103／104型分配阀的改造
制动机的基本理论知识(103_104型分配阀)
（二）常用制动位
当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分 阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成 制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作 用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充 入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气 经滑阀、局减阀进入制动缸。
（三）制动保压位 当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保
压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向容积室充 气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而 上升。工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸空 气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时， 在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活 塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上 端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。
四、103分配阀的作用
(二)减速充气减速缓解位(103阀) 1．压力风缸减速充气。 2．副风缸减速充气。 3．紧急二段阀开放。 4．紧急室充气。 5．容积室减速缓解。 6．制动缸减速缓解。
四、103分配阀的作用
(三)制动机的稳定性
指在制动管缓慢减压速度(如制动管漏泄等)下不发生制 动作用的性能。
放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔V逆流排向 大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀 一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解， 防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。
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知识回顾 Knowledge Review
2．第二段阶段局减作用以及制动作用
第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大 的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的 摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到 上极限位，即制动位。
104型及103型分配阀
104型及103型分配阀第五章 104型及103型分配阀103型及104型分配阀是我国于1965年开始，针对三通阀的结构和性能不能适应铁路运输的发展需要，由铁道郡科学研究院与齐齐哈尔车辆⼯⼚研制的新型货车、客车车辆制动分配阀。
以其结构性能的较先进性作为三通阀的取代品。
第⼀节 104型、103型分配阀结构特点及作⽤原理104型及103型分配阀分别于1975年和1978年先后通过铁道部技术鉴定并批准定型⽣产。
⾃20世纪70年代中期⾄90年代中期，新造客货车辆或改造车辆的空⽓制动装置均由分配阀取代了三通阀。
⼀、103型及104型分配阀的作⽤、结构特点(⼀)⼆种压⼒控制：为了适应与旧型制动机⽆条件混编，采⽤压⼒风缸及制动管的两种压⼒控制作⽤，以相当于三通阀的副风缸及制动管的两种压⼒控制。
即依靠制动管压⼒变化引起与压⼒风缸的压⼒差来产⽣相应的动作控制制动机的充⽓缓解、减速充⽓和减速缓解、常⽤制动、制动保压和紧急制动等基本作⽤，便于司机按传统习惯进⾏列车制动机各作⽤性能的操纵，并满⾜在考虑提⾼性能的同时能使各作⽤压⼒、时间参数等⽅⾯巧三通阀相协调，以保证与旧型制动机的混编。
