船舶轴系浅谈
船舶轴系校中心得体会
船舶轴系校中心得体会工厂实习时，机装车间经验丰富的老师傅向我们重点介绍了船舶轴系如何校中的工艺过程，这是船舶建造中非常关键的一步，很大程度上决定着所造船舶的性能好坏。
这个环节有严格的工艺规范，同时不同船厂的师傅们在从事这个环节的工作时，都会摸索出适于实际的工作方法和解决相关问题的捷径。
船舶轴系校中规定了船舶轴系校中通用工艺的安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。
安装前准备时十分重要，要熟悉了解并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件。
师傅们需要到仓库领取配套设备必须检查其完整性，并核对产品铭牌、规格、型号。
检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。
检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。
对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。
对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。
它的工艺要求主要有主机吊装和初步定位应符合设计图纸要求。
轴系校中连接法兰镗孔应符合设计图纸；轴系校中、连接、负荷测量符合图纸和《轴系校中计算书》要求；主机曲柄差和轴承间隙符合主机制造厂要求。
具体作业内容：1.船下水48小时以后，船舶处于漂浮状态，螺旋桨大部分浸入水中。
艉轴管充满滑油。
2.检查艉轴管法兰相对船台时做的基点位置，使艉轴中心与轴线偏差小于0.1mm。
3.首先在螺旋桨轴法兰后部适当处安装一个临时支撑，然后再上方增加一个规定值，然后在上方增加一个规定值的力，在中间轴前法兰后部适当安装一个临时支撑。
4.调整中间轴直到螺旋桨轴法兰和中间轴后法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为+0.05mm,检查并记录数据。
5.调整主机前后高度，直到中间轴前法兰和主机输出法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为+0.05mm,检查并记录数据。
6.在不连接主机输出法兰的条件下，测量各气缸拐档差，测量主机基准到面板高度。
长轴系舰船中轴系找中工艺探讨
长轴系舰船中轴系找中工艺探讨长轴系舰船中轴系找中工艺探讨摘要:大型舰船为获得较大动力以及从船舶可靠性发面考虑,都采用CODAD模式,即四台柴油机联合动力装置,每舷侧由前后两台柴油机通过万向联轴器将动力传递给一台齿轮箱,然后由齿轮箱输出给轴系,最后传递到可调桨,推动舰体移动。
因此随之而来的较长轴系的精确安装给施工带来很大难题,本文就以此为例,主要从现场施工中理论结合实际解决了轴系找中、轴系镗孔中难点,为保证后续轴系顺利校中、安装打下基础。
有针对性的提出轴系施工中作业准备、注意事项、解决办法,有益于提高施工质量并缩短船舶建造工期。
关键词:轴系找中;照光;镗孔1 前言长轴系在推进系统尤其是大型舰船中的应用特点,主要是单底船长轴系结构较软、容易变形,对轴舵系的双托架定位、镗孔、安装施工精度和变形控制要求较高、难度较大。
针对这一特点,从工艺到施工就需做好事先准备工作,加强过程控制。
尤其是在轴系找中(照光)过程中,监控非常重要,查找相关规律,控制变形量等方法的采用是成功进行动力系统安装的关键。
本文就以双桨、双舵、长轴系可调桨、4台主机传动驱动两轴的新型船舶。
轴系中心线之间的距离为2×2740mm。
轴系与基线的垂向倾角为约3°,轴系总长度约43m。
轴系与齿轮箱之间的联接为刚性联接。
每舷轴系由推进器轴、尾轴、1#中间轴、2#中间轴及可分式调整环组成,从艉至艏依次布置5个轴承,分别为后轴架轴承、前轴架轴承、艉轴管轴承、1#中间轴承、2#中间轴承。
由于该舰艇轴系较长且垂向倾角角度较大,为保证主机安装高度,因此主机采用平行于基线分布,且前后两台主机基座面板距基线高度分别为1683mm、1942mm。
而齿轮箱面板平行与轴系。
并且各个基座都成独立分布。
2 轴系施工准备、施工状态、施工条件及施工流程的确认2.1 轴系找中前期施工准备船体点线面的测定基准(参照GB5740-85或者本船的分段结构图)外板以它的内缘为理论线。
轮机导论-第4讲-船舶轴系与动力传递方式-船舶推进装置
2．轴线位置的确定
理想的轴线位置最好是与船体基线（龙骨线）平行，而在多轴 线时，二舷轴线最好是和纵舯剖面平行。但是这样理想的轴线布置 往往是很难实现的。因为轴系的首尾位置必须依从于主机的布置和 螺旋桨的安装，所以有时轴线和基线成倾斜角 α 或与纵剖面成偏斜 角β，如下图所示。 一般α限制在0°~5°之间，而β角限制在0°~3°之间。但是对 于快艇动力装置来说，倾斜角α可达12°~16°，但超过16°是很少 的，因为这样会大大减少推力而降低航速，并使主机润滑情况恶化。
螺旋桨通过轴系传递将主机的带动旋转下所产生的有 效推力由推力轴传给推力轴承10，再由推力轴承座传给船 体，达到推动船舶前进或后退的目的。对中间支承轴承 7 来说只承受中间轴颈的径向负荷，而不承受轴向力，而尾 轴、中间轴及推力轴在传递主机的扭转力矩给于螺旋桨同 时，均承受轴向负荷。
1）传动轴； 2）支承件； 3）密封件
（一）直接传动
2、主要缺点 1）直接传动形式只能采用转速较低的发动机，如低 速柴油机等，这类主机重量和尺寸指标都很高，对排水量 较小，而功率较大的船舶是不利的。
2 ）由于主机和螺旋桨是直接联接的，主机的工作直
接受螺旋桨特性影响，对工况多变的船舶而言，当在部分 负荷下运转时，推进装置的经济性有所下降。 3）主机一般须能直接回行，这样主机的结构多了一 套直接回行机构，使结构复杂化。
表2-6 常用推进装置形式
