大型船舶整体艉管应用的初步分析
浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题与解决方法
毕业论文题目：浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题和解决措施分院：专业：船舶工程技术姓名：指导教师：二〇一一年五月一日浅谈尾轴管焊接时出现的问题与解决措施摘要现代船舶的推进方式多种多样，但是用的最多，也最常见的就要属螺旋桨推进了。
螺旋桨的动力是由主机通过轴系传递给它的，现代船舶的推进几乎都要有良好的轴系来配合完成，而良好的轴系需要人工精确的安装，可是安装过程中难免遇到各种各样的问题。
在这篇论文中，我谈一下自己在实践过程中对其中一条船的轴系安装尾轴管焊接时遇到的一些常见的问题和解决措施。
关键词：轴系；安装；尾轴管焊接；问题；解决措施Discussed shallowly the ships screw shaft tube welding meets when appears question and solution measureAbstractThe abstract modern ships' advancement way are many and varied, but commonly used must be the propeller advances. Propeller's power is transmits by the main engine through the shafting for it, the modern ships' advancement nearly must have the good shafting to coordinate to complete, but the good shafting needs the manual precise installment, but in the installation process to meet various questions unavoidably. In this paper, I discussed shallowly in practice process to a ship's shafting installs time meets some common questions and solution.Key Words: Shafting; Installment;tube weld; Question; Solution目录1 概述.................................. 错误！未定义书签。
导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析
导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析导管架下水驳船是指在导管架下方进行作业的一类船舶，主要用于海上油气勘探与生产作业。
在进行海上作业时，导管架下水驳船的尾部结构承受着较大的荷载，因此其设计与强度分析显得尤为重要。
一、尾部结构设计1.外形设计针对导管架下水驳船尾部结构的设计，首先需要考虑的是其外形设计。
由于导管架下水驳船需要穿越导管架进行作业，因此其尾部设计需要考虑导管架的高度和宽度，以确保船舶能够顺利通过导管架。
为了提高船舶的稳定性和操控性能，尾部设计还需要考虑船舶的水动力学特性，包括船尾的减阻设计、船体外形的流线型设计等。
2.强度设计尾部结构的强度设计是确保船舶在作业中能够承受各种荷载作用的关键。
在设计尾部结构时，需要考虑船舶在受到海浪、风力等外部环境因素的影响下，尾部结构的受力情况。
由于导管架下水驳船通常需要携带各类作业设备，如起重机、工作平台等，因此需要考虑这些设备对尾部结构产生的荷载作用。
基于以上考虑，尾部结构的设计需要满足一定的强度要求，以确保船舶在作业中不会发生结构失效的情况。
二、强度分析1.荷载分析导管架下水驳船在作业中需要承受多种不同类型的荷载作用，包括静载荷、动载荷等。
静载荷主要来自于船体自重、作业设备的重量、船舶货物的重量等；动载荷则主要来自于海浪、风力等外部环境因素。
