IMO提高了有关客船破舱稳性要求
IMO提高了有关客船破舱稳性要求
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IMO提高了有关客船破舱稳性要求
作者：刘绍青
来源：《航海》2017年第04期
最近召开的IMO第98届海安会（MSC）已通过有关SOLAS公约2020规定的修正案（amendments to SOLAS2020），就万一碰撞造成浸水场合提高了客船的破舱稳性要求（damage stability requirements）。
这些法规变化用作为欧盟和欧洲海事安全局（EMSA所资助一系列合作研究项目的基础，其由专业学者、造船厂、船舶经营人、船东、船级社和船舶设计顾问等实施了数十年。
这些修正案提高了有关破舱稳性要求的“要求的指数R”（required index R）事项，其表示船舶在碰撞后浸水场合维持稳定和漂浮的能力。
该要求基于有关客船概率性破舱稳性方式（probabilistic damage stability methodology），其由欧盟资助的HARDER研究项目部分开发，并在SOLAS公约2009规定（SOLAS2009）中获得授权。
自1995年以来，新的IMO条款规定在通过前必须经过正式的安全评估。
这种基于风险方式用以确保新的法规透明、基于事实，并富有成效地提高安全性。
欧盟部分资助的SAFEDOR 研究项目为几种船型开发了正式的安全评估（formal safety assessments）事项，并提交给了IMO。
研究结果表明，对于客滚船（RoPax）和旅游客船（cruise ships）均可富有成效地提高其破舱稳性要求。
DNV GL船级社海事首席科学家Rolf Skjong称，该项新的要求通过标示着
许多利益相关方合作研究施行了20年，使我们的行业更安全了。
imo船舶标准ftp规则
imo船舶标准ftp规则
IMO船舶标准和FTP规则是确保海上航行安全和保护海洋环境的重要工具。
IMO，即国际海事组织，是联合国的专门机构，负责制定和推动全球航运安全、船舶建造和运行标准的国际规范。
FTP，则是指火灾测试协议，它规定了船舶所使用的材料和建造要求，以确保船舶发生火灾时能够提供最大限度的保护。
IMO船舶标准旨在确保船舶在航行过程中符合一系列的安全要求。
这些要求涵盖了从船体结构到电气系统、消防设备、救生设备等各个方面。
例如，IMO船舶建造规则要求船舶的结构必须足够坚固，以抵御恶劣海况和其他潜在危险。
船舶的电气系统必须符合严格的安全标准，以防止电气故障引发火灾或其他事故。
而FTP规则则关注船舶的防火性能。
船舶使用的材料必须按照FTP规则进行火灾测试，并符合一定的安全要求。
船舶的舱室壁、天花板、地板等必须具备一定的防火性能，以减少火势扩散的风险。
此外，船舶的消防设备也必须符合FTP规则，确保在火灾发生时能够及时进行灭火和救援。
IMO船舶标准和FTP规则的制定和执行是国际社会共同努力的结果，旨在保护全球航运安全和海洋环境。
通过严格遵守这些规则，可以减少船舶事故、减轻火灾风险，并提高船员和乘客的生命安全。
同时，这些规则也促进了船舶建造和运营领域的技术进步和创新，为船舶行业的可持续发展做出了贡献。
IMO船舶标准和FTP规则的重要性不言而喻。
它们确保了船舶的安全运行，保护了海洋环境，促进了全球航运业的可持续发展。
船舶所有者和运营商应当密切关注这些规则的最新变化，积极采取措施确保船舶的合规性，并不断提升船舶的安全性和环保性能。
IMO海安会第98届会议概况
对Ｓ ０Ｌ ＡＳ 公约第１ Ｉ 一 １ 章 节 作 实质 性 审核 后 ， 制定 了相 关
修 案 ， 尤其 侧重于客 船事 项 ， 该 审核 工作 考虑 ￣ ｌ Ｊ ２ ０ １ ２ 年 “ Ｃｏ ｓ ｔ ａ Ｃ ｏ ｎ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ａ ” 轮事 故调 查 后 的有 关建 议 。海 安 委
通 过了其他有关公约和规则修正案 ， 其分别为－ １ ． 有关Ｓ ＯＬ ＡＳ 公约 修正 案 ， 预 计将 于２ ０ ２ ０ 年１ 月１ 日
、
对 海 上 自主 船 舶 做 范 围 界 定
同意 将 海 上 自主 船 舶 问题 纳 入其 议 程 ， 将 以审察 界
定作 法 来确 定 如何 在１ Ｍ０法 律 文件 中纳入有 关 ＭＡＳ Ｓ 安
全、 稳 定 和环 保 运作 的事 项 。海 安 委认 为 ， 鉴于 引用 自主 ／ 无人操 纵模 式 的商业 运作船 舶 而使 有关技 术迅 速 发 展 ， Ｉ ＭＯ府 发 挥主 动和 主 导作 用。审察 界定作 法被 视 为 一 个 起点． 预计 其 将涉及 到 更 多的 问题 ， 包括 人 的 因素、安 全
１ ６ 起， ２ ０ １ ５ 年为２ 起） 。此外 ， 索 马 里沿海 附近 海 盗 活动 依然活跃， 据报道在２ Ｏ １ ７ ９１ 月和 ４ 月之 间有 ８ 起事 件发 生， 涉及６ 条商船 和２ 条单桅 三角 帆船 （ ｄ ｈ ｏ ｗｓ ） 以及 约３ ９
６ 月７ 日至 １ ６日， Ｉ ＭＯ海安 会 （ ＭＳ Ｃ） 第９ ８ 届会 议在伦 敦 总部 召开 ， 来 自１ １ ０ 个成 员 国政 府、２ 个Ｉ Ｍ０； 佳成 员、 ３ 个联 合 闭和 专 门机 构 、 ６ 个 政 府 问组 织 和 ４ ８ 个 非政 府绢
SOLAS 2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响