（一）直接传动
直接传动是主机直接通过轴系把功率传给推进器的传
动形式。如表2-6中1，2。
主机
螺旋桨 轴系
（一）直接传动
1、主要优点 1）传动效率高 除轴系的传动功率损失外，没有其他 功率损失，从而提高了整个推进装置的传动效率。 2）经济性较好 在直接传动的推进装置中，主机多数 是大型低速柴油机，这类主机耗油率很低，并能燃用廉价 的重油；部分采用中速柴油机，其耗油率也接近低速柴油 机，并且解决了燃用重油的问题。这样就大大改善了推进 装置的经济性。 3）由于轴系转速低，螺旋桨的效率较高。 4）装置简单，工作可靠，寿命长，管理维修方便。 5）噪音较低。
船舶轴系浅谈PPT课件
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1.艉螺纹；2.键槽；3.艉锥体；4.后轴颈；5.轴干
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液压螺栓结构图
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尾轴连接方式分为固定式（内抽）和可拆式（外抽）
（1）固定式：尾轴和法兰为一整体，此机构简单，但拆装必须在船内进行，工程量大，很 不方便，在轴系大修时，为吊出尾轴必须移开中间轴承和中间轴。通常两类螺栓连接，一种 上常见的紧配 螺栓，安装时需要干冰冰冻，另一种是液压膨胀螺栓，使用效果好，但是拆 装复杂。
4）良好的密封、润滑和冷却；管理维护方便。
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结构图
螺旋桨
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艉柱 鱼网刀
中间轴法兰 螺栓
中间轴承
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将军帽 大螺母
防绳罩
首尾密封 白钢套
推力轴承
首尾白合金轴承
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船舶主推进系统轴系示意图
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2.1.直接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，别无其他传动功率的设
备，这一传动型式，我们称之谓直接传动。
直接传动的特点：传动效率高，经济性好。
2.2.间接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，还设置了减速齿轮箱和离合器等 装置，我们称为间接传动型式。采用高、中速柴油机作主机时，配合以减速比适宜的减速齿 轮箱，可以降低螺旋桨的转速提高推进效率。该类主机为不可逆式，免去倒车机构，其正倒 车由离合器装置来实现。
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1.尾轴的检修
2.艉轴管装置的检修
3.中间轴和推力轴及其轴承的检修
6-轴系
二、 轴系元件的选型与设计
2.1 传动轴的设计
2.1.1 结构设计与轴径估算 1. 轴结构设计
由于工作环境不同，尾轴、中间轴和推力轴的 结构略有不同。 尾轴：其表面有防止海水腐蚀的结构如：包覆玻璃钢， 轴承部位的轴干上镶有青铜轴套，防腐层与轴套的 连接处有可靠的密封连接，舰艇尾轴通常有2~3个轴 承，镶套的轴套多达2～4个，为了便于安装轴套， 轴径设计成阶梯形。尾轴的长度9～20米不等，因船 而异。尾轴过长一般分为两段：螺旋桨轴和尾轴， 中间用防腐的液压联轴节连接。
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Nb n [ ]
Nb －轴传递的最大功率（kW）；
n －最大功率时的转速（rpm）；
A －系数，对于涡轮机、电力推进舰船A＝49； 对于轴系中设有液力或电磁离合器的柴油机推进的舰船或缸数不少于12 的柴油机推进的高速艇A＝54； 对于其他柴油机推进A＝60
[τ]=轴材料的系数，按以下公式计算：
－－其他型式的推进装置，附加扭矩为最大功率扭矩的20％
5）弯曲应力 （1）重力弯矩
艉拖架轴承支点处的重力弯矩MG0，是由螺旋桨和该支点后轴段及螺旋桨固 定螺母等的悬臂重量引起的。
轴系上其余各点的重力弯矩MGi应根据轴系校中分析计算选取各种使用状态 下的最大弯矩值。在初步设计时没有轴系校中结果的情况下，可以根据直线 校中按连续梁求取各支点的重力弯矩。
（2）推力轴的直径dt
推力轴在推力环处的直径应比中间轴直径增加12％， 而其余部分的直径可以减少的与中间轴直径相等。
（3）尾轴的直径dw
不与海水接触的尾轴直径应比中间轴直径计算值增加 12％，与海水接触的则应增加21％ 。
（4）螺旋桨轴的直径dL dL＝1.13dz+K2Dp dL：螺旋桨轴的直径 Dp：螺旋桨的直径 K2：系数，轴不与海水接触时取0.007;与海水接触时取0.01 （5）空心轴直径修正 当m>0.4 时， 1 '
分析船舶机械轴系抗冲击能力优化
分析船舶机械轴系抗冲击能力优化摘要：在现代工业发展中，远洋船舶的制造需求在不断的增大，而在社会经济发展的影响之下，重型远洋船舶中主要应用常规的机械轴系作为船舶动力传递的枢纽设备，导致船舶抗击能力不足，应用寿命显著下降等问题。
优化船舶机械抗击能力，分析材料结构，了解冲击吸收较低的成因，根据实际状况对其进行合金化的处理与控制，可以在根本上提升碳化物的整体稳定性，具有良好的力学性能，进而在根本上提升了主轴的稳定性。
关键词：船舶机械轴系；抗冲击能力；优化船舶机械轴系是动力装置的关键构成内容，不仅仅具有传递主动力装置的作用，也可以有效的满足控制噪音，抑制振动的要求，具有较高的可靠性，传统的船舶机械轴系设计过程中缺乏有效的需求获取，没有映射方法的支持，存在诸多的问题与不足。