为了确保尾部结构在承受这些荷载作用时能够安全运行，需要对这些荷载进行详细的分析和计算。
在进行强度分析时，需要对尾部结构的各个部件进行强度计算。
主要包括尾部纵梁、横梁、连接件等部件的强度计算，以及船体结构与作业设备的连接部分的强度计算。
在进行强度计算时，需要考虑各种不同类型的荷载作用下的受力情况，包括受拉、受压、弯曲、剪切等。
通过对这些部件的强度计算，可以评估尾部结构在作业中的安全可靠性，从而为尾部结构的设计提供参考依据。
3.强度验证强度验证是对尾部结构进行强度分析的最后一步。
通过将实际运行中的荷载作用作用于尾部结构，对其受力情况进行验证。
SIMPLEX—FLEXITUBE整体式弹性艉管装置的设计及工艺探讨
说 ，大 大缩 短 了轴 系水 下 工 程部 分 的安 装 时间 。在环境 温度２ 。 以上环氧树 脂 的 固化 ０ｃ 时间 只需 要２ 个 小时左 右 ，相 比起 复 杂性和 ４
难 度 性 都 较 高 的镗 孑 和轴 承 压 装 的施 工 工 Ｌ
艺 ，能 节 省 大 概 一 个 星期 左 右 的 时 间 ，对 于 目前 宝 贵 的船 台周 期 而 言 ，其 优 点 不 言
图２ 艉 管 前端 连 接环
量 ，以图４ 计 为例 ，左 边 是镗 孔压 装 形式 设 的后 艉柱 设 计 ，其 中 括号 内 的尺 寸 为铸 件 来 厂 尺 寸 ，它 包 括 了 后轴 承 内孔 所 预 留 的
（） ４ 艉管 通 过激 光 仪校 中 ，近 几 年来 激
光 仪 在 国际 上 得 到 了 比较 广 泛 的 运用 ，相 比起 传 统 的钢 丝线 和望 光 仪 来说 ，激光 仪 具有 精 度 高 、无饶 度 等优 点 ，仪 器 的精 度 甚至 可 以达到０Ｏ １ｌ ． Ｉｍ，但 如果要 校 准 的距 ０ ｌ
图３ 艉 管 后端 连 接 环
（） ２ 前后 轴 承座 的无 余 量设 计 ， 由于 整
体式 艉 管 已经 包 含 了前 后 轴 承并 且 和船 体 铸 件 问通 过 环 氧树 脂 来 填 充 同定 ，因此 我 们 在设 计 前 轴 承 座 和艉 柱 铸 件 的 时候 已经 没 必要 像 镗 孑 安 装 型式 那 样 预 留一 定 的余 Ｌ
ＳＩ ＰＬＥｘ—ＦＬＥＸＩ 整 体 式 弹 性 Ｍ ＴＵＢＥ 艉 管 装 置 的 设 计 及 工 艺 探 讨
潘穗 锋
（ 船 国 际技 术 中心 ） 广
摘 要 ：本 文 主要 对ｓ Ｍ Ｌ Ｘ Ｆ Ｅ Ｉ Ｕ Ｅ Ｉ Ｐ Ｅ — Ｌ Ｘ Ｔ Ｂ 整体 式 弹性艉 管 的使 用 和设 计 进行 介 绍 ， 另 外对 其 安装 工 艺也 展开 了相关 的探 讨 。 关键 词 ：Ｓ Ｍ Ｌ Ｘ Ｆ Ｅ Ｉ Ｕ Ｅ 体式 弹 性 艉 管 艉 柱 件 环 氧 树 脂 Ｔ Ｏ 艉 轴 监 控 Ｉ Ｐ Ｅ— ＬＸＴ Ｂ整 ＭＮ
船舶管系设计系统的应用和发展
船舶管系设计系统的应用和发展摘要：船舶管系的设计、加工和安装是造船工程中的一项重要内容。
据统计，管系加工与安装所耗费的工时，约占整个造船工程工时的12%以上。
由于其工作性质的复杂性，产品的单件性，因此长期以来一直处于落后的地步。
随着国际船舶市场竞争的加剧，各国都在致力于降低船舶的总造价，缩短造船周期。
除了想方设法降低船体建造的周期和造价以外，降低管系的周期和造价，已成为造船工业的重要发展目标。
关键词：船舶；管系设计系统；应用；发展；引言近年来，随着经济发展水平的提升，国际船舶市场和以往的时间相比，其竞争也变得越来越激烈。
如今各国家都在致力于降低船舶总造价，缩短造船周期，以便赢得更多的竞争优势。
其中降低船舶管系设计周期和造价，成为造船行业所共同拥有的一个重点研究目标。
采用集成安装方式降低管系设计和安装周期，即运用单元舾装和分段预装工艺，不仅可以减轻船舶设计师工作负担，提高设计质量，还能为船舶自动加工流水线提供较为详细的套料表、计划安排表等等，并且上述工作和计算机应用有着紧密联系，因而船舶管系设计系统是降低造船经济成本和缩短工期的有效途径。
1.管系设计布局的要求船舶管系是船舶建造过程中的重要过程和工序，对于船舶制造有重大的影响。
在生产过程中，船舶管系会受到重多因素的约束和影响，主要应满足以下 4 方面的要求：①经济性要求。
管路长度尽量短，弯头、管卡数量尽量少。
②安全性要求。