60卷第3期（总第231期）2019年9月中国造船SHIPBUILDING OF CHINAVol.60 No.3(Serial No. 231)Sep.2019文章编号：1000-4882 (2019) 03-0046-09SO L A S2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响马网扣，王露，董良志，王一飞(中船邮轮科技发展有限公司，上海200137)摘 要SOLAS 2020修订案全面和大幅地提升了客船的破舱稳性要求，将对邮轮的船型开发产生重大影响。
将SOLAS 2020中客船要求的分舱指数与SOLAS 2009中的要求进行比较。
统计数据表明，现役大型邮轮基本 不能满足SOLAS 2020的破舱稳性要求。
以一型8万总吨级大型邮轮的主尺度调整为例，为了满足SOLAS 2020的破舱稳性要求，提出并分析增加船宽、型深和船长尺度的多种方案，考察主尺度增加对分舱指数、钢料重 量、总布置、耐波性、阻力等的影响。
最后从满足SOLAS 2020的破舱稳性要求方面对大型邮轮的主尺度规 划提出了几点建议。
关键词：SOLAS 2020修订案；破舱稳性；客船要求的分舱指数；大型邮轮；主尺度规划中图分类号：U661.43 文献标识码：A〇引言2012年1月13日晚间，“歌诗达•康科迪亚”号邮轮在位于意大利西部的Giglio岛东南部海域触礁 搁浅，5个水密舱破损进水，引起船体急剧倾斜。
在后续疏散过程中，船体倾斜加剧，引发人员恐慌，一些乘客跳海求生，事故共造成33人死亡，64人重伤。
事故调查显示，船长未按规定航线行驶，导致 触礁，事故发生后又没有及时弃船，耽误了疏散和救援时间，这是导致这场事故的主因。
“泰坦尼克”号船难的重要教训是客船必须足额配置救生设备，而这次船难则说明现有的客船破舱稳性要求仍然偏 低，在发生触礁之类的重大事故后船体保持正浮的能力不足。
这次事故进一步推动了更为严格的客船 破舱稳性国际公约的研宄和实施[1_3]。
对船舶稳性的要求
对船舶稳性的要求一、IMO对普通货船的稳性要求1、船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m2、横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m3、在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m•rad.4、30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m•rad.5、θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m.6、最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25°7、满足天气蘅准数的要求二、我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求1、经自由液面修正后的GM≥0.15m2、θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m3、Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25°4、稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55°5、船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmin的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw•Aw•Zw，ρw－风压，Aw－横风受风面积，Zw－吃水一半到Aw中心的垂直距离(1) 求取Mhmin时经过横倾角θi的修正MR PK M L静N稳Mhmin θ性O θdmaxθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θdmax57°.3(2) 求取Mhmin时经过横倾角θf的修正(如果曲线在θf处中断)MR PK M静N稳Mhmin θ性O θfθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θf57°.3三、散粮船，油船，集装箱船的GM≥0.30m，且散粮船的静倾角不能大于12°四、木材船的GM≥0.10m。
解析IMO新客货船海损保护新标准
一
年１ １ 月 日后 建造 的新船 都 须 遵 守新 技 术 设计 规 范 。在 最 新修 订 的Ｓ Ａ 规范 中 ，先前 的破 损 风 险评 估 概念 得 到 了扩 展 。基 于 ＯＬ Ｓ 目前 的海 损统计 数据 ，ｉ ＭＯ认 为必须 制定 出更好 的方法 来评 估船 舶在 破损 时的剩 余稳 性 。现在 该方 法不 仅应 用于货 船 ，也 同样适 用于 客船 。新规 范 明确规 定 ，此类船 舶 必须具 备 延伸至 整个 船体
本 刊记者／ 华 方 通 讯 员／ 张瑞安
赫飘出台： 国际 海事 组织 （ＭＯ ）日前宣 告 ：从 ２ ０ 年 １ １ １ ０ ９ 月 日起 ，提
高 新建客 船 和货船 的海 损保 护标准 ，所 有建 造的 新船都 应遵 守 新 技 术设计 规 范 ，以确保 更高 水平 的破舱 稳性 。 新规 范 明确 规 定 ，新建 造 船 舶必 须 具备 延伸 至 整个 船 体 宽
