥梁 设计 规范 》 （ 以下简 称新 城 ） 和 Ｃ Ｊ Ｊ ７ ７ —１ ９ ９ ８ 《 城 市 桥梁 设 计荷 载 标 准》 （ 以下简 称 旧城 ） 中规 定 的标 准 汽 车荷
基 鼹 稼
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随着 我 国城 市 桥 梁地 不 断建 设 发 展 ， 道 路 的 交通 弯矩 和 支 点剪 力 荷载 效 应 比一致 ， 而其 他荷 载 产 生 的 量 和行 驶 速 度 、 车辆的车型和轴重 、 运 输 的方 式 和特 支点 剪力 荷载 效应 比大 于跨 中弯 矩荷 载效应 比。
载进行 了对 比分 析 ， 以便桥梁检 测人员 和设计人 员更好 地 理解 和 运用 规 范 ， 同时也 为 既有 桥 梁 的承 载 能 力评
估 和加 固提供 可行 性 的方案 和思 路 。 笔 者 以梁式桥 为 研 究 目标 ， 对桥梁结构在新 、 旧城 中标 准 车辆 荷 载 作 用下各 控 制截 面产 生 的效 应 问题进 行 了对 比分 析 。 １ 简支 梁桥 汽 车荷载 效应 分析 １ ． １ 荷 载效 应组 合
Ｏｎ Ａｕｔ ｏ ｍｏ ｂｉ ｌ ｅ Ｌｏ ａ ｄ Ｅｆ ｆｅ ｃ ｔ ｏ ｆ Ｕｒ ｂａ ｎ Ｂｒ ｉ ｄｇ ｅ Ｓ ｐｅ ｃ ｉ ｉｃ ｆ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｑ ｉ ｕ Ｔ ｉ ａ ｎ ｔ ｉ ａ ｎ ， Ｌ ｉ ｕ Ｙ ａ ｙ ｕ ｎ ， Ｗａ ｎ ｇ Ｙ ｏ ｎ ｇ ｈ ｏ ｎ ｇ
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较Prepared on 24 November 2020新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
2013年荷载规范新旧比较
新旧《建筑结构荷载规范》GB50009-2012与2001的比较一、强制性条文的变化《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006年版）共有强制性条文13条，分别为1.0.5、3.1.2、3.2.3、3.2.5、4.1.1、4.1.2、4.3.1、4.5.1、4.5.2、6.1.1、6.1.2、7.1.1、7.1.2条。
修订后的《建筑结构荷载规范》GB50009-2012版共有强制性条文13条，分别为3.1.2、3.1.3、3.2.3、3.2.4、5.1.1、5.1.2、5.3.1、5.5.1、5.5.2、7.1.1、7.1.2、8.1.1、8.1.2条，即强制性条文数未增加，内容的主要变化有：1、原1.0.5条调整为3.1.3条（确定可变荷载代表值时应采用50年设计基准期）。
2、原3.1.2条文字略有调整，主要内容维持不变。
3、原3.2.3条参与组合的永久荷载由单项改为多项叠加（j=1~m）；增加参与组合的各项可变荷载应乘以考虑设计适用年限的调整系数的规定。
4、原3.2.5条调整为3.2.4条，文字略有调整，主要内容维持不变。
5、原4.1.1条调整为5.1.1条（增加了第4章永久荷载，以下各章顺延），主要修改包括：①教室活荷载由2.0KN/m2提高到2.5KN/m2（由第1项(2)款改为第2项）；②第5项(2)款增加了运动场活荷载（4.0KN/m2）；停车库明确为9人以下客车的停车库（不包括消防车及其他大型车辆停车库），增加了板跨为3m×3m的双向板楼盖活荷载，附注第4条明确当双向板跨介于3m×3m与6m×6m之间时按跨度线性插值确定【规范用词为“板跨不小于3m×3m”，似应为不大于，否则与附注第4条有矛盾】，消防车通道活荷载频遇值系数由0.7改为0.5，准永久值系数由0.6改为0；③厨房的分类用词由“一般的”改为“其他”；④第1项中的民用建筑卫生间活荷载由2.0KN/m2提高到2,5KN/m2；⑤教学楼的走廊、门厅活荷载由2.5KN/m2提高到3.5KN/m2；⑥楼梯活荷载单独列出为第12项，除多层住宅仍取2.0KN/m2外，其他均取3.5KN/m2；⑦阳台的分类用词由“一般情况”改为“其他”；⑧附注第6条非固定隔墙自重不小于每延米墙重的1/3，规范用词由“可”改为“应”。
新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析
