北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
某国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计
某国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计国际机场航站区配套市政工程施工项目施工组织设计(2024最新)一、项目概况国际机场航站区配套市政工程施工项目位于国际机场的航站区内，是为了满足日益增长的航空运输需求而进行的配套工程建设。
项目总投资为XX万元，工期为XX个月。
本项目承担着改善机场地面交通、提升航站区功能和服务能力的重要任务。
二、施工组织原则1.安全第一原则：确保施工过程中的人员安全和施工质量安全。
2.协调一致原则：各施工单位之间要实行协调配合，确保施工进度合理。
3.资源优化原则：合理配置施工资源，实现资源的最大化利用。
4.环保节能原则：在施工过程中采取环保措施，减少能源消耗和对环境的影响。
三、施工组织机构1.项目部：负责项目总体施工管理和协调，包括施工进度、质量、安全等方面的管理。
2.施工队伍：由若干个施工单位组成，分别负责不同工程的具体施工任务。
3.监理单位：负责监督施工过程中的合规性、质量和安全，并及时向项目部报告工程进展情况。
四、施工组织方案本施工组织方案将分为三个阶段进行施工，分别是前期准备阶段、基础设施建设阶段和收尾阶段。
1.前期准备阶段：-完成项目部的建设和人员招聘，成立施工团队。
-确定施工计划和施工方法，编制详细的施工方案。
-搜集并整理现场勘察和设计图纸，进行工程量测算和材料采购计划。
2.基础设施建设阶段：-按照施工计划和方案，分批次进行工程施工。
-施工队伍按专业分工，分别施工不同工程项目。
-各施工单位之间要进行紧密配合，确保施工进度和质量。
-按照环保要求，采取合适的措施来控制噪音和尘土的产生。
-安排专人进行施工现场的安全管理，确保施工过程的安全。
3.收尾阶段：-完成所有工程的施工任务。
-进行工程验收和质量检查，确保工程质量符合要求。
-清理施工现场，恢复原状，并做好相应的环境保护工作。
-编制施工总结报告，总结工程施工的经验和不足，为后续类似项目提供参考。
五、施工进度控制根据总工期和计划，将施工周期细分为各个工程项目的进度节点。
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。
标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。
到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。
T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。
工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。
1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。
两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。
它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。
并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。
T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。
T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。
从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。
T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。
虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。
APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。
2 人性化的功能组织T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。
北京新机场方案
3.打造绿色、智能、人性化的现代化机场，提升旅客出行体验。
三、项目内容
1.机场基础设施建设
2.机场运营管理
3.机场配套服务设施
4.生态环境保护和景观建设
四、实施方案
1.选址与规划
新机场选址于北京市大兴区，占地面积约为50平方公里。规划充分考虑区域地形地貌、气候条件、交通网络等因素，确保机场安全、高效、便捷。
2.基础设施建设
（1）飞行区：建设两条跑道，满足大型客机起降需求。
（2）航站楼：设计年旅客吞吐量为1亿人次，采用现代化、人性化的设计理念，提高旅客出行体验。
（3）货运区：建设完善的货运设施，满足年货邮吞吐量500万吨的需求。
（4）交通设施：完善机场内外交通网络，实现公路、地铁、城铁等多种交通方式的便捷换乘。
第2篇
北京新机场方案
一、项目概述
