支线机场与支线航空现状分析研究.doc
关于我国支线机场建设发展的思考与建议
关于我国支线机场建设发展的思考与建议
支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。
标签：支线机场；建设发展
截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。
2024年支线航空市场需求分析
2024年支线航空市场需求分析
简介
支线航空是指连接主要机场和次要机场的航线，通常运营的飞机座位数较小，飞行距离较短。近年来，随着经济的不断发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场迅速崛起。本文将对支线航空市场的需求进行分析。
市场规模及增长趋势
支线航空市场规模不断增长。据统计，过去10年间，全球支线航空市场年增长率达到10%以上。其中，亚太地区支线航空市场占据了支线航空市场的主要份额。随着经济的发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场有望继续保持快速增长。
市场需求驱动因素
1. 区域经济发展
支线航空的发展与区域经济发展密不可分。经济发展带动了旅游业和商务活动的增长，进而增加了人们对支线航空的需求。特别是那些地理条件相对独特、交通不便的地区，支线航空能够提供快捷、便利的交通方式，满足了人们的出行需求。
2. 旅游业的兴起
旅游业的蓬勃发展也推动了支线航空市场的需求增长。越来越多的人愿意在假期
选择旅行，而支线航空提供了更多的目的地选择和灵活的航班时间，满足了不同人群的需求。
3. 交通瓶颈
部分地区交通状况不佳，地面交通拥堵，给人们的出行带来了很大不便。在这种
情况下，支线航空成为了一种重要的交通方式。它能够减少旅客的出行时间，提高出行效率，满足人们对快速、便捷出行的需求。
4. 飞机座位短缺
随着人们对旅行需求的增加，传统的大型航空公司的座位常常紧张。而支线航空
一般采用小型飞机运营，座位资源更为充足，能够为旅客提供更多的选择和灵活性。支线航空市场的发展趋势
1. 高频航班
随着支线航空市场需求的增加，为了满足旅客的灵活出行需求，支线航空公司将
支线机场工作报告
支线机场工作报告
引言概述
支线机场，作为航空运输体系的重要组成部分，承担着连接各地的交通纽带和经济发展的重任。本报告将对支线机场的运营情况进行详细分析，从运输、安全、服务等多个方面展开，以全面了解机场的工作状况。
一、运输状况分析
1.1 航班运行准点率
支线机场的航班运行准点率是机场运营效率的直接体现。我们将详细分析过去一年内各月份的准点率数据，探讨可能存在的原因，以制定提升准点率的有效措施。
1.2 旅客流量统计
对支线机场旅客流量的统计分析有助于预测未来的运输需求。通过分析高峰期和低谷期的流量变化，我们可以优化资源配置，提高服务水平，满足旅客不同时间段的出行需求。
1.3 货运业务发展
支线机场不仅服务旅客运输，还承担着货运业务。我们将深入研究货运量、货运航班情况，为货运业务的拓展和提升提供切实可行的建议。
二、安全管理与技术设施
2.1 安全运行指标
机场安全是保障航空业务正常进行的基础。通过分析安全运行指
标，如事故率、紧急情况处理等数据，我们可以评估机场安全管理的有效性，并提出进一步加强安全工作的建议。
2.2 技术设施更新
支线机场的技术设施更新与升级对于提升运营效率至关重要。本部分将对机场设施的现状进行评估，并提出设施更新的计划，以确保技术设备的先进性和可靠性。
2.3 紧急应对演练
机场应对紧急情况的能力直接关系到旅客和货物的安全。我们将详细介绍过去一年内进行的紧急应对演练情况，并提出下一步改进的建议，以不断提高机场的紧急应对水平。
三、服务水平与发展规划
3.1 服务质量评估
机场服务质量是影响旅客体验的重要因素。我们将通过旅客满意度调查和投诉处理情况分析，评估机场服务水平，为提升服务质量提供实际建议。
支线航空文献综述
支线航空文献综述
我国支线航空的发展
陶洁物流工程
一、前言
支线航空是航空运输的一个重要的组成部分，它能否健康发展对实现我国从民航大国向民航强国跨越有着极大的影响。随着我国经济持续稳定的发展，民航体制改革的不断深化，支线航空公司经营理念、经营模式的转换，以及国产支线客机的产生，促进了我国支线航空运输企业的发展，而且发展支线航空的潜力非常大。对支线航空的清楚认识也显得很重要。本文从支线航空的定义、发展的现状分析以及发展前景认识支线航以及其发展。