新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析刘兵;潘芳【摘要】2015年实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)将各等级公路的设计荷载及安全等级等进行重新修订.修订后原有部颁空心板通用图在新标准下适用度及已建的各等级公路中小跨度桥梁安全度,一直被设计者和桥梁管养部门所关心.文章以部颁的10m、13m、16m、20 m标准跨径的部分预应力混凝土空心板为研究对象,通过对比空心板跨中承载能力的变化,评价已建成的中、小跨径空心板安全度.研究表明10m、13m跨径空心板的部分中、边板通用图已不能适应新规范的变化;已建成的二、三、四级公路上的中桥及二级公路上的小桥的承载能力已无法满足新规范的要求.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)003【总页数】5页(P57-61)【关键词】桥梁工程;设计规范;车道荷载;承载能力【作者】刘兵;潘芳【作者单位】中设设计集团股份有限公司,江苏南京210004;江苏东交工程设计顾问有限公司,江苏南京210002【正文语种】中文【中图分类】U441+.2随着公路桥梁的大规模建设，已使用了11年的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）（以下简称《老规范》）进行了修订，新规范（JTG D60—2015）于2015-12正式实施［1-2］，《新规范》从以下几个方面对《老规范》进行了补充和修改：（1）增加了桥涵结构的设计使用年限规定，有利于提升公路桥涵耐久性，促进行业可持续发展；（2）明确了各类公路桥涵结构设计安全等级，对除特大桥外的其他公路桥涵设计安全等级的要求加以提高；（3）改进了作用组合分类及计算方法；（4）调整了公路桥梁设计汽车荷载标准。
设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定［3］。
日本提出桥梁的设计使用年限大约为100年；英国规定桥梁的设计年限为120年；美国要求对桥梁的设计使用年限不少于75～100年；欧洲共同体在桥梁设计规范中规定桥梁的设计使用年限为100年。
工程施工车辆荷载取值(3篇)
第1篇一、荷载取值考虑因素1. 工程类型：不同类型的工程对车辆荷载的要求不同。
如道路、桥梁、隧道等大型工程项目，荷载取值较高；而小型土木工程，如房屋修缮、绿化等，荷载取值相对较低。
2. 车辆类型：不同类型的车辆荷载差异较大。
如挖掘机、装载机等大型设备，其荷载取值较高；而小型车辆如面包车、轿车等，荷载取值相对较低。
3. 施工场地条件：施工场地条件对车辆荷载取值也有一定影响。
如平坦开阔的场地，荷载取值可适当提高；而地形复杂、路况较差的场地，荷载取值应适当降低。
4. 施工阶段：施工阶段不同，车辆荷载取值也有所区别。
如施工初期，工程结构尚未稳定，荷载取值应适当降低；施工后期，工程结构趋于稳定，荷载取值可适当提高。
5. 地质条件：地质条件对车辆荷载取值有直接影响。
如地基承载力较高、土质较硬的场地，荷载取值可适当提高；而地基承载力较低、土质较软的场地，荷载取值应适当降低。
二、荷载取值方法1. 查阅相关规范：根据我国相关工程规范，如《公路工程技术标准》、《建筑工程施工质量验收统一标准》等，确定车辆荷载取值范围。
2. 考虑工程实际情况：根据工程类型、车辆类型、施工场地条件、施工阶段和地质条件等因素，对规范中的荷载取值进行调整。
3. 交通安全系数：为保障交通安全，应在荷载取值的基础上，考虑交通安全系数。
交通安全系数一般取值范围为1.1～1.2。
4. 综合分析：综合考虑以上因素，确定合理的车辆荷载取值。
三、荷载取值注意事项1. 严格遵循规范要求，确保荷载取值符合工程实际需求。
2. 定期检查和维护施工场地，确保场地条件满足荷载要求。
3. 加强施工现场管理，严格控制车辆荷载，避免超载现象。
4. 加强对施工人员的安全教育，提高安全意识。
总之，工程施工车辆荷载取值是一项系统工程，需要综合考虑多方面因素。
只有合理确定荷载取值，才能确保施工安全和工程质量，为我国工程建设事业做出贡献。
第2篇一、车辆荷载取值原则1. 安全性原则：车辆荷载取值应确保施工过程中，设备、路基和工程结构的安全，避免因超载导致的设备损坏、路基沉降、结构破坏等问题。
公路桥涵通用规范汽车荷载及其响应的比较
122公路与汽运H ig h w a y s&Autom otive A p p lica tio n s总第179期公路桥涵通用规范汽车荷载及其响应的比较张杰、姚杨2(1.长沙理工大学土木与建筑学院，湖南长沙410004;.凤凰县交通建设质量安全监督管理所，湖南凤凰416200)摘要：对JT G D60 —2004《公路桥涵设计通用规范》和JT G D60 —2015《公路桥涵设计通用规范》规定的汽车荷载计算参数和荷载效应值进行对比，分析了其产生的荷载效应及经济效应的差另〗]，并进一步研究了公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题，取得了一些有益结论。
