东北亚交通物流体系研究
东北老工业基地的物流体系构建
一
、
东北 老工 业基地 物流பைடு நூலகம்的基 本环 境 和物流 发展 状况
家， 各种仓储量达 ２亿吨 ，０ ２ ００年 ， 仓储企业营业收入
达３ ４亿 元 。
１地理 位 置 。 北 地 区 东西 两 端 直 线距 离 约 为 １ ８ ． 东 ０ ４ 公 里 ， 北两 端 直 线 距 离 约 为 １ ６ 南 ６ ０公 里 ， 域 面 积 １ ５ 陆 ２ 万 平 方 公里 ， 占全 国陆 路 面积 的 １ ．％。 东 北 地 区 广 大 ９ ２
对外开放 口岸。 ３交通运输业 、 口、 ． 港 仓储业。区域物流 的发展与交 通运输业 、 口、 港 仓储业的发展息息相关 ， ２ ０ 在 ０ １年 ， 东
北 三 省 的仓 储面 积 达 ６ ０万 平 方 公里 ， 储 企 业 １ ０ 仓 １ ０余
四大区域的战略布局 ， 并将东北地区要在 改革开放 中实
“ 法 ” 条 例 ” “ 知 ”、 规定 ” 规 则 ” 形 式 制 办 、“ 、通 “ 、“ 等
定并颁布 ， 法律的约束力不强且操作性差。
４物流成本高、 ． 效率低。从工业生产领域看， 在我国
大 多数 的工 业 企 业 中， 接 劳 动成 本 占 总成 本 的 比重 不 直 到 １ ０％， 而物 流 费 用 占商 品 总成 本 的 比重却 达 到 ４ ０％ 左 右 ： 国物 流 费 用 占 Ｇ Ｐ的 近 ２ 我 Ｄ Ｏ％ ， 美 国 目前 全 而 社 会 物 流 费 用支 出仅 为 Ｇ Ｐ的 １ ．５％ 。如 果 能 将 物 Ｄ ０１ 流 费 用 占 Ｇ Ｐ的 比例 降低 ５个 百 分点 ． 即 降到 １ Ｄ ５％ ，
渤海海峡跨海通道综合运输分析
渤海海峡跨海通道综合运输分析
渤海海峡跨海通道是连接中国大陆与东北地区的渤海海峡的一条重要
交通线路。
该通道是中国国家战略性的基础设施项目之一，对于促进东北
地区的发展，扩大和优化产业布局，推动区域一体化发展具有重要意义。
本文将从物流、交通运输、国内外发展情况等多个方面进行综合运输分析。
其次，渤海海峡跨海通道对于交通运输将起到积极作用。
目前，东北
地区交通运输主要依靠陆地运输，由于交通路线的狭窄、道路设施有限等
原因，交通运输效率低下。
渤海海峡跨海通道的建设将为东北地区提供一
条重要的海上交通线路，不仅能够增加运输能力，还能够缓解陆地交通压力，减少交通事故发生率。
此外，渤海海峡跨海通道还将为东北地区提供
与其他国家和地区的贸易往来提供便利，促进东北地区经济的发展。
综上所述，渤海海峡跨海通道的建设对于物流运输、交通运输和国内
外发展情况具有重要的综合运输分析价值。
渤海海峡跨海通道的建成将大
大加快物流运输速度，降低物流运输成本，提高物流运输效率。
同时，它
还将为东北地区提供一条重要的海上交通线路，缓解陆地交通压力，促进
经济发展。
渤海海峡跨海通道将为东北地区提供与其他国家和地区的贸易
往来提供便利，促进贸易发展和产业升级。
因此，渤海海峡跨海通道是一
个具有重要战略意义和广阔前景的基础设施项目。
浅议东北亚物流网络的三元结构
体 化 的发展 均是通 过 构建 网络化 的物 流体 系或 区域 所在 国 近 几年提 出了打造 东北亚物 流中心 的战略 目标。 随着各 国大 伴
家 的物流 体 系的重 新整 合来实 现 的。 同理 ， 北亚 经济 一体化 力兴 建港 口高潮 的到 来 ， 东 也对构 建布 局合理 、 资源配置 优化 、 区 也离 不开 区域 内物流 体 系的 网络化 构建 和物流 资 源的重 新整 域 优势 凸显 的东北 亚物 流 网络提 出 了客观 要求 。 合。 本文正是基 于 以上 考虑试 图从区域 物流 网络 体 系的信息 网
东北亚 物流市场 的发展 与世界经 济一体化 同步 ， 日渐 成 保 障 。 并 日本则推 出 “ 超级 中心港 口” 计划 ， 通过 东京港 、 横滨 港和 为世 界 物流业 的新 兴市场 。 从历 史发 展角 度来看 ， 区域 经济 的 大 阪港 实施 港湾化 规划 ， 确立 区域 物流 中心地 位 。 中国也 在 而
Ｇ 总值超过 ７ ＤＰ 万亿 美元 ， 中国成为 日本 第二大 贸易国 ， 日本 是 速公 路” “ 、 西伯 利亚 大陆桥 ” “ 和 中国大陆 桥” 计划成 为现实 。 等
有关 建设快 速铁 路 网络 的可 行性研 究 ， 须同时进 必 中国的第 一大 贸易伙 伴 ， 中国是 韩 国第一大 贸 易伙伴 ， 国是 除 此之 外 ， 韩 这个快速铁路 网络 包括许多高速铁路 网， 中包括 中国东北 其 中国第 四大 贸易伙 伴 。 这些 都表 明区域 内经 济 交流不 断扩 大 。 行 。 快 特别是２ ０年 ｌ月三 国领导 第三次 会晤 后签署 了 中 日韩推进 和朝 鲜半岛 的高 速铁 路网 。 速铁路 网的 建成将对东 北亚区域 ０３ ０
维普资讯 ห้องสมุดไป่ตู้
大连建成东北亚物流配送中心的优势分析
等 一大批大型专业化深水码头投 入运营 。
［］ 铁道物资科学管理． ０ ５６ ： ～５ Ｊ． ２ ０ （） ４
２ 大 连 具 有 丰 富 的进 出 口贸 易资 源 。 连 处 于 东 北地 区 的 ． 大 ２ ０ （） １２ ２ 最 南端 ， 京 津 的 门户 ， 与 韩 国 、 是 东 日本 隔海 相 望 ， 与 山东 半 化 ． ０ ７ ３ ：２ ￣ １３ 南
大 连 建成 东北 亚物 流 配送 中心 的优 势分 析
王 庆 刘 琛
（ 宁大学经济学院 ， 辽 辽宁 沈 阳 １ ０ ３ ） １ ０ ６ 【 要】 大连建成 东北亚重要的 国际航运 中心， 摘 将增强其的辐射 功能和牵动作用 ， 吸纳更多的资金流 、 息流、 信 货物流， 可以
形成口 腹地的 互动， 岸与 经济 增强东 北地区 际资本、 对国 技术人才的吸引力， 提升东 北地区 北亚经济圈 世界经济串 在东 乃至 的国
远 洋、 海集 装箱运输为主 ， 沿 以环 渤 海 内外 贸 支 线 运 输 为 辅 的 机 床 及 工 具 研 发 和 生 产 基 地 ， 国家 发 电和输 变 电 设备 研 发 与制 海上运输体系 。大连 货运代理和仓储业发展迅速 ， 第三 方物流 造基地 ， 国重要的汽车整车及 零部件制造和 出口基地 ， 全 具有 初 具 规 模 。目前有 几 百家 现 代物 流企 业 ， 向第 三 方物 流 发 展 ， 正 国 际先 进 水 平 的船 舶 制 造 基 地 ， 及 国家 轨 道 交 通 设 备 制 造 基
其 中一部分 已形成规模。 ０ ６ １ 月 １日， 界一流物流仓储 地 。 ２０ 年 １ 世 设施 的开发商和服务商美 国普 洛斯集 团与大连 国际物流 园公 ３ 大连拥有东北一流 的金融体系。大连是全 国首批金 融对 ．
大连东北亚国际物流中心建设促进条例
大连东北亚国际物流中心建设促进条例文章属性•【制定机关】大连市人大及其常委会•【公布日期】2023.11.14•【字号】•【施行日期】2024.01.01•【效力等级】较大的市地方性法规•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文大连东北亚国际物流中心建设促进条例(2023年11月1日大连市第十七届人民代表大会常务委员会第十六次会议通过 2023年11月14日辽宁省第十四届人民代表大会常务委员会第六次会议批准)第一章总则第一条为了贯彻实施建设大连东北亚国际物流中心的国家战略，加快推动本市现代物流业转型升级，营造具有国际竞争力的物流发展环境，建设具有国际影响力和辐射力的东北亚物流中心，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市促进大连东北亚国际物流中心建设工作，适用本条例。
第三条大连东北亚国际物流中心建设应当按照国家战略部署和省市相关规划，以智慧、绿色、安全、高效为导向，以构建现代物流服务体系为重点，逐步建成以港航物流为引领，海空两港为支撑，体制机制完善、空间布局合理、产业结构优化、有效供给充足，服务全国、覆盖东北亚、辐射全球的国际物流枢纽。
第四条市及有关区（市）县人民政府应当加强对大连东北亚国际物流中心建设工作的组织领导，将大连东北亚国际物流中心建设纳入本行政区国民经济和社会发展规划。
本市设立大连东北亚国际物流中心建设议事协调机构，负责协调解决大连东北亚国际物流中心建设的重大问题。
市人民政府发展改革、科技、自然资源、交通运输、农业农村、商务、市场监督管理、口岸等主管部门、市邮政管理部门按照职责分工，相互配合，做好大连东北亚国际物流中心建设有关工作。
具有行政管理职能的市人民政府派出机关等根据授权，做好大连东北亚国际物流中心建设有关工作。
第五条物流相关行业协会应当加强行业自律，引导公平竞争和诚信经营，维护行业和会员的合法权益，提供技术交流、人才培训、信息咨询等服务，促进行业健康发展。
关于辽宁省物流产业发展情况的调查与思考——以物流园区和物流企业为例