（⼆）间接作⽤⽅式：三通阀采⽤直接作⽤⽅式，这样的结构⽐较简单，缺点是⼀种型号的三通阀只能与固定尺⼨的制动缸和副风缸配套使⽤，且⽆⾃动补风作⽤。
分配阀采⽤了间接作⽤⽅式，即在结构上增设了压⼒风缸、容积室和均衡部，在作⽤上⽤制动缸的压⼒变化控制分配阀的作⽤。
充⽓时，由压⼒风缸的压⼒控制副风缸的充⽓，制动时，压⼒风缸压缩空⽓进⼊有固定容积的容积室，再通过均衡部由容积室的压⼒控制制动缸的压⼒。
（三）采⽤分部作⽤⽅式：常⽤制动与紧急制动作⽤分开，专设⼀紧急阀控制紧急制动作⽤。
(四)采⽤膜板——滑阀结构：1、客车104型和货车103型分配阀各零部件尽量地做到了统⼀互换，通⽤件多，减少了零件的规格，使制造和检修均较⽅便。
2、除采⽤S形和其他形式的橡胶膜板代替⾦属活塞环结构以外，⼤量采⽤橡胶夹⼼阀和各种0形橡胶密封圈来代替⾦属密封件，从⽽减少了⼯作阻⼒，并减⼩了⾦属件的磨耗，减轻了研磨⼯作量。
104型分配阀主阀作用原理
104型分配阀主阀作用原理初充气在车辆各风缸都没有压力空气的时候，通过列车管给工作风缸和副风缸充气，叫初充气。
列车管压力空气通过中间体进入主阀L孔，到达增压阀上腔L12，L12处有三个空气通路。
一路经阀体暗道进入滑阀座L2孔；第二路经阀体暗道进入滑阀座L3孔；第三路经阀体暗道进入主阀与上盖安装面的L1孔，再经过上盖暗道到达主活塞上腔，使主活塞下移，直至主活塞下压板贴紧在阀体上，之后压力空气经上盖暗道、上盖与充气部接触面的L11孔、充气部暗道到达止回阀下部。
主活塞的移动带动节制阀、滑阀移动，使滑阀上的L5孔对正滑阀座上的L2孔，L6孔对正滑阀座上的L3孔，节制阀与滑阀上表面节制阀座G1孔露出，与作用部腔体相通，L6孔与L7孔被节制阀遮盖，这样，到达滑阀座L3孔的压力空气进入滑阀L6孔被节制阀遮盖，为第一阶段局部减压做好准备。
到达滑阀座L2孔的压力空气进入滑阀L5孔，经阀体暗道到达滑阀上表面节制阀座的G1孔，进入作用部腔体，再经作用部腔内G2孔进入阀体暗道，在阀体内分为两路。
一路经过主阀安装面的G孔，给工作风缸充气；一路经阀体与上盖安装面的G3孔进入充气膜板下部。
当压力达到一定后，推动充气膜板变形，充气膜板推动充气活塞克服充气弹簧弹力，顶开充气阀。
前期到达止回阀下部的空气在压力达到一定后，克服止回阀弹簧弹力，顶开止回阀，进入止回阀上侧F1孔，再经充气部暗道，到达充气阀上侧F2孔，沿打开的充气阀与充气阀座间隙进入充气膜板上侧，再经充气部暗道，主阀上盖暗道，主阀与上盖面的F3孔进入阀体暗道，在阀体内分为三路。
一路经阀体暗道到达主阀安装面的F孔，给副风缸充气；第二路经阀体暗道到达均衡部腔内，均衡阀与均衡阀密封圈之间F4；第三路经阀体暗道到达增压阀套外侧环形间隙F5，再经增压阀套8个镜像小孔进入增压阀套腔内，增压阀两个密封圈之间。
这样，副风缸和工作风缸都开始充气，在一定的时间后，工作风缸和副风缸都充至定压后，止回阀上下压差失去，止回阀被止回阀弹簧压回到止回阀座上，充气膜板上下压差失去，充气活塞受重力作用回落到初始位置，充气阀被充气弹簧压回到充气阀座上，关闭了列车管到副风缸的通路，充气结束。
104分配阀主阀组装作业指导书
作业指导书104分配阀主阀组装104分配阀主阀组装岗位作业要领第2步：配件检查第3步：组装作业流程重要质量标准紧急阀鞲鞴组装紧固良好，力矩符合要求，并涂打复查标记，阀盖螺栓紧固良好依次组装紧急阀鞲鞴和各部阀盖，并均匀紧固好螺栓劳动防护用品穿戴整齐，工具准备齐全作业要点第1步：工前准备劳动防护用品齐全，工具状态良好配送橡胶件无破损，使用不超期，弹簧测试合格，各阀内配件状态良好逐一检查确认配送的配件外观状态、规格型号和数量第4步：完工清理关闭电源、风源，清理工作场地的工具备品工完料尽场地清，确保关闭设备电源、风源安全风险提示1.职工劳动保护着装规范，穿劳保皮鞋，防止滑倒受伤。
2.组装过程中应防止配件跌落砸伤手脚。
目次1.工前准备 (1)2.配件检查 (3)3.组装 (11)4.完工清理 (26)制动装置检修作业指导书类别：A1、A2、A3级检修系统：制动装置部件：104分配阀主阀104分配阀主阀组装作业指导书适用车型：22、25B、25G 、25K、19K、25T作业人员：制动钳工一名作业时间：30分钟/个工装工具：104阀组装钳台、电动扳手，350㎜及300㎜活动扳手、19及17㎜套筒、19X17㎜呆扳手、T型扳手、一字螺丝刀、孔用挡圈卡钳、剪刀、风枪、标记笔、配件盒、材料篮、托盘作业材料：104分配阀各类橡胶膜板及O型密封圈、104分配阀各型改进的不锈钢弹簧、12*45螺栓、10*40螺栓、12*80螺栓、M10螺帽、M12螺帽、改性甲基硅油、GP-9硅脂或7075高温脂、00号砂纸作业场所：制动室分配阀组装间环境要求：室内地面清洁，无油泥、杂物，各工作台表面目视不得有明显灰尘。