管路应避免在振动较大的设备上面布置，比如水泵、压缩机等；油管应避免在高温蒸汽等高温管路及设备上方布置；管路安装时应满足管系的力学要求，同时，考虑到管系受热膨胀会影响使用中管系的受力情况，在安装时，应考虑管系布置的灵活性。
③维修性要求。
保证管路与管路、管路与设备之间有一定的间距，管路中的阀件及控制装置应避开障碍物，并处于易维护的范围内；为安装与维修阶段所用的扳手、绞车等移动设备预留足够的操作空间。
④精细化要求。
管系布置时应先布置粗管，后布置细管，管路应尽量与舱壁、设备、管路支架正交成束敷设；管路必须排列整齐，系统阀门应整齐布置；水平与垂直管路安装时应在管路垂直位移最小的位置支撑，防止管路过度变形扭曲。
船舶轴系整体艉管的制造及轴承压装工艺研究
船舶轴系整体艉管的制造及轴承压装工艺研究王洪青【摘要】以中远船务工程有限公司57 000 DWT散货船配套的整体艉管为例,介绍整体艉管的结构形式、艉管轴承材料以及艉管轴承与艉轴管的配合过盈量、压入力的计算.讨论艉管轴承加工时外径的确定以及整体艉管的制造工艺和艉管轴承压入工艺.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2012(041)001【总页数】4页(P6-9)【关键词】整体艉管;过盈量;压入力;制造;压入工艺【作者】王洪青【作者单位】江苏南极机械有限责任公司,江苏泰兴225400【正文语种】中文【中图分类】U663.3整体艉管作为国内近年来出现的新型船舶轴系部件，由配套厂家制造、经由入级船级社检验，合格后在船台上现场定位安装。
该技术是对船厂在船台上用长镗杆对艉管现场镗孔这一传统工艺的一大改进，能节约船体占用船台时间，缩短造船周期。
本文以57 000 DWT散货船(入级CCS船级社)配套的整体艉管为例，讨论其制造及轴承压装工艺。
1 整体艉管的结构形式整体艉管由前艉管、后艉管及其轴承加上中艉管(钢管)焊接而成，其结构形式见图1。
1-后艉管；2-后轴承；3-中艉管；4-油管；5-油管支架；6-前艉管图1 整体艉管结构示意2 整体艉管的材质1) 前艉管、后艉管的材料为锻钢或铸钢，本船为锻钢。
锻钢件的试样化学成分和力学性能应满足中国船级社规范[1]的要求。
其力学性能和化学成分见表1、2。
表1 力学性能抗拉强度σb/MPa屈服强度σr/MPa伸长率σ5/%纵向横向断面收缩率Z/%纵向横向硬度HBS≥400≥200≥26≥19≥50≥35110～1502) 中艉管一般采用标准的无缝钢管。
对于大直径的钢管，当无合适的规格或者购买困难时，也可用相应船级社认可的钢厂生产的钢板，进行卷制焊接而成。
表2 艉管锻钢件各化学成分质量分数 %成分CMnSiPS残余元素CuCrNiMo总量≤0.230.30～1.50≤0.45≤0.035≤0.035≤0.30≤0.30≤0.40≤0.15≤0.853) 后轴承壳体为灰铸铁，瓦衬为巴氏合金ZChSnSb4-4。
一种船舶与海洋工程上整体艉轴管的安装方法[发明专利]
![一种船舶与海洋工程上整体艉轴管的安装方法[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/12acd6c42f60ddccdb38a0e0.png)
专利名称：一种船舶与海洋工程上整体艉轴管的安装方法专利类型：发明专利
发明人：陈燕飞,阎焱,袁辉
申请号：CN201410332754.7
申请日：20140714
公开号：CN104139832A
公开日：
20141112
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明涉及到一种船舶与海洋工程上整体艉轴管的安装方法，该安装方法用到专用工装，该专用工装包括有运送板和滚轮支架，其具体包括如下步骤：第一步、将整体艉轴管与运送板装配成一体，并将钢丝绳索与运送板连接；第二步、将滚轮支架预先安装在艉轴管分段内的船体结构上；第三步、将装配好的运送板与整体艉轴管吊装到船坞内，将整体艉轴管的艏端部分放入艉轴管分段的船体结构中；将钢丝绳索伸到艉部机舱区域；第四步、拉动钢丝绳索直到整体艉轴管初步到位；第五步、精确调节整体艉轴管的位置并准确到位，有效固定该整体艉轴管。
本发明的安装方法能够防止整体艉轴管安装时发生碰撞，减少艉管总成的安装工作量，提高整体艉轴管安装的质量和效率。