1.分析船舶机械轴系1.1船舶机械轴系船舶机械轴系是在船舶动力装置中较为关键的内容，其主要责任就是将主机发动机的功率传递给螺旋桨，在利用螺旋桨产生的轴向推力实现船体航行的目的。
船舶机械轴系结构较为简单，具有较为重要的作用，加强对轴系的管理与维护，可以在根本上保障船舶的安全性。
船舶机械轴系就是基于主机输出端法兰到尾轴为主，连接主机以及螺旋经的设备。
直接传动推进系统主要有传递公路的传动轴以及轴承等相关零部件，主要是通过推理轴、推理轴承、中间轴以及中间轴承、尾轴、尾轴承等相关附件共同构成。
1.2轴系工作条件与故障船舶机械轴系的主要零部件就是中间轴、尾轴等等构成，整体来说结构简单，尺寸相对较大，重量较大，在一般状况之下轴长度与无轴径之间比例高于10，属于扰性轴，很容易出现变形等问题。
轴系位于船体水线以及下部位置，在运转过程中会受到主机传递中扭矩作用的影响，也会受到轴系自重等因素的影响而导致其出现弯曲变形等问题。
同时，会受到螺旋桨阻力矩以及推力的作用影响，在不同程度上受到周系校中、安装、船体变形等附加应力的周期作用影响。
船舶主机中会出现紧急停车、频繁的机动操车等问题的影响加重轴承负荷。
船舶轴系的安装工艺探讨
船舶轴系的安装工艺探讨【摘要】随着近些年我国大型船舶的开发和研究，船舶的轴系安装已经完全由我国自行完成，轴系部位的安装工艺是船舶制造过程中的关键工序，船舶在下水前，轴系的调整直接影响着船舶的航行性能，所以必须重视其安装质量。
本文作者根据自身多年的造船经验，对轴系安装的实际工作进行分析，望得到广大同行的指导。
【关键词】轴系；吊排；舵系引言船舶的轴系形式分为两种，一种为艉机型船舶，这种船舶的后半岛在船体以下，整体结构需要焊接，并且当上层甲板舱室之前一个货舱舱口围槛焊装完工后才能进行左右舷墙板的定位焊接。
另计一种为舯机型船舶焊接，这种焊接形式与艉机型船体的工作形式相对。
所以针对这两种焊接形式需要在完成甲板舱室后进行安装，在安装完成后要配合船体舱柜密性试验。
一、轴系的安装工艺的准备工作在轴系安装中，会使用液压设备或外力对其进行敲击，所以必须保证船体的绝对稳定，并且进行适当的加强。
在安装前要对船体基线的挠度进行检测，使其符合设计要求，同时做出相应的记录。
利用红外射线确定轴系中心线，并且根据其焊接艉轴管。
最后准备艉柱和隔舱座板上的艉轴管管孔加工，当整个舵柱的圆孔镗完后要记录上空间尺寸没并且做好样品。
根据样品的尺寸使用基床进行精确加工。
当准备就绪后就可以开始进行艉轴管的安装了。
二、舵轴管的安装工艺尾轴管在安装前要根据其规格和重量进行称重，并且在尾轴管的受力点（全轴2/3处）系好钢筋吊索。
当起吊完成后可以将其移动到舱底。
我们通常使用滑车将尾轴管向前移动，并且在适当位置进行换位，在滑车移动中要保证艉柱、隔舱座板孔及艉轴管处能够涂满润滑油，当艉轴管进入隔舱座板孔内时，可以利用艉尖舱内的起重导链使其缓慢移动到隔舱座板的位置。
在艉轴后设置支撑架，用以放置液压千斤顶。
按照事先画出的标准点来调整艉轴管的外径，压迫保证艉轴管的轴衬内孔的中心相对偏上2毫米。
然后使用尾轴管的螺孔端对准一道螺栓。
同时调整起重滑车的高度直到两个圆孔相对平齐，在启动液压千斤顶的同时要注意将艉轴管进行相对的前压。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用
第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：6作者简介：陶维民，浙江省舟山市港航管理局普陀分局。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用陶维民（浙江省舟山市港航管理局普陀分局，浙江舟山316100）摘要：正确合理地进行船舶轴系校中是确保船舶安全航行的关键环节。
文中以26000DWT 散货船轴系安装的主要步骤和过程为例，介绍了轴系合理校中在实际工程项目中的应用。
关键词：轴系；合理校中；计算；负荷中图分类号：U 662文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0119-03轴系是将船舶主机或传动装置与推进器连接起来的整套传动系统。
它由轴、轴承和安装于轴上的传动体、密封件及定位组件组成，其主要功能是支撑旋转零件，传递转矩和运动。
轴系是船舶动力装置中最重要的组成部分，轴系安装是船舶建造中的重要一环，轴系安装的正确合理与否直接影响到船舶航行的安全，而轴系校中则是决定轴系安装合理与否的关键性环节，是检验、矫正轴系安装的必要步骤。
本文将通过实例，对船舶轴系的校中计算、安装和校中质量测定进行分析应用。
一、轴系校中1．轴系校中的概念轴系校中就是按照一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都应处在允许的范围之内，或具有最佳的数值，从而可以保证轴系持续正常的运转。
2．轴系校中原理组成船舶轴系的各轴段，通常是由法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴由其法兰连接，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴也达到同轴；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则毗邻的两根轴也不同轴。
3．校中不良导致的问题在轴系校中过程中，如果出现校中不良，则通常会导致以下问题，给船舶本身以及船舶航行带来危险后果。
船舶轴系
船舶轴系设计2.1轴系的任务船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，承担着将主机发出的功率传递给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传递给船体实现推船航行的目的。
