轨检车检测资料的分析与应用

道岔内轨向不良是当前引起道岔晃车的主 要原因。 如鹰厦线华安站南端岔区添乘检查晃车。 轨检车检查波形显示，道岔内连续轨向较 多，造成行车不平稳。（见下图） 轨向不良，也可能恶化轨距和水平不良。 因此，必须及时整治轨向不良地段，保证 列车高速、平稳和安全地运行。
我们摘录了沪昆线3 11日轨检车检查下行 我们摘录了沪昆线3月11日轨检车检查下行 K532曲线地段和坑口站下行道岔区波形道 K532曲线地段和坑口站下行道岔区波形道 岔区波形图。 通过波形图可以看到，沪昆线坚持高标准 精检细修后，道岔、曲线与线路波形无明 显区别，线路轨控质量基本实现了均衡 。
上图为07年 上图为07年3月8日部轨检车检查京九下行线 九江长江大桥线路高低不良地段，此地段 为周期性连续多波不平顺，均为幅值为 +7mm， 8mm的连续高低不平顺。长波高 +7mm，-8mm的连续高低不平顺。长波高 低不平顺，将引起较大的垂直加速度。
上图为皖赣线连续的接头低扣波形，动态 添乘明显感觉到高低短波不平顺起伏和车 轮对接头轨端的剧烈撞击。 下图为线路严重翻浆冒泥，养护未跟进， 轨面呈现严重的高低不良波形。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。
二、轨检车的检测原理
我们目前使用的轨检车是GJ- 型和5 我们目前使用的轨检车是GJ-4型和5型车， 具有精度高，漂移小，重复性好特点，由 于采用非接触式测量，计算能力大大提高， 检测速度大幅度提高，已全面覆盖检测全 局主要干线和提速线路。其检测原理基本 一样，主要是采用惯性基准法测量为基础。
惯性基准原理简化图
②S形轨向
下图为07年２月７日轨检车检查京九下行线 下图为07年２月７日轨检车检查京九下行线 波形图。 K1557+825处的轨向在+6mm与 6mm幅值间 K1557+825处的轨向在+6mm与-6mm幅值间 振荡波形成S 振荡波形成S型，连续引起出现两处水加， 水加波形与轨向波形波峰、波谷对应，列 车在进入缓和曲线时车体来回摆动，对行 车舒适度影响很大。
造成轨向不良的原因
1、钢轨连续S形碎弯和硬弯是造成方向不良的重要 、钢轨连续S 原因。 2、轨距变化率大，接头支嘴等病害都会造成轨向 不良。 3、小半径曲线及导曲线，半径小，弯度大，木枕 道钉或扣件扭力不达标，接头支嘴，也是方向不 良的一个原因。 4、长期使用简易拨道法拨道，正矢误差分布不均， 形成方向不良。 5、超高不合适下股压力增大，也容易造成曲线变 形，钢轨磨耗不均，导致产生方向不良，因此要 通过计算正确设置超高。 ６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布 不均。
根据现场实践经验， 根据现场实践经验，我们可以将轨向分 为以下几类： 为以下几类：
①单波（半波）轨向 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图 见下图。 从图上我们可以看出单波轨向对行车影响 有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理 起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控 制晃车。
轨检车检测资料的分析与应用
一、概述
轨检车用于工务轨道检测有近百年的历史， 是轨道状态检测最主要的方式，尤其是随着铁路 运输向提速重载的方向发展，列车对轨道的冲击 和破坏日益严重，轨道几何形位变化越来越快， 轨检车资料对准确评价线路质量，掌握轨道变化 规律，指导工务养护维修有着非常重要的作用和 意义。如果工程技术人员和现场作业人员能够正 确熟练的掌握轨检车资料的分析与应用，将对提 高轨控水平，正确指导养修作业，确保行车安全 平稳起到事半功倍的效果。
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高 、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高 低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水 平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误 差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
２、水平
检测采用补偿加速度系统测量轨道水平倾角（车 体底板与水平、车轴的夹角之和）。曲线超高检 测与水平检测原理相同，但在曲线内必须扣除设 置的超高值才能真实反映曲线真实水平偏差。
３、轨距
是采用光电伺服跟踪原理或钢轨断面检测系统派 生出的方法测量。
4、三角坑（轨道扭曲）：由检测的水平值 计算得到。 5、曲率：定义为一定弦长曲线轨道（取 30m）对应之圆心角θ，即度/30m，度数大， 30m）对应之圆心角θ，即度/30m，度数大， 曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小 半径大。（曲率=1/R）。轨检车通过30m 半径大。（曲率=1/R）。轨检车通过30m 曲线后的相应圆心角θ 曲线后的相应圆心角θ的变化角。
区段总结报告，可以从报告中很方便地掌 握受检区段线路总体质量和主要病害类型， 从而确定开展针对性地养修作业。
4、轨道质量指数报告表
轨道质量指数报告反映了某一区段线路质 量的均衡程度，通常为200m计算评价一次， 量的均衡程度，通常为200m计算评价一次， 是这200m线路的轨道质量综合反映，代表 是这200m线路的轨道质量综合反映，代表 某一区段轨道的整体质量。可以为现场工 队、巡养站等作业提供指导。如先安排对 轨道质量指数高的地段综合养护，并可找 到每一公里当中薄弱地段，根据养修能力 合理安排。
（ห้องสมุดไป่ตู้）轨向
轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头 振动，连续的方向不平顺将引起车辆 蛇行和滚摆，严重的方向不平顺将引 起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件 不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造 成列车脱轨倾覆。轨向不良是造成车 体振动加速度(晃车) 体振动加速度(晃车)的主要原因，也 是影响高速行车的主要病害。