北京新机场项目旨在缓解现有首都国际机场的压力，满足不断增长的航空需求，提升北京作为国际航空枢纽的地位。本项目将遵循现代化、环保、智能化和人性化的设计理念，打造一个具有国际一流水平的航空枢纽。
二、项目目标
1.提供充足的航空运输能力，满足未来二十年内的航空旅客和货物运输需求。
2.基础设施建设
-飞行区：规划多条跑道，满足不同类型飞机的起降需求，同时预留扩建空间。
-航站楼：设计具有高效率的航站楼，提供充足的候机、安检、登机口等设施，确保旅客流线合理，提升出行体验。
-货运区：建设专业化的货运设施，包括货物处理中心、仓库等，满足年货邮吞吐量的需求。
-综合交通中心：实现航空、地铁、公交、出租车等多种交通方式的无缝对接，提高旅客换乘便利性。
（3）住宿设施：建设酒店、公寓等住宿设施，满足不同旅客的需求。
北京第三机场工程规划方案
北京第三机场工程规划方案
背景
随着北京市的不断发展与壮大，北京市的交通运输条件日益重要。
北京市目前
拥有两座主要机场：首都国际机场和南苑机场，但由于市场需求的增长和北京的地理位置，同时也因为首都国际机场的延迟，北京市需要一座新的第三机场。
规划方案
位置
北京第三机场位于京津冀地区，距离北京市中心约50公里，距离燕郊经济开
发区约20公里，面积大约在200平方公里左右。
机场规划中，将严格控制周边的土地使用，避免污染和环境破坏。
该地区属于平原，地势相对平坦，适合机场建设。
设施
北京第三机场规划中，将建设四条跑道，全长约8公里。
未来机场的客运航班
和货运航班都将满足航空旅游和商旅的需求，同时也将满足物流和交通的需求。
在机场的长期规划中，将会建设价值数十亿的综合休闲区，旨在方便旅客到达机场后能够享受休闲娱乐项目。
交通
目前，北京第三机场区域内的交通网络已经得到很好的发展。
机场与北京市中
心以及周边城市之间都有高速铁路直接连接。
此外，北京第三机场站也是京津冀新一轮铁路枢纽站点之一。
未来不只是随着第三机场的开通，周边也将进一步发展完善其场内交通设施。
建设时间
北京第三机场机场项目建设启动于2015年，未来将进行多个阶段的建设，预
计总投资额近千亿元，建设期约为7年。
综合评价
北京第三机场的建设不仅是京津冀大都市的建设，同时将有重大战略意义，未
来大幅改善中心城区交通压力和机场的拥堵状况。
整个机场建设以绿色节能为主要发展方向，可以增强北京市的综合规模和城市化发展水平。
首都国际机场建筑方案
首都国际机场建筑方案首都国际机场作为中国的重要枢纽机场，其建筑方案至关重要。
好的建筑方案不仅能够提供高效便捷的服务，同时还能展现国家形象，吸引国内外旅客的到来。
首都国际机场建筑方案在以下几个方面得到了有效的设计和规划。
首先，首都国际机场建筑方案注重了航站楼空间的优化。
航站楼作为旅客到达和离开的主要场所，必须要有足够的空间来应对不断增长的旅客流量。
在设计中，航站楼的空间被有效划分为不同区域，如候机厅、登机口、行李领取区等，以满足不同需求。
此外，空间的设计也注重了舒适性和航班运行的高效性，例如航站楼内设有充足的座位区域和便利设施，并通过合理的布局和导引系统来提高旅客的流动效率。
其次，首都国际机场建筑方案充分考虑了安全性和灾害应对能力。
在现代社会，安全问题一直是公共场所建设的重要因素之一。
首都国际机场建筑方案充分考虑了火灾、地震等灾害的应对能力，采用了先进的自动监测和报警系统，以及安全疏散通道的设计，确保旅客的人身和财产安全。
此外，航站楼的气候调控系统也被优化设计，以适应各种复杂的气象条件，并提供旅客舒适的环境。
再次，首都国际机场建筑方案体现了节能环保的理念。
随着全球对环境问题的越来越关注，机场建筑方案在节能环保方面的表现愈加重要。
在设计中，建筑构造和设备选型上注重能源的有效利用，采用环保材料，充分利用自然光线和自然通风，减少能源的浪费。
此外，机场建筑方案还顾及到了航站楼周边环境的保护和绿化，以减少对生态的影响。
最后，首都国际机场建筑方案兼顾了美观与实用。
作为国家的门面，机场的建筑方案必须要展现出中国的形象和文化特点。
在设计中，首都国际机场注重将传统和现代的元素相结合，体现出中国的独特魅力，同时还兼顾了实用性和功能性，以提供方便快捷的服务。
建筑方案中的色彩、造型、图案等都经过精心设计，让旅客在航站楼内无论是视觉感受还是实际体验上都能够得到满足。
综上所述，首都国际机场建筑方案在航站楼空间优化、安全性、节能环保以及美观实用等方面都得到了充分的考虑和规划，为旅客提供了高效便捷的服务，并展现了中国的形象和文化特点。
北京机场南线交通设施设计理念与思考
路之 一 。随 着我 国高速 公路 建设 的迅 速发 展和 机动 车保有 量 的急剧 增加 ， 国高 速公路 交通 事故 率呈 上升 趋势 。道路 交通安 我 全 问题 已成为摆 在我 们面 前 的首要 问题 ， 高速公 路 交通安 全设 施是 有效减 少交 通事 故 的具体 措施 之一 。高 速公 路交通 安 全 而 设施 的设 计要 充分体 现 “ 以人 为本 ” 的设计 理念 ， 安 全放 在 首位， 现对 人的 关注 ， 将 体 体现人 性 化 的要求 ， 注重公 路 安全 性 、 方便 性、 舒适性 、 悦性 的和 谐统 一， 愉 为道 路使用 者提 供安 全保 障和 人性 化 的服 务 ， 实提 高公路 交通 的安 全水平 和 服务水 平 。 切 高速