•船舶轴系的结构较为简单，但作用十分重大，维护管理好轴系，对保证船舶的安全航行至关重要。
2.2轴系的组成•船舶轴系是从主机输出端法兰起至艉轴为止，连接主机和螺旋桨。
对于直接传动的推进系统，包括传递功率的传动轴及其轴承等零部件，主要有:推力轴和推力轴承、中间轴和中间轴承、尾轴和尾轴承以及其他附件等；对于间接传动的推进系统，除有上述传动轴和轴承外，还有离合器、弹性联轴器和减速齿轮箱等部件。
3.轴系的种类•单轴系4.5.双轴系轴系工作条件及故障•船舶轴系的主要零件——中间轴、艉轴等虽然结构简单，但尺寸大，重量大，一般轴长无与轴径d之比均超过10，所以是扰性轴，容易产生变形。
轴系位于船体水线以下部位，运转时不仅受到主机传递的扭矩作用、轴系自重引起的弯曲变形，而且还受到螺旋桨产生的阻力矩和推力作用。
此外，还受到轴系校中、安装、船体变形、船舶振动及螺旋桨水动力等引起的附加应力的周期作用。
船舶主机的紧急停车、频繁机动操车，或者在台风、大浪中剧烈摇摆时，上述情况就更加严重，并使轴承负荷加重。
传动轴工作表面与轴承的相对运动还会产生过度磨损，在海水和滑油介质中受到腐蚀。
所以，船舶轴系在运砖中会产生声音异常、振动、轴承温度升高、传动轴磨损加剧、密封装置漏泄等损坏，严重对甚至产生断轴事故。
轮机人员应作好日常的维护修理，使轴系处于良好的技术状态并应掌握船舶轴系的有关理论知识和实际检验方法轴系布置设计流程•首先确定轴线及轴段的配置；•再决定轴承位置和间距等，绘制相关草图；在根据规范计算确定了基本轴径、且轴的主要尺寸初步确定的前提下，即可进行轴系的强度校核。
有些船舶轴系还要进行必要的振动计算和合理校中计算；•然后进行轴系部件结构设计及选型; •最后绘制轴系布置图、艉轴尾管总图及有关部件图纸。
船舶轴系的找正安装探讨
在轴承 运行 时要计算 出轴 承能够 接受 的 负荷 ，对滚动轴 承可参考 厂家允许 的轴承负 荷数据 ，将实测的轴承负荷要经行 计算 ， 这关系 到艉管轴承 是否 能够 进行轴系 对中安
装工艺 。
３ ０厘米 ） 。 设计斜度通过使镗排偏置加到艉管 轴承座上 。通常后轴 承座前后端 先粗加工 ， 然后重 置镗排到 设计的偏移和斜 度进行精 加 工 。当用 百分表调整 镗排时 ，后 端 同心 ，前 端 中心偏 移 。轴承座 前后端 面要 划参考 圆， 这样 在 加 工过 程 中和 精 加工 结 束后 可 以检 查 。或者 ，在镗孔加 工过程 中通 过同时偏移 前后端获得斜度或偏移。 ３ ． 安装艉管轴承 把艉管轴 承安装 到轴承座有三 种方法 ： 在 常温下 压力式安装 ；用干冰或液 氮冷却 收 缩式安装；浇铸环氧树脂安装。 ４ ． 静 态轴承负荷测 量及调 整 轴系 负荷 的 分配 是 轴 系使 用 寿 命 的关 键 ，通常在轴 承负荷项 的试验 中要 进行一 定 的测量 。它一般利用轴 的升高和顶 升之间 的 线 性关系 ，并利用千斤 项生法 ，在 记录轴 的 升 高与顶升力 之间关系 曲线求得顶 升部位 的 负荷，将此 负荷乘 以修 正系数 ，即可得 出被 测 轴承实 际负荷 ，测量 时，千斤顶 尽量靠近 所 测轴承 ，并且位于轴 中心线正 下方。轴承 负荷 可接 受的公差范围是±２ ０ ％。
一 ．
针对船舶轴 系的研 究
船舶轴 系是动 力传导 的主要构件 ，也是 船舶 在航行 中的重要系统构 件。轴系 系统对 船舶 的使 用寿命 和运行效率起 到直接影 响 ， 所 以轴系的安装 、找正 、维 修等工序 必须保 证质量 。 目前针 对船舶 的维 修、设计等 方面 部 引起船 舶制造 企业的广泛 重视 。并且 为轴 系 的找正和安装 制定 了一系 列行业规范 ，根 据现行规 范要求 针对 船舶 的轴 系和安装 工作 必须在船 舶下水 后进行 。也 就是说针对 船舶 的陆地 工作只能 限制 在尾轴 管、尾轴及推 进 器等构件 的安装 ，而真正 的轴系零件必 须在 船舶下水 后才可 以进 行 ，并 且以尾轴前端 法 兰盘 为基 准， 依次 向前找 正， 保 证系 统安装 的 坚固性。
大型集装箱船轴系研究探讨
质检总局、国家标准委于 2016 年 3 月初印发 《关于培育和发展团体标准的指导意见》（以下简称 《指导意见》）。
《指导意见》指出，培育发展团体标准，是发挥 市场在标准化资源配置中的决定性作用、加快构建 国家新型标准体系的重要举措。要按照党中央、国 务院决策部署，以服务创新驱动发展和满足市场需 求为出发点，以“放、管、服”为主线，激发社会 团体制定标准、运用标准的活力，规范团体标准化 工作，增加标准有效供给，推动大众创业、万众创 新，支撑经济社会可持续发展。
的负荷均在最大许用负荷以下，而且负荷也得到了
合理的分配，从理论上保证轴系后续能够安全运行。
2.2 艉管后轴承油膜分析
因为螺旋桨的重量，艉轴是悬臂梁结构，在艉
管后轴承的后部会形成局部边缘负荷（见图 4）。这
样会使艉管轴承容易产生高温，加剧轴承的磨损，
甚至会出现轴承和艉轴的破坏，船舶动力装置无法
正常工作，而轴与轴承间的油膜不仅可以起到润滑
应考虑船体变形， 考核热态静态和 动态工况
要
2 求 关于轴系最低稳 定转速要求
无要求
无要求
无 要 求， 但 需 进 主要考虑油膜的 行油膜状况计算 建立
1）所有轴承的水平偏心需尽量小，
施
并不得超过相邻轴承的间隙；
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工 要 求
关于艉管带轴承 复光的要求
2）倾斜度需检查，与理论偏差不得 超过 ±0.1×10-3[rad]，同时需满足
3.2 码头轴承负荷测量记录 在码头阶段，根据船级社要求进行环氧前 / 后
两次轴承负荷测量，这些测量数据与轴系校中计算
书的吻合度很好（见图 7），说明实际轴系状态满足 轴系校中计算的要求，成功完成大型集装箱船的轴 系校中。