宽度 的双 层底 。只有 通过 其它计 算 方法能 证 明船舶 搁浅 时 的安全 性达 到类 似水 平 ，才允许 采用 无双层 底船 舶设 计 。 主 机 下 方 的 滑 油 循 环 舱 也 不 例 外 。对 于 滑 油 循 环 舱 的布
置 ，必须确保其与龙骨线之间的距离至少在５ ０ ０ ｍｍ以上，这点
基于目前海损统计数据 ，新规范将先前的破舱风险评估概
念 进行 了扩 展 ，这 对于 目前 正在 设计 中 的客 船与 货船 ，需 要重 新 进行范 围广 泛的破 舱稳 性复 核计 算。 新规 范还要 求 ，船东 应 为船 上提供 专用 的破 损控 制信 息 ，以图纸 文件 的形式 指 导船 员进行 船 舶的破 损控 制。 同时 ，上述 “ 载”信 息也 将应 用于 油轮 。 国际 船
基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述
2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 ２０００１１）摘 要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。
“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。
其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。
该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。
通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。
关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。
船舶稳性—船舶稳性衡准要求
二、IMO对船舶稳性的要求
《IMO稳性规则》对船舶完整稳性
的七项基本衡准：
1．GM≥0.15m
初稳性
2. A0~30 ≥0.055m.rad
3. A0~X≥0.090m. Rad
动稳性
x=min(40°,θf)
4. A30~X≥0.030m.rad
二、IMO对船舶稳性的要求
GM GZ
KGc = KM - GMc
KGc曲线
应用
GM ≥ GMc KG ≤ KGc
一、《规定规则》的要求
（4）稳性特殊要求 客船、木材船、液货船、集装箱船、拖船、高速船等。
整个航程满足稳性要求； 压载问题
一、《规定规则》的要求
（5）注意事项：
1）四点要同时满足或GM≥GMc 2）基本要求适用于杂货船、油轮 3）经自由液面修正
GZmax A2 A1
57.3
0
15
30
40
θ
二、IMO对船舶稳性的要求
5. GZ|θ=30°≥ 0.20m
6.Θsmax > 30°至少25°
大倾角稳性
二、IMO对船舶稳性的要求
7．天气衡准 （船长LBP≥24m的船舶） 图中面积b≥a lw1——稳定风压力臂 θ0——lw1对应静倾角 lw2——突风力臂 lw2=1.5lw1 θ2=min(θf,50°,θc) θc——lw2为GZ曲线第二个交点
关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要求
关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要求IMO关于SOLAS公约和救生设备规则最新的修正案已经于2013年1月1日生效，主要针对艇钩的技术规格提出更高的要求，2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。
一、救生艇脱钩装置的演变一）SOLAS公约83修正案以前的释放装置1974年SOLAS公约规定：应设有将救生艇与吊艇索迅速但不必同时脱开的装置。
故仅在吊艇索和艇钩之间设置链环，确保两者能在救生艇浮于水面时能脱开即可。
此时的救生艇为开敞式救生艇，故其脱钩装置较为简单，维护要求也相对较低。
二）SOLAS公约83修正案之后的脱钩装置（适用于1986年6月1日后建造的船舶）SOLAS 1983修正案开启了“全封闭式救生艇”时代，带来的最本质变化是艇内外空间的隔离，这就造成了海难时有可能发生如下情况：海上有油类燃烧因此艇内乘员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣；海况恶劣容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；在大船还有剩余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空，人员无法撤离。
为了在以上情况下仍能够保证其脱钩能力，83修正案规定每艘使用单根或多根吊艇索降落的救生艇应设置符合下列要求的脱开机械装置：1、该装置的布置应能同时脱开所有吊艇钩。
2、该装置应具有下列两种脱开能力：正常脱开能力，当救生艇浮在水面或吊艇钩无负荷时会把救生艇脱开；受载脱开能力，吊艇钩有负荷时它会把救生艇脱开。
此脱开的布置应使救生艇在有任何负荷的情况下，从漂浮在水面上救生艇的无负荷情况到等于救生艇载足全部成员及属具后总质量的1.1倍的负荷情况，都能脱开。
此种脱开能力应得到适当的保护，使在意外和过早使用时不致脱开。