关于辽宁省物流产业发展情况的调查与思考——以物流园区和物流企业为例本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！作为降低原材料消耗、提高劳动生产率之外的第三个利润增长源，现代物流业正在迅速成长为促进国民经济与社会发展，特别是推动第三产业快速增长的重要力量，其发展水平和质量已成为衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志之一。
在实现东北老工业基地的二次振兴中，加快发展现代物流产业，对于辽宁省加速产业结构调整，提升流通产业现代化水平，提高经济运行质量和效益等均具有重要意义。
一、辽宁物流产业未来发展前景广阔改革开放以来，辽宁省经济得到长足发展，也对物流业产生了巨大需求，有力地带动了物流业的迅速发展。
由于辽宁省大中城市密集、交通网络发达以及独特的区位优势，未来物流产业发展前景仍将十分广阔。
(一)经济增长势必带动物流产业持续发展辽宁省地处东北亚地区核心地带，海陆空运输体系较为完备，沿海地区及广大腹地经济加速发展，为现代物流业发展提供了有利条件。
目前，辽宁省经济正由传统的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为显著特征的发展模式，正向结构更合理、速度更适中的阶段演化。
虽然当前经济发展遇到一些困难和问题，但是依靠体制机制改革和较为发达的工业资源，辽宁省经济依然可以维持较高质量的持续增长。
2015年下半年，辽宁省经济结构调整成效已初步显现，伴随着产业结构的转型升级，物流产业运行质量和运行效益也将随着需求结构的提升而有所提升。
仅从近几年货运量的情况来看，辽宁省货运量就一直呈现出稳步上升趋势。
(二)政府高度重视并支持物流产业发展长期以来，中央一直高度重视物流业发展，积极出台各项规划政策措施予以支持。
2011年，国家发改委出台了《东北地区物流业发展规划》，明确了物流业在振兴东北老工业基地过程中的作用。
2014年，国务院颁布了《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》，明确物流业为“基础性、战略性产业”。
东北地区物流业发展研究
东北地区物流业发展研究一东北地区物流业总体发展状况（一）东北地区物流业总体发展状况近年来，随着东北地区在国家发展中的地位日益提升，东北地区经济社会取得较快发展，为东北地区物流业发展创造了良好的经济环境。
贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》，东北地区物流业加快与区域特色产业联动发展，促进区域物流合作，构建现代物流服务体系，发展环境和条件不断改善，对经济社会发展的支撑能力不断增强，为东北地区经济社会发展打下了坚实基础。
1.物流市场规模不断扩大，运行效率有所提高初步测算，2010年，东北地区社会物流总额将达到79790亿元，同比增长20%；物流业增加值完成2622亿元，同比增长21.8%；物流业增加值占地区服务业增加值的比重为17.1%，占地区国内生产总值的比重为6.4%。
完成货运量31.6亿吨，同比增长13.7%；货运周转量1.4万亿吨公里，同比增长14.8%；沿海主要港口完成货物吞吐量67941万吨，其中集装箱968.2万标箱，同比分别增长22.4%和19.2%。
物流业运行效率得到一定程度提升。
2010年，预计东北地区全社会物流总费用与GDP的比率降至18.3%，同比降低0.3个百分点，下降速度将略高于全国0.2个百分点的平均水平。
物流业效益提高对于促进经济发展、东北老工业基地全面振兴的积极作用正逐步显现。
2.物流节点设施建设、规划发展迅猛考虑到物流园区（中心）等节点设施所具有的用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约和提高区域物流知名度等方面的作用，东北地区各级政府对物流节点设施重视程度日益加强，直接促进了区域内物流园区（中心）规划建设的大发展。
据不完全统计，截至2010年底，东北地区已建、在建和规划物流园区、物流中心数量超过125个，其中辽宁省52个，吉林省23个，黑龙江省30个，蒙东地区20个。
辽宁沈阳近海物流园区、黑龙江省最大的物流园区——龙运物流园区等大型综合园区于2010年建成运营；其他有关煤炭、粮食、农产品、钢材等的特色物流中心建设步伐逐渐加快。
黑龙江省物流发展概况及分析 (1)
黑龙江省物流发展概况及分析背景：物流、商流、信息流被称为现代经济的三大支柱。
但黑龙江省尚无一家真正意义上的现代物流企业，就其物流历史来说，几乎为空白。
同时，很多小型企业经过简单包装就号称“物流”进入市场，距现代物流企业的标准化、规范化、信息化、机械化、规模化、网络化的要求还有较大距离。
但目前，黑龙江省尚无一家企业是现代物流企业。
在基础设施上，距现代物流企业的“六化”滞后至少三十多年；在观念上，对现代物流的认识还不成熟。
在全国，黑龙江省物流发展也是最晚的。
省内无立体现代仓库，货物包装存放没实现标准化，基本是怎么来就怎么走，而且完全依靠人力。
在这种情况下，本文从发展现状的角度出发，在仓储及运输两个方面阐述黑龙江物流发展概况及前景。
（一）仓储21世纪，争夺国际市场的竞争将越来越激烈，在这种情况下，我国又加入了WTO。
形势如此严峻，作为黑龙江省——我国的物资大省，物流情况又是怎样的呢？现举以下两个例子来说明：现状一：龙运物流是黑龙江省内最大的物流企业，但也只是现代物流企业的雏形。
近万平方米的仓储空间仍是平面的，而且堆放只粗略地分运达和运出两类，查找、搬运装卸等也全是人工完成。
该企业拥有的网站仅限于省内哈、齐、牡、佳、大这五大城市，与外省的联系还主要通过电话。
该企业货物进出量并不很大，流动缓慢。
另外，在滨江火车站附近聚集着十多家号称“物流”的小企业，每家基本是十或二十平方米的小屋，几个人，两三部电话和一台电脑；据了解后得知其仅对一个地方专线运输。
现状二：绥芬河市位于我国黑龙江省东南部，东与俄罗斯远东最发达的滨海边疆区接壤。
作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为我国边境城市中最大的物流中心。
绥芬河的口岸24小时开通，进出口通关快捷,口岸过货能力达到640万吨／年，过客能力达到150万人次／年；绥汾河市发挥口岸地缘优势，先后建成了服装、鞋帽和日用品等7大市场体系，进出口贸易额去年达到17亿美元，并以每年2亿美元的增长速度递增。
近代东北北部交通环境变革中的马车运输
２０２３年第３期(总第１９８期)㊀㊀㊀㊀㊀㊀黑龙江社会科学ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅｓＩｎＨｅｉｌｏｎｇｊｉａｎｇ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｎｏ.３ꎬ２０２３㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｇｅｎｅｒａｌ.Ｎｏ.１９８历史学研究近代东北北部交通环境变革中的马车运输牛㊀淑㊀贞(四川大学历史文化学院ꎬ成都６１００６５)摘㊀要:自中东铁路通车以来ꎬ东北北部地区交通地理面貌发生了很大的变化ꎬ形成了以运输能力㊁运输量及利用率最大的铁路运输为主ꎬ水运㊁陆运(包括汽车与马车运输)为辅的综合运输体系ꎮ尽管火车等近代运输工具在该区域交通运输体系中的作用和优势非常明显ꎬ但存在诸多缺陷的传统马车运输不但没有退出运输市场ꎬ反而愈发兴旺ꎮ它与同处于该区域交通运输辅助地位㊁运输条件及所需路况颇为相近的汽车运输一样ꎬ如同毛细血管一般深入东北北部的广大腹地ꎬ为占据交通运输核心地位的中东铁路输送客货ꎬ增进了铁路与广大腹地之间的经济联系ꎮ而且ꎬ马车运输还与中东铁路南线的火车运输以及该区域的汽车运输形成了竞争关系ꎮ这主要是因为:该区域铁路交通的发展远未达到非常充分的状态ꎬ其路网还比较稀疏ꎬ无法辐射到广大乡村腹地ꎻ日俄对东北北部腹地的争夺ꎬ导致铁路运价不时高涨ꎬ不利于量大价低的粮食等大宗货物的长途运输ꎻ在东北北部地区ꎬ汽车运输的发展存在运营时间易受气候条件干扰㊁运费高昂㊁汽车在寒冷天气中易损坏等缺陷ꎬ加之交通部门限制汽车运输发展的相关规定ꎬ导致其在货运方面普及性低㊁市场狭小ꎬ无法与运价低廉㊁对气候及路况适应性强的马车运输相匹敌ꎮ关键词:近代ꎻ东北北部ꎻ交通环境变革ꎻ马车运输ꎻ火车运输ꎻ汽车运输中图分类号:Ｋ２９㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀文章编号:１００７－４９３７(２０２３)０３－０１３５－１０基金项目:国家社会科学基金西部项目 清代至民国时期四川灾害史料的整理与研究 (１９ＸＺＳ０１５)ꎻ黑龙江历史文化研究工程专项项目 通商口岸与近代黑龙江的城市和区域发展 (０３ＹＢ１５０６)作者简介:牛淑贞ꎬ１９７５年生ꎬ四川大学历史文化学院教授㊁博士生导师ꎬ历史学博士ꎮ㊀㊀中东铁路未通车之前ꎬ马车运输是东北北部地区最基本的运输方式ꎬ凭借着各条大车道实现了客货运输ꎮ随着中东铁路的通车以及各铁路支线的兴修ꎬ火车㊁汽车等近代交通工具的使用ꎬ东北北部地区逐渐形成以运输能力㊁运输量及利用率最大的铁路运输为主ꎬ水运㊁陆运(包括汽车与大车运输)为辅的综合运输体系(东北北部地区的航空运输起步较晚ꎬ２０世纪３０年代ꎬ交通部才拟在东北北部地区开设三条邮运航线ꎬ即南京至哈尔滨线㊁南京至齐齐哈尔线㊁南京至安东线)[１]１７７ꎮ一般来说ꎬ近代以来ꎬ火车与汽车运输是密切区域内外经济联系㊁促进区域经济发展及推动区域运输方式革新的关键手段ꎮ目前ꎬ学界对东北北部地区近代铁路交通的诸多研究成果也已证明了这一点ꎮ那么ꎬ近代汽车交通在该区域交通体系中处于一个什么样的地位ꎬ对于该区域社会经济的发展究竟发挥了多大的作用?