船舶轴系振动研究
船舶轴系振动研究引言随着全球贸易和交通的发展，船舶运输作为重要的水上交通方式，扮演着越来越重要的角色。
然而，船舶运行过程中可能会遇到各种问题，其中船舶轴系振动问题尤为突出。
船舶轴系振动不仅影响船舶的运行效率和安全性，还可能对船体结构造成损害，因此对于船舶轴系振动的研究显得尤为重要。
相关研究在过去的几十年中，船舶轴系振动问题已经引起了国内外学者的广泛。
他们针对船舶轴系的振动特性、影响因素以及控制方法等方面进行了深入研究。
研究结果表明，船舶轴系振动主要受到螺旋桨、船体结构、轴系不平衡等多种因素的影响。
此外，船舶轴系振动问题不仅涉及到船舶运行过程中的稳定性，还与船体结构的疲劳损伤密切相关。
研究方法本文采用理论分析与实验研究相结合的方法，对船舶轴系振动问题进行深入研究。
首先，利用有限元分析软件对船舶轴系进行建模，并进行模态分析以获取轴系的固有振动特性。
其次，通过实验测试，获取船舶轴系在运行过程中的振动数据，包括振动位移、速度和加速度等。
最后，对实验数据进行频域和时域分析，探讨船舶轴系振动的内在机制。
实验结果与分析实验结果表明，船舶轴系振动主要集中在低频区域，高频区域的振动幅度较小。
通过对实验数据的频域分析，发现船舶轴系振动主要表现为纵振和横振，且两者之间存在耦合现象。
此外，实验结果还显示，船舶轴系振动的幅值和频率受到螺旋桨转速、负荷等因素的影响。
在时域分析方面，研究发现船舶轴系振动具有非线性特性，且在不同工况下表现出明显的复杂性。
通过对实验数据的详细分析，发现船舶轴系振动主要受到轴系不平衡、螺旋桨激振力等多种因素的影响。
此外，船体结构的固有振动特性和阻尼比对船舶轴系振动也有重要影响。
讨论根据实验结果和分析，本文对船舶轴系振动的原因进行了深入探讨。
研究发现，船舶轴系振动主要受到螺旋桨激振力、轴系不平衡等因素的影响。
为了有效控制船舶轴系振动，可以从以下几个方面入手：1、优化螺旋桨设计，减小螺旋桨的激振力。
通过改变螺旋桨的叶片形状、数目等参数，降低螺旋桨运转过程中产生的激振力，从而降低船舶轴系振动的幅度。
船舶轴系和螺旋桨课件
智能监测和维护
采用先进的智能监测和维护技术，对轴系进行实时监测和故障诊断， 及时发现和解决潜在问题，提高轴系的使用寿命和可靠性。
03
船舶轴系安装与维护
船舶轴系的安装工艺
01
02
03
轴系定位与测量
在安装前，对轴系各部件 进行精确测量和定位，确 保轴系安装的准确性和稳 定性。
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螺旋桨设计
螺旋桨设计的基本原则
高效推进
螺旋桨设计应追求高效的推进 效果，确保船舶在各种工况下
都能获得良好的推进性能。
稳定性
设计时应考虑螺旋桨的稳定性 ，避免因振动、空泡等原因导 致性能下降或损坏。
耐久性
螺旋桨应具备足够的耐久性， 能够承受长时间的使用和各种 环境因素的影响。
经济性
在满足性能要求的前提下，应 尽量降低螺旋桨的设计成本和
04
螺旋桨介绍
螺旋桨的定义与组成
总结词
螺旋桨是船舶推进系统的重要组成部分，由桨叶、桨毂和支承结构组成。
详细描述
螺旋桨是一种旋转推进器，通过高速旋转产生推力，使船舶前进或后退。它通 常由桨叶、 叶和传动轴的部分，支承结构则是用来固定螺旋桨的。
船舶轴系的应用与发展
总结词
船舶轴系作为船舶动力系统的重要组成部分，其应用 和发展受到广泛关注。
详细描述
随着航运业的发展和技术的不断进步，船舶轴系的应 用和发展也日益受到关注。一方面，为了提高船舶的 稳定性和舒适性，人们不断改进船舶轴系的设计和制 造工艺；另一方面，随着环保意识的提高和新能源的 推广应用，船舶轴系也在向节能、减排、环保的方向 发展。未来，随着科技的进步和应用需求的不断提高 ，船舶轴系将会更加智能化、高效化和环保化。
浅谈船舶轴系安装与校中
浅谈船舶轴系安装与校中摘要：船舶推进轴系是船舶动力系统中非常重要的组成部分之一，推进轴系的安装和校中的质量和效率将会直接影响到船舶工作的稳定性。
而且随着造船业的不断发展，我国船舶建造的吨位也是越来越大，因此船舶推进轴系安装和校中也被提出了更高的要求，基于此，本文对船舶推进轴系的安装与校中进行了分析研究，以期望对船舶工作的稳定性和灵活性有所帮助。
关键词：船舶；轴系；安装；校中一、船舶轴系校中1.船舶推进轴系的主要结构船舶推进轴系安装时,由前向后分为是动力源主机、主要动力传输艉轴及轴承，螺旋浆旋转对水的推力经轴系传输回到主机，经与主机连接的基座作用使船舶运动，轴系部件通过联轴器、锥面压装与对接法兰进行连接。
螺旋桨是船舶前进推力的起源点，轴系将水的反作用力传输给船体。
螺旋桨分为固定与可调节螺距桨；艉轴后端连接螺旋桨，穿过尾轴管前后轴承后；前端与中间轴连接，尾轴穿过前后轴，直接摩擦前后轴承。
安装在尾轴管前后端的尾轴轴承多为双轴承，对尾轴承的加工精度提出了很高要求，制造材料通常选用树脂或白合金。
船舶推进轴系应根据其设计要求，选择是否安装中间轴；中间轴安装时，两端法兰螺栓多通过压装方式安装。
2.轴系校中的含义船舶轴系运转中承受复杂的应力，包括螺旋桨及轴系部件的重量以及轴系安装时弯曲在轴内造成的附加弯曲应力等。
另外，轴系还要承受因主机工况变化或者个别轴承失载造成的轴系震动的附加应力。
为确保轴系正常运转，轴系设计时应保证具有足够强度，使轴系各轴段内应力处于合理范围内。
安装好的轴系各轴应力是否合理，主要取决于轴系校中质量。
轴系设计计算与轴系校中密切相关。
轴系校中是将轴系敷设成某种状态，其全部轴承负荷应处于允许范围内，保证轴系持续正常运转。
对轴系校中原理及方法进行研究，对提高船舶动力装置安装工程经济性具有重要的意义。
3.轴系校中原理组成船舶轴系的各根轴段通常用法兰联轴器连成轴系，毗邻两根轴以其法兰连接，通常用偏移δ与曲折φ表示连接法兰的偏中。
论述船舶轴系的精确定位与复测方法