3、脱开控制手柄应有明显标志，标志颜色与手柄周围颜色有明显的差异。
此时脱钩装置的最大特点是艇内都设置一个联动负载脱钩装置，使得所有艇钩能够同时在不同载荷的情况下脱开，通常通过机械连杆或者软性钢缆同时操作救生艇前后艇钩来实现，但对于保护装置的要求较低，一套设置在释放手柄或艇钩处的保险销即可达到要求。
台风环境下船舶破舱稳性研究
第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：作者简介：肖梁（）男，浙江海洋学院，轮机工程专业。
台风环境下船舶破舱稳性研究肖梁，张志斌（浙江海洋学院，浙江舟山316000）摘要：在台风中，对船舶相撞破船的稳性危害最大的倾覆当属动态作用下的倾覆，其与破船进水量、进水速度、自由液面及风、浪对船舶的作用力等紧密相关。
本文准备把这几个对船舶稳性影响较大的外界因素引入到动稳性计算中，从而对台风中的舶破船后的稳性进行近似计算，得出此时船舶稳性及残存的概率。
为船上的工作人员准确判断船舶状态及采取应有的应急措施提供帮助；为港口管理人员及海事管理人员准备施救方案提供可靠的信息。
关键词：破舱稳性；船舶；动稳性中图分类号：U 692文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）04-0013-02一、引言我国东南沿海水域是世界上受台风侵袭最多的地区之一，也是船舶最为密集的区域之一。
台风一般都会引起狂风、暴雨、巨浪和风暴潮等，这些因素都严重威胁船舶自身安全和人员生命安全。
至今，由于台风的来袭引起的海难数不胜数。
台风对船舶的危害主要是因搁浅、碰撞和倾覆造成船舶破损而进水，从而最终导致船舶失去稳性而沉没。
稳性是船舶最重要性能之一，由于它直接关系到人员的生命安全和船舶的生命力，因此备受关注。
任何船舶都不能逃离台风的危害，都有可能发生破舱或倾覆。
受台风作用而破损的船舶，其受风浪、甲板上浪、自由液面、货物移动、船的航向、船舶类型等因素影响比较严重，无法用经验公式来准确描述，但对船舶的影响也最为严重。
二、船舶动稳性的有关影响因素和计算公式动稳性是船舶在台风中最需要考虑因素。
力的突然作用，使船舶倾斜加快，这就需要也必须考虑倾斜时的角速度和惯性。
在静力作用下，外力矩和附加力矩不超过船舶的最大回复力矩，船舶就不会倾覆。
但在动力作用下，由于惯性，即使达到回复力矩与外力矩相等，船舶还要继续倾斜，只有当外力矩和附加力矩所做功与回复力矩所做功相当时才能停止倾斜。
解读国际海事组织的最新规定
解读国际海事组织的最新规定国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）是负责制定国际海事法规和标准的专门机构。
最近，IMO发布了一系列新规定，旨在进一步保护海洋环境和提高海事安全性。
本文将对这些新规定进行解读。
首先，IMO提出了关于减少船舶二氧化碳排放的新规定。
根据这一规定，船舶的燃油效率必须得到提高，以减少二氧化碳的排放量。
为此，IMO要求船舶在航行中必须进行能效管理，并制定能源效率设计指标。
这一规定的实施对于减少全球温室气体排放，应对气候变化具有重要意义。
其次，IMO还提出了关于减少船舶硫黄排放的新规定。
根据这一规定，船舶在全球范围内的燃油硫含量限制将从目前的3.5%降低到0.5%。
这意味着船舶必须使用更清洁的燃油，或者采用其他技术手段减少硫黄排放。
这一规定的实施将显著改善海洋空气质量，减少硫氧化物和颗粒物的污染。
此外，IMO还发布了关于减少船舶废水排放的新规定。
根据这一规定，船舶必须安装适当的废水处理设施，以减少废水中的有害物质排放。
这包括船舶的污水、厨房废水和洗涤废水等。
这一规定的实施将有助于保护海洋生态系统，减少水体污染和海洋生物的损害。
另外，IMO还提出了关于减少船舶噪声污染的新规定。
根据这一规定，船舶必须采取措施减少噪声排放，以保护海洋生物的生存环境。
这包括船舶的引擎、螺旋桨和其他机械设备的噪声控制。
这一规定的实施将有助于保护海洋生物多样性，维护海洋生态平衡。
此外，IMO还发布了关于加强船舶安全性的新规定。
根据这一规定，船舶必须加强船员培训和船舶维护，确保船舶的安全运行。
此外，船舶必须配备适当的安全设备，并制定应急预案，以应对可能发生的事故。
这一规定的实施将提高船舶的安全性，减少事故发生的可能性。
综上所述，IMO的最新规定涵盖了减少船舶二氧化碳排放、硫黄排放、废水排放、噪声污染以及加强船舶安全性等多个方面。
这些规定的实施将在全球范围内推动海洋环境保护和海事安全工作的进一步发展。
IMO通过原油船货油舱保护涂层性能标准
否 有携 带危 险货 品 的装 载 符合 证 明 （０ ）； Ｄ Ｃ 船舶 拥 有 的 相 关 文件和 信 息 与船 舶 装载 的危 险 贷品 是 否一 致 ； 旦 一
事 故 发生 ，船舶 应 急操 作 步骤 是 否 完善 。将 尽 可 能检 查
更 多的船 舶 。 （ 史婧 力译 ）
２ １ ． ＮＡＳ ＰＳ ＶＥ 中 国船检 ０ ０８ ＣＨＩ ＨＩ ＵＲ Ｙ
： ． 信 息 动 态 ： ．
巴黎备 忘 录 成 员国 近 期 集 中检 查船 舶 的破舱 稳 性 （Ｉ） Ｃ Ｃ
Ｍ 通过原 油船 货油舱 保护涂层性 能标 准 ０
月 １日 至 １ １月
３ ０日 ， 巴黎 备
忘 录 各 成 员 国
翟
２ ０１０年 ９
Ｍ Ｃ第 ８ Ｓ ７届会 议 正 式通 过 了原 油船 贷 油舱 保 护 涂层
将 统一 针 对 油
轮 、 化 学 品 油
轮 和 气体 运输 船 的 破 舱 稳 性