关键词：桥梁；通用规范；汽车荷载；荷载响应中图分类号：U441 文献标志码：A文章编号：1671 —2668(2017)02 —0122 —04实践应用中发现J T G D60 — 2004《公路桥涵设计通用规范》总体上能满足中国公路桥涵建设的需要，但随着公路运营情况、桥涵设计理念和方法的发展和改变，公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日益严重。
公路桥梁设计荷载的合理性直接关系到桥梁的安全性、经济性与耐久性。
2015年对该规范进行了修订。
该文结合某二级公路上的一座简支梁桥，对J T G D60 — 2004《公路桥涵设计通用规范》(下称旧规范）和J T G D60 — 2015《公路桥涵设计通用规范》(下称新规范）进行对比，分析其产生的荷载效应及经济效应的差别，以利于更好地了解和运用公路桥涵通用规范。
1两种规范汽车荷载简介1.1汽车荷载等级的调整自2009年起，中国各省市陆续取消二级公路收费，部分二级公路的交通量和荷载水平增长较大。
在这种背景下，新规范调整了二级公路的汽车荷载等级(见表1)。
表1新旧规范中汽车荷载等级对比公路等级汽车荷载等级旧规范 新规范高速公路公路一I级公路一I级一级公路公路一I级公路一I级二级公路公路一n级公路一I级三级公路公路一n级公路一n级四级公路公路一n级公路一n级1.2荷载标准值的调整新规范提高了跨径50 m以下桥梁的车道荷载 集中荷载标准值，增大了 50 m跨径以内桥梁设计汽车荷载效应。
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
汽车荷载
6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。
同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。
《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。
为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。
因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。
世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。
他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。
由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。
表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。
现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。
经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。
1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。
调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20 级、汽车—20级、汽车—15 级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I 级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10 级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I 级相当于原规范的汽车—超20，公路—II 级相当于原规范的汽车—20 级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20 米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m,主梁全长19.96m,计算跨径19.50m,桥面净空为净一7m+2X1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004)采用的公路—I 级、公路—II 级与《公路桥涵设计通用规范》 (JTJ 021-85)采用的汽车—超20 级、汽车—20 级进行对比分析。
(一).新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置, 取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》( JTG D60-2004) 4.3.2 条规定,简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ 和14HZ 之间,冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）.按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