二、支线航空的定义
在现有资料中，国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述下四种[1]：
(1)根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的线航空运输；
(2)根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及运输服务的确定为支线航空运输；
(3)根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输；
(4)根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20为支线市场。
可以看到，以上的四种定义均是从一个方面来定义支线航空运输，而也有学者提出觉得这样的定义不能准确、完整的表述支线航空运输的概念和内涵。
科学界定支线航空运输的概念、明确其内涵，较好的表述我国支线航空运输的实际状况。
对于深入开展支线航空运输的科学研究、制定相关的政策、科学决策与管理以及促进支线航空运输的发展都是极其重要的。同时，这也是进行科学研究、制定政策和科学决策的前提。“支线航空运输”是包含支线机场、支线航线和支线飞机三个基本要素的有机体系，要科学、合理的界定“支线航空运输”的概念，应首先明确定义支线机场、支线航线和支线飞机三个概念。经过综合考虑各种因素，将支线机场、支线航线和支线飞机分别定义如下[2]：（1）支线机场
中国支线航空发展趋势与支线喷气飞机的需求分析
世界支线飞机发展历程
20世纪90年代后
70座级以上支 线喷气机
50座级支线喷气机
螺旋桨
20世纪80年代至今 20世纪80年代前
支线喷气飞机问世，曾经引发了风靡全球的支线航空革命。由此形 成的喷气支线飞机机群仍然是支线航空的主力机型。
❖ 支线喷气飞机的市场需求
支线划分
市场空间
不同市场需求
支线
大支线
市场分析
该航线以公商务为主，虽然对票价不敏感， 但希望快捷和乘坐舒适。 涡桨类飞机燃油效率高，使用成本低，对跑 道要求低，但受旅客偏见影响，旅客选择影 响两类机型在市场中的投入。
客源以公商务旅客为主。市场拥有潜在的休 闲客流，需要相对经济的票价体系。
涡桨飞机如果能做到规模运营，以其优良的 经济性，可在此市场中大有作为。
6、支线飞机拥有成本高，吨公里燃油成本高。
7ຫໍສະໝຸດ Baidu支线机型不成序列，性能不尽适合航线需求。支线主力为50-30 座，在50－70座与70-100座飞机之间存在运能断层。
目录
一、中国支线航空现状及特征
二、国内支线航空发展趋势
支线机场 支线网络 支线运营环境 支线机队
三、支线喷气飞机的市场需求
支线划分 支线航空对支线机型的分类需求 支线喷气机型需求总结
经济中心城市（非省会如温州、无锡、包头等等）与区 域枢纽机场之间的航线
我国支线航空发展研究
Ｎｏ ．４， ０９ ２０
Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ａｅＩｄ ｓ ｙ ｄｒ ｕｉ ｓ Ｔｒ ｎ ｕｔ ｎｓ ｄ ｒ
２０ ０ ９年 第 ４ 期
我 国支 线航 空 发 展 研 究
钟 伟
（ 国 民 航 飞 行 学 院新 津分 院 十 大 队 ， 中 四川 成 都 ６ ０ ０ ） １ ０ ０
． 里 ， 客运输量 ８９ 旅 ５ ４万 人 ， 邮 运 输 量 ２ ２万 吨 。 ２０ 货 ０ ０ ２年 ２ ４ 空 域 管 理 要 积 极 与 各 有 关 方 面 协 商 并 取 得 支 持 ， 理 划 设 适 合 合 我 国支 线 航 空完 成运 输 周 转 量 ２亿 吨公 里 ， 客 运 输 量 ２ ０ 旅 ６ 支 线 航 空 发 展 的 空 域 。在 航 路 安 排 上 要 充 分 利 用 中 、 空 低 多 万 人 ， 别 占国 内航 线 总 运 量 的 ２ 和 ３ ４ 分 ．
络 ， 线 尚未 真 正 起 到 为 干 线 输 送 更 多 客 源 的 作 用 ， 且 支 支 而 线 航 空 网 络小 、 率 低 、 程 长 ， 型 也 不 相 配 套 ， 营 效 率 频 航 机 经