安 放 龙 骨 或 处 于 相似 建 造 进 度 ，２ １ 年 １ １ ０６ 月 日及 以后
交付 的 ５ ０ 载 重吨 及 以上原 油船 ；船 用耐蚀 钢标 准则是 ００
目前原 油船 货 油舱 保 护 涂层 性 能标 准唯一 的替代 方 案。
（ 潇） 刘
开展 集 中检 查
（Ｉ） 本 次 集 Ｃ 。 Ｃ
中检 查主要 侧 重 以下 ５ 面 ：未 遵守 破舱 稳性 要 求 时 油 方 轮 的普 通航 行状 况 ；无法评 估破 舱 稳 性 时 油轮 的普 通航
美 众 院 通过 “ 油 监 管议 案 ” 采
美 国国会 众 议 院 ７月 ３ ０日投 票 表 决 ，通过 一 项 旨在
2020年1月1日生效SOLAS公约重要修正案和强制性法规
2020年1月1日生效SOLAS公约重要修正案和强制性法规据悉，有关《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的一系列重要修正案和按该公约规定的各种强制性法规于2020年1月1日生效。
它们包括以下方面：一、海安委(MSC)第96届会议通过的修正案有关SOLAS公约第III / 3和III / 20条款修正案，使有关救生艇和救助艇、下水设备和释放装置的维护、全面检查、操作测试、大修和修理事项成为强制性要求。
有关SOLAS公约第II-2/13条款修正案，将疏散分析（evacuation analysis）要求扩大到所有客船，不仅对滚装客船。
（有关新的和现有客船疏散分析的修订指南也获得批准）。
有关防止喷头内腐蚀和堵塞的国际消防安全系统规则（FSS）第8章修正案和包含有关直升机设施泡沫灭火设备强制性要求的FSS规则新第17章。
二、海安委第97届会议通过的修正案SOLAS公约关于防止噪音第II-1/3-12条款、关于消防第II-2/1和II-2/10条款以及关于对不受制于国际检验散货船和油轮期间强化检查项目规则（ESP 规则)货船有关协调检验时期的新XI-1/2-1条款的修正案。
2008年完整稳性国际规则（IS 规则）修正案，其有关从事锚泊处理作业和从事拖牵包括护航拖牵和吊升作业的船舶。
国际消防安全系统规则（FSS规则）修正案，其为计算阶梯宽度明确了船员在公共场所分布事项。
国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则（IGC规则）修正案，其使IGC规则中有关驾驶室窗户防火等级要求与SOLAS公约第II-2章中相关要求相协调。
三、海安委第98届会议通过的修正案有关SOLAS公约第II-1章节的一套修正案，其有关分舱和破舱稳性。
继对SOLAS公约第II-1章节作实质性审核后，制定了这些修正案，尤其侧重于新客船事项。
海安委通过了SOLAS公约有关分舱和破舱稳性第II-1章节的修订注释和有关客船水密门航行期间可予开着的修订指南。
验船师考试：验船师考试找答案四
验船师考试：验船师考试找答案四1、单选《关于组织实施船舶自动识别系统AIS检查的紧急通知》要求凡航行于渤海海域、琼州海峡载客（）以上的客船、客滚船和救助船应于2004年11月1日前配备通用船载自动识别系统AIS设备（江南博哥）。
A、100人B、150人C、200人D、300人正确答案：A2、问答题依据《海船法定建造检验技术规程》，对抛绳设备，除检查船用产品证书外，还要检查什么？正确答案：并查明抛射体数量级抛射绳根数，以及抛射体的有效期。
3、问答题2008年7月，验船师在审查某一A级航区客船（L=40.00m，D=2.50m，d=1.70m）图纸时发现：其最大舱室长10.00m，送审图纸中没有破损稳性计算资料，该如何处理。
正确答案：《内河船舶法定检验技术规则》（2004）及2007、2008年修改通报“构造”篇1.4.5.7规定：客船相邻主横水密舱壁的间距l应：l≤0.75（1-d/D.L，当l>6D时，取l=6D；当l<0.15L时，取l=0.15L。
l大于上述值时，则应满足破损稳性的有关要求。
本船l规则要求值为9.60m，实际设计值为10.00m。
处理意见：缩小最大舱室长至9.60m范围内，图纸修改后重新送审；或提交破损稳性计算资料供审查。
4、多选关于油水分离设备的安装技术要求，下列叙述中正确的是（）。
A.油水分离设备的安装位置应尽可能远离振源B.安装油水分离设备时，应留出足够的通道和空间，以便于检修C.油水分离设备应置于载重水线以上D.油水分离设备应在船舶长期处于横倾10度、纵倾5度时，仍能正常工作正确答案：A, B, D5、问答题验船人员对某船进行出厂完工检验时，发现该船在通向救生设备存放处的通道、梯口和出口处未张贴、指明救生设备存放处所的位置和方向。
应如何指明救生设备存放处所的位置和方向？正确答案：法规规定：1、通向救生设备存放处的梯道、梯口和出入口处应张贴“内河船舶救生设备标志”，以指明救生设备存放处所的位置和方向。
技能认证船舶管理知识考试(习题卷14)
技能认证船舶管理知识考试(习题卷14)第1部分：单项选择题，共91题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]关于压载管系和舱底管系的互用性，正确的是______。
A)压载水泵可代舱底水泵，压载水管不可代舱底水管B)压载水泵可代舱底水泵，压载水管也可代舱底水管C)压载水泵不可代舱底水泵，压载水管可代舱底水管D)压载水泵不可代舱底水泵，压载水管也不可代舱底水管答案:A解析:2.[单选题]根据我国领海和毗连区法规定，以下表述有误的是，我国毗连区（ ）。