它是不是与铁路交通合力替代了久已存在的马车运输?自从火车㊁汽车等近代运输工具在该区域获得一定普及后ꎬ人们一直期望用之 以为笨滞马车之代替品 [２]１５ꎬ但却一直无法实现ꎮ由于目前学界对于该区域交通运输的研究多集中在铁路与水运方面[３]ꎬ对于汽车运输与传统的马车运输还缺乏关注ꎬ故对于上述问题还无法明确回答ꎮ有鉴于此ꎬ笔者拟在前人研究的基础上ꎬ对该区域的汽车运输与马车运输状况进行研究ꎬ以期了解传统的马车运输在近代以火车㊁汽车运输的兴起与发展为核心的区域交通环境变革中的表现ꎬ以及以铁路为核心的区域交通运输网络运行的基础ꎮ㊀㊀一㊁有明显缺陷的马车运输在近代交通环境变革中的发展㊀㊀ 从地方经济中心城市到连接农村的交通道５３１路的好坏ꎬ只要它的运输是用原始的马车㊁爬犁ꎬ就不能不考虑它在某种程度上左右商品在深入内地和地方中心点之间的物质供给的顺畅程度ꎮ [４]６３之所以这么说ꎬ是因为传统马车㊁爬犁等运输方式存在较大的缺陷ꎬ这表现为以下三点ꎮ其一ꎬ易受季节及气候条件的干扰ꎮ东北北部地区马车大道的通行条件ꎬ首先取决于降雪量㊁降雨量等气候和气象条件如何[４]６３ꎮ东北北部地区的降雨多集中在夏季ꎬ多雨时节ꎬ 江涨立发ꎬ历验不爽 ꎮ 秋中即雪而大ꎬ黑龙江城以北尤早 三月解尽ꎬ则河水横流ꎬ到处皆成泥潦ꎬ深者车马辄陷ꎬ谓之 翻江(浆) ꎮ行李相戒不前ꎬ即急递文书ꎬ亦以绕道延日ꎮ [５]尽管官府或商民也会对这些车马大道进行 一时之改善 ꎬ但其路况受气候影响实在太大ꎮ冬天冰冻时期(每年１１月至来年３月)ꎬ路况颇好ꎮ在此期间ꎬ地面完全冻结ꎬ形成天然的马路ꎬ 荡荡平原ꎬ输运畅行 ꎬ各地商民 胥蒙其惠 ꎮ但至开春化冻时ꎬ这些道路则 莫不失其旧有之形状 ꎬ甚至不能通行ꎮ而至夏季多雨之时ꎬ各地交通 几有完全断绝之势 ꎮ总的来说ꎬ当时东北北部地区大车道的路况 极为粗恶 ꎬ其中仅有由安达站至拜泉县之间约８０英里的旱道ꎬ 曾加以根本之修缮ꎬ略具文明道路之雏形而已 ꎮ因此ꎬ该区域的交通运输以冬季最为繁盛ꎬ入冬后ꎬ满载货物的大车到处都是[２]１－２ꎮ松花江上冻后ꎬ 他处粮食用六马或九马所拖之大车在江面上拉来者ꎬ远至三百余里ꎬ故哈埠冬季之市面不改春夏秋也 («申报»１９２４年３月１日ꎬ第８版)ꎮ其二ꎬ运量小㊁速度慢ꎬ且运费高ꎮ在东北北部地区ꎬ每辆马车(４~８匹马)仅能载重１.５~２吨粮食ꎬ每日平均行程仅６０~８０里[６]ꎮ施坚雅则指出:畜力的运费昂贵ꎬ用驮畜把粮食运到２００英里以外的地方所需的费用ꎬ相当于在原产地生产这么多粮食的费用ꎬ这会使地区之间进行价格低廉的大宗货物的贸易成为不可能ꎬ也会使一个地区与另一个地区的中心城市之间的事务联系被减少到最低程度[７]ꎮ施坚雅所说的这种情况ꎬ在铁路等近代交通方式出现之前表现得比较突出ꎬ但铁路在某一区域出现且初步形成交通网络后ꎬ畜力运输等传统运输方式就会成为重要补充ꎬ通过火车与马车的接力运输ꎬ可以最大限度地发挥区域的运输效能ꎮ有学者曾以华北地区为例指出:在近代交通环境变革中ꎬ因火车运输受线路及车站等限制㊁汽车运费高ꎬ故不利于体积大㊁价值低的大宗货物的长途运输ꎻ而畜力大车运输因其运费低廉ꎬ可以在一定的范围内特别是从村庄到集镇或县城间的短途运输中发挥很大的作用ꎬ从而在一定程度上弥补了火车和汽车运输的不足ꎬ使区域交通初步形成了近代和传统运输方式互为补充㊁相互依存的格局[８]ꎮ但对东北北部地区来说ꎬ铁路运输兴起后ꎬ传统运输方式是在运价提高的情况下才获得较为充分的发展ꎬ不仅用于短途运输ꎬ还用于长途运输ꎬ故其与近代新兴运输方式之间不仅是互为补充㊁相互依存ꎬ还存在着竞争ꎮ其三ꎬ运输耗时长ꎬ且货物在途中易受损失ꎮ如下文所述马车运输货物最多的路段 哈尔滨 长春ꎬ马车运输一般需要７~１０天ꎬ较火车多５~７天ꎬ 不能应付一瞬千变之市场 ꎬ而且货物在途中易受损失ꎮ因而通过马车运输的货物ꎬ 以不易损失ꎬ而价格比较安定者为主 ꎮ从长春运往哈尔滨的多为一些不易损坏的大宗货品ꎬ而从哈尔滨运往长春的多为粮食等农产品ꎬ 以马车运送者尤多 [９]２１㊁２４ꎮ那么ꎬ在近代交通方式兴起后ꎬ有明显缺陷的马车运输等传统方式在东北北部地区是如何获得发展的呢?除了诸如铁路站点固定㊁路网不够完备ꎬ汽车运输发展尚不充分等普通原因外ꎬ还有两个特殊原因ꎮ其一ꎬ东北北部地区冬季气候严寒ꎬ水运时间严重受限ꎮ一般来说ꎬ水运的运费低于铁路㊁公路的运费ꎮ如民国时期ꎬ淮河及大运河沿线一带每吨货物每公里的运费ꎬ铁路及轻便铁路为２~２.４分ꎬ汽车为３０分ꎬ民船仅为０.８~１.２分[１０]ꎮ但东北北部地区河流除松花江外ꎬ 大都徒有河床之形ꎬ不通舟楫 ꎬ即使能通舟楫ꎬ冬季气候寒冷ꎬ河面结冰达半年之久ꎬ也使得 舟楫轮帆ꎬ莫不失其效用 ꎮ因此ꎬ运输上除火车外ꎬ 其余莫不全恃旱车 ꎮ旱车有大车㊁小车之分ꎬ大车是指运载货物的大板车ꎬ小车是运送乘客的小马车[２]１５ꎮ每年１０月至翌年３月的冬令时节ꎬ农家也进入农闲时期ꎬ 自身之劳力及马匹ꎬ除搬运自家所有粮食入市ꎬ或租赁之外ꎬ几无用途 ꎮ而这时路面及河６３１川沼泽冻结ꎬ马车可以到处通行ꎮ在马车运输兴盛的地方ꎬ一天能见到数十辆至数百辆马车络绎往来[６]ꎮ东北北部地区在冬季还广泛使用另外一种传统交通工具 爬犁: 行松花江冰上ꎬ撑者立犁后端ꎬ手执木篙ꎬ努以篙铁尖抵前驶ꎬ疾如飞马ꎬ速率要与上海之电车相埒ꎮ至陆上亦用爬犁ꎬ驾马曳之ꎬ安稳快速ꎬ马车远不逮焉ꎮ [１１]冬季结冰时ꎬ载重马车的速度为２５~３５里/日ꎬ空车的速度则可达４０里/日ꎻ一辆驾马１匹的大车可拉运２０多普特重的货物ꎬ驾马７匹的大车载重可达１５０普特左右ꎬ约合火车载重２.５吨ꎮ在交通不便的夏季ꎬ载重量则减少２/５~１/２ꎮ一般情况下ꎬ东北南部地区与哈尔滨之间每年冬季由马车运输的纸张㊁五金㊁麻袋㊁食品㊁杂货等往来进口货物约在七八千吨左右[４]８７ꎮ其二ꎬ第一次世界大战爆发后ꎬ由于军用物资对于铁路运力的占用以及中东铁路增加运费政策的实行ꎬ使得马车运输的性价比大幅提高ꎮ农民以自养的家畜从事运输ꎬ补贴家用ꎬ 能于马粮之外稍获劳资ꎬ即已自足 ꎬ 虽给与极低之车价ꎬ即乐于从事 ꎮ不过在一战爆发前ꎬ因马车运输的运价过低ꎬ发展并不充分ꎮ而一战爆发后ꎬ因为中东铁路的运力全部服务于军事ꎬ导致铁路沿线各地及车站两旁货物堆积如山ꎬ商家尝试各种解决办法之后ꎬ 渐知马车运输之利 ꎬ马车的运价大幅提升ꎬ马车运输由此 遂勃兴而不可抑止 ꎻ 行之既久ꎬ更由近距离之输运ꎬ而变为远距离 (近距离运输ꎬ一般是指由农民用自己的马车短途运输自产货物ꎻ远距离运输ꎬ则多委托营业车辆运输ꎬ一种是货主与车头签订运输协议ꎬ另一种是由运送店㊁粮栈或大车店负责运输ꎬ经办输送业的商人对于货主担负完全的运输责任ꎬ但商人仍要交给车头承办)ꎮ而且ꎬ在各地还出现了专营马车运输的事务所或联合会ꎬ更有在各地设立的大车店㊁小车店ꎬ购置牲畜㊁车辆ꎬ雇佣车夫ꎬ 以营此业者 ꎻ也有因运输需要而临时成立的马车队ꎮ而１９１９年中东铁路增加运费政策的实行ꎬ 对于马车输送业ꎬ不啻加以援助 ꎬ使其进入发展的全盛时期[２]１６－１７: 农民终嫌铁路运费过昂ꎬ以致大车运输营业ꎬ益见发达ꎮ近今东省大车之运输能力ꎬ犹足与铁路之全部运输能力相抗衡ꎬ可见大车为用之广ꎬ洵不可或缺之交通工具也ꎮ [１]１５２㊀㊀二、以中东铁路为架构分布的大车道网东北北部地区地域广阔ꎬ近代以来逐渐形成以铁路为架构的纵横交错的交通系统ꎬ除各乡村屯堡之间的乡道外ꎬ各县的重要市镇与中东铁路各车站之间也形成互相连接的大道[２]１－２ꎮ这些纵横交错的大车道如同毛细血管一样ꎬ使以哈尔滨为首的区域各城镇与腹地之间的联系更加紧密ꎮ铁路如果没有大车道和汽车道的辅助ꎬ则 犹人身之无臂 [１２]ꎬ而马车㊁爬犁等则是进入农村腹地最方便的交通工具[４]２６ꎮ各地与中东铁路各车站及松花江流域各码头往来的近距离大车道 含有培养线意味 [２]３－４㊁１６－１７ꎬ可见近代和传统运输方式间相互补充㊁相互依存的关系ꎮ哈尔滨为中东铁路枢纽ꎬ并有多条大车道通向周边城镇ꎮ其至周边各城镇的距离大致如下:至呼兰１３英里㊁绥化７３英里㊁海伦１４６英里㊁庆城１２２英里㊁兰西３３英里㊁望奎１３６英里㊁巴彦６２英里㊁宾县５３英里㊁阿城３０英里㊁太平庄３０英里㊁长春１９９英里ꎮ其中海伦至哈尔滨间的大车道分为三段:海伦至绥化(７３英里)㊁绥化至呼兰(６０英里)㊁呼兰至哈尔滨(１３英里)ꎮ这条路的经济价值较大ꎬ因其所经各地为东北北部地区的 膏腴之地 ꎬ每年所出农产品在区域农产品输出额中占有重要位置ꎮ海伦㊁绥化㊁呼兰三地大豆的年产额约在３０万吨左右ꎬ每年冬季运往哈尔滨及中东铁路沿线各地达１５万~１６万吨ꎮ而庆城每年出产的大豆约有３.２万吨ꎬ其中２.２万吨左右由庆城 绥化间的大车道运输外运出口ꎬ不过庆城的农产品 更以呼兰县为集中地点 ꎮ与上述大车道相衔接的有经过兰西的望奎 呼兰大车道(由望奎至兰西约６５英里ꎬ由兰西至呼兰约２０英里)ꎬ及沿松花江左岸东行的巴彦 呼兰大车道(约４９英里ꎮ可远达佳木斯㊁富锦)ꎮ望奎㊁兰西两地可与对青山㊁甜草岗(满沟)两座火车站相联络ꎮ每年冬天ꎬ望奎㊁兰西经这两座火车站向哈尔滨运输供出口的大豆分别达到３.