操作规程：参考资料：1.《铁路客车空气制动装置检修规则》铁总运（2014）215号2.《客车制动配件防护技术条件》（运装客车〔2009〕427号）3. 《中国铁路总公司运输局关于印发客车检修规程勘误的通知》（运辆客车函[2016]137号）4. 《中国铁路总公司运输局关于客车104型分配阀优化改进实施有关要求的通知》（运辆客车函[2016]128号）安全防护及注意事项：警告—— 1.职工劳动保护着装规范，穿劳保皮鞋，防止滑倒受伤。
104型及103型分配阀
清洗
定期清洗分配阀内部，去除污垢和残留物 。
润滑
根据需要定期对分配阀进行润滑，延长其 使用寿命。
06
分配阀的未来发展趋势
技术创新方向
高压化
随着液压技术的发展，分 配阀的额定压力将逐渐提 高，以满足高强度、高效 率的工作需求。
智能化
引入智能控制技术，实现 远程监控、故障诊断和自 动调节等功能，提高分配 阀的工作性能和可靠性。
分配阀在机械、液压、气压传动等领域应用广泛 03 。
分配阀的种类
01 分配阀主要分为两类：气压分配阀和液压分配阀 。
02 气压分配阀是以空气为传动介质，具有反应速度 快、维护简单、节能等优点，但输送距离较近， 气压较高时易产生噪音。
02 液压分配阀是以液压油为传动介质，具有传动平 稳、承载能力强等优点，但维护成本较高。
分配阀的发展历程
分配阀最早出现在20世纪初，随着工业自动化的发展，分配阀技术也不断进步。
早期的分配阀主要采用机械式结构，随着电子技术的发展，逐渐被电子式分配阀所 取代。
现在，随着计算机技术和网络技术的发展，分布式分配阀系统逐渐成为主流。
02
104型分配阀
104型分配阀的特点
01 高灵敏度
104型分配阀具有高灵敏度，能够快速响应和调 节压力和流量。
104型及103型分配 阀
汇报人：
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目录
• 分配阀概述 • 104型分配阀 • 103型分配阀 • 104型与103型分配阀的比较 • 分配阀的选型与使用 • 分配阀的未来发展趋势
01
分配阀概述
分配阀的作用
分配阀的作用主要是将气源或液源分配到需要的 01 各个执行元件，如气缸、液压缸等。
它能够将输入的压力信号转化为输出流量，从而 02 控制执行元件的运动速度和方向。
关于104紧急阀改进分析与建议
当年传统行业不断借助人工 智能完成技术产品的升级，例如
AlphaGo通过“深度学习”已经能够
优点
(1) 气密性好，能有效的防止
空气管路中的不洁物质进入阀体 内部，在一定程度上还可防止水分 和油脂进入阀内。
(2) 材质好，耐腐蚀。能反复使 用3个段修期，甚至更长，从长远
来看能有效节省检修成本。
3.1.3改进措施与建议
检修时最好采用粉末铜基冶 金滤尘网，最大程度减少压力空气 中不洁物质进入阀内堵塞孔路造 成紧急制动的可能性。在检修时对 滤尘网可进行清洗后重复使用。
的弹簧(04-06)组试验有一起安定
性不良，自由高靠近上限的安定弹 簧试验数据安定性能良好。
3.3 104紧急阀对缩孔孔径检修标
准的不明确 紧急活塞杆上的三个限孔尺
寸及作用：
(1)安定限制缩孔-ID , ①1.8mm,在制动时，限制紧急室的
压力空气向紧急活塞下方的列车 管逆流速度，使紧急活塞两侧不会 产生过大的压力差，保证安定性良 好。
3.2安定弹簧自由高与位移量变化
对制动机安定性的影响
目前104型分配阀安定弹簧 的试验标准如表2所示，用弹簧压
力试验仪试验合格后进行装配，但 按照试验参数要求装配的标准弹 簧，容易在试验台试验时产生安定 不良。
表2安定弹簧现行参数值
注：01-03为标准弹簧自由高 上限试验弹簧;04-06为标准弹簧
自由高下限试验弹簧 改进措施与建议： 安定弹簧自由高尺寸最好采
30目铁丝滤尘网
粉末铜基冶金滤尘网 图2两种滤尘网实物图 止空气管路中的不洁物质进入阀 体内部，极易造成紧急室充气缩孔
(IV)及紧急藕輛杆轴向中心孔
(皿)被堵塞而影响紧急室向制动 管逆流速度，造成安定不良。
104型客车空气分配阀结构模块化改造及其应用探讨
先进制造手段 ，减轻质量 ，降低维护、检修难度。 对 于 不 同的需要 ，可 以进 行部 件选 择使 用 。
（）具 有双 管 的列车 ，取 消充气 止 回部 １