新旧公路桥规汽车荷载作用对比分析
[1]JTG D60-2004.公路桥涵设计通用规范[S].北京：人民交通出版社,2004. [2] 张 杰 , 姚 杨 . 公 路 桥 涵 通 用 规 范 汽 车 荷 载 及 其 响 应 的 比 较 [J]. 公 路 与 汽 运,2017(02):122-125+130. [3]JTG D60-2015.公路桥涵设计通用规范[S].北京：人民交通出版社,2015. [4] 王 汝 志 , 汪 莲 . 公 路 桥 梁 新 旧 规 范 汽 车 荷 载 及 效 应 对 比 研 究 [J]. 工 程 与 建 设,2016,30(06):735-737. [5]张喜刚.公路桥梁汽车荷载标准研究[M].北京：人民交通出版社,2015. [6]刘兵,潘芳.新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析[J]. 现代交通技术,2017,14(03):57-61. [7]吴腾,葛耀君,熊洁.现行国内外公路桥梁汽车荷载及其响应的比较[J].结构工 程师,2008(05):130-136. [8] 张 洪 波 , 鲍 卫 刚 . 公 路 桥 涵 结 构 的 设 计 基 准 期 与 设 计 使 用 年 限 [J]. 公 路,2005(08):35-37.
近年来，各地相继取消了二级公路收费，因而其荷载水平逐渐提高。因此，
15 规范调整了二级公路的汽车荷载等级。比较情况如下表 1 所示：
公路等级
汽车荷载等级
04 规范
15 规范
高速公路
公路—Ⅰ级
公路—Ⅰ级
一级公路
公路—Ⅰ级
公路—Ⅰ级
二级公路
公路—Ⅱ级
公路—Ⅰ级
三级公路
公路—Ⅱ级
公路—Ⅱ级
四级公路
公路—Ⅱ级
4 横向车道布载系数
新旧荷载规范的变化共20页word资料
一、强制性条文的变化
《建筑结构荷载规范》GB50009-2019（2019年版）共有强制性条文13条，分别为1.0.5、3.1.2、3.2.3、3.2.5、4.1.1、4.1.2、4.3.1、4.5.1、4.5.2、6.1.1、6.1.2、7.1.1、7.1.2条。
29、增加第9章 温度作用。作用在结构或构件上的温度作用应采用其温度的变化来表示【是否需要考虑温度作用效应的具体条件由《混凝土结构设计规范》GB50010和《钢结构设计规范》GB50017规定】。常用材料的线膨胀系数按表9.1.2采用。温度作用的组合值系数、频遇值系数、准永久值系数分别取0.6、0.5、0.4。基本气温可采用按附录E规定方法确定的50年重现期的月平均最高气温Tmax和月平均最低气温Tmin。均匀温度作用的标准值按9.3.1条确定。
20、第8.4.1条，明确符合第8.4.3条规定的结构，可采用风振系数法计算顺风向风荷载，增加高层建筑顺风向风荷载加速度按附录J计算。
21、增加第8.4.2条，对于风荷载敏感的或跨度大于36m的柔性屋盖结构，应考虑风压脉动对结构产生风振的影响。
22、第8.4.3~8.4.6条，只考虑第一振型的影响的一般竖向悬臂型结构，对高层建筑取消“高度大于30m，高宽比大于1.5且可忽略扭转影响”的前提条件；风振系数计算公式修改，增加峰值因子g、脉动风荷载的共振分量因子R和脉动风荷载的背景分量因子Bz及其计算公式。
二、对一般条文的主要修改
1、第1.0.3条，本规范制订的基本准则由《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068-2019改为《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153-2019。
新老规范设计汽车荷载效应对比
新老规范设计汽车荷载效应对比
王彦伟;鲁亚斌;潘腾飞;李松辉;闫保民
【期刊名称】《上海公路》
【年(卷),期】2015(000)004
【摘要】鉴于新老桥梁设计汽车荷载模型的不同和对桥梁限载取值的研究,系统对比了不同时期、不同荷载等级桥梁设计汽车荷载效应的差异程度.根据不同的设计汽车荷载模型,以跨径为6～30 m的简支梁桥为计算对象,分别计算汽车-10级、汽车15级、汽车-20级、汽车—超20级以及公路-Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载作用下的跨中弯矩和支点剪力.研究结果表明:对于跨径L在6～30 m内的简支梁桥,新老规范设计汽车荷载作用下的跨中弯矩随跨径的变化趋势是相同的,然而两者支点剪力的变化趋势差异很大.计算跨径越小,新老规范设计汽车荷载作用下的内力效应差值越小,利用新规范对老规范设计的桥梁进行升级加固越有利.