５万~３.６万吨与１.７万~１.８万吨ꎮ巴彦每年出产的大豆约有８万吨ꎬ每年冬季通过大车经呼兰向哈尔滨运输的有３.７万~３.８万吨ꎮ呼海铁路竣工后ꎬ这条大车７３１道的经济价值更加凸显ꎮ哈尔滨至宾县间的道路沿松花江右岸而行ꎬ并可通至依兰ꎮ每年冬天ꎬ经此路以大车向哈尔滨运送出口的大豆有１.３万~１.４万吨ꎮ这条路还是往来汽车搭送旅客的要道ꎬ尽管夏季路上的二三处低洼水甸会妨碍交通ꎬ致失道路之价值耳 ꎮ哈尔滨与阿城之间有两条大车道ꎬ因有铁路ꎬ所以其 交通不甚频繁 ꎬ仅在农产品收获季节有少量大豆及其他粮食由大车输送ꎬ平常则仅有一二农人的运草车与贫穷的行旅行经ꎮ哈尔滨与太平庄间的大车道ꎬ沿松花江右岸而行ꎬ仅用于两地间的联络ꎬ没有特别重要的价值[２]６－８ꎮ图１㊀２０世纪２０年代东北北部地区铁路及大车道的分布[２]㊀㊀以中东铁路各重要车站为中心的大车道ꎬ主要沿铁路西线分布ꎮ其中以齐齐哈尔为中心分布有四条大车道:第一ꎬ由嫩江县至齐齐哈尔ꎬ约１４６英里ꎬ为至黑河及黑河对岸俄境必经之路ꎮ该路有一部分已成道路的形状ꎬ其沿嫩江而行ꎬ可达小兴安岭一带ꎮ而每年夏季ꎬ这一带以航行嫩江的民船为 运输交通之利器 ꎮ第二ꎬ由景星至齐齐哈尔ꎬ约５３英里ꎮ该路是景星附近各地农产品输出的要道ꎬ也是齐齐哈尔与蒙古间交通道路的分支ꎮ第三ꎬ由拜泉至齐齐哈尔ꎬ约１２０英里ꎮ这条道路原为拜泉地方农产品输出的要道ꎬ 近以拜泉县地方重要农产ꎬ类为安达站所吸收 ꎬ故此路转以军事输送为重ꎬ 商业输送ꎬ不过附带而已 ꎮ第四ꎬ由洮南至齐齐哈尔ꎬ约１８８英里ꎮ不过洮齐铁路通车后ꎬ其运营价值缩减ꎮ以上各地每年经齐齐哈尔运出的农产品为７万~８万吨ꎮ以安达站为中心的大车道有五条:第一ꎬ由拜泉至安达站ꎬ约７９英里ꎮ拜泉的农产品大部分由该路外运ꎮ第二ꎬ由青冈至安达站ꎬ约４６英里ꎮ第三ꎬ由三道沟至安达站ꎬ约９３英里ꎮ第四ꎬ由望奎至安达站ꎬ约７９英里ꎮ第五ꎬ由海伦至安达站ꎬ约１３２英里ꎮ以上各地每年经安达站运出的农产品有３４万~３５万吨ꎮ以甜草岗站为中心的大车道有三条:第一ꎬ由兰西至甜草岗站ꎬ约２４英里ꎮ第二ꎬ由三道岗至甜草岗站ꎬ约９９英里ꎮ第三ꎬ由肇州经肇东至甜草岗站ꎬ约７１英里ꎮ以上各地每年经甜草岗站运出的农产品约２０万吨以上ꎮ以对青山站为中心的大车道有四条:第一ꎬ由呼兰至对青山站ꎬ约１０英里ꎮ第二ꎬ由肇州至对青山站ꎬ约６６英里ꎮ第三ꎬ由小榆树至对青山站ꎬ约１３英里ꎮ第四ꎬ由兰西至对青山站ꎬ约３０英里ꎮ以上各地每年经对青山站运出的农产品约６万吨ꎮ以其他各站为中心的大车道有三条:第一ꎬ由林甸至小河子站ꎬ约２６英里ꎮ该路为林甸附近各地农产品及干草等物品运输往来的主要道路ꎮ第二ꎬ由肇州至宋站ꎮ第三ꎬ由索伦至海拉尔站ꎬ可直通北方俄境各地[２]４－６ꎮ沿中东铁路东线分布有九条大车道:第一ꎬ由宾县至阿什河站ꎬ约４０英里ꎮ第二ꎬ由拉林至阿什河站ꎬ约１７英里ꎮ第三ꎬ由同宾至阿什河站ꎬ约８３１６０英里ꎮ该路与沿蚂蜒河的方正 同宾 乌吉密河一线相连ꎬ是松花江沿岸各埠与中东铁路东线联络的要道ꎮ第四ꎬ由龙王庙至乌吉密河站ꎬ约２０英里ꎮ第五ꎬ由龙王庙至一面坡站ꎬ约２６英里ꎮ第六ꎬ由宁安沿牡丹江至海林站ꎬ约２０英里ꎮ第七ꎬ由三姓沿牡丹江至牡丹江站ꎬ约１６５英里ꎮ第八ꎬ由密山至穆棱及马桥河站ꎬ约１３０英里ꎮ第九ꎬ由东宁至小绥芬站ꎬ约５５英里ꎮ以上这些大车道大部分经过崇山峻岭㊁深谷或溪流等险阻ꎬ无他路可以迂回ꎬ中东铁路东线运输出口的农产品 概须经由此等道路运出 ꎬ其交通地位之重要不言而喻ꎮ１９２６年ꎬ乌吉密河与一面坡两地的官绅商民ꎬ 以该两处产粮甚丰ꎬ而从前出口运输ꎬ隶东省铁路南线势力范围之下ꎬ兹为吸收五常县地方农产起见ꎬ将连贯各地方之各道路ꎮ 当年７月动工ꎬ与中东铁路相关部门协同修筑乌吉密河至五常㊁蓝彩桥㊁小山子附近及至龙王庙间的２６英里旱道ꎬ至秋季农产品准备输运时竣工ꎮ该路 诸凡设备ꎬ俨然有文明道路之形式ꎬ人皆称便 ꎮ与此同时ꎬ一面坡的官绅商民为了避免该路修成后ꎬ各地粮产因运输便利而尽趋乌吉密河ꎬ使得一面坡的商业受到打击ꎬ也与中东铁路相关部门协同修筑了一面坡至龙王庙间的２８英里旱路ꎮ该路修成后ꎬ使得行程较从前缩短了一日ꎬ一面坡的粮业商人乘机积极经营ꎬ 遂将南线往返运输之势力ꎬ取而有之 ꎮ１９２４年ꎬ一面坡及其附近的小山子㊁蓝彩桥㊁五常等地经由一面坡站转运出口的农产品共计２０２.８万普特ꎻ１９２５年ꎬ一面坡及其附近的小山子㊁蓝彩桥㊁五常㊁山河屯㊁向阳山等地经由一面坡站转运出口的农产品共计４１６.７万普特[２]８－９㊁１３－１４ꎮ沿中东铁路南线分布有八条大车道:第一ꎬ由阿城至双城堡(双城县)站ꎬ约４０英里ꎮ第二ꎬ由松花江岸的长春岭至双城堡站ꎬ约４０英里ꎮ第三ꎬ由拉林河上游的拉林镇至蔡家沟站ꎬ约６０英里ꎮ第四ꎬ由长春岭至三叉河站ꎬ约６０英里ꎮ第五ꎬ由榆树至三叉河站ꎬ且可东达五常ꎮ第六ꎬ由新城(伯都讷)至陶赖昭站ꎬ约７３英里ꎮ第七ꎬ由新城至窑门站ꎬ约７９英里ꎮ第八ꎬ由德惠至窑门站ꎬ约１７英里ꎮ以上各路均为农产品输运的重要道路ꎬ除大车外ꎬ冬季汽车往来也渐有所增加[２]９ꎮ还有一些与中东铁路并行或交叉的大车道ꎬ也在一定程度上成为中东铁路或松花江航运的培养线 ꎮ除与哈尔滨 长春间铁路并行的大车道外ꎬ还有两条与中东铁路西线并行的道路:一为由齐齐哈尔经林甸㊁安达㊁兰西㊁呼兰等地至哈尔滨的道路ꎻ另一为由齐齐哈尔折向东北辗转至哈尔滨的道路ꎬ 有时惟于运送家畜始利用之 ꎮ而与中东铁路交叉而行的道路在哈尔滨 长春铁路沿线各地随处都有ꎬ中东铁路西线附近也有类似道路ꎮ由拜泉经青冈㊁兰西㊁呼兰可至哈尔滨ꎬ该线路的东面为与黑龙江省腹地各县(绥化㊁海伦等)连通的各道路汇集的地方ꎬ上述各地也都与长春及中东铁路南线各车站相通ꎮ如由林甸㊁拜泉㊁青冈㊁绥化等地出发ꎬ可至小河子㊁安达㊁甜草岗㊁对青山等车站ꎬ再经肇东㊁肇州㊁新城㊁长春岭㊁岱吉等地ꎬ即可至双城堡与长春间的各火车站ꎮ而由位于中东铁路东线上的阿城出发ꎬ途经双城堡㊁榆树等地的大道ꎬ 为至窑门站的要路 ꎮ另外ꎬ沿松花江分布有数条大车道ꎬ其中以由哈尔滨出发沿松花江两岸顺流而下的两条路尤为重要:其一为沿松花江右岸ꎬ由宾县经方正至三姓ꎻ另一为沿松花江左岸ꎬ由呼兰㊁巴彦㊁木兰㊁通河等地经佳木斯而至富锦ꎮ东北北部地区各县城暨重要商业市镇间的道路ꎬ每年或因化冻时期道路破坏ꎬ或因众多胡匪出没ꎬ造成路线变更ꎬ时近时远ꎬ故里数不易确定ꎮ而当时黑龙江地区与东部蒙古地方联络的道路ꎬ仅有由洮南经新城的约１６６英里的 砂漠道 [２]１１㊁１３ꎮ㊀㊀三㊁互补与竞争:马车运输与铁路运输间的关系㊀㊀了解了东北北部地区大车道的分布状况及其与中东铁路的关系后ꎬ我们可以以粮食出产量较大的东流松花江流域地区为例来看马车运输与铁路运输间的关系ꎮ这一地区所产粮食一部分在通航期由汽船运至哈尔滨ꎬ一部分在冬季用大车运往中铁东路及呼海铁路各站ꎬ具体运往何站ꎬ则 以该站售价是否合算为转移 ꎮ东流松花江流域大车运粮的路线大致有六条:第一ꎬ木兰 巴彦 呼兰 松浦 哈尔滨ꎻ第二ꎬ巴彦 滴打嘴子 乌河 蜚克图 香坊或阿什河ꎻ第三ꎬ木兰９３１新甸 宾县 蜚克图 香坊或阿什河ꎻ第四ꎬ通河 南天门 方正 延寿 乌吉密河或一面坡ꎻ第五ꎬ佳木斯 三姓 勃利 梨树镇 下城子ꎻ第六ꎬ三姓 牡丹江或海林ꎮ其中ꎬ以第一条与第五条的运粮数额最大ꎮ东流松花江左岸各地所产粮食大都取道第一条路并经呼海铁路外运ꎮ呼海铁路年运粮平均为２５００万普特ꎬ来自东流松花江流域的有１２００万普特ꎬ其中用大车运来的有８００万~９００万普特ꎮ位于东流松花江右岸的第五条路外运粮食数量居第二位ꎮ１９２９ １９３１年间这条道路的大车运粮 极形发达 ꎬ冬季由下城子输出的粮食共计５００万普特ꎬ其中有３５０万普特是经这条道路运来的ꎮ总之ꎬ每年冬季东流松花江流域所产粮食ꎬ经上述各条线路运往哈尔滨及附近各站的有３８０万~４００万普特ꎬ运往中东铁路东线各站的则在７００万~８００万普特ꎮ而每年冬季东流松花江流域所产粮食经大车运往各车站的共计１５００万~１７００万普特ꎬ约占通航时期运粮数量的４０％[１３]ꎮ可见ꎬ马车运输深入广大腹地ꎬ为呼海铁路㊁中东铁路外运东北北部地区最主要的商品 粮食出力非小ꎬ双方形成了互为补充㊁相互依存的关系ꎮ而马车运输在区域货物运输中的地位ꎬ则可从区域贸易中与其他各种运输方式的对比看出ꎮ如１９０９年ꎬ以哈尔滨为 中央市场 的东北北部地区的贸易额总计３６１０万卢布ꎬ其中输出额２２５０万卢布㊁输入额１３６０万卢布ꎮ在２２５０万卢布输出额中ꎬ经由铁路运输的货值为１４００万卢布ꎬ经由松花江水路运输的为３５０万卢布ꎬ经由马车运输的为５００万卢布ꎻ在１３６０万卢布输入额中ꎬ经由铁路运输的货值为９５０万卢布ꎬ经由松花江水路运输的为１０万卢布ꎬ经由马车运输的为４００万卢布ꎮ需要指出ꎬ这个贸易额是指以哈尔滨为中心ꎬ凡通过中东铁路㊁松花江水路及马车运送的货物而言ꎬ齐齐哈尔㊁瑷珲㊁珲春㊁吉林㊁伯都讷等地集散货物数额也很大ꎬ因无从调查而没有计入[１４]ꎮ而齐齐哈尔等地的货物运输是以水运与马车运输为主ꎬ如果将其数字计入ꎬ那么马车运输在区域货物运输中所占份额应该更大ꎮ可见ꎬ在马车运输还未获得充分发展的时候ꎬ其在区域货物运输中所占份额就已仅次于铁路ꎬ远高于水运ꎮ因此在一定条件下ꎬ在东北北部地区的某些路段ꎬ马车运输与铁路运输形成竞争关系也就不难理解ꎮ在与中东铁路并行的大车道中ꎬ最具经济价值的是哈尔滨 