全线共设 置京承 高速 、 密路 、 场 高速 、 京 机 机 场第二高速 、 富路 、 六环路互 通式立体交叉 ６ 壁 东 处 ， 线 收 费 站 ２处 ， 主 匝道 收 费 站 ３处 ， 理 监 控 管
为本 、 全 至上 ” 安 的设 计 理 念 ， 须 遵 循 “ 全 、 必 安 经 济、 环保 、 效 ” 基 本 原 则 ， 调 驾驶 人 的 失 误 不 有 的 强 应 以生 命 为代 价 ，同 时安 全 设 施 应 与 周 边 环 境 相 协调 ， 人性化 设计 为主 导， 考虑环 境 与生态 、 以 并 因地 制 宜 地 选 择 形 式 和方 案 ，成 为 美 化 公 路 路 容 的 重要 因素 。 实 现此 目标 ， 全 设 施 的设 计 应 在 为 安 充 分尊 重 公 路 及 所 在 路 网 的 道路 条 件 下 ，在 运 营 环 境及对公 路使用 者需求进 行分析 的基础 上 ， 采
场 高 速 公 路 、机 场 第 二 高 速 、东 六 环 路 联 系在 一 起 ； 成 机场 与 市 区联 系 的 多 条通 道 。 形 机 场 南 线 （ 承 高 速 公 路 一 尔六 环 路 ） 路 工 京 公 程 ， 路 红线 宽 ８ 设 计 车 速 ｌ０ｋ ／ 。起 点 为 道 ０ｍ， Ｏ ｍ ｈ
机场地面交通中心与航站楼布局模式研究
机场地面交通中心与航站楼布局模式研究欧阳杰;孙玉龙【摘要】通过对国内外已建机场轨道交通车站的分析,阐述了轨道交通接入机场航站区的线路布局类型,提出了各种机场地面交通中心与航站楼衔接的平面布局模式,并比较了各自的优缺点.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)009【总页数】6页(P25-30)【关键词】机场地面交通中心;轨道交通车站;布局模式设计【作者】欧阳杰;孙玉龙【作者单位】中国民航大学综合交通研究所,300300,天津;中国民航大学综合交通研究所,300300,天津【正文语种】中文【中图分类】V354目前，我国枢纽机场普遍发展成为多航站楼和多跑道的大型机场。
伴随枢纽机场占地规模的扩大和客运量的增加，以及进出机场交通方式的多元化，作为机场重要组成部分的陆侧交通组织正变得日益复杂，以至这些枢纽机场的陆侧交通与航站楼接驳方面普遍存在流程不畅、换乘不便、交通拥堵等诸多问题。
如何合理规划布局机场地面交通中心和航站楼、优化航站区的陆侧交通组织已成为机场设计者及机场运营者严重关注的问题。
1 机场航站区轨道交通线路及轨道车站布局分析在轨道交通逐渐引入大型机场航站区之后，机场陆侧交通系统变得越加复杂多样。
为了优化多方式、多层次的复杂陆侧交通组织，新建的大型枢纽机场中常采用建设机场地面交通中心的方式来整合陆侧交通资源，使机场陆侧交通体系与航站楼的接驳更加清晰，为旅客提供高效、便捷、人性化的服务。
地面交通中心规划设计的关键在于航站楼和轨道交通车站的一体化布局，其中轨道交通线路接入航站区的衔接方式直接关系到航站楼概念设计及地面交通中心的平面布局模式。
通过分析国内外大量机场轨道交通规划实例，根据轨道交通线在机场内部的布局走向及站点设置，机场轨道交通线通常可分为“尽端式”和“贯穿式”两种布局形式。
机场航站区轨道交通线路不同布局形式的特性比较见表1。
1.1 尽端式布局采用“尽端式”布局的轨道交通线路，以机场航站区为始发终到站，列车可采用站前折返、站后折返或站后环线折返等方式。
首都机场T3航站楼施工技术
首都国际机场新航站楼工程一、工程概况北京首都国际机场新航站楼位于北京市郊顺义县天竺镇首都国际机场内，工程建筑面积33．5万平方米，占地面积约10万平方米，建筑物平面呈"工"字型，南北长747米，南北指廊东西宽343米，中央大厅东西宽121米，单层面积达9万平方米。
新航站楼的南、北、东侧共设有36个登机桥，可同时停靠36架飞机。
楼内设自动步道、自动扶梯、配有168个办票柜台、设有行李自动分检、安全检查、楼宇自动化控制、内部通讯等先进的机场管理系统。
新航站楼的结构型式为板柱－－剪力墙结构体系，地下一层，地上三层，局部四层，屋架顶最高处27．9m。
地下室底板为650mm厚的平板筏式基础，地下室顶板厚300mm。
地上1－3层的顶板厚分别为250mm、180mm、150mm。
基本柱网9×9m，为直径1m 圆柱。
地下室外墙厚400mm，内墙厚300mm、200mm。
结构底板、外墙和各层楼板、中央大厅边柱均为无粘结预应力钢筋混凝土。
设计混凝土等级除地下室底板、部分内墙为C 40外其余均为C60的高性能混凝土。
中央大厅采用空间曲面薄壁钢管钢架，跨度分别为2 7m、36m，南北指廊采用进口钢板拱曲面屋架，屋面为复合金属防水屋面板。
新航站楼是一项体重大、技术复杂、质量要求高的工程。
其单体工程和单层建筑面积属全国最大；地下结构连成一体，中间不设变形缝，国内无施工先例；主体结构工程中应用1 7万立米C60高强高性能砼，数量之大，在全国没有先例；主体结构的水平和竖向构件中广泛采用无粘结预应力技术，在钢管屋架中也采用了内藏多折线预应力筋。
新航站楼工程是由国家计委、中国民航总局、首都机场、北京市建委等组成的首都机场扩建工程指挥部负责工程建设管理，北京建筑设计研究院设计，北京城建集团有限责任公司负责总包施工，中国国际工程咨询公司工程监理部负责工程施工监理。
该工程95年10月26日奠基，同年11月份破土动工，在1999年8月20日前完成全部土建装饰、装修、水电、设备安装施工，并投入使用。