对于已经采用双管的列车 ，即总风管贯穿全列车， 理论上就可 以取消充气止 回部 。１４ ０ 分配 阀设置充气 止 回部是为了在制动缓解开始时 ，抑制前 面车辆副风 缸 的大量 充风 （ 由于 副 风缸 容 积 较 大 ，副 风 缸 的充 风 速率受工作风缸充风速率控制 ） ，使后部列车管压力形 成增压梯度，车辆尽 快缓解 。采用双管，副风缸直接
改造 ，成为客车制动系统 中的基本部 件而灵活运用。 在制动控制系统设计 时 ，按照需要进行系统配置，减 少重复机械部件 ，使用 已成熟的产品，在系统功能的 实现和维护保养上达到事半功倍 的目的。
图 １ １４客 车分 配 阀 模块 化 改 造 示 意 图 ０
将均衡部 ３ 为单独的模块分离 出来 ，使其 运用 作 更加灵活。均衡部即中继阀在任何制动机 （ 电空直通 制动、空气 自 动制动）的作用必不可少 ，为配合不同 的用途其型式多样。 紧急阀 ４ 旧是独立模块 。在此 ，紧急 阀采用 了 依 １４ ０Ｃ型客车制动机或 １ ２ ０型货 车制动机 中的紧急阀 ， 在长期的运用 中，发现原 １３ １４ ０／０ 型空气分配 阀的紧 急阀不能完全满足安定性要求 ：一方面，安定孔设计 较小 ，在列车管压力有较大波动 （ 非紧急制动 ）时 ， 不能有效 的通过安定孔进行压力逆流趋 向平衡 ，保持 安定 ；另一方面，当实施紧急制动初 始 ，由于安定簧
１４ 客车 空 气 分 配 阀 的 主要 部件 之一 是 滑 阀 作 ０型
用部 ２ ，根据主活塞两侧列车管 与工作风缸的压力关 系使制动机到达充气缓解、第一次局部减压、第二次 局部减压及制动、制动保压位。是制动机 的核心部件。 局减阀 ２ １ ． 配合滑阀作用部完成第二次局部减压 ， 使制动缸在制动初始时快速建立起一定压力 ，局减 阀
更换104分配阀操作流程
客列检作业人员更换104分配阀
主阀作业流程
导语：客列检作业人员在作业过程中发现某一辆列车的104分配阀主阀漏风，需要进行更换，具体操作如下：
1.准备工具及材料：
扳手、内三角钥匙、防护信号、手套、新104主阀及主阀胶垫1个
2.信号设置：按规定在作业列车的机后股道面第一辆车和尾部最后一辆站台侧下端插设防护信号
3.对故障车进行关门排风
关闭故障车辆截断塞门（或提起缓解阀）
4.打开故障车辆工作风缸、副风缸排风塞门
排除工作风缸及副风缸内压力空气
5.拆卸故障主阀及胶垫
螺栓须对角拆卸
6.卸下的主阀安装面不得与地面接触
7.中间体与主阀接触面换装新防尘垫
8.清扫检查安装面中间体各孔清洁无堵塞
安装新104分配阀主阀胶垫
9.清扫检查待安装的主阀安装面
安装主阀胶垫时，光滑面朝中间
10.安装新品主阀对角紧固主阀螺栓
11.进行落成检查
主要检查各部螺丝坚固状态
12.更换完毕，恢复缓解阀
13.关闭工作风缸、副风缸排风塞门
打开截断塞门
14.安装完毕清理场地，带上工具材料
通知机后及尾部作业人员进行简略试验
试验合格后，撤除防护信号
15.由尾部通知机次作业人员作业完毕，撤除信号
16.机次作业人员用对讲通知值班室本车作业完毕。
104分配阀微机试验台的改进
文 章 编号 ： ０ ７ ３ ２ １ ） １０ ４ －２ １ ０ ￣０ ４（ ０ １ ０ －０ ７ ０
１ ４分 配 阀 微 机 试 验 台 的 改 进 ０
冯 丽 娥
（ 南车 眉 山车辆 有 限公 司 ， 四川 眉 山 ６ ０ １ ） ２ ０ ０
摘 要 ： 过 对 １ ４分 配 阀微 机 试 验 台 的 结 构 原 理 进 行 概 述 ， 通 ０ 分析 了 １４分 配 阀微 机 试 验 台存 在 的 ０ 问题 ． 出 了对 １ ４分 配 阀微 机 试 验 台的 改 进 方 案 ， 采取 措 施 解 决 。 提 ０ 并
风 门故障率 高主要 是 因 为气 动风 门中弹 簧力 的设计 不合理 ， 在试 验 １ 阀机 能 的 过 程 中 ， 动 风 门中 的 ４ ０ 气 活塞无法 复位 ， 无法控制 气路 的通 断 ， 致程序 无 法 导 执行 ， 而且不易 查 明具 体是 哪 个气 动 风 门 出现 故 障 。 如果有 １ 个气 动风 门漏 泄或 卡死 不 能复 位 ，０ １４分 配
脏， 导致气 动风门 内部太脏 ， 气动 风门 中阻力 太大 ， 使
得 气 动 风 门 易 卡 位 。将 １ ８个 气 动 风 门 全 部 拆 下 ， 对 风 门 内部 和管 路 进 行 清 洗 ， 将 风 缸 下 面 的排 水 堵 塞 并
改进 后 的气 动风 门 中的弹簧采 用 １０阀 中缓 解 ２ 阀簧来 代替 ， 度 较高 ， 过 多 次试 验 ， 够 满 足气 硬 经 能 动风 门弹簧 的要 求 。气 动 风 门不易 卡 位 ， 保证 了气