统 一 的 认 识 。从 国 家 来 看 ， 展 支 线 航 空 不 仅 仅 是 民 航 的 发 事 ， 是 推 动 国 民 经 济 相 社 会 发 展 ， 大 内 需 ， 高 国 民 消 而 扩 提 费 水 平 的战 略 问题 。 应 当 作 为 国家 支 持 的 产 业 政 策 。没 有
我国支线航空发展：痛并快乐着
中图分类号 ：５ ２ Ｆ ６
文献标识码 ： Ａ
文章 编号：０ ６ ４ １ （０ ０）２ ０ ２ 一 １ １０ — ３ ｌ２ １ １— １７ Ｏ
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１ 我 国支 线 航 空 现 状 及 发 展 空 间 势 必将 涵 盖 民航 ５ ％的 市 场 。 凡 运 营 时 间在 ２小 时 之 内 的短 途 线 ８ 支 线 航 空运 输 通 常 是 飞 行 航 程 较 短 的 国 内～ 线 至 二 三 线 城 市 路 ，５ 的市 场 份 额 都 将 归属 于 高 铁 ，高 铁 的一 体 化 规 模 运 营 将使 ９％ 航 线。 我 国 地 域 广博 且 地 形 复 杂 ， 济 发展 的 不 平衡 更 加 剧 了 东 西 得 ９成 以 上 的 短 途 支 线 航 空 备 受 冲 击 而 停 运 。 面 对 高 铁 的 强 势压 经 部民航发展的不均衡 。 东部沿海地区航班频 率高， 航空服务质量高 ， 境 ， 线航 空 怎样 才 能 在 干 线 市 场 和 高 铁 市 场 的 夹 缝 中寻 找 自 己的 支 航空服务资源集中， 而中西部则 很难 享受航 空运输 资源及服务 。我 市 场 春 天 呢 ？ 国 际上 看来 ， 铁 比 较发 达 的一 些 国 家 ， 线 航 空 也 从 高 支 也 国支 线 航 空 发展 的广 阔空 间正 是 在 经 济 相 对 落 后 、 形 条 件 相 对 复 很 发 达 。 支 线航 空和 高 铁 之 间 的竞 争 可 能 是 合 作 双 赢 关 系 ； 可 能 地 杂 多变 且 广 大地 区交 通 不 甚 方 便 的 西 部 地 区 ， 这一 地 区 内公 众 也 是 现 在 目前 高铁 抢夺 客 源 ， 线 航 空 停 飞 的 状 况 。 那 么 怎样 才 能让 在 支 有 接 受 支 线 航 空 服 务 的客 观 需 要 。市 场 经 济 条 件 的 基 本 运 作 元素 高 铁 和 支 线 航 空握 手 言 和 ，找 到 空 铁 市 场 最 佳 的平 衡 点 和 结 合 点 ， 中， 客源 已有一定的保障。那 么我 国支线航 空发展 究竟 已达 到什么 由相 互 竞 争 到谋 求合 作 最 终 实现 同步 发 展 的 转 变过 程 。 程 度 呢 ３ 我 国 支线 航 空 的 发 展 希 望 与 世 界 航 空 先进 国 家相 比 ， 国 支 线航 空 发 展还 处于 起步 阶段 我 铁 路 只 在 东 部 发达 地 区进 入 了 “ 速 时 代 ” 从 而 一 定 程 度 上 削 高 ， 而 旧有 且 我 国 支 线 航 空发 展 远 远 低 于 我 国 民 航 整体 水 平 。 至 ２０ 截 ０ ９年 底 ， 弱 了航 空 的 传统 优 势 ： 在 高 铁 无 法 触 及 的广 大 中 西 部 地 区 ， 我 国排 名 前 １ 机 场 占 到 了全 国旅 客 吞 吐 量 的 近 ６ ％。我 国 民航 格 局 很 难 在 中短 期 内有 所 改 变 ， 空 运 输 在 这 一 片 “ 后 的战 略 之 ０位 ０ 航 最 上 航 市 场 主 要 以 干 线运 营 为主 ， 线 航 空运 输 只 占很 小 份 额 占全 部 航 空 地 ” 仍 然 占据 不 可 取 代 的地 位 。 空公 司 可 以大 力 发展 支 线 机 型 ， 支 运 输 时 长 总 量 的 比例 偏 低 。 ２ ０ 数 据 表 明我 国 支 线 飞 机 数 量 不 在广大高铁 目前所不能到达 的西部地 区实现航班 “ ０ ８年 公交化 ” ，以打 到 干线 飞机 总量 的 １％ ， 欧 美 发达 国 家 ， 线 飞 机 数 量 约 占 总量 “ ０ 而 支 快捷 ” 牌取胜。 用支线客机可 以提高航班频率 而不显着增加总供 选 的 ３ ％。同时我 国 ７ ０ ０座级 以下飞机数量发展缓慢 ， 机队规模偏小 ， 给。选用座 级数较小 的支线飞机 ， 既可以满足城 际快线对航班频率 的高 要 求 ， 证 航 空 服 务 的质 量 ； 保 同时 有 效 避 免 客 流 量 被 高 铁 分 流 ， 小 型 机 场 数 量 不 足。 ２ 我 国支 线 航 空 发展 之痛 通过控 制总供 给而保存 民航在特定市场上 的竞争力。同时国内干线 中 将 市场有需求， 我们 就 要 解 决 支 线 航 空 的发 展 问题 。 那 么 目前 主 航 线 在 面 临 高铁 ； 击 失 掉 一 部 分 客 源 的 情 况 下 ， 现 运 营 的 干 线 飞 要 是 有 哪 些 因素 限制 支 线 航 空 发 展 呢７ 机 调 整 为座 级合 理 的 支 线 飞机 ， 也 不 失 为 是 一 种 开 源 节 流 的好 选 长 期 以 来 支 线 航 空 营 运 成 本 过 高 是 困扰 其 发 展 的 主 要 问题 。 择 。 造 成 支 线航 空 运 输 的 高 成 本 原 因是 多 方 面 的 。 首 先 是 购 置 和 租 用 中国民用机场协会最近提 出空铁联运 ， 建立综合交通 枢纽等解 第一阶段 ， 将铁路直接引进 机场 ， 在连接航站楼和机场火车 费用较 高。我国现在在运营 的支线航 空公司主要有 大新华航 空旗 决 方案。 下 的天津航空 ， 东航 旗下 的幸福航 空 ， 新 深航 与美国梅 萨航空 （ 美 站 之间的通道 里设办票柜 台，服务 于一般通过 火车 进出机场 的旅 国支 线 航 空 的 先 驱 ） 资 成 立 的鲲 鹏 航 空等 几 家 。在 上 述 三 家 航 空 客。 合 第二阶段 ， 推行“ 零米高度支线飞行” 服务 ， 将铁路与机票捆绑销 公 司 中 ， 津航 空和 深 航 主 打 机 型 是 巴西 的 Ｅ Ｊ支 线 系列 飞 机 ， 天 Ｒ 仅 售 。通 过 代 码 共 享 的方 式 为 旅客 提供 无 缝 隙 的 空铁 联 运 服 务 。铁 路 由 只有幸福航空主要运营国产的新舟 ６ ０系列 。购 买外 国支 线 品牌 飞 可 出售 空铁 联 运 票 ，旅 客 只 需 在 火 车 站 办 理 一 次 行 李 托 运 即 可 ， 机 投 入 运 营会 一 定 程 度 上 造 成 购 机 成 本 高 且 后 续 的维 护 航 材 成 本 此 可 见 民航 系统 希 望 以此 实 现 支 线 航 空和 高铁 的市 场 共 享 共 赢。当 在 空 模 把 民 高 。同时我 国对 于支线航空管理落 后 ，支线飞机的 日利 用率 比较 航 空 遇 到 高铁 ， 欧洲 已经 出现 了 “ 地 联 运 ” 式
中国支线机场航线发展的分析与建议
场的航空需求足以支撑定期航班，但仍不足 以支撑航空运输的通畅性。Ｄ类机场，其航 班量大于每日 ２ 班不足 ４ 班，航线数量平均 在８条左右，说明这些机场的航空需求足以 支撑定期航班，而且也有条件保证航空运输 的通畅性，但由于航线分散，使每条航线上 的通畅性都欠佳。Ｅ 类机场，其航班量大于 每日 ４ 班不足 ８ 班，航线数量平均在 １３ 条以 上，说明这些机场的航空需求比较旺盛，但
民航大学与中航工业签署战略合作协议
CAUC and AVIC sign strategic cooperation agreement ４月 １８日，中国航空工业集团公司与中国民航大学在北京签署战略合作框架协议。双 方将建立长期、全面的战略合作关系，在科技合作与交流、人才培养和基地建设等方面进 行深入的合作。
（编辑 何晓西）
国航、深航推出“成 － 广”、“成 － 深”快线
Air China and Shenzhen Airlines launch Chengdu-Guangzhou and Chengdu-Shenzhen express service 国航、深航宣布于 ５ 月 １ 日联合推出成都 － 广州、成都 － 深圳“城市快线”。国航与深
根据协议规定，中航工业集团公司每年出资１０００万元，与中国民航大学共同实施“中 航工业产学研合作创新工程”，主要开展与航空工业相关的民用航空领域应用基础研究和应 用研究，重点推进民用航空产品型号合格审定、民用航空相关发展规划研究、航空地面特 种设备、机务维修工程、客户服务支持体系、空管设施设备等领域的全面合作。
我国支线航空的现状和发展