长春间约１９９英里的道路ꎮ哈尔滨 长春间的大车道有数条ꎬ最重要的为南路与北路:南路为哈尔滨 双城堡 朱山 石头城子 老少沟 张家湾 双山子 太平山 长春ꎬ北路为哈尔滨 双城堡 朱山 小四号 三家子 靠山屯 万金塔 农安 小合龙 长春ꎮ大车由哈尔滨南行时以输运农产品为主ꎬ返程则装运各种杂货ꎬ 运输既繁ꎬ遂与东省铁路恒处于对峙地位 [２]９－１１ꎻ这一路段 虽然是铁路运输的中间市场 ꎬ但人们为了避免支付铁路运输的高运费也经常采用马车运输货物[４]８６－８７ꎮ中东铁路沿线各地的马车将农产品及其他货物运到目的地后ꎬ有时回载食盐㊁砂糖㊁布匹㊁麻袋㊁煤炭及其他各种杂货ꎬ但其数量㊁货值与运出的货物相比则要少很多ꎬ而更多情况下马车是空车返回ꎮ只有哈尔滨 长春间的路段不同ꎬ两地间由马车往来运输货物由来已久ꎬ 无论何时ꎬ类能保持其固有之状态 ꎮ因此ꎬ中东铁路相关部门一直在寻求对其进行打压的办法:一方面ꎬ在南满铁路各重要发货地点ꎬ如大连㊁营口㊁奉天㊁长春等地ꎬ设立东省铁路商务代办分处以组织货源[２]１８ꎻ另一方面ꎬ采取各种方式降低铁路运价ꎮ１９２１年ꎬ为了增加铁路运输ꎬ将中东铁路南线普通粮食㊁杂货的运费一律降低[１５]ꎮ此外ꎬ还实行季节性铁路运价ꎮ在哈尔滨 长春的路途中有数条没有架设桥梁的横切河流ꎬ再者 阡陌之间ꎬ无有直路ꎻ山坳之内ꎬ无有坦途 ꎬ从而导致春夏两季马车通行十分不便ꎬ与火车 竞争之举ꎬ无由实现也 ꎮ但入冬后ꎬ河道结冰成为天然桥梁ꎬ田亩也可斜切横穿ꎬ 马车运输遂盛极一时 ꎬ中东铁路哈尔滨 长春段的货运收入也因此锐减ꎮ于是ꎬ中东铁路相关部门 特定季节运费以资抵制 [９]２１ꎮ上述措施实施后ꎬ 成效昭著 ꎬ因为大车运费虽低ꎬ但终究不如铁路运输安全迅速[２]１０－１１ꎮ从下页的表可以看出ꎬ马车运费的确较火车运费低廉许多ꎬ因此尽管中东铁路相关部门采取各种措施并取得一定效果(如１９２１年ꎬ中东铁路０４１。
丹东建造东北亚中心市场和物流枢纽优势初显
丹东建造东北亚 中心市场 与物流枢纽 的优势条件
１ 丹 东 地 处 东北 亚 地 理 核 心 ． 辽 宁 丹 东 地 处 中 朝 边 境 ， 隔 鸭 绿 江 与 朝 鲜 的 新 义 州 市 相 望 ；是 亚 欧大 陆通 向朝 鲜 半 岛 的重 要通 道 。早在 ３ ｏ ｏｏ
通过 制 定优惠 政策 ，吸 引社会 资金 和企 业参与 农村 可再 生
能 源 项 目建 设 。 ６ 建 立 健 全 农 村 可 再 生 能 源 技 术 服 务 体 系 。 各 级 政 府 ．
格证 书 。建设任 务与 持证技 术人 员数 量要相 匹配 ，确保 农
村 能源项 目建 设质量 。实行 法制 化制度 化 管理 ，规模 较大
国问 的相互物 流服 务网络 的构建 。
渤 海经 济 圈的重 要的 交汇 点 ，具 有沿 鸭绿江 、沿 黄海 、沿 中朝边 境的 “ 三沿 ”优 势 。 ２ 丹 东综合 交通运 输体 系齐全 ． 丹 东现有 铁路 、高速 公路 、河海 兼 备的水运 、航 空运 输 、输 油管 道运 输等 ，交通 运输 方式 齐全 ，为市 场 开拓与 物流 枢纽 的建立 提供 了保 障 。丹 东现 有丹 沈 、丹 大高 速公 路 ，丹通 、丹海 高速 公路 正在修 建 中 。丹 东有通 往北 京 、 天津 、 山东 、吉 林 、黑龙江 等跨 省线 路１ 条 ；丹 东港 口现 ３
对 工 程 质 量 负 终 身 责 任 。各 有 关 部 门 要 加 强 对 农 村 可 再 生 能 源 项 目的 组 织 实 施 和 监 督 检 查 工 作 。 建 立 公 开 透 明 的 管
基于东北亚经济一体化的我国东北经济区国际物流发展战略构想
成 为 振 兴 东北 经 济 新 的 经 济 引擎 。根 据 国 家振 兴 东 北 经 济 区
发 展 战 略 规 划 ，依 托 “ 轴 二 带 ” 即哈 大 （ 尔 滨一 连 ） 一 ， 哈 大
ｎ ｍｉ ｏ ｅ ｈ ｎ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔ ｓｒ ｔｇ ｌ ｎ ｉｇ ｎｅ ｎ ｔ ｎ ｌ ｏ ｃ Ｚ ｎ Ｃ ｉａ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｔａｅ ｙ ｐ ａ ｎ ｎ ，ｉ ｔｒ ａｉ ａ ｏ
经 济 轴线 和 沿 海 （ 点 一 线 ） 五 、沿 边 开放 口岸 经济 带 ，跨 省 区
整 合 东北 经 济 区发 展 国 际物 流 业 的 优 势 资 源 ．发 展 物 流 “ 飞
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
ｉ ” ｆ ｅ ｍｏ ｅ Ｈａ ｂ ｎ— ｌｉ ｎ ｃ ｎ ｍｉ ａ ｉ ｎ Ｃ ａ ｔｌ ｎ ｖ ｄ： ｒ ｉ Ｄａ ａ ｅ ｏ ｏ ｃ ｘｓ ａ ｄ ｏ ｓ ａ ｄ ａ ｂ ｒ ｅ ｅ ｏ ｏ ｃ ｅ ｔ．Ａｔ ｈ ｓ ｍｅ ｔ ｅ ｄ ａ ｔｇ ｒ ｓ ｕ ｃ ｓ ｏ ｄ ｒ ｃ ｎ ｍｉ ｂ ｌ ｓ ｔ ｅ ａ ， ｈ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｅ ｏ ｒｅ ｆ ｒ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｉｔ ｒ ａ ｉｎ ｌ ｏ ｉｔ ｓ ｎ ｕ ｔ ｆ Ｎｏ ｔ ｅ ｓ Ｅ ｏ ｅ ｅｏ ｉ ｇ ｎ ｅ ｔ ａ ｌｇ ｓ ｃ ｉ ｄ ｓｒ ｏ ｒ ａ ｔ ・ ｎ ｏ ｉ ｙ ｈ
娜 仁 图 雅 （ 内蒙古财 经学院， 古 呼 内蒙 和浩特 ００７） １ ０ ０
Ｎ ｒｎｕａ ｆ ｎ ｒＭｏｇｌ ｉａｃ ｎ ｃｎｍ ｃ Ｃ ｌ ｇ。 ｏ ｈｔ０ ０ ７，Ｃ ｉａ ａｅｔ ｌ ｅ ｎ ｏ ａＦｎｎ ｅａｄ Ｅ ｏｏ ｉ ｏ ｅｅ Ｈ ｈ ｏ １ ００ ｈｎ） ｙ ｎ ｉ ｓ ｌ
物流科技
关于大连港集疏运系统优化建设的研究
关于大连港集疏运系统优化建设的研究姻张哲王谢勇大连大学经济管理学院基金项目：大连大学2013年本科创新基金项目《基于优化理论的大连东北亚国际航运中心交通网络模型研究》（编号：2013049）的研究成果2003年，国务院在《中共中央、国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》明确提出：发挥大连港作为东北地区重要出海口的作用，促进大连港建设成东北亚重要国际航运中心。
至今，大连港已取得显著的成绩，但其运输系统仍存在问题，研究者们常常通过优化集疏运交通系统来提高港口的竞争力。
一、大连港集疏运网络的发展现状大连港属于常年不冻的深水良港，地处辽东半岛南端的大连湾内，位靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，面向胶东半岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。
作为我国北方重要的对外贸易港口和东北地区最大的货物转运枢纽港，大连港已基本形成较为完善的口岸综合集疏运体系，拥有生产性泊位共196个，其中万吨级以上泊位78个，专业化泊位78个，港口通过能力达到2.4亿吨。
2014年，大连港集装箱吞吐量已达1086万TEU，位居全国第7位。
大连港在铁路运输方面，形成了以大连为起始站，途经沈阳和长春的哈大运输路线，哈大铁路还与西伯利亚和朝鲜半岛铁路网相连；大连市的铁路交通网主要以大连北站、南关岭站、甘井子货运编组站及金州编组站为枢纽，连接大连湾南岸各港区，其他港区铁路线也就近接入大连铁路各场站；大连铁路枢纽连通着大连、营口等8个市区以及大连、大窑湾、旅顺等5个港口，并与全国路网相接，线路总长1384km，是辽宁地区主要的运输中心。
至今，大连在东北腹地已开通4列集装箱班列，建立了3个内陆港，形成了以大连港为中心的东北经济区域集装箱物流网络。
二、大连港集疏运交通系统存在的问题1.集疏运网络未能有效衔接目前，大连港海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30%—40%的运输量要单独靠海路之间运输，剩下50%—60%的运输量依然靠海路和公路联运，海路公路联运系统承担着比较大的压力。
大连建成东北亚国际航运中心SWOT分析
机会。
３ 服 务 功 能 不 足 、
航运中心应是港 口功能发达 、 集疏运体 系完善 、 口岸服 务功
能齐全、 对周边带动辐射功能强的中心城市 。但按照这些要求 ， 大连在经济总量 、产业级次 、城市功能等方面的辐 射和带动作 用， 与所担负的建设东北亚 国际航运 中心的任 务还不相适应。
仅 使 东 北 地 区对 国际 贸 易 的 依 存 度 降 低 ， 使 国 内 货 物 的 流通 也 量 减 少 ， 重 制 约 港 口的 发展 。 严
２ 集装 箱 运 输 发展 缓慢 、
岛港 口发展迅速 ， 港 口发展状况和规划上与 大连 港 口形成三 在 足鼎立之势 。“ 十一 五” 期间 ， 环渤海主要港 口群都将加 大投 资
区角逐集装箱枢纽港的竞争中 ， 动迟缓的 一方必将失去发展 行
万标 箱 ， 均增长 １％； 宁港 口群 预计建设投资 ７ ０亿元 ， 年 ２ 辽 ２ 港