A)为领海以外邻接领海的一带领域B)其宽度为12海里C)其内部界限为领海基线D)外部界限为一条其每一点与领海基线的最近点距离等于24海里的线答案:C解析:3.[单选题]值班驾驶员应协助船长做好______工作。
A)协助船长瞭望B)利用甚高频无线电话进行联系C)协助船长掌握车速变化D)以上都是答案:D解析:4.[单选题]引航员在遇到下述哪个情况下,有权拒绝、暂停或终止引航( A )?①恶劣的天气、海况;②没有足够的水深;③被引船舶的引航梯和照明不符合安全规定;④引航员身体不适,不能继续引领船舶;⑤其他不适于引航的原因A)①②③④⑤B)①③④⑤C)①②④⑤D)①②③⑤答案:A解析:5.[单选题]航次租船合同中通常不包括（ ）。
A)运费支付条款B)装卸条款C)交还船条款D)滞期费条款答案:C解析:6.[单选题]船舶防污染设备的检验种类中，在证书有效期期中之日前后六个月内进行的检验是____。
B)特别检验C)定期检验D)期间检验答案:D解析:7.[单选题]根据我国船舶签证管理规则，船舶办理签证手续应（ ）。
Ⅰ．由船舶或其经营人提出申请；Ⅱ．由海事管理机构审查；Ⅲ．符合船舶签证条件；Ⅳ．满足船上没有危险货物的要求。
A)Ⅰ～ⅣB)Ⅰ～ⅢC)Ⅱ～ⅣD)Ⅰ，Ⅱ答案:B解析:8.[单选题]船长在接收新建或购买的船舶时，应当（ ）。
Ⅰ．按照船东要求，做好接船前的各项准备工作；Ⅱ．组织船员了解船舶主要规范；Ⅲ．组织船员了解船舶主要机械、设备的性能指标；Ⅳ．组织船员了解有关造船合同或船舶买卖合同中的规定以及接船程序。
138m远洋自卸沙船破舱稳性计算
138m远洋自卸沙船破舱稳性计算摘要：介绍了使用compass软件对138m远洋自卸沙船概率法破舱稳性计算，提出了计算中需要注意的几个问题，使其满足SOLAS国际海上人命安全公约，以及对方案设计的重要影响。
关键词：自卸船破舱稳性概率法分舱风雨密点船舶稳性是指船舶在外力矩作用下倾斜，船舶具有抵抗外力并当外力矩，并具有恢复原来平衡状态的能力。
完整稳性是船舶在完整状态下的稳性；破舱稳性是船体破损后的剩余稳性，船舶在破损进水后，仍能保持一定的浮性和稳性，使船舶不至于沉没或者延缓沉没的时间，确保人员和货物的安全，这不仅关系生命和财产，还关系海洋环境是否遭受严重污染。
近20多年，船舶规模发展迅速，国际公约、规则修订较多，特别是破舱稳性的修正变化极大。
在计算稳性中，数破舱稳性最难、最复杂，现在的计算多数采用电算法，本文通过用compass软件对138m远洋自卸沙船概率法破舱稳性计算，提出破舱稳性的影响因素和一些应对策略。
1.有关的国际公约和规则国际海事组织(IMO)指定了一系列公约和规则,都涉及到了船舶分舱和破舱稳性,列举如下:A, ICL 1966年国际载重线公约B, SOLAS 国际海事人命安全公约C, IMO 国际海事大会组织决议D, MAPOL 国际防污染公约中国海事局【船舶与海上设施法定检验规则】(国际航行海船法定检验技术规则) 第八篇“分舱和破舱稳性”进行了叙述，对货船破舱稳性有了强制要求，对船舶进行方案设计时就需要充分考虑分舱，并进行估算完整稳性和破舱稳性。
2，138m远洋自卸沙船主要量度和特点138m远洋自卸沙船为双机、双桨、柴油机推进的尾机型自卸船，主要装运货物为黄沙及石子。
主船体为单甲板、双层底全焊接的钢质结构。
主要量度为：总长 Loa=~138m，型宽B=26m，型深 D=8.8m，夏季吃水 d=6.2m自卸船的特点为：货舱下设有自动控制的卸货设备（带式输送机），能高速自动地、连续地卸货到码头。
关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要
关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要救生艇艇钩安全问题新要求救生艇是船只在遇险时的重要逃生工具，在保障船员和乘客生命安全方面起着重要作用。
然而，近年来频繁发生的救生艇事故却引发了人们对救生艇安全性的担忧。
为了确保救生艇的正常使用和乘坐安全，国际海事组织（IMO）通过了一系列新的救生艇钩安全问题要求。
本文将详细介绍IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要求，以期提高救生艇的安全性。
一、背景救生艇事故频发给船员和乘客的生命安全带来了极大威胁。
旧有的救生艇钩设计存在一些安全隐患，如启动不顺畅、无法快速释放等问题。
为了解决这些问题，IMO通过了救生艇艇钩安全问题的新要求，以确保救生艇在遇险时能够正常投放和顺利逃生。
二、救生艇艇钩新要求1. 钩口设计新要求要求救生艇的艇钩钩口必须独特设计，以避免与其他设备发生意外开启。
钩口应具备强大的抗打开能力，能够抵抗外界冲击力，确保艇钩不会在艇艏被浪冲击时意外打开。
2. 快速释放机制新要求还规定了救生艇艇钩必须具备快速释放机制，以确保在紧急情况下能够快速将艇钩与救生艇分离。
快速释放机制的设计应简单实用，确保所有的船员和乘客都能够迅速掌握并操作。
3. 耐高温材料救生艇常常需要在火灾等高温环境中使用。
为了应对这种特殊情况，新要求要求救生艇艇钩必须采用耐高温材料制造，能够在高温环境下保持结构完整，确保救生艇与艇钩的连接稳固。
4. 抗腐蚀性能海洋环境中的海水和空气对金属材料有着极高的腐蚀性。
为了提高救生艇艇钩的耐用性和可靠性，新要求规定，艇钩的材料必须具备良好的抗腐蚀性能，能够抵御海水和空气的腐蚀，保证艇钩长期使用的可靠性。