【总页数】5页(P53-57)
【作者】王彦伟;鲁亚斌;潘腾飞;李松辉;闫保民
【作者单位】山东科技大学,山东青岛266590;山东科技大学,山东青岛266590;山东科技大学,山东青岛266590;山东科技大学,山东青岛266590;山东科技大学,山东青岛266590
【正文语种】中文
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2.4 车辆重力、公路汽车荷载(车辆、车道荷载)
2.4汽车（列车）荷载标准：①车辆荷载——考虑车列形式的荷载，以集中荷载形式作用于车轴位置；②车道荷载——将车辆重力等效为均布荷载和一个可作用于任意位置的集中荷载。
一、公路桥涵汽车荷载等级（JTGD60-2015）公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路－I级公路－I级公路－I级公路－II级公路－II级➢我国现行公路桥涵汽车荷载（JTGD60-2015）不同于原公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89），汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
➢对于桥梁结构的整体计算---采用车道荷载；➢对于桥梁的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算---采用车辆荷载。
•公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89）各级车辆荷载纵向排列：相当于公路－I 级相当于公路－II级1 、车辆荷载车辆荷载横向布置（尺寸单位：m）车辆荷载立面、平面尺寸•车辆荷载的主要技术指标2、车道荷载注：计算跨径为：设支座的为相邻两支座中心的水平距离；不设支座的为上、下部结构相交面中心间的水平距离。
公路－I级：q K=10.5kN/m；当桥涵计算跨径小于或等于5m时，P K=270kN；当桥涵计算跨径大于或等于50m时，P K=360kN；桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，P K按直线内插求得。
上述计算得到的剪力效应值应乘以1.2的系数。
公路－II级：车道荷载的q K和P k，为公路－I级车道荷载的0.75倍。
•我国城市桥梁设计荷载标准规定的城—A级（跨度2-20m）•求弯矩时q M=22.5kN/m，求剪力矩时q Q=37.5k/m⚫城市桥梁设计荷载城-A级标准车辆纵向布置及平面布置：城-B级标准车辆纵向布置及平面布置：3、横向折减系数和纵向折减系数横向车道布载系数对计算跨径大于150m 的大跨径桥梁应按下表的规定对车道荷载进行纵向折减。
桥梁为多跨连续结构时，整个结构应按其最大计算跨径的纵向折减系数进行折减。
横桥向布置多车道汽车荷载时，汽车荷载标准根据多个车道上同时出现最大汽车荷载的概率大小，规定计算所得内力应考虑汽车荷载的折减；布置一条车道汽车荷载时，应考虑汽车荷载的提高。
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
浅谈汽车荷载
一、概述桥梁荷载按其时间变化的性质，分为永久荷载（permanent load）、可变荷载（variable load）和偶然荷载（incident load）。
在以往的桥梁设计计算中，公路桥梁汽车活载加载一直沿用1997年交通部发布实施的《公路工程技术标准》所规定的荷载标准。
1998年，建设部发布了《城市桥梁设计荷载标准》，规定城市内承建的城市桥梁、高架道路等结构设计必须严格遵守此标准规定。
2004年3月1日，交通部发布实施了新的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），同时原97年《公路工程技术标准》废止。
本文就三种荷载产生的时代意义、纵向加载之间的同异以及在运用程序进行结构计算时荷载的模拟和内力结果的比较三个方面浅谈自己的看法。
（以下97年《公路工程技术标准》简称“97《公规》”，98年《城市桥梁设计荷载标准》简称“《城规》”，2004年《公路工程技术标准》简称“04《公规》”）二、三种荷载的时代意义97《公规》汽车活载来自原苏联的荷载模式，是一种列车布置方式，车型分标准车（两轴式）、加重车（三轴式）和半挂车（五轴式）三种。
97《公规》的制定是通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴间距、轴重力等情况的分析、综合和概括，所规定出的桥涵设计的标准化荷载，其在形式上仍维持81年所确定标准车辆荷载的四个标准，97《公规》所制定的车辆荷载在桥梁设计方面发挥了极其重要的作用，在《城规》及04《公规》出现之前，一直作为城市及公路结构设计的荷载标准。