首都机场道路交通规划方案综述
机 场 区域 内的 道路 网及 交 通 设 施 规 划 ，并 提 出交
通组 织 方 案 。
３ 现 状道路 分析
３１ 内 外部 道 路 交 通 的 现 状情 况 ． 该 项 目研 究 范 围 内道 路 主 要 有 六 环 路 、机 场 高速公 路 、 场辅路 、 顺路 、 平路 、 天路 、 机 京 顺 李 南
着经济 的发展 ， 民生活水平的提高 ， 人 首都机 场航
空 业 务 量 急 速 增 长 ，０４年 年 旅 客 吞 吐 量 已接 近 ２０ ３５０万 人 次 ， 有 机 场 设 施 基 本 达 到 饱 和 。 为适 ０ 现
收稿 日期 ：０ ８ ３ ３ ２０－ — １ ０ 作者简介 ： 和坤 玲 （９ ５ ） 女 。 １６ 一 ， 云南 人 ， 教授 级高 级工 程师 ，
一
图１ 首都机场空陆侧分界亲意图
应 新 形 势 的发 展 ，以 及 举 办 ２０ ０ ８年 奥 运 会 的要
１ 北京 首都 机场 扩建 工程 概 况
首都 机 场 是我 国最 大 的航 空港 ， 有 两座 航 站 现 楼 和两 条跑 道 ，现 有设 施 是 按 年旅 客吞 吐 量 ３５０ ０ 万人 次 ， 货 邮 吞 吐 量 ７ 年 ８万 ｔ 设 的 。近 年 来 ， 建 随
求， 首都机场 决定在原址 向东进行 扩建 （ 图 ２ 。 见 ） 根据 国家发展和改革委员会对首 都机场扩建项 目 的 批 复 ， 定 的 扩 建 目标 年 为 ２ １ 确 ０ ５年 ， 测 年 旅 预 客 吞 吐 量 ６００万 人 次 、年 货 邮 吞 吐 量 １０万 ｔ ０ ８ 。 主要 工程 内容为 ： 新建第三条跑 道 、 建第 三航 站 新 楼 、 机 楼 迁 建 和 相 应 的 机 坪 、 作 、 活 和 交 通 专 工 生 等 配套 设 施 。 首 都 机 场 现 有 的 内外 部 道 路 交 通 设 施 是 按 年 旅 客 吞 吐 量 ３５ ０万 人 次 规 划 建 设 的 ， ０ 不能满 足扩建 的需求 ，因此需 对 内外部道路交通 设施进行规划设计 。
首都机场改造工程起动方案
首都机场改造工程起动方案一、项目背景首都机场作为国家的重要空港之一，承担着大量的旅客和货物运输任务，是连接国内外的重要空中交通枢纽。
随着国家经济的发展和旅游业的兴盛，首都机场的客流量不断增加，机场现有的设施和设备已经无法满足日益增长的需求。
为了适应未来发展规划和提高机场服务水平，必须对首都机场进行改造升级。
二、项目概况项目名称：首都机场改造工程项目地点：北京首都国际机场项目内容：包括航站楼扩建、停机位增加、设施设备升级、航空器场道改造等内容项目投资：预计总投资50亿元人民币项目周期：预计工期3年项目目标：提高首都机场的接待能力，改善服务水平，提升国际竞争力三、项目意义1. 适应未来需求：随着国家经济的发展和人民生活水平的提高，空中交通需求会不断增长，首都机场必须提前做好准备，以满足未来的需求。
2. 提高服务水平：改造后的首都机场将拥有更多航站楼、更多停机位，可以更好地分流客流，提高服务效率，为旅客提供更好的服务体验。
3. 提升国际竞争力：首都机场是中国的门户机场之一，改造升级后可以更好地满足国际航空公司和旅客的需求，提高机场的国际竞争力。
四、项目内容1. 航站楼扩建首都机场目前共有三座航站楼，其中T1航站楼已经相当老旧，需要进行全面升级改造；T2航站楼也需要进行局部扩建和设施设备升级；T3航站楼则需要在原有基础上进行扩建，增加候机厅、登机口等设施。
2. 停机位增加随着飞机数量的增加，首都机场的停机位已经无法满足需求。
因此，需要在机场周围扩建停机坪，增加停机位数量，以确保足够的停机位供飞机使用。
3. 设施设备升级包括机场候机楼内的设施设备升级，如候机厅内的航班信息显示屏、座椅等设施设备的更新，以及航空器场道的升级改造，以提高机场设施设备的使用效率和安全水平。
4. 其他相关设施升级包括机场地面交通道路的升级改造、供水、供电等基础设施的增强和改善，以确保机场基础设施的可靠性和稳定性。
五、项目实施计划1. 前期准备阶段确定项目方案：组织专家对项目方案进行论证、选择最优方案。
首都国际机场T3航站楼项目消防性能化设计评估
建立紧急情况下的疏散指挥体系，明确各级 指挥人员的职责，确保人员疏散的有序进行 。
安全疏散设施配置
灭火器材配置
01
根据各区域的火灾风险等级，合理配置灭火器材，以便在火灾
初期及时扑救。
紧急照明配置
02
在紧急出口、楼梯间和走廊等关键部位设置紧急照明灯具，确
保在断电情况下人员能够安全撤离。
灭火系统设计
灭火器配置
根据各区域的功能和火灾载荷，合理配置灭火器， 确保在火灾初起阶段能够迅速扑灭。
自动喷水灭火系统
在适合的场所设置自动喷水灭火系统，如吊顶、 墙壁等，以实现快速灭火。
气体灭火系统
对于不宜用水或普通灭火器扑灭的场所，如电子 设备、服务器等，应设置气体灭火系统。
报警系统设计
01
火灾探测器
03
新建大型机场航站楼
项目概述
建设单位
北京首都国际机场股份有限公司
建设周期
2019年-2023年
总投资额
约150亿元人民币
设计单位
北京市建筑设计研究院有限公司
03 04
02
01
地理位置与环境
01
首都国际机场位于北京市顺义区，距离市中心约3场现有T1、T2航站楼， 地理位置优越。
评估流程与步骤
A