口 货物 吞 吐 量将 达 ５８ 吨 ； 连 港 货物 吞 吐 量 ２ １ 年 已达 到 ．亿 大 ００
２亿吨 ，集装箱吞吐量将达 ８ ０万标 箱。港 口间共同的发展趋 ０ 势， 使港际间的层次性与互补性逐 渐减 弱 。随着环渤海主要港 口规模 升级 、 功能趋 同 ， 大连 、 青岛 、 天津三 大港 口竞争 日益激 烈 。另外 “ 十一五” 初期 ， 位于天津 港和 秦皇岛港之间的河北曹
光 阳 港位 于 釜 山 以西 １０ 里处 ， 有 充 足的 开 发 用 地 ， 设 立 公 ５ 拥 可
在 当 今 世 界 上 ， 太 是 经 济 增 长 最 快 的 地 区 ， 北 亚 则 是 亚 东 亚 太 经 济 发展 最 快 的地 区 。构 成 东 亚 经 济 奇 迹 的 ， 仅 是 上 世 不 纪 ６ 代 日本 经 济 的迅 速 发 展 ，Ｏ年 代 亚 洲 “ 小 龙 ” 济 的 ０年 ７ 四 经 起 飞 和 ８ 年 代 东 盟三 国 （ 国 、 来 西 亚 、 尼 ） 济 的 快 速 增 ０ 泰 马 印 经
沿边开放背景下交通发展对物流业集聚影响分析——以黑龙江省为例
一、研究背景近年来随着国家沿边开放政策的深入实施，黑龙江省的八个沿边地级市从原先不靠海的内陆地区变成新一轮对外开放的前沿阵地。
凭借其所拥有的边境陆路口岸和省内日益完善的交通运输网络，黑龙江省内的货物得以实现跨境运输，从而为本省物流业的进一步发展提供了机遇。
同时，随着黑龙江省以及东北地区交通基础设施的不断完善，各地区间的交通可达性不断提高，促使省内各种生产资料流动速度加快，进而出现生产要素在一定地域的大量集中的状况，最终必将形成物流业的产业集聚。
国内对交通发展和物流业集聚的研究多是以定量分析为主，鄢曹政等（2022）利用区位熵法对我国31个省2016—2020年的物流业集聚水平进行测算，发现研究期间内我国物流业集聚水平不高。
赵莉琴等（2022）基于2005—2017年京广高铁沿线城市的部分数据，综合运用区位熵指数和就业密度分析了沿线城市的物流业发展状况，并进一步利用PSM-DID 模型探究高铁开通后对沿线城市的物流业集聚的影响。
陈治亚等（2022）则采用POI 矢量数据，运用核密度估计法、区位熵分析以及空间相关分析等手段，对浙江省物流业的空间集聚特征进行分析，发现浙江省东部沿海地区和北部靠近长三角城市群地区呈现出明显的物流业高度集聚特征。
任晓红等（2020）构建相应的评价指标体系对中国城市物流业综合发展水平进行测度，并运用双重差分倾向得分匹配法研究高铁开通对物流业发展的影响，发现高铁开通对沿线城市的物流业发展具有一定的促进作用。
本研究基于国家沿边开放政策的大背景，以黑龙江省为例，分析其省内交通运输业的发展状况，运用区位熵分析方法研究黑龙江各地级市物流产业集聚水平，以剖析沿边开放背景下交通发展与物流业集聚的互动关系，最后提出促进物流业集聚水平提高和经济高质量发展的政策建议，以期为黑龙江省实现物流业高质量发展、形成沿边开放经济带提供一定的理论依据和决策参考。
二、黑龙江省交通运输业发展现状黑龙江省地处中国东北部，位于东北亚区域腹地，西、南分别与我国内蒙古自治区和吉林省接壤，东、北部与俄罗斯隔江相望，是我国东北地区经陆路通往俄罗斯和欧洲的重要通道和我国沿边开放的重要窗口。
东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的匹配类型研究
东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的匹
配类型研究
东北地区位于中国东北部，是中国重要的工业基地和粮食生产区，具
有重要的经济地位。
陆路交通在东北地区的发展水平对其经济发展具有重
要的影响。
本文将对东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的
匹配类型进行研究，并讨论可能的发展策略。
1.铁路发展程度：随着经济的发展，东北地区的铁路网逐渐完善。
部
分核心城市如沈阳、哈尔滨等铁路网密度较高，与周边地区连接紧密。
而
东北地区的一些偏远地区铁路交通发展相对滞后，铁路网络不够完善。
2.公路发展程度：东北地区公路发展相对较好，基本实现了地市通达。
但公路的品质和公路网的密度仍存在差异，部分发达城市的公路网条件较好，而一些农村地区公路条件较差。
3.高速公路建设：东北地区高速公路建设相对滞后，高速公路的密度
和覆盖范围较小，与发达地区相比有一定差距。
一些内陆城市如辽宁省的
鞍山市、盘锦市等，高速公路建设较为薄弱。
为了进一步提高东北地区陆路交通水平和促进经济发展，可以采取以
下发展策略：
1.加大基础设施建设投资：通过增加国家对东北地区的基础设施建设
投入，提升交通设施的品质和交通网络的密度，改善交通运输条件。
2.推进高速公路建设：加快高速公路的建设进度，增加高速公路的覆
盖范围，提高交通效率和质量，促进区域间的交流与合作。
浅谈交通运输结构调整
浅谈交通运输结构调整关于我省交通运输结构调整的⼏点意见交通运输是⼀个国家和地区经济社会发展的先导。
“要想富，先修路”的提法，就朴素的反映了交通基础设施在区域发展中的重要性。
伴随着改⾰开放30年来的经济社会发展，我省的交通运输有了长⾜的发展。
在⽬前我省⼯业化、城市化进程的不断加快，发展⽅式⾯临重⼤转型的关键时期，对我省交通运输业的发展和结构调整也提出了新的要求。
要加快交通结构调整，需要理清和妥善处理好三个关系，即交通运输与经济社会发展的关系，各种交通运输⽅式之间的关系，各种交通运输⽅式与综合运输体系的关系。
⼀、主要交通运输⽅式及特点1、主要交通运输⽅式：⽬前的交通运输⽅式主要包括公路、铁路、⽔运、民航和管道五种。
2、各种交通运输⽅式的特点：铁路：运量⼤，速度快，运费低，受⾃然影响⼩，连续性好。
问题和主要制约是修筑铁路造价⾼，建设周期长，消费⾦属材料多，短途运输成本⾼，灵活性差。
公路：发展快，应⽤⼴，地位⽇趋重要，机动灵活，周转速度快，装卸⽅便，对各种⾃然条件适应性强。
主要问题是运量⼩，耗能多，成本⾼，运费较贵。
⽔路：运量⼤，投资少，成本低。
但速度慢，灵活性和连续性差，受航道⽔⽂状况和⽓象等⾃然条件影响⼤。
航空：速度快，运输效率⾼，是最快捷的现代运输⽅式。
但运量⼩，能耗⼤，运费⾼，且设备投资⼤，技术要求严格。
管道：运量⼤，损耗⼩，安全性能⾼，连续性强，管理⽅便。
但需铺设专门管道，设备投资⼤，灵活性差。
3、各种交通运输⽅式的性能及综合成本⽐较：五种交通运输⽅式中，管道运输是随着⽯油和天然⽓产量的增长⽽发展起来的，⽬前已成为陆上油、⽓运输的主要运输⽅式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很⼤发展。
⽽⽔路运输是运能最⼤的交通运输⽅式，并且航道整治投资也少，仅有铁路建设费⽤的1／3～l／5，但其发展受区域江河湖海等⾃然⽔利资源条件的限制。
对我省来讲，除了⼏个沿海地市外，可供选择的主要是公路、铁路、民航三种交通运输⽅式。
关于发展黑龙江省交通物流的基本思路
４４ ｔ占综 合 运输 比重 ６．４ ； ．亿 ， ８ ６％ 道路 货 运周 转 量 达 到 ２７ ６亿 ｔ ｋ 占综合运输 比重 １ ．９ ， ２． ・ ｍ， ９２ ％ 除个别地 区、 个别 时段 ， 道路货物运输 的紧张状 况已基本缓解 。道路货运业 已 具有较大规 模 ，０５年全省 营业 性货 车 突破 １ ２０ ３万辆 ， 中 其 大吨位、 专业化运输 车辆 达到 １ ％ 以上 ， ５ 货运 站场建 设取得 显著成效 ， 全省县级 以上货运 站 １１ ， ３ 个 交易市 场 ３０ 处 ， ０余 不仅为提高运输生产的组织化程度和运输效率创造了条件， 而且对建立竞 争有序 的货 运市 场起 到 了积 极 的促 进作 用。 目 ， 前 道路货运市场主体 已呈 多元化 ， 形成 了多种 经济 成分 从业者并存的竞争 局面 ， 市场机制 的作用得 到了很大体 现。 但是我们也应看 到道路货 运 的发 展基本 上还 是一种 粗 放式 的低层次的发展 ， 主要是靠单纯 的数量规模增 长来 实现 的。依然 没有改变传统 的运输组织方式 和管理方法 ， 效 尤其 率低、 经济效益差 、 服务质量差 的状况 ， 不仅 同发达地 区有 很 大差距 ， 而且越来越 不 适应 黑龙 江省 经 济和 社会 发展 的 需 要。黑龙江省 的道路货运业存在 的主要 问题如 下。 （） １ 从道路货运基础设施 建设 发展 上看 ： 一是基 础设施 建设滞后 ， 功能不适 应发展需 要。原有 的站 场功 能单一 ， 设 施简陋 ， 自为战 ； 各 二是 一些新建 的主枢纽站场 ， 有较先进 虽 的设施 ， 但信息不畅 ， 以形成 网络经 营 ， 难 运行机制 没有 发生 根本性改变 ， 利用效率不高 ， 以充分发挥作用。 难 （） 道路运 输装 备上 看 ： ２从 一是 货运 车 辆性 能差 、 构 结 不合理、 旧严重。主要 以中型普通 敞篷 货车 为主 ， 老 高效 低 耗的重型货车 、 拖挂车和各 类特种 专用 汽车所 占比重低 ， 老 旧车辆多 ， 占总车辆的 ２ ％ ， 约 ５ 车辆役 龄老化 。二是运输 低 效率 问题大量存在 。保守估计 ， 还有 ５万辆拖 拉机和农用机 动车甚至人畜力车在参 与营业性运输 。 （） ３ 从道路运输组织上看 ： 一是运 输组织 方式 和手段 落 后， 组织化 、 集约化程度低 ， 分散 经 营， 基本 处 于单车单 干 的 原始状态 ， 运输信息不畅， 车辆空驶和车辆超载现象并存 江交 通科技