间的使 用 和 摸 索 ， 该公 司技 术 人 员 掌握 了 １４分 配 ０ 阀微 机试 验 台的结 构 原 理 ， １４分 配 阀 微机 试 验 对 ０ 台提 出了改 进意 见并 采 取措 施 解 决 ， 根 本 上 解 决 从 了 １４分 配 阀微 机 试 验 台机 能 试 验不 稳 定 的问题 ， ０
挂网104型分配阀充气缓解作用(精)
（一）充气缓解位 1、初充气
L增压，向“全空”的F、G、J充气。
2、再充气
制动后，L增压，向“不满”的F、G、 J 充气。同时，R、Z缓解。
L的气→中间体→主阀→···→G、F └→紧急阀 →J
93- 1
二、104型分配阀的作用(一）充气缓解位
（1）向G充气（单车，60～100秒，可达480kPa）
93- 3
二、104型分配阀的作用(一）充气缓解位
（3）向J充气（单车，35～55秒）
L增压→中间体→紧急阀→缩孔Ⅲ→缩孔Ⅳ→J。 └→放风阀导向杆下方, 协助关闭放风阀。
93- 4
二、104型分配阀的作用(一）充气缓解位
（4）R缓解
R气→增压阀下方→滑阀上缓解联络沟→R排气口→D；
同时，作用活塞下方气→回流R→沿着R缓解通路→D。 作用活塞下移复位，为Z缓解做准备。
L增压→中间体→主阀→ ┌→顶起充气止回阀。 增压阀上方→主活塞上方→压下主活塞,形成充缓位。 └→滑阀→滑阀室→充气活塞下方，顶起充气阀。 （充气孔l5） └→中间体→G
93- 2
二、104型分配阀的作用(一）充气缓解位
（2）向F充气（单车，比G慢10～20秒）
L增压→中间体→主活塞上方→充气止回阀→充气阀 ┌→中间体→F。 →主阀体→作用阀上方，等待制动作用。 └→增压阀套外侧，等待紧急制动作用。
93- 5
二、04型分配阀的作用(一）充气缓解位
作用阀杆上方的气→┒ Z的气→均衡部→作用阀下方→作用活塞杆轴向孔→ 作用活塞上方气→缩孔堵Ⅱ→┚ 径向孔→Z排气口→D。
（5）Z缓解
93- 6
104型分配阀
１０４型客车空气分配阀一、１０４型分配阀作用原理１０４型空气制动机采用了具有间接作用方式的分配阀，在结构上通过增设有固定容积的工作风缸和容积室以及均衡部，来达到间接控制副风缸和制动缸作用的目的，亦即用列车管压力的变化来控制工作风缸和容积室的压力，再由工作风缸压力来控制副风缸的充气、和由容积室压力的变化来控制制动缸的充气、保压和排气。
１０４型分配阀作用原理如图（１－１）充气缓解时：列车管增压，列车管压力空气进入作用部主鞲鞲上部，推动主鞲鞲１带动节制阀３、滑阀２下移，到达充气缓解位。
列车管压力空气经滑阀２的充气孔向工作风缸充气。
同时进入充气膜下部，推动充气膜板６和充气鞲鞲７上移，鞲鞲顶杆推开充气阀８，使列车管压力空气经充气部向副风缸充气。
同时，容积室压力空气（制动作用后再充气时）经滑阀通路排入大气，容积室压力下降后均衡鞲鞲５下移，制动缸压力空气经均衡鞲鞲杆上的通路排入大气，使制动机缓解。
减压制动时（如图１－２）列车管减压，工作风缸压力空气推动主鞲鞲１带动节制阀３、滑阀２上移，到达制动位。
工作风缸压力空气经滑阀的制动孔进入容积室，容积室压力空气进入均衡鞲鞲下部，推动均衡鞲鞲５上移，均衡鞲鞲杆推开均衡阀４，使副风缸压力空气进入制动缸，产生制动作用，制动缸充气压力受容积室压力的控制。
１0４型分配阀结构特点：１．采用膜板——滑阀结构２．采用分部作用方式二、１０４型分配阀结构１０４型客车分配阀如图（１－３）由中间体４、主阀８和紧急阀１三部分组成。
中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必须更换时才卸下。
主阀８和紧急阀１分别安装在中间体两个相邻的垂直面上。
检修时可分别卸下。
１．中间体中间体是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、紧急阀和各连接管的安装座面。
中间体内有三个空腔：容积室（3.5升）、紧急室（1.5 升）和局减室（0.6升）。
在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器。
用以防止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。
104型及103型分配阀-文档资料
用是由容积室的缓解作用通过均衡部动作来控制实现的。
4
（b）104/103型分配阀减压制动 位示意图
1-主活塞 2-滑阀 3-节制阀 4-作用阀 5-作用活塞 6-充气膜板 7-充气活塞 8-充气阀
104/103分配阀制动缸可实现自动补风作用,实现了制动力
不衰减等能.103分配阀设有空重车调整部.