中国 民航对 支 线航 空 的放 松 规制 政策 是一 个渐进 的过 程 ， 经过 ２ Ｏ多年 的发 展 ， 拥 有 了政 企 分 开 的管 理 体制 ， 企 业 的市 场 行 为逐 渐 向国 际趋 势 接 轨 ， 市 场 绩 效有 了较 大提 升 。 ２ ． ６支 线航 空运 营模 式现 状 我 国支 线航 空 公 司 数 量少 ， 基 本 上 以“ 点到 点 ” 运 营为 主 。 我 国 支线 机场 大 多 数 都 是 ３ Ｃ以上级 别 的机 场 ， 但 支 线机 场旅 客吞吐量小， 航班架次少的现状 ， 多数支线机场入不敷 出。 ２ ． ７ 我 国 支线 航 空运 输 市场 存在 的 问题 发展 速 度 快 ， 所 占比重 低 ： 数量少 ， 密度小， 分 布 不均 衡 ； 干、 支 线 运 输之 间缺 乏 协 作 ： 航 线 结 构不 够 合理 ： 政策 支 持措 施 不 到位 。 ３ 我 国 支 线航 空 发 展 的 建 议 借鉴 国外 机 场成 功 管 理 经 验和 运 营 模 式 ，对 我 国支 线机 场有以下几方面的建议： 支线机场 的公益性定位： 管理权还经 营 权 分离 ； 由传 统 运 营 模式 向现 代运 营 模 式 转变 ； 降低运 营 成 本； 拓 展 建 设 融 资渠 道 ， 降低 经 营 风 险 。 我 国航 空 公 司之 间合 作 可 用 以 下方 式 ：支 线 与 干线 航 空 公司共 建航 线 网络 ； 支 线 与干 线航 空 公 司互相 参股 ， 互 动发展 ； 支 线 干线 航 空 公 司 的会 员可 以互相 享受 优 惠 ；支 线 与干 线航 空 公 司之 间可 以互 相 换 乘 航 班 。 对我 国支 线 航空 运输 发展 的政 策建 议 ： 提 供有 效税 收和财 政 政策 支 持 ： 积极 支 持 扩大 支 线 航空 运 输市 场 运力 的投 放 ： 加 强 宏观 管 理 ， 建 立 良好 市场 秩 序 ； 利用 空域 资源 ， 合 理分配 支线 航 班 时刻 ； 大 力 发展 西 部 的支 线 航 空运 输 ， 扩 大航 空 运输 覆 盖 范围 ； 发挥 地方 政府 主 导 作用 ， 提 高支 线机 场建 设及 营运 水平 。 合理 建 设、 布 局 支 线机 场 ， 改善 东 西 部地 区分 布 不平 衡现 状： 改善 现 有 网络 布 局 ， 建 立 适 合地 区发 展 的支线 航 线 网络 布 局模式；构建适合支线航 空发展的市场运营模式并创造有利 于其 发 展 的政 策 环 境 。 支 线 航 空 公 司 是支 线 运 输 的 经营 者 ， 使其高效运转 ，是研究支线运营的核心问题。与干线公司建 立良好合作关系 ， 为旅客提供无缝隙服务， 提高企业竞争力， 有利于同行业竞争 ，也有利于和其它运输方式间竞争。支线 布局模式和干线布局模式密切相关，共同构成一个整体布局 结构 。改变现有航线， 应该从调整支线的布局入手， 发展局部 的轮 辐 式 航线 ， 最 终构 建 区域 性 轮幅 布 局 。
国内外支线航空发展情况分析
国内外支线航空发展情况分析
支线航空产业主要包括支线航空制造业、支线航空运输业及支线航空服务业。本研究中提及的支线航空特指支线航空运输业，通过五个要素支线机场、支线航线、支线飞机、支线航空运输业务和支线航空公司，定义支线航空。根据相关文件及民航局审定/认可，支线机场：指年旅客吞吐量200万人次(含)以下的民用机场；支线航线指飞机执飞一端为支线机场的航线，或任何中低旅客流量的中短途航线；支线飞机指最高座位数为100座以下客舱布局的单通道飞机；支线航空运输业务：指从事支线航线运营的航空客货运输业务；支线航空公司指主营支线航空运输业务的航空公司。随着1992年支线喷气机进入市场，喷气支线飞机已成为支线飞机的主要类型。
1.国外支线航空运输及支线飞机的发展情况
国外支线航空运输发展现状为：美国是支线客机机队数量最大的单一市场，其次为欧洲共同航空区、俄罗斯等。欧美支线机场的广泛覆盖，航距的不断拉长，平均座位数的不断增长，使得支线航空服务的群体在扩大，推动了客运量的快速增长。整体特点为：支线飞机执行支线航班是大多数欧美航空公司的选择；喷气支线飞机座级逐步增加；平均航段距离持续缓慢增加；支线航司盈利能力增强。
国外喷气支线客机发展现状和趋势为：第一，近40年全球
主要支线飞机座级数呈现不断上升的趋势。北美是全球最大的支线航空市场，在役机队、储备订单、封存飞机数量均居各地区之首。但美国市场受到工会范围条款限制，对喷气支线飞机的需求目前仍局限于76座和最大起飞重量39吨以下的支线飞机，因此仍有大量的CRJ200、ERJ145等老旧小座级支线飞机在运营。第二，根据预测，未来喷气支线飞机的市场需求集中在90座级，占总交付量的85%。除北美、拉美外，其他地区对于喷气支线飞机的需求更偏向于大座级的E190/195及其换发后的E2系列。第三，新冠疫情造成航线旅客需求下降，在这种情况下反而更需要小座级的支线飞机来替换航段成本更高的单通道飞机，在保持航班频率的情况下提升上座率。第四，在整个航空业节能减排的大背景下，新能源技术将成为未来航空领域的一个重要发展方向。