申请人：上海江南长兴造船有限责任公司
地址：201913 上海市崇明县长兴镇长兴江南大道2468号
国籍：CN
代理机构：上海智力专利商标事务所
代理人：周涛
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船舶结构与货运-船尾结构
新型船尾结构的应用将有助于提高船 舶的安全性能和运输效率。例如，采 用流线型设计，减少阻力，降低能耗 ，提高航速。
船尾结构对未来船舶货运的影响
提高运输效率
通过优化船尾结构，提高船舶的航行效率和稳定性，缩短运输时间，降低运输 成本。
提升船舶货运安全性
船尾结构的改进可以增强船舶的稳定性和抗风浪能力，减少船舶在运输过程中 的摇晃和颠簸，提高货物安全性和运输质量。
船尾底部结构
船尾底部结构是指船尾下方的承重结构，包括底板、舷侧和舭部等部分 。
船尾底部结构的主要作用是支撑船尾的重量，传递载荷至船体中部，并 保持船体的稳定性。
船尾底部结构的构造形式根据船舶的类型和用途而有所不同，例如货船 的船尾底部结构通常较为简单，而油轮或液化气船的船尾底部结构则较 为复杂，需要承受更大的重量和压力。
03
船尾结构与船舶货运的关系
船尾结构对船舶货运的影响
船尾结构决定了船舶的稳定性、航行速度 和耐久性，从而影响货运效率。 船尾结构的强度和刚度对装载货物的重量 和类型有直接影响。
船尾的推进系统效率影响船舶的航行速度 ，进而影响货物运输时间和成本。
不同类型船尾结构对货运能力的提升
叉尾船尾结构能够提供更大的甲板空间， 适合装载大型货物。 流线型船尾结构能够减少航行阻力，提高 航行速度，适用于高速货运船舶。 球鼻船尾结构能够提供更好的推进效率和 稳定性，适用于远洋运输。
船尾结构未来的发展方向与挑战
01
绿色环保
随着环保意识的提高，未来的船尾结构将更加注重绿色环保设计。例如
，采用环保材料和节能技术，降低船舶对环境的影响。
02 03
智能化发展
随着智能化技术的发展，未来的船尾结构将更加智能化。例如，通过引 入智能传感器和控制系统，实现船尾结构的实时监测和自动调整，提高 船舶的安全性和运输效率。
导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析
导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析一、引言水驳船是一种用于在水上运输石油、天然气和其他液体或气体的特殊船只。
在水驳船的设计中，尾部结构的设计和强度分析是至关重要的，尤其是在导管架下的水驳船尾部结构设计，因为导管架的存在对尾部结构的强度和稳定性提出了更高的要求。
本文将针对导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析进行探讨。
二、导管架下水驳船尾部结构设计1. 结构材料选择在导管架下水驳船尾部结构设计中，结构材料的选择至关重要。
通常情况下，船体结构会选用高强度、耐腐蚀的金属材料，比如船体骨架一般采用焊接钢结构，而尾部结构一般采用铝合金或碳纤维材料。
这样既能保证结构的强度和稳定性，又能减轻船体的自重，提高船体的载重能力和航速。
2. 结构设计原则导管架下水驳船尾部结构的设计需要考虑到导管架对尾部结构的影响，同时也需要考虑到船体的航行性能和稳定性。
一般采用加固结构和防护结构相结合的设计原则，以确保尾部结构在船舶运行过程中不会受到导管架的影响而发生破损或失效。
3. 结构布局三、强度分析1. 结构受力分析2. 强度计算根据受力分析的结果，需要对尾部结构的强度进行计算。
这包括对结构的静载和动载强度计算，以及对结构的疲劳强度计算。
这样可以确保尾部结构在不同受力情况下都具有足够的强度和稳定性，不会因为受力过大而发生破损或失效。
在强度分析的基础上，还需要对尾部结构进行优化设计。
这包括对结构的材料选择、结构布局、连接方式等方面进行优化，以进一步提高结构的强度和稳定性，同时尽量减轻结构的自重，提高船体的载重能力和航速。
四、结论导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析是船舶设计中的重要内容，对于船舶的安全性和航行性能具有重要的影响。
在设计过程中需要考虑到导管架对尾部结构的影响，同时还需要对结构的强度进行充分的分析和计算，以确保结构在船舶运行过程中不会发生破损或失效。