东北交通地理知识点总结
东北交通地理知识点总结一、交通方式东北地区的交通方式主要包括道路交通、铁路交通、水路交通和航空交通。
道路交通是最常见的交通方式，也是个人和货物运输的主要方式。
铁路交通在东北地区也十分发达，尤其是沈阳、哈尔滨、大连等城市拥有较为密集的铁路网。
水路交通主要指辽河、黑龙江和松花江等大型河流的航运，而航空交通主要是东北地区的主要城市拥有较为完善的机场和航线网络。
二、交通网络东北地区的交通网络主要由高速公路、铁路和水路组成。
在高速公路方面，东北地区有沈阳、大连、哈尔滨、长春等城市交叉纵横的高速网，连接了整个东北地区，也与中国其他地区连通。
在铁路方面，东北地区拥有着密集的铁路网，包括哈大铁路、京哈铁路、京哈客运专线等，连接了东北地区各大城市与其他地区。
水路方面，东北地区的主要河流如辽河和黑龙江也是重要的水上运输通道，为东北地区的经济发展提供了重要的保障。
三、交通枢纽东北地区的交通枢纽主要集中在沈阳、大连、哈尔滨等城市。
这些城市拥有着重要的铁路、公路、水路和航空交通枢纽，是东北地区的交通中心。
沈阳站是东北地区最大的综合性客运枢纽，不仅是连接东北地区各大城市的铁路中转站，也是东北地区国际货运中心。
大连港是中国东北地区最大的深水港，也是东北地区重要的国际贸易港口，不仅是中国向东北亚和俄罗斯开放的门户，也是中国“一带一路”战略的重要节点。
哈尔滨太平国际机场是东北地区最大的国际航空港，也是东北亚地区最大的通用航空机场，是中国东北地区与俄罗斯哈巴罗夫斯克、韩国、日本和泰国之间的空中枢纽。
四、交通发展现状东北地区的交通发展现状总体来说是比较发达的。
随着中国“一带一路”战略的推进，东北地区的交通基础设施建设得到了大力提升。
新建的哈大高铁、京哈客运专线等高铁通道大大缩短了东北地区与其他地区的距离，大连、哈尔滨等城市的机场和港口也得到了大规模扩建和改造，为东北地区的经济发展提供了有力保障。
另外，东北地区的城市交通建设也比较完善，包括公交系统、地铁系统等，为城市居民的出行提供了便利。
大连港集装箱集疏运规划研究
山东交通学院实训报告摘要随着全球经济一体化的发展，港口作为综合交通运输的枢纽，已成为物流供应链上一个十分重要的节点。
国内外经验表明，流畅的港口交通体系和现代化的交通组织管理是港口生存、发展、竞争的重要因素。
大连港作为东北亚航运中心，要综合考虑大连港及周边腹地的工业产业布局、大连港集装箱吞吐量、集装箱场站布局和道路集疏运系统等因素对大连港的集装箱集疏运进行规划。
本文从大连港的实际出发，在大连港集装箱集疏运系统所具有的软硬件资源的基础上，客观分析大连港的腹地范围和经济发展情况，科学预测大连港2020年的集装箱吞吐量，参考大连港2020年集装箱运输的发展目标，提出大连港集装箱集疏运系统的发展战略以及实现这一战略的具体措施。
关键词：集装箱运输，集疏运系统，吞吐量，战略，规划郑洪美：大连港集装箱集疏运规划研究AbstractAs the global economic integration, the port as a comprehensive transportation hub, has become a logistics supply chain, an important node. Domestic and foreign experience shows, free port traffic system and modernization of the traffic management is a port of survival, development, an important factor in competition. Dalian port as northeast maritime centre, to comprehensive consideration of Dalian and the surrounding hinterland of industrial layout, Dalian container throughput, container layout and road set Network on PDA in container transportation planning. This article from the realities of Dalian port, set in Dalian container transportation systems have hardware and software resources on the basis of an objective analysis of the Dalian port hinterland ranges and economic development, scientific prediction Dalian port 2020 container throughput, reference Dalian port 2020 container transport development goals, set by Dalian container transportation system development strategy and the implementation of this strategy.Keywords: Container transport, Set Network, Throughput, Strategy, Planning山东交通学院实训报告目录前言 (1)1 国内外集装箱运输发展现状及趋势 (2)1．1 国内集装箱运输发展现状及趋势 (2)1．2 国际集装箱运输发展现状及趋势 (2)2 大连港集装箱运输的现状与问题 (5)2．1 大连港集装箱运输系统构成 (5)2．2 大连港集装箱运输在我国港口集装箱运输中的地位 (7)2．2．1 大连港的地位及面临的形势 (7)2．2．2 大连港的地理优势 (7)2．3 大连港集装箱运输目前存在的问题 (8)3 大连港集装箱吞吐量预测 (10)3．1 大连港经济腹地范围 (10)3．2 大连港腹地经济发展及资源状况 (11)3．2．1 传统腹地经济发展状况 (11)3．2．2 海向腹地经济发展状况 (12)3．2．3 延伸腹地 (12)3．3 大连港集装箱吞吐量发展预测 (12)3．3．1 集装箱吞吐量预测的原则 (12)3．3．2 集装箱吞吐量预测方法的确定 (13)3．3．3 用BP网络法对大连港集装箱吞吐量预测 (14)4 大连港集装箱集疏运系统发展战略及实施措施 (16)4．1 大连港集装箱吞吐量的增加对各集疏运子系统的要求 (16)4．2 大连港集疏运系统的发展战略及目标 (16)4．3 实现大连港集疏运系统发展战略规划的措施 (17)4．3．1 坚持正确的发展思路 (17)4．3．2 外贸航线网络的布局 (17)4．3．3 内贸航线网络的布局 (18)4．3．4 集疏运系统信息化建设 (19)4．3．5 进一步提高企业管理水平 (20)结论 (21)致谢 (22)参考文献 (23)山东交通学院实训报告前言随着全球经济一体化的发展，港口作为综合交通运输的枢纽，已成为物流供应链上一个十分重要的节点。
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2007年7月第16卷 第4期东北亚论坛N ortheast A si a Foru mJu.l,2007V o l 16 N o 4东北亚交通物流体系研究李晗斌A 徐 冰B(A吉林大学东北亚研究中心,B吉林大学东北亚研究院,吉林长春130012)[摘 要]东北亚交通物流体系的构建与完善对东北亚地区的经济合作及经济发展意义重大。
目前,包含铁路、公路、海运、航空、管道等主要运输网络的东北亚交通物流体系已基本建成。
但是,东北亚交通物流体系仍存在交通基础设施落后、物流设施发展不平衡、交通物流布局不合理、交通物流通道瓶颈限制、非经济因素障碍等问题。
因此,应加强东北亚交通物流合作,以经济一体化为动力,从 分建共用 到 共建分有 、 共建共有 ,最终实现交通物流政策一体化。
[关键词]东北亚交通物流体系;现状;问题;合作机制[中图分类号]F511 [文献标识码]A [文章编号]1003-7411(2007)04-0028-(05) [收稿日期]2007-04-04[基金项目]吉林大学跨世纪学科资助项目 新形势下我国沿边地区跨境区域经济合作模式研究[作者简介]李晗斌(1977-),女,吉林舒兰人,吉林大学东北亚研究中心讲师。
徐 冰(1982-),女,吉林松源人,吉林大学东北亚研究院硕士研究生。
一、东北亚交通物流体系的现状 东北亚地区,主要包括中国东北地区、俄罗斯远东地区,蒙古、朝鲜、韩国及日本。
东北亚交通物流体系主要由分布于东北亚各国和地区的铁路、公路、海运、航空、管道运输系统构成。