制定方案
针对不同的火灾场景，制定相应的消防安全措 施和应急预案，提出性能化设计方案。
数值模拟
利用数值模拟软件对性能化设计方案进行 模拟分析，预测火灾发展和烟气扩散情况， 评估安全疏散时间等指标。
B
C
综合评估
根据模拟分析结果，结合评估指标和标准， 对性能化设计方案进行综合评估，提出改进 和完善建议。
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念是以现代化、便捷性和舒适性为核心，致力于为乘客提供更加舒适、高效的出行体验。
作为中国新建的一座现代化机场，大兴机场路的设计理念融合了最新的科技和设计理念，旨在成为中国乃至全球领先的航空交通枢纽。
首先，大兴机场路的设计注重现代化。
在规划和建设过程中，设计师们充分考虑了现代科技和建筑理念，采用了最新的建筑材料和技术，使得整个机场路显得现代、时尚。
从建筑外观到内部设施，都体现了现代化的设计理念，给人一种时尚、科技感十足的感觉。
其次，大兴机场路的设计追求便捷性。
为了给乘客提供更加便捷的出行体验，设计师们在规划机场路的时候考虑了交通流线、停车场布局、出入口设置等方方面面，力求让乘客在机场路上能够快速、方便地到达目的地。
同时，机场路还采用了智能化的交通管理系统，提高了交通效率，减少了拥堵和交通事故的发生。
最后，大兴机场路的设计追求舒适性。
在机场路的设计中，设计师们注重了乘客的舒适感受，从航站楼内部装饰到候机厅的座椅设计，都考虑了乘客的舒适度。
此外，机场路还设置了休息区、餐饮区、购物区等各种便利设施，让乘客在等待飞机的过程中能够感受到舒适和便利。
总的来说，北京大兴机场路的设计理念以现代化、便捷性和舒适性为核心，旨在为乘客提供更加舒适、高效的出行体验。
随着大兴机场的不断发展壮大，相信机场路的设计理念也将不断完善和提升，成为中国乃至全球的一座现代化、便捷、舒适的航空交通枢纽。
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念体现了现代化、智能化和可持续发展的理念。
作为
中国首座以国际标准建设的大型综合交通枢纽，北京大兴机场路的设计理念充分考虑了未来发展趋势和人们对交通出行的需求，力求打造一个安全、便捷、舒适的交通环境。
在设计理念上，北京大兴机场路充分考虑了城市规划、环境保护和交通运输的
综合性要求。
首先，在城市规划方面，机场路的设计充分考虑了城市未来发展的需求，采用了先进的城市规划理念，确保了机场路与周边城市的连接畅通无阻。
其次，在环境保护方面，机场路的设计理念注重生态环境保护，采用了绿色建筑和生态景观设计，使得机场路成为一个环保、生态友好的交通枢纽。
最后，在交通运输方面，机场路的设计理念注重了交通的智能化和可持续发展，采用了先进的交通管理技术和设备，实现了交通运输的高效、安全和节能。
北京大兴机场路的设计理念还体现了人性化和智能化的特点。
在人性化方面，
机场路的设计理念充分考虑了乘客的出行体验，为乘客提供了便捷的交通服务和舒适的出行环境。
在智能化方面，机场路的设计理念采用了先进的智能交通管理系统和智能建筑技术，实现了交通系统的智能化运行和管理，提高了交通运输的效率和安全性。
总的来说，北京大兴机场路的设计理念体现了现代化、智能化和可持续发展的
理念，为城市交通发展树立了一个典范，也为未来的交通建设提供了有益的借鉴。
希望这样的设计理念能够在更多的城市交通建设中得到应用，为人们创造更加便捷、舒适和安全的出行环境。
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路的设计理念是以人为本、科技先进、绿色环保为主要目标。
作
为连接北京市区和大兴国际机场的重要交通枢纽，这条路的设计理念充分体现了中国现代化城市建设的理念和技术水平。
首先，北京大兴机场路的设计理念以人为本，注重提升乘客的出行体验。
道路
宽敞平整，交通设施完善，能够有效缓解交通拥堵问题，提高通行效率。
同时，路边设置了便利设施，如公交站、出租车停靠点和自行车道，为乘客提供多样化的出行选择。
其次，北京大兴机场路的设计理念注重科技先进。
路面采用了最新的耐磨材料
和防滑技术，保证了道路的安全性和耐久性。
路灯、交通信号灯等设施也采用了智能化技术，能够实现远程监控和智能调控，提高了道路的智能化水平。
再者，北京大兴机场路的设计理念强调绿色环保。
道路两侧种植了大量的绿化
植物，不仅美化了环境，还能够吸收尾气和减少噪音污染。
此外，道路采用了节能环保的材料和技术，减少了对环境的影响，体现了对生态环境的尊重和保护。
总的来说，北京大兴机场路的设计理念体现了中国城市建设的新理念和新技术，为乘客提供了更加便利、安全、舒适的出行环境，也为城市可持续发展和生态环境保护做出了积极贡献。
希望未来的城市建设能够继续秉承这一理念，为人们创造更美好的生活。
北京首都国际机场T3新航站楼工程概况
北京首都国际机场T3新航站楼一、工程概况北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。
T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。
南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。