《城规》是专门为城市桥梁制定的荷载标准，选用加拿大安大略省公路桥梁规范（OHBDC）的荷载规定为主要参考依据。
从我国大中城市的桥梁来看，城市桥梁有着自己的特点：1、车辆密度大，交通高峰小时时，车辆间距只有3～5m。
2、行车速度较慢，桥面平整度较好，车辆冲击力比公路桥梁小。
3、城市人口密度大，人群荷载值大于公路桥梁标准。
综上所述，《公规》车辆荷载轴重小、车距大（10～15m ）的特点与我国现代城市机动车辆的动态分布规律不太相符。
BS5400荷载与中国规范荷载比较
BS5400荷载与中国规范荷载比较BS5400与JTG D60汽车荷载的比较摘要本文通过介绍英国规范BS5400：1988关于汽车荷载的规定，并将其与中国现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004的汽车荷载进行比较，分析两者之间的异同，以期为国内设计施工人员利用BS5400规范进行桥梁设计提供依据。
通过对一个标准车道额定荷载、车道布置及荷载组合等方面进行比较分析，总体上BS5400中汽车荷载取值标准高于JTG D60。
关键词汽车荷载车道荷载车道布置荷载组合1引言海外桥梁工程设计中常需用到BS5400：1988系列规范，其荷载取值与现行国家相关标准有一定的差异，给设计人员准确应用带来困惑。
BS5400共分10个部分，关于汽车荷载及荷载组合的规定见于BS5400:part2,即第二部分。
本文将BS5400与JTG D60中相关荷载取值规定作比较，分析两者的异同。
2额定荷载（一个标准车道的荷载标准值）BS5400：part2中的汽车荷载包括HA荷载和HB荷载[1]。
额定的HA荷载由UDL（均布荷载）和KEL（集中荷载）组成，如图1所示。
图1 HA加载图示UDL根据加载长度L的不同分为以下形式：≤时30/L m30=；UDL kN m30L m>时0.4751151()/UDL kN mL=，但不小于9/kN m 。
额定的HB 荷载为特殊车辆荷载，为4个轴16个车轮的车载。
一个单位的HB 荷载为每个轮重 2.5kN ，每个轴重4×2.5=10kN 。
HB 荷载最小为25个单位，如有确切的依据时可增加到45个单位。
车辆总宽度为3.5m ，总长度按最不利效应分别取10、15、20、25或30m ，其对应的两内轴间隔分别取6、11、16、21或26m 。
HB 荷载的平面和车轮布置如图2所示。
图2 HB 荷载布置图JTG D60[2]公路-I 级车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，如图3所示。
新国标载重
新国标载重
根据中国新国标(GB)，载重是指汽车或其他载具可以承载的物品或人的重量。
根据GB的规定，载重一般用吨或千克来表示。
具体载重限制根据不同类型的载具而有所不同，例如货车的载重限制通常在2到30吨之间，而乘用车的载重限制则在0.5到2吨之间。
在新国标下，车辆的载重限制是按照车辆本身设计的结构和强度来确定的，以确保车辆在行驶过程中的安全性和稳定性。
同时，新国标还规定了不同道路条件下的最大载重限制，以确保道路的正常使用和保护道路的基础设施。
为了确保交通安全，车辆的载重不得超过规定的最大限制。
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新旧规范中的汽车荷载
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新旧规范中的汽车荷载比较
前言：
我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：
新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：
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1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
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一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应
根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算
按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：