目前,东北亚各国和地区大多形成了自身的交通物流体系,只是分布疏密不同、性能优劣不一。
(一)中国东北地区的交通物流体系铁路方面,2003年,东北地区铁路营运里程为19422公里,占全国铁路营运里数的26.6%;客运量24124万人;货运量46593万吨;客、货周转量分别达665.8亿人公里和3195.6亿吨公里。
东北的货运量占全国铁路货运量的1/4左右,货物周转量居全国前列。
公路方面,2003年底,东北地区的公路营运里程为231863公里,占全国营运总里程的12.8%;公路密度为11.8公里/100平方公里,为全国公路密度的62.5%;货运量占全国的14.5%;客运量占全国的8.2%;货物周转量占全国的8.48%。
海运方面,大连、天津、青岛和连云港四大港口是东北的重要港口。
其中,大连港是全国首屈一指的天然良港。
2004年货物吞吐量达1.45亿吨,集装箱吞吐量为221万TEU。
天津港是中国最大的人工港口,2004年,港口货物吞吐量2.06亿吨。
青岛港是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸。
2003年,港口完成货物吞吐量1.4亿吨,集装箱吞吐量突破400万TEU。
连云港是以外贸运输为主的综合性国际贸易运输枢纽港。
航空方面,东北已开辟200多条航线,现有大连、沈阳、哈尔滨、长春、佳木斯、齐齐哈尔、吉林、牡丹江、延吉、锦州、丹东、黑河等民航机场,2004年,东北地区民航线长达667660公里,客运量1252万人,货运量18.1万吨。
管道方面,已形成大庆 铁岭、铁岭 大连、铁岭 秦皇岛三条管道骨干,总长度为2000公里。
此外,中国还实施了 西气东输 工程,将新疆塔里木盆地的天然气一路东行,穿越9省1市送达上海。
该管道全长4200公里,东段工程和部分西段工程已经投入使用。
28(二)俄罗斯远东地区的交通物流体系俄罗斯远东铁路总长度约为9000公里,远东连同外贝加尔公用运营铁路的长度仅为俄联邦所有运营铁路总长度的13.8%,南部地区拥有远东98%的运营状态铁路。
2003年第一季度,远东铁路局的货运量位居全国各铁路部门之首,西伯利亚大铁路沿线的直达集装箱运输量增长了1/3,而从纳霍德卡、东方港发运的中转集装箱同比增长75%,达到18320个[1]。
公路方面,2000年,远东公路密度为5.5公里/千平方公里,在全俄7个联邦区密度最低。
远东连同外贝加尔硬路面公路的长度仅为全俄的9.5%,公用硬路面公路密度则不到全俄平均指标的1/5。
远东地区的硬路面公路有71%分布在南部地区。
此外,远东公路设施陈旧,联邦公路网所属桥梁中,有22%不符合运输要求,还有2%处于随时可能发生事故的状态[2]。
远东地区分布着32个海港,还有约300个地方性港口,这些港口的货运量占全俄海港货运总量的39.3%。
远东有11个可全年通航的重要港口,其中,扎鲁比诺港、波谢特港、符拉迪沃斯托克港、纳霍德卡港、东方港、瓦尼诺港、苏维埃港、马加丹港等吞吐能力和吞吐量较大。
货源明显不足是俄港口的主要问题。
除东方港年吞吐量占吞吐能力的71.4%以外,其余均不足50%。
航空方面,2004年,俄罗斯的空运货物周转量为141579万吨公里,航空容量为2595万人。
远东的国际航空港主要是哈巴罗夫斯克、符拉迪沃斯托克和南萨哈林斯克。
俄罗斯对东北亚各国的主要航线有:哈巴罗夫斯克至哈尔滨、沈阳、新泻、首尔、釜山,南萨哈林斯克至哈尔滨、首尔、釜山、涵馆,赤塔至北京、海拉尔,伊尔库茨克至沈阳,莫斯科至北京、乌兰巴托、平壤等地。
管道方面,俄罗斯有奥哈 共青城的天然气管道以及正在建设中的萨哈林1号天然气运输管道。
萨哈林1号天然气管线从萨哈林岛西岸大陆架延伸到俄哈巴罗夫斯克边疆区的德卡斯特里港。
另外,泰舍特到安加尔斯克之间也铺设了石油管道。
(三)蒙古国的交通物流体系蒙古国铁路总长2500公里,铁路密度为0.16公里/100平方公里[3]。
2004年,蒙古国承运货物为1405.4万吨,其中过境货物量为480万吨。
2005年,铁路局新建了6个铁路枢纽,将18个站台的发到线延长至1250米,以容纳更长、更重的现代化列车。
蒙古公路总长5万公里,公路密度3.19公里/ 100平方公里。
其中,硬面公路3100公里;柏油路约1400公里;其他则是沙石路和自然路(草原路),占公路总长的91%。
公路以乌兰巴托为中心,呈放射状向周围地区辐射。
但是,公路之间缺乏相互连接,向腹地延伸后便成了断头路。
蒙古现有22个机场,其中只有乔巴山机场的基础设施和服务基本满足要求。
目前,蒙古政府正积极促进航空公司私有化,以解决政府财力不足,无力改造机场和购买飞机的问题。
与蒙古建立国际航线的主要城市有:莫斯科、北京、呼和浩特、伊尔库茨克、新西伯利亚、首尔、大阪、柏林和伊斯坦布尔。
(四)朝鲜的交通物流体系朝鲜共有60多条铁路线,铁路干线半数以上长约30公里,承担了朝鲜90%以上的货运和60%以上的客运。
1996年,朝鲜铁路总长度为5096公里,其中电气化铁路长度为3397公里,占铁路总长度的66.7%。
朝鲜的准轨铁路为4451公里,占铁路总长度的88%,窄轨铁路为474公里,占铁路总长度的9%,其余铁路为准轨和窄轨混和铁路。
[4]朝鲜的公路以30公里以内的短途线路为主。
公路运输承担了朝鲜7%的货运和37%的客运。
截止1996年,朝鲜的公路总长为23219公里,其中高速公路长度为524公里,其余大部分是沙砾石路面的公路。
朝鲜对平壤等主要城市的市区公路和沿海公路的路面进行了铺设,由于缺乏沥青,除平壤市中心路面用沥青外,其余都用水泥铺设。
朝鲜外航线主要集中在东海岸的清津、先锋和罗津港,而西海岸的港口龙川、南浦和海州港的建设则相对滞后。
港口年总吞吐量约为3500多万吨。
朝鲜有17处机场,国际航线主要面向中国、俄罗斯、德国、保加利亚等国的5个城市(北京、莫斯科、哈巴罗夫斯克、原东德的柏林、索非亚)。
直接同朝鲜航空公司有联系的只有中国民航社(CAAC)和俄罗斯的Aerofl o t航空公司。
为加强同日本的联系,朝鲜开设了平壤 哈巴罗夫斯克 新泻之间的间接航线。
此外,平壤 香港、平壤 北京 曼谷间也有每周2次的定期航班。
(五)韩国的交通物流体系铁路方面,到2002年,韩国共有铁路61条,总运行长度为3129公里[5]。
2000年,韩国铁路的复线率为32.1%,电气化率为21.4%,铁路客运量(包括大城市地铁和轨道交通)8.341亿人,货运量4520万吨,旅客周转量和货物周转量分别为278人/公里和108亿吨/公里。
29公路方面,2003年,韩国全国公路营运里程为97252公里,平均密度为97.64公里/100平方公里,其中高速公路2778公里,高速公路密度为2.79公里/100平方公里。
全国拥有机动车1394.9万辆,其中货车289.4万辆,小汽车973.7万辆。
韩国港口众多,其中,釜山港从1996年到2002年,集装箱吞吐量从484万TEU上升到933万TEU,并于1999年和2000年成为世界第三大集装箱港[6];蔚山港与釜山港相邻,年吞吐量为1.5亿吨;仁川港位于东北亚地区的中心地带,2004年实际货物吞吐量为散货1.15亿吨,集装箱94万TEU;光阳港为天然深水良港,2003年集装箱吞吐量为108万TEU,计划在2011年建成33个集装箱深水专用码头泊位,步入国际大港行列。
航空方面,截至2003年底,韩国同81个国家签有航空协定,开通国际航线137条,可飞往30个国家、90多个城市。
韩国现有机场14个,其中,仁川、清州、大邱、金海、济州是国际机场。
国际机场除了承担国际航空旅客的运输外,还承担了国内航空旅客输送量的78.8%。
(六)日本的交通物流体系日本铁路全长2.8万公里,铁路密度是中国的5倍,绝大部分铁路已实现电气化,铁路运输效率较高,运输能力较强。
近年来,铁路运输技术、设施不断得到改善,如,新干线机型不断更新换代,磁悬浮列车试验取得成功等。
公路方面,2002年4月,日本的公路通车里程达123.73万公里,公路密度为327.5公里/100平方公里。
高速公路总计为8289公里,高速公路密度为2.9公里/100平方公里,是东北亚地区公路和高速公路密度最大的国家。
日本的客运、货运以公路为主,并呈逐年增长趋势。
日本富于良港,全国重要港湾有128个。
其中,下关港是日本西部屈指可数的物流中枢港口,2004年集装箱吞吐量为101万TE U。
博多港是神户以西唯一拥有北美、欧洲等航路的港口,2004年集装箱吞吐量为571万TE U,居九州首位。
神户港是日本第二大港,2004年集装箱吞吐量为185万TE U。
横滨港是日本主要的中转港之一,2004年集装箱吞吐量为260万TEU。
日本是航空大国,拥有各类机场100个,其中一类国际机场为5个,分别是东京、成田、中部、大阪和关西国际机场。
2003年,日本国内航线519276公里,国际航线430648公里;接待国内航班运送旅客96685千人次,国际航班运送旅客14593千人次;国内货物的吞吐量为851203吨,国际货物的吞吐量为1215924吨。
二、东北亚交通物流体系存在的问题 目前,东北亚区域交通物流体系虽已初具规模,但仍然存在着一些不尽如人意的问题,主要表现在下述几方面。