论述船舶轴系的精确定位与复测方法摘要：本文从前提条件、拉线望光、应变仪应用等方面阐述了船舶轴系的定位与复测方法，对指引造船生产如何实现轴系精确定位具有重要的指导作用。
关键词：精确定位拉线望光轴系复测0 引言船舶推进装置（主机、螺旋桨）是为船舶提供推进动力的主要设施，是全船的心脏。
轴系是船舶推进装置的主要传动设施，是由若干根传动轴与轴承及附件组成的系统，实现船舶前进或后退，保证船舶的正常航行。
由于轴系的安装质量优劣直接影响主机和轴系运转的使用寿命和可靠性，是确保船舶能否正常航行的重要因素，所以轴系的精确定位与复测方法至关重要。
本文以艉管座铸钢件镗孔后安装艉管的轴系定位进行阐述。
1 实现轴系精确定位的前提条件要做到轴系的精确定位，首先要保证艉管座铸钢件的精确定位，其装配精度需达到如下要求：（1）艉管座铸钢件中心线与整个分段中心线、理论轴系平行偏差不超±2mm。
（2）艉管座铸钢件前后口任意方向、艉柱铸钢件后口到定位位置距离（理论线位置）的偏差±2mm。
（3）艉管座前后铸钢件中心距基线的高度以及两者的同心度，安装时必须保证。
（4）分段完工后，艉管座铸钢件的装配精度，其中心线与整个分段中心线偏差以及前后口任意方向的偏差不超过±5mm。
2 轴系的精确定位轴系的精确定位就是轴系中心线的精确定位。
它是主机和轴系安装的基准，是实现轴系精确定位的基本条件。
其主要工艺关键点控制如下：●基准点的确定。
确定轴系首先要确定基准点。
两点可以确定一条直线，轴系应由两个点来确定，这两个点就叫做基准点。
●轴系拉线、望光。
为了保证轴系精确定位，采用拉线法和望光法相结合的方法来实现。
先通过拉线初步定位轴系，再通过望光精确定位轴系。
●轴系确定后对轴系定位复测。
为了验证艉管座镗孔安装艉管的轴线中心线是否在理论轴系中心线上，需要复测其中心线，检查是否满足要求达到精确定位。
3 工艺方案设计为了确保轴系定位的准确性，采用粗拉线、精望光的方法进行精确定位前，必须满足以下几点要求：●机舱前壁往后、主甲板以下全部船体结构和基座焊接工作完成，火工矫正工作结束。
船舶推进轴系多体动力学和扭振特性
船舶推进轴系多体动力学和扭振特性作为一种运输工具和工程装备，船舶的推进轴系（Propulsion Shafting System）是其重要部件之一。
它负责将主机发出的动力通过螺旋桨传递到水中，从而推进船体。
然而，船舶推进轴系也存在着一些复杂的多体动力学和扭振特性，下面将详细介绍。
首先，船舶推进轴系的多体动力学特性是其一大特点。
它由多个组件组成，包括主机、机械传动系统、支承系统、螺旋桨和水动力等。
这些组件之间通过连接件进行连接，形成了一个整体运动系统。
在船舶行驶时，推进轴系的振动会影响到整个船体的运动，因此必须对其进行研究和优化。
其次，船舶推进轴系的扭振特性也是一个重要的研究方向。
由于在运行过程中受到的载荷和运动状态不断变化，船舶推进轴系会产生扭转和振动。
这种扭振会导致推进轴系的一些部件受到应力的过大或过小，从而影响到其功能和使用寿命。
因此，研究和分析推进轴系的扭振特性以及应力分布是非常重要的。
为了更好地控制和优化船舶推进轴系的多体动力学和扭振特性，需要采用一些有效的技术手段。
首先，对推进轴系进行系统的结构设计和优化，采用合适的材料和加强节点，能够大大降低其产生不必要的振动。
其次，通过合理的支承系统、减振器和动平衡等技术手段，能够有效地减小推进轴系的振动和扭振幅值。
此外，利用先进的数值仿真方法，能够更加准确地预测和优化推进轴系的性能和振动特性。
总之，船舶推进轴系的多体动力学和扭振特性是船舶设计和运行中需要考虑的重要问题。
针对这些问题，需要采用一些有效的技术手段和数值仿真方法，实现对推进轴系振动和扭振特性的控制和优化。
作为船舶推进系统的重要组成部分之一，船舶推进轴系的性能数据也是非常重要的。
下面将列出一些相关的数据并进行分析。
1. 推进轴系的重量和尺寸。
推进轴系的重量和尺寸直接影响推进轴系的动力学和扭振特性以及整个船体的运行效率。
一般来说，大型船舶的推进轴系比小型船舶的推进轴系更为复杂，同时更需要关注推进轴系的重量和尺寸。
9-2第二节 船舶轴系
第二节船舶轴系船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，承担着将主机发出的功率传递给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传递给船体实现推船航行的目的。
船舶轴系是从主机输出端法兰起至尾轴为止，连接主机和螺旋桨。
对于直接传动的推进系统，包括传递功率的传动轴及其轴承等零部件，主要有：推力轴和推力轴承、中间轴和中间轴承、尾轴和尾轴承以及其他附件等；对于间接传动的推进系统，除有上述传动轴和轴承外，还有离合器、弹性联轴器和减速齿轮箱等部件。
船舶轴系的结构较为简单，但作用十分重大，维护管理好轴系，对保证船舶的安全航行至关重要。
一、船舶轴系的种类根据船舶类型，用途和动力装置等的不同，船舶轴系的数目、布置和结构也不同。
对于民用船船来说，要有单轴系和双轴系之分；对于军用船来说，除单、双轴系外，还有多轴系。
1．单轴系单轴系的结构如图9-9所示。
单轴系轴线布置于船体的纵中剖面上，并平行于船体基线。
单轴系的长度主要由中间轴数目来定，而中间轴的数目则取决于机舱位置。
中机舱的中间轴数量多，轴系长。
凡具有两节或两节以上中间轴的轴系称为长轴系；尾机舱的中间轴数量少，甚至没有中间轴，轴系较短。
凡具有一节中间轴或无中间轴的轴系称为短轴系。
轴系短不仅便于船舱布置、节省船舶建造费用，而且便于维护管理。
所以目前造船趋势都是采用尾机舱或近尾机舱的船舶结构。
单轴系的特点是：直接传动、结构简单可靠、传动损失小，便于操纵。
单轴系多用于大型海船、拖轮及内河中小型船舶，如油船、集装箱船及散货船等。
2．双轴系双轴系结构如图9-10所示。
两个轴系分别平行对称布置在船体纵中剖面的两侧，相对体船基线略有倾斜，以保证螺旋桨充分没入水中。
由于船体结构的限制，螺旋桨至尾轴管距离较远，尾轴较长，需在船体外部设置人字架托住悬伸于船外的尾轴。