1
104型、103型分配阀结构特点
(三)采用分部作用形式 104/103分配阀设有专门紧急阀控制紧急制动作用,而
常用制动时靠主阀动作来实现.怎样提高了紧急制动波速, 改善了紧急制动性能. (四)膜板滑阀结构
下移，到达充气缓解位，形成充气通路。 2.通路 （1）充气通路 ①制动管→滑阀充气孔→压力风缸。 压力风缸空气进入充气膜板下方，推动充气膜板和充气活塞上移打开充气阀。 ②制动管→顶开充气止回阀→副风缸。 （2）缓解通路 ①容积室→滑阀、滑阀座孔路→大气。 容积室压力下降后，作用活塞被制动缸压力推动向下移，露出作用活塞杆上轴向及径
9-充气止回阀 10-作用阀弹簧
5
（二）制动作用[参见图5-1（b）]
1.形成 制动时，制动管减压，压力风缸压力空气推动主活塞1带动节制阀3、滑 阀2上移，到达制动作用位，形成制动通路。 2.通路
(1)压力风缸→滑阀制动孔、滑阀座容积室孔→容积窒。 压力风缸的压力空气推动推动作用活塞上移，推开作用阀。 （2）副风缸→作用阀与座的间隙→制动缸，形成制动作用。 综上所述： 制动缸的增压制动是由容积室的增压制动通过均衡部动作来控制实现的。
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更换104分配阀作业流程
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铁路客车104型分配阀漏风故障成因与对策
铁路客车104型分配阀漏风故障成因与对策摘要：铁路客车104型分配阀凭借其结构简单、性能稳定，广泛应用于我国铁路客车制动系统上。
列车运行中的制动故障一般可分为机车制动故障和车辆制动故障,而车辆制动故障主要是104型空气分配阀故障,因此对正常运行中发生的各种故障进行统计和综合分析,找出、改进或消除故障原因,对保证列车安全运行有价值。
基于此，本文章对铁路客车104型分配阀漏风故障成因与对策进行探讨，以供参考。
关键词：铁路客车；104型分配阀；漏风故障；成因；对策引言104型空气分配阀是我国客运列车的主要分配阀,经过四十多年的应用和不断改进,具有可靠性好、维护方便等优点。
随着客运列车速度和安全要求的提高,如何处理104型分配阀出现的常见故障，成为亟需解决的课题。
一、104型分配阀总体结构和特点104型分配阀由主阀、中间体和紧急阀三部分组成。
中间体用来安装主阀与紧急阀，并起到连通列车管、工作风缸、副风缸、制动缸及主阀、紧急阀的各个气路的作用。
104主阀采用的是两压力间接作用方式，传统的滑阀结构，控制充气、缓解、制动、保压等作用，是104型分配阀中的最主要部件，它由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀五部分组成。
紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的，动作、作用不受主阀部的牵制和影响，能够提高列车制动机紧急制动的灵敏度及可靠性，提高紧急制动波速，改善紧急制动性能。
二、铁路客车104型分配阀漏风故障成因（一）不缓解或缓解灵敏度差1.主活塞下移时阻抗大滑阀与滑阀座研合面加工不光滑；润滑油脂粘度太大；滑阀弹簧弹力太强；或由于加工组装方面的原因，使主活塞在穆动时发生有别劲的现象，造成缓解通路开通较晚。
2.主活塞漏泄主活塞膜板漏泄、穿孔，或主活塞密封圈松动漏泄很大，列车制动管压力空气通过漏泄处进入主活塞下侧，主活塞未下移，或下移很少，所以容积室压力空气无法排出或排出很慢。
3.作用活塞膜板漏泄在制动时破裂，当容积室排气时，制动缸压力空气经穿孔处流到活塞下侧，活塞两侧压强仍平衡，此时活塞落不下，制动缸压力空气无法从活塞杆轴向中心孔经作用部排气口排出，只能随容积室压力空气经作用部排气口排出，造成缓解不良或甚至不缓解。
104型分配阀存在的问题及改进
104型分配阀存在的问题及改进
周晏
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2000(038)011
【摘要】分析了104型分配阀发生缓解不良的原因并提出改进建议.