3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。
旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。
捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。
行车路线单程长2080米。
分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。
3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。
航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。
旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。
在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。
旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。
东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。
第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。
北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。
民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准
民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准一、修订图例：（一）表示删除的内容:JGJ 50-88 方便残疾人使用的城市道路与建筑物设计规范（二）表示修改或者新增的内容:JGJ 50-2001 《城市道路与建筑物无障碍设计规范》二、本次修订的要紧内容：（一）原标准中参考的《方便残疾人使用的城市道路与建筑物设计规范（JGJ 50-88）》已变更为《城市道路与建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）》，同时其中有关部分已发生变动，需要根据已变动的条款修订本标准。
（二）参考《铁路旅客车站无障碍设计规范》》、《国际残疾人奥林匹克运动会场馆技术手册（2005年12月）》、《澳大利亚公共交通运输无障碍标准》等标准中的有关内容，新增在本次修订内容中。
（三）增加了目前首都机场已有且标准中未涉及的无障碍设施设备配备。
（四）删除原标准中不适用，不属于旅客航站区或者不属于设施设备的内容。
民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准（修订）1．总则1.1旅客航站区无障碍设施使用功能，确保证残疾人与行动不方便者能方便、安全使用地通行民用机场旅客航站区停车场（停车楼）、道路与建筑物设施，特制定本标准。
1.2本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置要求，适用于新建、扩建与改建民用机场旅客航站区扩建与改建；对原有民用机场旅客航站区的有关设施设备，可根据具按照此本标准有计划、有步骤、分期分批予以改造、更新与完善。
1.3室外通路、建筑物入口及室内外的盲道，只限1.4本标准由建设单位与设计单位贯彻实施，行业主管部门负责检查监督。
1.5 1.4 设计除执本标准规定外，尚应符合国家与专业部门颁发的有关标准、规范与规定。
2．范围本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置种类与数量的基本要求。
本标准适用于民用机场旅客航站区的及军民合用机场民用部分（下列简称民用机场旅客航站区）。
北京新机场设计方案
北京新机场设计方案北京新机场是中国政府为了缓解北京首都国际机场过载的问题而决定建设的一个重要项目。
设计方案是对新机场进行合理规划和布局的重要步骤，以下是一个关于北京新机场设计方案的700字的描述。
首先，北京新机场设计方案应该考虑到国际机场的发展趋势和需求。
新机场应该具备更大的容量，更先进的设备和更高的安全性能。
首先，在新机场的设计中应该充分考虑到航班数量的增加，所以机场应该配备足够的跑道和停机位，以便能够同时满足多个航班的起降需求。
其次，新机场应该采用先进的航空设备，以提高机场的运营效率。
比如，自动化行李处理系统和快速安检系统可以减少旅客排队等候时间和麻烦，提高机场的运行效率。
最后，新机场应该具备更高的安全性能。
应该采用最新的安全设备和技术，以确保飞机和旅客的安全。
其次，北京新机场设计方案也应该充分考虑到航站楼的布局和设计。
航站楼是机场的核心区域，也是旅客接触最多的区域，所以应该采用人性化的设计和合理的布局。
首先，航站楼应该有大量的候机厅和商业区，以提供舒适的休息和娱乐环境给旅客。
其次，航站楼的布局应该合理，方便旅客的出行。
应该设置合理的通道和标识，以便旅客能够方便快捷地找到目的地。
最后，航站楼应该考虑到老年和残疾人士的需求，所以应该设置便利设施，如无障碍通道和坡道。
此外，北京新机场设计方案还应该充分考虑到环境保护和可持续发展的原则。