为了便于拆装将尾轴分为两段制造，中间用联轴器连接。
在船体尾轴管内的轴段仍称为尾轴；悬伸在船外的轴段与螺旋桨连接，并由人字架支承，这段轴称为螺旋桨轴。
第八章 船舶轴系和螺旋桨
第八章船舶轴系和螺旋桨【学习目标】掌握船舶轴系的功用、基本组成、日常维护管理；掌握螺旋桨的基本组成和各部分名称；了解船舶轴系扭振及危害。
在船舶推进装置中，从齿轮箱（或主机）输出法兰到螺旋桨，其间以传动轴为主体的用于传递扭矩的装置称为轴系，螺旋桨通过轴系与齿轮箱（或主机）连接。
第一节轴系一、轴系的功用轴系的功用是将船舶柴油机输出的功率传递给螺旌桨，使螺旋桨旋转，以推进船舶航行。
轴系是齿轮箱（或主机）和螺旋桨之间的连接和传动机构，将柴油机输出功率传递给螺旌桨，以克服螺旌桨在水中转动的所消耗的功率，同时，又将螺旋桨在水中旋转产生的轴向推力通过推力轴承传递给船体，以克服船舶航行的阻力。
二、轴系的基本组成轴系包括传动轴（推力轴、中间轴、艉轴或螺旋桨轴）、轴承（推力轴承、中间轴承、艉轴承）、轴系附件（润滑、冷却、艉轴密封装置）等，如图8-1所示。
轴系是由多支承的传动轴所构成。
从机舱到船尾往往有一段距离，其传动轴往往较长，传动轴通常分为几段，并用联轴器将各轴段联接组合而成。
每段轴又按其所承担的任务分为推力轴、中间轴、艉轴或螺旋桨轴等，这些轴段依靠相应的轴承支撑。
传动轴的总长度、轴段数目及其附件的配置等，与船的大小、船型、船体线型、机舱位置、动力装置形式等因素有关。
对于轴线不长的小型船舶，为了缩短轴系，也可只用一根螺旋桨轴直接将螺旋桨与齿轮箱的输出法兰相连。
1、传动轴传动轴包括推力轴、中间轴和艉轴。
推力轴前端用法兰与齿轮箱（或主机）的输出法兰相连，后端的法兰则与中间轴法兰相连。
推力轴和推力轴承是一对组合部件。
中间轴用来连接推力轴和艉轴。
2、轴承轴承包括推力轴承、中间轴承和艉轴轴承。
推力轴承用于承受螺旋桨通过推力轴传递的推力，并通过它将推力传给船体。
中间轴承用于承受中间轴的径向负荷和重量。
艉轴轴承用于承受艉轴轴的径向负荷和重量。
3、轴系附件轴系附件包括隔舱填料函、艉管、油封、润滑管路和冷却管路。
隔舱填料函用于保持轴系穿过水密隔舱处的水密。
船舶轴系校中原理及应用的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨船舶轴系校中原理及方法1(引言船舶在航行一定时间后，由于船体变形等因素的存在，必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端轴)之间出现较大的偏中。
两端轴偏中值的大小对确定轴系修理方案有很大的影响，而修理方案又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长短。
可见，正确地确定和处理尾轴与发动机轴的同轴度，对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩短修船周期有重要的影响。
2(影响轴系校中质量的诸因素所谓轴系校中，就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某中状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
可见船舶轴系校中质量的优劣，对保障主机的正常运转，以及对减少船体振动有着重要的影响。
影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有:2(1传动轴的加工精度。
传动轴(包括尾轴、中间轴、推力轴)是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
2(2轴系的安装弯曲。
在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当———————————————————————————————————————————————轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
2(3船体变形。
船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往是难以控制的。
2(4轴法兰端的下垂。
各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计，尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
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▪ 1.尾轴的检修 ▪ 2.艉轴管装置的检修 ▪ 3.中间轴和推力轴及其轴承的检修 ▪ 4.轴系的安装工艺 ▪ 5.螺旋桨的检修 ▪ 6.轴系修理后的验收 ▪ 施工注意要点： ▪ 轴系工程是一项整体性很强的综合性工程，各
施工人员、工种之间、班组之间应增强整体观
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▪ 1、轴系的任务及组成 ▪ 1.1轴系的任务 ▪ 轴系的任务就是将船舶主机的功率传递给螺旋桨；而螺旋桨的旋转所产生的轴向推力传给船
体，以推动船舶运动。
▪ 1.2轴系组成及要求 ▪ 每一艏船从它的机舱到船尾都有一定的距离，特别是那些主机舱设在船体中部的一些船舶，
它的轴系很长，有的甚至达百米之多这样长的传动轴系，如果把它制成为一个整根，那是无 法设想，也是不现实。因此，为了制造加工、吊运、和拆装维修等原因的方便起见，船厂往 往将轴系分为许多节并用联轴节（又称：联轴器、法兰、联轴节）按照轴线要求加以联接而 成。而每节轴则按其用途可分为推力轴、中间轴、艉轴（螺旋桨轴）等。
