驾驶台资源管理---慢速操船的处境感识（连载十六）

驾驶台资源管理---慢速操船的处境感识（连载十六）

初夏，感恩遇见

注：本文摘自台湾船长李文愚先生的《驾驶台资源管理》，经作者本人授权，船长俱乐部将连载发布，有兴趣的小伙伴可以持续关注。也欢迎您的投稿，船长俱乐部，一个只聊业务的专业组织。为了阅读需要，每一章我们都截取部分发布。

慢速操船的处境感识

当本船已经用过两三次满舵，做Z字型减速操船，本船速度彻底降下来，想要停止回转的时候，满舵的舵效也减小了。如果不用主机踢进来停止回转(Kick Ahead)，我们将失去对船只的控制。

在第一时间，船长应试着去了解：

1. 在舵效不稳定前，本船可做到几次左右摇摆？以减速。

2. 在舵效不稳定的时候，本船的残余速度？

3. 在舵效不稳定的时候，本船已经前进几个船身？

4. 在舵效不稳定的时候，本船与原来的可能碰撞区距离DTC是多少？

5. 在最后用主机(Kick Ahead)来停止回转的时候，船身能否稳定在原航向上。

这些不是领港专用的知识，这是慢速操船的处境感识，这是本船，你是船长。

减速接近领航站时

不必这么麻烦嘞，另一种更快的方法是首先停车，给舵工下达右满舵的舵令，当回转启动后，船头过了转折点(记得吗？)，指定航向为原航向加5度。当舵工稳定在右边5度的新航向时，我保证他已经用过左满舵，去稳住船艏向(而且心里还在骂，船长神经病，可见中国人的航海传统，还没有习惯这种操作)，下达左满舵的舵令，并指定航向到原航向减5度。如此反复以上动作数次，直到没有舵效，以此取得上述4种资料。这在繁忙水域，需要精确控制船舶航向的时候，作用更有效率。但是这种快捷的操作方式，与舵工的操舵习惯和经验，都

有很大关系。当本船以高速接近领港站时，通过停车和Z型减速操船，来使船舶速度，减到可以接领航的速度，是非常有效的。这是Z型减速操船的第二种作用。

Z型减速操船

图4-9 在第二次做Z字型减速操船，从初

始的航向，做左右10度摇摆的转

向。取得的效果如何？在本船的前

进距离内，速度可以减到多少？经

过几次左右满舵回转，会失去舵

效？本船与原来的可能碰撞区距离

DTC是多少？

如果本船的舵效很好，可以考虑用

15°的船艏向，来测试Z型操船性

能数据。第三次做Z字型减速操

船，从初始的航向，做左右15度摇

摆的转向。取得的效果如何？

l 经过这些操作后，船长会注意到舵效的另外一个重要特征。当船舶没有舵效时，船依然还有一些剩余速度。剩余速度的大小，取决于舵效的好坏。以笔者的经验，双螺旋桨单舵船的剩余航速为5节，这是非常高的剩余速度，表示该轮设计有问题。船长应该通过Z型减速运动来决定本船的剩余速度，一般在2到1节的速度。

图4-10

l Z型减速操船的另一个重要特征是，船不会回到初始航迹上去，如果我们只是回到原航向的另外5度，船舶会行驶在原航线的首次满舵侧(见上图4-9)。这可以叫做Z型减速操船的横向位移。当人员落水时，采用Williamson Turn 回转时，船是使用满舵，使船尾甩开人员落水的一舷。当航向变化达到60°时，船要施反向满舵，以使船艏向着初始航向的反方向旋转，只有这样才可以使船回到原来航线上。相反航向为与原航向差180°的航向，在她要回到原航向之前，船首向必须变化为180+60=240°的航向。这里我们只是用Williamson Turn来说明，航向变化60°以后，船首向必须反向转240°，才能回到原航线。仅仅使用同样的转向角度左右转向，是无法回到原航线上的。

第一个满舵，使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧

在Z型减速操船运动中，船舶使用反舵，来达到航向的另一侧，这两个船艏向的差距，以用左右5度摇摆操船来讲，只有10度。如上图，在左舷5度时，虽然用右满舵稳住steady，船艏向继续向左转，因为反向满舵的舵效，尚未建立，那是转向过度(Overshooting)。当本船的左转回转速率为零时，船艏向可能已经偏离原航向30度了，见上图4-10，船只前进至3倍船长处，船才开始右转。此时继续使用右满舵，船要再前进一倍船长(4倍船长处)，才会回到原来的船艏向。随着船速减少，舵效随着速度的降低而减弱，横向移位也相应的减小，这种效应将会使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧。准确的说，是第一个满舵的一侧，这个效应，必须牢记在心，因为考虑到后续的操作，可能会有危险的一侧，我们就不应该使用，那一侧的满舵。例如危险侧可能有抛锚船只，浅滩或者是渔船密布的区域。这也是处境感识的概念之ㄧ，后续的船位调整，因为失速，将会变的不可能。

使用Z字型减速操作，可以争取时间，延迟到达

经由以上的研讨，我们知道，在6到7倍船长的前进距离里，船只可以实际上在水面上停止。但是要使用左右满舵停船法，或者是称为Z字型减速操船，这些研讨也让我们了解到，如果我们的碰撞绝对距离DTC或者是TCPA到碰撞区时间，已经少于七倍船长的前进距离，想要避碰似乎是不可能，因为船只还是一样会前进6到7倍船长。但是左右满舵回转法，在回转的同时，不但可以降低我们的船速，也同样会为我们，多争取一些时间差距，去避免碰撞。虽然船只最后还是会到达可能的碰撞区域POC，但是到达的时间已经是落后了，与原来的到达时间不同，碰撞也许可以避免。

向右向左转的船艏度数不必一致

在实际的运用上，到底我们应该偏离原航向左右多少的度数？取决于可避让海域的大小，如果右舷的可航水域，比左舷的水域大，那船首向左舷的回转，就不必跟向右旋回转的度数一致。例如我们可以使用第一个右满舵，并把船头转向原航向右舷的10度，然后当船抵达右舷10度时，使用反向左满舵使船首，向原航向左舷5度的方向操作。所以向右向左转的船艏度数不必一致。这个可以依当时的情况来做决

定，重点是只要我们使用满舵来做操作，就会产生船速降下来的效应。减速效果取决于Z型运动时，船首偏转角度的大小(漂流角)。

主机故障时，使用Z字型减速操作，控制船只最后的船首向

这也是主机故障时，紧急操船法的一种，也是处境感识之ㄧ。船只最后的船首向，在主机故障的时候，是一个非常重要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船长，就会注意到这个效应，以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的一侧。请见下图，不同的船首向造成不同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是一个常识，但知道的人很少，在紧急操船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同: 图4-11

l 船失速后会横风，左舷受风就向左船尾漂流，右舷受风就向右船尾漂流。

l 船艏向与流水角度越大，船体飘流角度就越大。

l 不要与危险目标同舷受风，危险在左边，就保持右舷上风，向右漂流。

这个印象就会跟着你一辈子，在紧急的时候，可以提醒您做出正确的操作。控制船只最后的船首向时，这是Z字型减速操作的处境感识之一。

（未完待续）

END