三、实施与监管IMO通过的救生艇艇钩安全问题新要求将在全球范围内实施和监管。
各国船检机构将对船只进行检查，确保其救生艇及其相关设备符合新要求。
同时，IMO还将建立相关标准和监测机制，对不符合要求的船只进行处罚，并促使其改正违规情况。
四、影响与挑战救生艇艇钩新要求的通过将对造船行业和船舶管理产生一定的影响与挑战。
单位招聘考试船舶结构知识(试卷编号181)
单位招聘考试船舶结构知识(试卷编号181)1.[单选题]第9类中的散装鱼粉，在航行中若货物温度超过并继续上升，应停止通风。
A)30CB)35CC)45CD)55C答案:D解析:2.[单选题]按船舶横倾角的大小，将船舶稳性划分为______。
A)横稳性和纵稳性B)破舱稳性和完整稳性C)大倾角稳性和初稳性D)静稳性和动稳性答案:C解析:3.[单选题]______不是货物衬垫的目的。
A)便于理货B)防止货物移动或压损C)防止货物水湿、撒漏和震动D)防止货物受到污染答案:A解析:4.[单选题]对于箱形船而言，船舶的每厘米吃水吨数TPC随船舶吃水的增加而。
A)增加B)不变C)减少D)A、B均是答案:B解析:5.[单选题]保证船舶局部强度的措施，以下说法正确的是______。
①适当减小旧船的许用负荷量；②舱内货重分布尽量均匀；③重大件货物合理配载和衬垫；④上甲板舱盖上不装重货；⑤按舱容比分配各货舱的货物的重量；⑥重货装载时应限制其落底速度A)①②③④⑤⑥B)①②③④⑥6.[单选题]船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且在船中时，会加大中垂弯矩。
A)波峰B)波谷C)波长的1/3处D)波谷与波峰之间答案:B解析:7.[单选题]船舶装载后，经计算，重心在正浮时浮心之前，则船舶______。
A)首倾B)尾倾C)正浮D)浮态不能确定答案:A解析:8.[单选题]在《国际危规》中将装于散货集装箱内的散装易燃固体定义为。
A)散装危险品B)散装固体危险品C)包装危险品D)A、B和C均错答案:B解析:9.[单选题]对于对称槽舱壁应用较为广泛的剖面形状是？A)三角形与矩形B)矩形与梯形C)梯形与弧形D)弧形与三角形答案:C解析:10.[单选题]影响货物亏舱率大小的因素有______。
①货物的种类及包装形式；②堆装方式及质量；③货物装舱部位A)①②B)②③C)①③11.[单选题]______货物配装时应远离热源。
①乒乓球；②石蜡；③松香A)①B)②C)③D)①②③答案:D解析:12.[单选题]排水量一定，散装谷物船的许用倾侧力矩随船舶重心高度的增大而______。
船舶破损控制手册的编制
船舶破损控制手册的编制1．船舶破损控制手册编制的法律依据：1.1SOLAS公约的有关规定第Ⅱ-1章第19条“破损控制资料”的第一款。
1.2海安会1245通函（MSC.1/Circ.1245）《向船长提供破损控制图和资料的指南》。
2. 破损控制2.1 破损控制图（见附件2-《DAMAGE CONTROL BOOKLET》最后一页）2.1.1 在船上的放置位置：破损控制图应永久张贴在驾驶室或放在驾驶室易于查阅处。
另外，破损控制图还应永久张贴在货物控制室或放在货物控制室易于查阅处。
2.1.2 破损控制图：为清楚地显示控制图所要求的内容，破损控制图应有合适的比例，但应不小于1：200。
为特殊需要建议采用相同大小的图表。
破损控制图应包括船内轮廓，每层甲板俯视图，以及显示船舶的水密分隔、所有内部水密装置的位置、船舶外壳上的所有门，开启关闭指示器、所有舱底泵和压载泵以及它们的控制装置和相关的阀的位置等内容（请见本手册附图）。
2.1.3对破损控制图的熟悉和掌握：所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内，以下称高级船员）都要熟悉和掌握船舶破损控制图的内容和控制要求。
为了遵守法规、确保生命、财产的安全，船长应充分重视，并组织全体高级船员学习了解本船破损控制图的全部内容。
2.2 破损控制手册及日常监控管理2.2.1 编制目的：为了满足SOLAS公约的要求，给高级船员提供包含有船舶破损相关资料的小册子，以便他们熟悉和掌握。
平时按职责分工做好预防性的控制工作；一旦船舶发生破损时，可给包括船长在内的高级船员提供有关船舶水密舱室以及维护舱室边界和保持分隔有效性装置的准确信息，判断船舶进水情况的严重性，并立即采取响应的措施，以便快速减轻，可能的话，使船舶损失的稳性得到恢复。
2.2.2 编制方法：本船破损控制图中所述的内容在本手册中重复列出。
在本手册中还包括了控制破损后果的一般指导，规定了有关破损控制要求项目的日常监护分工，确保船舶的破损情况在控制中。
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案提 高 了有 关破 舱稳性 要求 的 “ 要 求的 指数 Ｒ ”（ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｄ ｓ ｈ ｉ ｐ ｓ ）均 可富有 成效 地提 高其 破 舱稳性 要求
ＤＮ Ｖ ＧＬ附
ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ Ｒ）事 项 ，其 表 示 船 舶 在碰 撞 后浸 水 场 合 维持 稳 定 级 社海事 首席 科学家 Ｒ ｏ ｌ ｆ Ｓ ｋ ｊ ｏ ｎ ｇ称，该项新 的要求通 过标 和 漂浮 的能 力 该 要求 基 于有 关客船 概 率性 破 舱稳性 方式 示着 许多利益相 关方合作研究 施行 了 ２ １ ） 年 ．使我们 的行 业