新机场应该采用环保的建筑材料和设备，以减少对环境的影响。
同时，新机场还应该采取有效的措施来减少噪音和空气污染。
比如，可以设计噪音屏障和使用低噪音设备来减少噪音污染。
另外，新机场还应该注重能源的使用效率和节约。
可以使用太阳能发电、排污水回收等技术来提高能源利用率和资源利用率。
最后，北京新机场设计方案还应该考虑到未来的发展和扩展。
新机场应该留有足够的土地和空间，以便未来的扩建和新设施的增加。
例如，可以预留土地用于新航站楼、货运区域和配套设施的建设。
同时，新机场还应该注重综合交通的规划和布局。
工程交通导改方案
交通导改方案一、工程概况为配合首都机场的改扩建工程，进行首都机场第二通道道路建设。
二通道道路北起机场T3航站楼，南至京津第二通道，路线全长27.2km，本次实施首都机场第二通道北段：首都机场至姚家园段，路线全长11.5km。
全线共分为七个标段。
机场二通道规划为城市快速路，本标段为第一合同段，起止桩号K1+258.67～K2+500，路线全长1241.33m。
本标段为机场二通道立交，主线桥从南向北上跨机场南线高速路，匝道桥与机场南线高速路相交。
主要施工工程项目：道路、桥梁、雨水、拆迁工程及燃气、再生水等市政公用工程。
桥梁总面积：49940m2，道路总面积：13517m2。
二、现况路情况本标段地处通洲区管头村西侧，主线为南北走向，与在施机场南线7#标同属一个施工现场。
标段起点以北300m为现况东西走向李天路；主线以东200m为管头村与李天路相接的南北走向砼路；主线桩号K1+900附近管头村北侧有一条东西走向现况土路，路宽5m；主线桩号K2+420附近有一条东西走向现况土路，路宽5m。
本标段主线所穿越的现况土路均为管头村所有，道路主要为农用车辆和村民行走使用，交通量不大。
施工中只要和管头村协商便可解决。
三、交通导改措施交通导改原则1、施工中确保现有交通畅通，解决好村民交通出行问题。
少修施工便线进行交通导行。
2、交通导改经业主、交通管理局批准后实施，并请相关部门进行标志、指示灯安装。
3、交通便线与施工区域间以围挡封闭，各路口设地名、单位名称标识。
安排交通协管员协助指挥交通。
4、设置临时路灯保证夜间照明。
四、交通导改方案本施工段内的现况路主要是通往各村的土路，宽度为5m，按照设计要求，工程完工后，需要对现况路进行恢复。
因此在施工中，为保障交通的畅通，可采用修建临时便线、错开施工周期、导段施工的方法，便能确保交通的正常通行。
主线桩号K1+900东西走向小路为管头村北侧主要通道，施工中向北侧绕行至主线桥23～24轴(T梁段);主线K2+420附近东西走向小路为村民耕种主要路线，施工中向北绕行至主线桥32～33轴(现浇箱梁段)。
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浅谈北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
摘要 t3航站区楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
所以本次交通设施设计的设计流程也有所不同，通过对航站区楼前交通功能划分和交通分析，确定了楼前道路的交通需求，再有针对性的进行交通设施设计，从而使交通设施设计更加合理，符合实际需求。
关键词交通功能划分；交通分析；交通设施设计
中图分类号 tu248.6 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0144-02
1 项目背景
首都机场是我国最大的航空港，现有两座航站楼（t1、t2航站楼）和两条跑道。
随着经济的发展，人民生活水平的提高，首都机场航空业务量增长迅速，飞行区运行已经十分紧张，滑行道、站坪机位明显不足。
为了适应其日益增加的航空业务量的需要，同时也是为迎接2008年奥运会，根据国家发展和改革委员会的批准，首都机场决定在原址向东进行扩建，扩建目标年为2015年（年客运吞吐量将达到6000万人次，货运吞吐量将达到180万吨），新建一条跑道、t3航站楼以及相应的配套设施，工程预期于2007年年底全部完工。
本次t3航站楼楼前道路交通设施设计是t3扩建工程的一部分，设计内容包括t3航站区楼前道路，国际、国内vip停车场，一级调度停车场。
2 楼前交通功能划分和交通分析
2.1 楼前交通功能划分
航站区的交通功能与一般城市道路和立交桥有很大的不同。
机场航站区由空侧和路侧两大系统组成，空侧分布着与飞机活动有关的设施，属控制区；路侧分布着与进出航站区的旅客交通行为有关的配套设施，其中道路交通分为两大系统：旅客系统和其它配套设施系统。
从旅客系统分析主要的交通目的有两个即出港和到港，其目的地有出港层、到港层和停车场。
其它配套设施系统的交通目的主要在各功能区之间的联系以及与外部道路系统间的交通转换。
2.2 交通分析
航站区楼前道路的交通流线与一般城市道路和立交桥有很大的不同。
根据我国国情和首都机场现况的旅客交通出行方式调查，旅客可选择的道路交通方式主要有三种：大巴（民航大巴和旅游公司大巴）、出租车和社会车。
其中出发流程中，社会车的流线为：市区→离港层停车道边→市区；大巴车的流线为：市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区；出租车的流线为：市区→离港层停车道边→市区或市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区。