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▪ 2.5. 可调螺距螺旋桨传动这种装置的结构特点是桨叶与桨毂分开制成，通过调距机构可使螺
旋桨的桨叶转动，以改变桨的螺距，从而改变螺旋桨的桨叶转动，以改变桨的螺距，从而改 变螺旋桨推力的大小，以使桨及船的负荷相适应。当调整桨的螺距并使螺距为负值时，则推 力为负值，船将开始后退。（后详细介绍）
性。
▪ 艉轴管支承：主要是用来支承艉轴管的。现船厂新造船舶时，为确保轴线质量和艉轴管的安装正确，一
般都需在现场进行艉轴管支承的孔径镗削。
▪ 螺旋桨： ▪ 螺旋桨通常装于船的艉部，且没入水中，与主机之间用钢轴联结并作旋转运动。螺旋桨转动时，桨叶推
水向后，由于水的反力而推船前进，船舶一般都装一个螺旋桨，也有装两个的；在军舰上，则有装置三 至四个螺旋桨的，螺旋桨的效率较高、加工工艺简单，是目前应用最广泛的一种船舶推进器。螺旋桨是 用来推动船舶前进或倒退的。它的形状，好像风扇的叶片，所以又称“车叶”。
▪ 它的组成为： ▪ 主机：它是船舶推进的动力为直接传动形式的主机。这样的主机（主发动机）都可作正倒车
运转，以满足螺旋桨作功的需要。而对采用中高速的柴油机或不可倒转的主机，则在主机后 面需增设有减速齿轮箱和离合器等设备。
▪ 推力轴：它的前端有联轴节（法兰、联轴节）与主机或齿轮箱的输出联轴节相连接，其后端
装置，我们称为间接传动型式。采用高、中速柴油机作主机时，配合以减速比适宜的减速齿 轮箱，可以降低螺旋桨的转速提高推进效率。该类主机为不可逆式，免去倒车机构，其正倒 车由离合器装置来实现。
▪ 2.3.电力传动，电力传动由发电和主机推进装置两大部分组成。主机带动主发电机，所发出
的电能经配电板供给该船另一船舱里的推进电动机，用以驱动螺旋桨旋转。主机的转速不受 螺旋桨转速的限制，可采用高速或中速柴油机，且能在恒速下运转，转向不变。只需改变推 进电动机的电流方向，就可实现螺旋桨的正反转，故主机可采用不可逆式柴油机操纵，简便、 灵活。停航时，主机所发出的电力可供他用。由于该传动装置具有操纵性能好，布置方便等 优点，所以在某些工程船舶和特种船舶上采有，如拖船、渡船、挖泥船、布缆船和破冰船等。
▪ 2.4.Z型传动,下图是Z型传动装置原理图。该装置分功率传递部分和螺旋桨绕竖轴的回转部
分。功率传递部分：柴油机. 所发出的功率经弹性联轴器、万向节传动轴、上锥齿轮、竖向 传动轴、下锥齿轮、螺旋桨等，从而达到推动船舶航行。由于该装置功率传递过程较复杂， 因此传动效率低。因为该推进装置具有操纵性能好等优点，所以最适用于港内作业船和航行 于狭窄航道的小型运输船舶上。
轴系修理工艺
汇编：张培宇
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▪ 1.理解轴、桨、舵安装工艺及安装要领 ▪ 2.组织测量、记录、划线、定位等一般作业 ▪ 3.组织进行主机台划线、钻孔作业 ▪ 4.理解轴心线定位测量方法 ▪ 5.理解舵承的定位安装方法 ▪ 6.理解舵机的定位方法 ▪ 7.艉轴及舵杆衬套压入方法的理解和初步组织操作 ▪ 8.理解和初步组织进行艉轴密封的安装 ▪ 9.理解和初步组织进行螺旋桨的安装 ▪ 10.初步组织进行舵杆、舵销安装作业 ▪ 11.能对初、中级人员进行要领和图纸的讲解及现场作业的指导 ▪ 12.初步组织干冰等冷冻工艺的使用
的联轴节则与中间轴的联轴节相连接。推力轴和推力轴承组合为一整体部件。
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2020/2/18பைடு நூலகம்
轴系结构简介 ▪ 推力轴承：它是承受螺旋桨作功时通过推力轴所传递来的推力，并通过自身再将推力传给船体，使船体
前进或后退。
▪ 中间轴：是用来连接推力轴和艉轴的。 ▪ 中间轴承：主要用承受中间轴的径向负荷和它的重量。 ▪ 隔舱填料函：用来保持轴系穿过水密隔舱处的水密。 ▪ 艉轴：（或螺旋桨轴）：用来连接中间轴和螺旋桨，并用来带动螺旋桨的转动。 ▪ 艉轴管：用来支承螺旋桨和艉轴，并使它们在其中转动。这里一般还安装油封或水封装置，以保持密封
▪ 4）良好的密封、润滑和冷却；管理维护方便。
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结构图
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螺旋桨
艉柱 鱼网
中间螺轴栓法兰中间轴承
刀
将军帽 大螺母
防绳罩
推力轴 首尾密封 承 白钢套
首尾白合金轴承
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船舶主推进系统轴系示意图
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▪ 2.1.直接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，别无其他传动功率的设 ▪ 备，这一传动型式，我们称之谓直接传动。 ▪ 直接传动的特点：传动效率高，经济性好。 ▪ 2.2.间接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，还设置了减速齿轮箱和离合器等
▪ 总之，轴的数目和长度及附件配置等，常与船型、大小、机舱位置和动力装置类型 ▪ 等有关。
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轴系结构简介
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▪ 为满足现代船舶的要求，保证轴系能在各种航
行工况和恶劣环境下可靠工作，轴系应具有： 1）足够的小；强度和刚度，对船体变形适应 性强；
▪ 2）传动损失
▪ 3）工作中避免发生横向、纵向和扭转的共振；