2023年支线航空行业市场发展现状
2023年支线航空行业市场发展现状
支线航空作为航空运输的一种特殊领域，近年来在我国发展迅速。支线航空的定义是指连接中心城市和一些较小城市的航线，通过小型飞机来实现小规模的客运和货运业务。由于其航班时刻灵活、乘客可选择的出发时间多等特点，受到越来越多消费者的青睐。本文将对支线航空行业市场发展现状进行分析。
一、市场规模与格局
根据中国民航局的数据显示，2018年国内航空运输总周转量为7,150.3亿吨公里，
其中支线航班占比为9.7%，成为国内民航运输市场的重要组成部分。截至2019年底，我国已经拥有支线航空的机场数量达到220个，支线航空航线总数量为1790条，营运飞机达到420架。支线航空运输的乘客人数、货运量也在不断攀升。
在支线航空市场格局上，中国的国有航空公司、地方航空公司和民营航空公司共同竞争。其中国有航空公司中国南方航空、中国东方航空、中国联合航空等在支线航空市场拥有较大的份额，而在地方和民营航空公司中，如四川航空、海南航空等也有较大的市场份额。
二、机场建设发展与政策支持
随着经济发展和城乡交通发展需求的不断提高，我国支线航空市场在机场建设方面也得到了大力支持。依托于购买省会城市机场、改造县级机场、修建通航机场等手段，逐步解决了“无航可达”问题。目前，在我国绝大部分的三级机场和省级机场都已经开通了支线航班。
在政策支持方面，我国对于支线航空的政策越来越积极。比如针对支线航空公司的非标准机场计费相关问题，2019年下发《支线航空运输机场加收非常用设施设备使用费计费办法》指导文件，对支持支线航空公司正常运营具有推动作用。
支线航空研究报告
支线航空研究报告
支线航空，也被称之为“短途航空”，是指航空公司在某一城市
的机场运营的航班，其航班距离大约在500公里以内，甚至更少。支线航空是航空公司的重要组成部分，通常只为本地或区域飞行服务提供服务，甚至涉及少量国际航班。支线航空是飞行生活的一部分。它承担着旅客、货物、邮件等物品的运输任务，为我们带来了实时、灵活、方便、快捷的服务。
近年来，随着航空业的发展，支线航空也进入了重要的发展期。支线航空在当今全球机场的航空市场中扮演着十分重要的角色，它不仅可以满足旅客的日常出行需求，而且可以支持重要的城市间商务活动，从而对地方经济的发展起到了重要的作用。
支线航空的发展受到航空政策的影响，航空政策决定了支线航空的市场空间，支持支线航空的发展，包括航空协议、航空税收和航空安保标准。航空协议是支线航空发展的重要基础，它决定了航空公司在地区及国际市场中的经营权和运营权。航空税收是支线航空公司在国际市场运营的首要因素，因为它会影响公司的运营成本和收益水平。最后，航空安保标准是支线航空公司的基本要求，任何运营不达标的飞机都将被加以禁止，以确保旅客的安全。
此外，技术发展也是支线航空发展的重要因素。如果技术发展不达到预期，支线航空的发展可能会受到一定的阻碍。比如机上娱乐系统、安全系统和导航系统，如果不能及时的更新和替换，它们的安全性和可靠性便不能得到保证，支线航空的可持续发展将受到影响。
最后，支线航空的发展受到旅客的需求的驱动。近年来，支线航空公司不断提供更多的经济实惠的优惠政策，如廉价航空、免费行李托运等，这些举措使支线航空公司吸引了大量旅客，从而带动支线航空的发展。
我国支线机场的现状分析
我国支线机场的现状分析
作者：李可可
来源：《魅力中国》2018年第06期
一、支线机场的界定
目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的共识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。欧美等发达国家一般使用描述性的定义：支线机场是那些服务于中小社区，业务量较小的机场，属于非枢纽机场。