到达流程中，社会车的流线为市区→停车楼→市区；大巴和出租车的流线为调度区→到港层停车道边→市区。
需要的交通设施有进出场道路，停车道边，连接线，停车场，大巴和出租车调度区。
3 道路交通设施设计
3.1 总体布置
3号航站楼出发与到达层垂直布置，与楼前道路相接的国内航站楼单元t3a出发层在到达层之上。
根据3号航站楼的布置确定离港层和到港层的停车道边位置，进场路由机场第二通道分别连接离港层、到港层和交通中心（gtc）。
根据机场交管部门确定的管理模式，交通流线先考虑离港车辆和到港车辆分流，再考虑到港车辆与停车楼车辆分流。
也就是主进场路的分流顺序应为主进场路→离港层→到港层或停车楼。
通过设计复循环路使离港层、到港层、停车楼和内部路可以实现转换。
在航站楼的东西两侧设计了国际、国内vip停车场供国际、国内贵宾使用。
在国际vip停车场的东侧设计了一级调度停车场供出租车和大巴在进入到港层等候区前停车等候使用。
3.2 平面设计
3.2.1 进出场道路
通过f1线与f2线分别连接机场第二通道高速公路与到港层、离港层停车道边。
f1线作为主进场路连接机场第二通道，途经南溪河、四纬路、二纬路和t3航站楼到港层，沿gtc（交通中心）布设环路。
f2线连接离港平台，沿航站楼轴线对称布置，与主进场路f1线合流，终点位于四纬路以北。
通过br线和bl线实现f1线与停车楼的连接。
3.2.2 复循环路
复循环道路允许车辆在离港层、到港层、地方路和停车场之间的车辆转换。
3.2.3 离港、到港车道边布置
离港层布置有三组道边，每组道边间设有旅客上下步道，最里侧步道与航站楼六个人行天桥直接相接。
到港层按三组道边布置，紧邻航站楼一侧为大巴和vip汽车通道，并且设有出入口与vip停车场、航站楼货运出入口和cip出入口直接相接。
中间道边从东往西接出车等候区→出租车上车区→大巴上车区布置；最外侧道边考虑为快速通过及连接车道。
从出租车站和巴士站以及内部道路也可到达到港车道边。
从内部道路进场的车辆应限制为消防车和救援车辆，以避免对正常交通的阻断。
3.2.4 停车场设计
在交通中心（gtc）设计了停车楼，主要为社会车辆提供停车，通过br、xr、bl、xl和gtc的环路实现车辆进出停车楼。
在t3航站楼东西两侧分别设计了国际、国内vip停车场。
国际国内vip停车场分别位于t3航站楼东西两侧，用地为三角形，是为满足国际、国内高级贵宾到港、离港停车需求而设计的。
国际、国内vip停车场平面布置以t3a航站楼中轴线为对称轴基本对称。
在国际vip停车场的东侧，一纬路的北侧，四经路、五经路之间设计了一级调度停车场。
一级调度停车场是为车辆在进入到港层出租车等候区和大巴等候区前停车等候设计的，其中北侧为大巴停车
等候区，南侧为出租车等候区。
3.3 横断面设计
3.3.1 进场路横断面设计
进场路起始段道路的路面宽度为18.5m，单向五车道，与机场南线高速公路相交；在f1线分流出去的lr线路面宽度为7.0m，单向单车道，此处f1线路面宽度为18.5m；在f1线分流出去的f2线路面宽度为11.5m，单向三车道，此处f1线路面宽度为11.5m；在f1线分流出去的br线路面宽度为11.5m，单向双车道，此处f1线路面宽度为8.0m，单向双车道。
以进场路中心线为轴，对称布置其它道路。
3.3.2 到港层停车道边横断面设计
到港层停车道边为四幅路型式，横断面总宽为71.45m，小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽6.5m或10.3m，外侧步道宽2m、内侧与大厅相接人行步道宽19.2m。
3.3.3 离港层停车道边横断面设计
离港层停车道边为三幅路型式，横断面为
（3.0m+7.5m+3.0m+10.5m+5.0m+13.0m+8.5m=50.5m），小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽4m，外侧步道宽3m，内侧与大厅相接人行步道宽8.5m。
3.3.4 复循环路横断面设计
复循环路为单向三车道
三车道宽度为：0.5m+3x3.5m+0.5m=11.5m。
考虑车道加宽，按一
辆普通汽车和两辆小汽车加宽，宽度为13.5m。
3.4 交通工程设计
为把首都机场t3航站区楼前进场路建成安全、舒适、美观的道路系统，全线设有完整的交通安全设施。
该系统由标志、标线及其它附属设施组成。
t3航站楼楼前道路采用到港层禁止社会车辆停车的运营模式，在进场路去往到港层与停车楼的分流点处设可变电子信息牌，提示到港层禁止社会车辆停车，接客人的社会车辆可驶入停车楼。
4 结论
楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，汽车从机场第二通道高速公路进入收费站再进入进场路最后到达航站楼前，汽车速度为高速→低速→停止→高速→低速→停止。
航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
t3航站区楼前道路交通设施设计的重点就是通过交通功能划分和交通分析明确交通需求，再根据交通需求来布置交通设施，从而使交通设施的布置合理，交通流线简单，不同类型车流分开，并且与内部路网连接顺畅。