介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：
汽车荷载效应计算结果见下表：
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汽车一级荷载：
汽车二级荷载：
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（二）．按照旧桥规计算的荷载效应
汽车荷载效应计算：
在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，
从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
按《公路桥涵通用设计规范》（JTJ 021-85）第条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：
汽车荷载效应计算结果见下表：
汽车-超20级：
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汽车—20级：
（三）荷载比较
公路I级和汽车—超20级比较：
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公路II级和汽车—20级比较：
从上表可看出，公路I级荷载所引起的最大弯矩比汽车—超20级产生的要大，而剪力比汽车—超20级小。
公路II级荷载与汽—20级车辆荷载产生的最大弯矩和最大剪力比汽车—20级大。
由于新规范的冲击系数的计算方式也与旧规范不同，计入冲击系数后，新规范产生的荷载效应提高幅度将比不计冲击系数时提高。
同时发现，若不计冲击力，通过计算可知，新规范按公路II级计算的效应小于旧规范。
二．在不同跨度上新旧规范的差别
桥梁的跨度一般来说就是荷载的加载长度，因此桥梁跨度的变化对汽车荷载效应会有非常大的影响，所以很有必要进一步分析一下。
下面取简支梁计算跨度由5m—50m，中间步长为1m，分别用85规范和04规范标准中的汽车荷载加载计算其荷载效应。
（计算数据详见最后）
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跨中弯矩比较：
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支点最大剪力比较：
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（一）.弯矩规律：
公路—I级产生的弯矩比汽车—超20级大，差值在跨径50m处最大；在跨径5m处最小。
公路—II级产生的弯矩与汽车—20级相比有大有小，以跨径18m左右为界，小于18m的比汽车—20级小，最小处在10m处左右；在18m~50m范围内公路—II级产生的弯矩比汽车—20级大。
(二）.剪力规律：
公路—I级产生的剪力与汽车—超20级相比有大有小，在跨径50m处最
大。
10m—30m范围内，公路—I级产生的剪力比汽车—超20级略小，之后公路—I级产生的剪力将随跨度的增长大于汽车—超20级。
公路—II级产生的剪力比汽车—20级有大有小，以跨径15m为界，小于15m 的比汽车—20级小，；大于15m的比汽车—20级大，跨径50m时最大。
(三）.曲线连续性规律：
旧规范得到的曲线显然不如新规范的平滑，可能是由于新规范是按车道荷载即均布荷载和集中荷载依据影响线来计算内力的，其计算的内力沿跨径的变化基本是连续的；而旧规范采用的汽车车队荷载直接表现为间断性的集中荷载，按汽车荷载的最不利布置情况来计算各截面内力，随着结构计算跨径的增加，结构内力的增加会呈现出间断，造成按旧规范计算的内力沿跨径是不连续的。
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三．结论：
通过对不同跨径的简支梁汽车—超20级、公路—I级、汽车—20级和公路—II 级汽车荷载作用下的内力计算及结果分析，得到以下结论：
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1.汽车—20级和汽车—超20级荷载的计算图式对加载计算很不方便；公路—I 级和公路—II级的计算图式只要知道影响线的面积和最大竖标值即可计算出效应，比较便于设计计算。
2.不是新规范加载得到的内力值一直都大于旧规范，随着跨径的变化结果有升有降，但是整体上来说，升多降少，还是比旧规范安全。
3.冲击系数对汽车荷载效应影响很大，新规范用结构基频来计算桥梁结构的冲击系数，更直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系，比旧规范更加合理。