刁永海和朱金福先生对于支线机场进行过详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行界定。本文认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：1、年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；2、机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；3、机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。
某一机场只要符合以上任何一条，就可以界定为支线机场。主要依据以下几个理由：一是根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场很难实现盈亏平衡；二是机场进出港航线主要呈单向分布而非辐射性分布，航班以国内和省内为主，其不具有枢纽机场的特质；三是非首都、非省会或自治区首府城市的机场，如其所服务的旅客群体以本地为主，则其也不符合枢纽机场的要求。
二、支线机场的分布及特点
2015年，我国境内民用航空（颁证）机场共有184个（不含香港和澳门，其中定期航班通航机场179个，通航城市182个。年内定期航班新通航的城市有内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江。
关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论
探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？
此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。
请写出讨论稿，
围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。
字数4000字左右。明天中午前成稿。
关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论
随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。民航、铁路都面临着大发展的机遇。两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。
一、市场现状分析
（一）、高铁发展介绍
铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌
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支线机场与支线航空现状分析研究
我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。
这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？”“支线航空是不是安全？”“航空公司是否应该发展支线？”“支线票价为什么这么贵？” “政府是否应该补贴支线航班？”等问题。
对此，本文的观点是：
1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略；
2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。
3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。
一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略
1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位
笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。
尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。
这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。
时刻情况
时刻资源稀缺甚至极
其稀缺，不断扩建以满
足未来需求
排名靠前的机场时刻资源紧
张；排名靠后的机场时刻资源
相对宽松
时刻宽松
航线航班发
展
国内航线网络布局完
整，航线发展以国际航
线以及主要干线加频
为目标
排名靠前机场的国内通航点
较完整，重点开拓新航点和加
大干线频率；排名靠后机场与
一类机场之间的航班占整个
机场航班量的比例很大，其余