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数 值、长度也清楚地列出，为现场养修作业 提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原浙 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原浙 赣线）超限报告表。
③多波轨向
连续多波轨向，必然导致车轮产生蛇形运 动，使车体连续左右摇晃，出现激振，严 重影响运行品质。 下图为07年 下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向 （正矢）不良也导致曲线大量出现水加， 是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合 波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整 个曲线的情况进行拨道整治病害。 如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 图。
1、轨道超限报告表
超限报告评定的项目：轨距、水平、高低、方向、三 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。按 照偏差等级分为Ⅰ 照偏差等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级为保养标准， 级。Ⅰ 扣1分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ级为紧急补修 分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣300分。按照铁 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣300分。按照铁 道部重新修订的动态管理（峰值管理）检查评定标准， 另外增加了“三率” 另外增加了“三率”（轨距变化率、曲率变化率和横 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ、 Ⅳ级扣分。 偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“ 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 ，在水平中为“左高” 检测基长为2.4m 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 2.5m）。 ）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在波段延长。
三、轨检车报表的识读
轨检车计算机记录的病害结果与绘制的波形图的 病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车 提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道 病害的地点和病害类型。 轨检车提供的记录报告主要有四种：《 轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 曲线摘要报告表》 告表》 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 轨道质量指数报告表》 查报告表。
1、高低、轨向 高低、
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“ 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性 零位” 零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴 箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并 耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 数据不准确。
（四）曲率
1、定义为一定弦长曲线轨道（取30m）对应之圆 、定义为一定弦长曲线轨道（取30m）对应之圆 心角θ，即度/30m，度数大，曲率大，半径小。反 心角θ，即度/30m，度数大，曲率大，半径小。反 之，度数小，曲率小半径大。（曲率=1/R）。曲 之，度数小，曲率小半径大。（曲率=1/R）。曲 率概括的说，就是表示曲线线型的圆顺程度。这 个项目在第六次提速以前我们都未引起足够重视， 但沪昆线提速过程中，我们逐渐认识到了它的重 要性，它有长波特点，低速时对行车影响不大， 但对提速线路，尤其是高速线路曲率对行车的影 响很大。
3、区段（公里）总结报告表 区段（公里）
每公里总结报告，详细列出了各公里几何 尺寸各项目扣分情况，如Ｋ692、Ｋ693、Ｋ 尺寸各项目扣分情况，如Ｋ692、Ｋ693、Ｋ 694公里，可以明显看出导致主要扣分项目， 694公里，可以明显看出导致主要扣分项目， 说明这三公里轨面综合状态较差，需要安 排综合维修，作业重点要解决高低、水平、 三角坑问题。（见下表）
（二）高低
高接头、低接头、翻浆冒泥是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道， 波长在2m以内的高低偏差，幅值小，波长短，是产生轴箱 波长在2m以内的高低偏差，幅值小，波长短，是产生轴箱 垂直振动加速的主要原因。 波长在10m内左右的高低偏差，主要是使车体产生较大的 波长在10m内左右的高低偏差，主要是使车体产生较大的 垂直振动加速度。 波长在20m左右的高低偏差，其幅值大，波长长，主要是 波长在20m左右的高低偏差，其幅值大，波长长，主要是 使车体产生点头振动。当车体振幅和高低偏差值方向相同 时，会使车体产生较大的振动加速度。