估 （ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｌ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ａ ｓ ｓ ｅ ｓ ｓ ｍ ｅ ｎ ｔ ｓ ）事 项 ． 并 提 交 给 了 Ｉ ＭＯ～
船东 、船级 社和船 舶 没 汁顾 问等 实施 了数 十年 一这 些 修正 研 究结 果表 明 ，对于 客 滚船 （ Ｒ ｏ Ｐ ａ ｘ）和旅 游 客船 （ ｃ ｕｉ ｒ ｓ ｅ
救２ ｌ １ ｌ ”轮在抵达现场 后先靠上事 故难 船帮且 Ｊ Ｊ 其清理 一部分 在关键时 刻起 关键 作用 渔Ｉ 叫．使其脱离整个渔 区域 ．之 后迅速 开展带缆 丁 ＝ 作 ，顺
利地将 渔船拖带至 港区 进 行之 后的进 一步清除 渔网工作 ， 参 考 文献 ：
１ １ 刘锦章 使其螺旋桨 及主饥能恢 复正常工 作～此 次救 助工作更能体现 Ｉ
浅谈 双 体 穿浪 铝 合 金 高速 救 助 船 的 操 纵 及 应 用
ｃ １ ． 第 五 届 国 际救 捞 论 坛 论 文 集 ！ （ １ １ ２ 高速救助船在拖带渔船上 的可 行 ，由于当时海况和水域的 Ｉ
影响 ，如果派遣大型的救助船舶根本无 法靠近遇 险船舶进行
２ 陈志平 ． 浅谈 双体 穿浪 铝合金 高速救 助船 的操 纵及 应 用
玉 ｛ 沿海船舶来往较 多 ．每年发生的海上事故类 了人命和时 产救助 的双收 获 从此 次案例 中可 以看 出，高速 朵 ．特别 是中ｌ 救 助船的 一个 出动和抵达 的快速性 ．实施救助和完成救助工 型是 各有 不同 这 就需 要我 们救 助船舶能够应对 各种情况的 作的快 速 ｝ 牛．同时在拖带 渔船 也可以体现其作 用 （ ２）拖带被渔 网缠绕 的锚 泊渔船 发生 高速救 助船 作为近几年来的新型救助 力量 ．应当更好
地 利 其快速性 、操纵 灵活性以及船舶 自身特 点 ，来完成海 闪此必 须结 合实 际加强实战训练 。
２ 《 ） １ ５年 ｌ ２月 １ ４日， “ 南 海救 ２ ｆ Ｊ １ ． ＇轮 救 助 一艘 被 大 上的 人命财产 救助上 作
型渔Ｉ 埘绞缠 【 ± ｊ 住的渔船 “ 桂 合渔 ３ ３ ６ ２ ８ ”也是一起 很典型的 在实践 中不断地学 研 究 、积累经验 、总 结提 高 ，不断提高 高速船 在 处理 锚泊 事故渔 船的 案 当时接 到任 务的 “ 南海 船舶操控能 力 、救助拖带能 力和符种复杂环境 下应 变能 力 ，
（ ｐ ｌ ’ ｏ ｂ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｄ ａ ｍａ ｇ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｍ ｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ），其 由欧 盟 资 更 安 全 了
助 的 ＨＡ Ｒ ＤＥ Ｒ研 究 项 目部 分 开 发 ，并 在 Ｓ ＯＬ Ａ Ｓ公 约 ２ １ ） １ ） ９
有关Ｓ ＯＬ ＡＳ公 约 ２ ¨ ２ （ １ 规定的修正案 （ ａ ｍｅ ｎ ｄ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｏ
自１ ９ ９ ５年 以来 ．新 的 Ｉ ＭＯ条款 规定在 通过 前必 须经 这 种基 ＿ 丁Ｊ ｘ 【 险方式 用 以确保 新的法 规
Ｓ Ｏ Ｌ Ａ Ｓ ２ Ｏ ２ ｏ）．ｉ ｛ ＿ Ｉ 式 的安 全评估
舱 稳性 要 求 （ ｄ ａ ｍａ ｇ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ） 这 些 法 规 变 透 明 、基 于事 实 ，并 富有 成效地提 高 安全性 欧盟 部 分资 化 用作 为欧盟 和欧 洲海 事安 全局 （ Ｅ ＭＳ Ａ所 资助一 系列 合 助 的 Ｓ Ａ Ｆ Ｅ ＤＯ Ｒ研 究项 目为几种 船型 开发 了正式 的 安 全砰 作研究项 目的基础 ，其 由专业学 者 、造 船厂 、船舶经营人 、
（ 刘绍青 编译 ）
５ １ ４ ， １ 、 鲁阂 近 海快速救 助船 船型 选择 及其应 用 ［ Ｃ ｌ船 舶 标 综 上所述 ．高速 救助 船在 海上进 行拖 救工 作的 可行性 Ｉ
是完全成立的
在当 今的海上运输环境下 ，海 上交通环境 复 ； 住化 工 程 师 ２ 【 １ １ ３
最 近 召丌 的Ｉ ＭＯ 第 ｃ ） ８辑 海 安 会 （ ＭＳ Ｃ ） 已 通 过 规定 （ Ｓ ＯＬ ＡＳ ２ ｔ ） （ ） ９）中获 得 授 权
带缆 作业 ．因为 当时渔船附近渔 居多，多大型救 助船舶的 【 （ ： Ｊ ． 中 国水 运 ２ ０ １ ６ ．
安全会造 成影响 而 “ 南海救 ２ （ １ ｌ ”轮 本 身船型小 ．操纵 灵
周 寅宝，薛忠 林 ． 中 国航 海 学 会 救 捞 专 业 委 员 会 年 会 暨
活 ．同时整个带缆 接拖过 程叉 『 央速 ，同时又是在 当时渔 民不 救 捞 发展 论 坛 Ｉ Ｃｌ （ ） ｌ １ ９ ． ４ ｌ 夏齐强 ， 陈志 坚，孙 春生等 ． 铝合金 穿浪双体船 波击振 动 愿舍弃船舶的时候 ．实施拖救 作是最好的进行救助工 作的 『 方法 响应计算研 究 舰船科 学技 术 ！ （ １ １ ３ ．