【总页数】3页(P37-38,41)
【作者】周晏
【作者单位】兰州铁路局,兰州车辆段,甘肃,兰州,730000
【正文语种】中文
【中图分类】U270.351
【相关文献】
1.104分配阀微机试验台的改进 [J], 冯丽娥
2.南疆线客车104分配阀故障频发的原因及改进措施 [J], 田新茂
3.提高104型分配阀耐用性的探讨下：兼论分配阀的检修周期 [J], 黄德山
4.104型空气分配阀紧急阀安定性的改进研究 [J], 朱迎春;刘文军
5.104型空气分配阀缓解不良原因分析及改进措施 [J], 孙艺
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104分配阀检修工艺
104分配阀检修工艺1 目的104分配阀、紧急阀检修符合规定要求。
2 适用范围104分配阀、紧急阀。
3 工装器具装备：705试验台、秒表、排风堵、外体冲洗除尘设备、提升机、分解组装工作台、超声波清洗机、弹簧压力试验器、清洗机、电(风)动扳手、管子钳、尖嘴钳、锉刀、直尺、钢丝刷、毛刷、小手锤。
材料：材硅油、硅脂、清洗剂（或汽油）、棉布、肥皂水。
4 作业流程5 作业标准5.1 作业准备5.1.1 作业前应熟悉所用设备安全操作规程，确认工装器具技术状态良好，备齐所用材料、配件。
5.1.2 确认工作场地干净，洗涤用油干净，吹尘及排污装置良好，甲基硅油几润滑剂符合要求。
5.1.3 将阀上各个排气孔堵好，放在清洗机输送链上（安装面与清洗机输送链接触）进入清洗室清洗，清洗完后，用提升机即时送到分解区分解。
5.2 初试5.2.1 主阀试验（手动）5.2.1.1 准备5.2.1.1.1 开控制阀，将主阀卡在主阀安装座上。
关闭控制电磁阀动作的24V电源开关。
5.2.1.1.2 总风压力调整在650KPa以上，调整阀调整在600KPa，限压阀调到50KPa。
5.2.1.1.3 开放１、４、５、６、７、８号风门，关闭其它风门。
5.2.1.2 初充气和充气位漏泄试验5.2.1.2.1 操纵阀手把(以下简称手把)置1位，观察工作风缸和副风缸压力表的上升，充至定压后用肥皂检查各结合部，不得有漏泄，并用漏泄指示器检查各排气口漏泄。
5.2.1.2.2 工作风缸压力由0充至580KPa的时间为：洗涤检查及修理品60-90秒，新品60-80秒。
5.2.1.2.3 整个充气过程副风缸压力不得超过工作风缸压力。
当工作风缸压力达580KPa，副风缸压力应不低于560KPa。
5.2.1.2.4 用漏泄指示器测定均衡排气口及作用排气口（以下简称大、小排气口）漏泄，由第2格升至第3格的时间不得少于5秒。
5.2.1.2.5 局减排气口用肥皂水检查，在５秒内肥皂泡的直径不得大于25mm。
104分配阀试验台电器部分小修作业指导书
作业指导书
104分配阀试验台电器部分小修
目次
1.工前准备 (1)
2.电器控制柜检修 (3)
3.控制面板检修 (9)
4.工控机检修 (10)
5.交流稳压电源检修 (11)
6.气动电磁阀和传感器检修 (12)
7.通电调试 (15)
8.完工交接 (18)
危险——
图2 工具及仪表图1 着装图
图7固态继电器电路板图8 直流开关电源
图11 航空插头座
图13 风路开关面板图14 风路指示面板
对于压力传感器要注意防止静电和屏护，
7.1.
注意身体任何部位不得接触带电部位，
切勿将工具、配件及杂物遗留设备现场引发
附件1
电工常用工具清单
第20页共20页
附件2
设备包修工长包修人使用人检验员。
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速度时 ， 若充气时间掌握不合适也会因副风缸吃风引起误动作 ， 造成伸钩 ， 旅客在列车上感觉不舒适等 现象． 混编货物列车中个别 １３型制动机带 闸运行司机不能发现 ， ０ 加之进站 １３ ０ 型制动机就相当于追加 减压， 对本来就比 Ｇ Ｋ型制动机同样减压量下制动力就大的 １３ ０ 型制动机制动力就更大了． 因此会发生 闸瓦磨耗大， 甚至磨托或擦伤车轮故障．
１ １ 产 生 自然 制动 ．
（） １ 副风缸容积的影响 Ｇ Ｋ型、２ １０型与 １３型风缸容积是 １ ２关系， ０ ： 需风量也是这种关系． 因此 １３型制动 机在初 充气 时充 满风 压的 需风 量大 ， 间 比 Ｇ ０ 时 Ｋ型 、２ １０型长 ， 司机 以同样 时 间充 气 ， Ｋ型 、 Ｇ １０ ２ 型充至定压，０ １３型有可能未充至定压 ， 这种情况下司机在货物列车上就不能发现（ 因为没有副风 缸风表 ） 而在 １３型单 编 运行 时 ， 会 出现 全列 车 自然 制 动现 象 ． ， ０ 就 当司 机再 继续 充气 一段 时 间后 ， 种 这