航线待开拓，网络布局待完善
通航点最多通航点11
个，最少1个，各机
场差异大
机型偏好由于时刻限制，倾向于
接收150座级以上飞
机起降
100-200座级飞机为主流机
型，部分航线由于没有合适机
型运力而未开发
50-100座级飞机较合
适，部分机场有150
座级以上飞机起降
2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大
支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在2009年一扫前年的颓势，实现了高于前两类机场的增幅，而且在2010年依旧保持强势。这一现象通过经济地理理论也可以解释，受2008年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少了，只能先注入到上层的酒杯中；而经济复苏后，消费以及原材料需求的扩大使得资金与人员扩散到周边地区——香槟流量多了，才向下流动。
（来源：根据《从统计看民航》整理）
然而，增长速度快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。各机场所在城市的经济地理定位不同，在“香槟塔”中的地位大体确定，于是发展速度的差异就非常明显。按照其发展潜力，支线机场有以下三种类型：（1）发展潜力大的支线机场。此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。
（2）发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘的空间。
（3）特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发展航线方面困难较大。除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。
3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展
根据上文的分析，各机场发展潜力差异巨大，让所有机场都形成完善航班布局的目标并不现实。按照一般的看法，机场达到30万年旅客吞吐量时才有可能盈利，让所有支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。
因此，对于上述各类机场，应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标：
（1）潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增加到15条以上，将通航城市数量提高至20-25个，并在现有航线上增加运力投入。在经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。过渡升级到干线机场规模。
（2）潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。
（3）对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。
二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破
1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场
以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。然而随着地面交通状况的改进，以及100座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念日益成为主流。
而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。
如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：即夏秋航季客流量100000人次以下，冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。这些航线中，并非所有航班都通达三线机场，以2009年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）