动 机 的货 车进行 改 造 ， 步 淘汰 Ｇ 逐 Ｋ型和 １３型制 动 机． ０
１０ ２ 型控制阀经过多年使用证明适应万吨重载列车的要求 ： ①具有压力保持技术 ， 提高 了列车制动 系统的工作可靠性和操作的柔 和性 ， 这样可保证在长大下坡道时机车采用一把闸操作列车制动力基本 保持不变； ②设置加速缓解阀， 与加速缓解风缸配合 ， 缓解时将加速缓解风缸的压缩空气送人列车管 ， 提 高了列车的缓解波速； ③紧急阀为二级控制方式 ， 紧急制动时提早 了紧急 阀的放风时间， 而提高了紧 从 急制动波速．２ １０阀基本原理 、 结构 、 作用性能和 １３型分配 阀相 同， ０ 且大部分零件可 以通用， 采用了直 接作用方式， 通用性差 ， 只可与 ３６ ｍ和 ２４ｍ ５ ｍ ５ ｍ制动缸配套使用 ， 制动缸衰减不能补风， 且难 以和其 他技术配套 ， 需另设空重车调整装置， 造成车辆底部结构复杂 ， 车辆制造成本加大． １３ ０ 型分配阀和 １４型分配阀性能基本相同， ０ 大部分零件可以互换 ， 属于间接控制作用 ， 分部作用， 因而具有制动灵敏度高、 自动补风作用、 制动力不衰减 ， 适用于不同尺寸制动缸车辆、 可与各种新技术配 套使用等性能． 具有较大的副风缸， 适应于重载列车的基本要求． 但存在无加速缓解作用 ， 缓解波速低 、
操纵不 当易产生 自然制动 、 制动力过强易磨闸瓦托、 擦伤车轮等问题． 作者对 １３４型空气制动机性能的探索研究 ， ０／ 目的在于改进其性能， 对今后改造 １３ １ 型分配阀 ０ ／０ ４ 和研究新 阀提 供一 些借 鉴 ．
１ １３ １４型 分 配 阀存 在 的 问题 ０ ／０
１ 型空气制动机在旅客列车上专列运行并推广使用 ， ４ ０ 并已和各种新技术配套使用 ， 明 １ 空气 证 ４ ０ 分配阀性能 良好 ， 能满足铁路运输需要． １３ 而 ０ 型空气制动机与 １ 型空气制动机性能基本相同， ４ ０ 却不 能广泛推广 ， 处于淘汰状态 ， 现将其主要原因分析如下 ：
现 象就 没有 了 ， 明列车 充气 时间 必须准 确掌 握 ． 如果 是再 充气 缓解 时 ，０ 说 但 １３型 的需风 量和 Ｇ Ｋ型 、２ １０
收 稿 日期 ：０ ６ ０ —６ ２０ — ３１
作者简介 ： 晋武 （ ９ １一） 男 。 李 １６ ， 副教授 。 学士
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第２ ８卷
第 １期
大 连 交 通 大 学 学 报
Ｊ ＯＵＲＮ ＯＦ ＤＡＬＡＮ ＪＡ ＯＮＧ ＵＮＩ ＥＲ Ｉ ＡＬ Ｉ Ｉ ＯＴ Ｖ ＳＴＹ
Ｖ０． ８ Ｎ ． １２ ｏ １
Ｍ ８＂２ １ Ｏｏ７ ．
２０ ０７年 ３月
大 连 铁 道 学 院 学 报
第２ ８卷
型基 本相 Ｉ 司．
（ ） 风缸充气 方式 的影 响 ２副
１３ １４阀充气 方式 属 于间接式 ． 风缸 充气是 依靠 工作 风缸 压力 大 ０／０ 副
于副风缸压力后靠二者压差顶开充气阀才开始进行 的． 副风缸容积大 ， 而且后充气 ， 若充气时间掌握不 好就会存在有副风缸吃不饱的现象． 因此 ， 副风缸必然继续向列车管夺风 ， 直至与列车管压力接近平衡 时止 ． 这种 现象 会使 列 车管减 压引起 自然 制动 ． （） ３ 副风缸充气装置位置的影响 １３ １ 型分配阀控制副风缸充气装 置的位置即副风缸进风 口 ０／０ ４ 设在作用部主活塞上方——也就是控制制动机动作的最敏感的位置处．由于副风缸容积大 ， 充气晚， 若 １３ １ 型制动机副风缸未充至定压就停止列车充气 ， ０ ／０ ４ 则副风缸继续充气的吃风量就必然从主活塞上
文章编号 ：６３ ９ ９ （０ ７ ０ ． ０ ３ ０ １７ — ５ ０ ２０ ） １ ０９ ． ４
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研 究简 报 ・
１３ １４型 分 配 阀 的 改造 ０／０
李晋 武
（ 兰州交通 大学 机 电学院 ， 甘肃 兰州 ７ ０ ６ ） ３０ ０ 关键词 ：０ ／ １３４型分配阀 ； 自然制动 ； 加速缓解
中图分类号 １４ ｍ ３ 文献标识码 ： Ａ
８ 年代后期 ， Ｏ 随着我国货物列车牵引重量的不断提高， 当时以 Ｇ Ｋ型和 １３ ０ 型制动机为主的空气制 动机不能满足重载列车发展 的要求 ， 眉山车辆工厂和铁科院共 同研制了 １０型制动机 ，Ｏ年代初被铁 ２ ９ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
道部确定为我国货车主型制动机 ， 新造货车全部安装使用 １０型制动机， ２ 并对原装有 Ｇ Ｋ型和 １３型制 ０