未来，随着船舶设计技术的不断进步，导管架下水驳船尾部结构设计与强度分析将会更加完善和精密，为船舶的安全和航行性能提供更加有力的保障。
大型起重船在海底管道铺设中的应用与问题探讨
大型起重船在海底管道铺设中的应用与问题探讨引言:随着全球能源需求的不断增加和对海洋深层能源的开发，海底管道的铺设变得越来越重要。
大型起重船作为海洋工程领域的重要装备之一，在海底管道铺设中发挥着关键的作用。
本文将探讨大型起重船在海底管道铺设中的应用以及可能遇到的问题。
一、大型起重船在海底管道铺设中的应用1. 全球能源需求驱动海底管道铺设的发展随着全球能源需求的不断增加，人们对深层海洋能源的探索也越来越多。
海洋能源的开发离不开海底管道的铺设，而大型起重船正是在这个过程中起到了至关重要的作用。
借助起重船的强大承重能力和灵活机动性，海底管道得以顺利铺设，确保能源开发项目的顺利进行。
2. 大型起重船的技术优势大型起重船具备极高的自航能力、操纵灵活以及大承载能力，可适应各种海况和工程环境。
这使得大型起重船能够在海底管道铺设中发挥重要作用，不仅可以进行水下作业，还可以对海底管道进行顺利的吊装和安装，保证管道的质量和可靠性。
3. 起重船的价值在于提高施工效率传统的海底管道铺设往往需要大量的人力和物力投入，而大型起重船的应用可以极大地提高施工效率。
起重船可以将管道从工厂场地直接运送到目标地点，省去了中间环节的船运和装卸等步骤，同时也减少了人工操纵的复杂性和风险。
起重船能够以较短的时间完成管道安装，大大缩短了施工周期。
二、大型起重船在海底管道铺设中可能遇到的问题1. 海洋环境的复杂性海洋环境的复杂性是大型起重船在海底管道铺设中可能面临的主要问题之一。
海上风浪、海流、潮汐等因素的存在会对起重船的稳定性和操纵性带来挑战，需要船员具备高超的技术和经验。
同时，海水中的腐蚀性和水下作业的高压环境也对起重船的耐久性提出了更高的要求。
2. 技术和设备的限制尽管大型起重船在海底管道铺设中具备强大的承载能力和自航能力，但仍存在一些技术和设备的限制。
例如，在管道的弯曲处，起重船的操纵和调整可能会受到限制，需要采用其他工具和设备来完成。
船舶尾轴管
能力目标：掌握尾轴管设计方法；会绘制尾
轴管零件图。 知识目标：掌握尾轴管的作用；掌握尾轴密 封装置的相关知识。
㈠概述
尾轴管装置的任务是支承尾轴或螺旋桨轴，并使其
中能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏入船内， 同时亦不使滑油外泄。 尾轴管装置一般由尾轴管、尾轴承、密封装置以及 润滑与冷却系统等部分组成。 尾轴管装置按润滑方式可分为：水润滑和油润滑。
⒉橡胶尾轴承
橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 条式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋
入衬条中的金属衬板上，以便把橡皮衬条拉紧于衬 套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材 料不应有显著的电位差。这种条式橡皮轴承，主要 用于中大型船舶。 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬 套之内，衬套的材料多采用青铜。内孔开有纵向均 匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂。 整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得 到广泛应用。
⒈白合金尾轴承
⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海
船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨 铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极 腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不 使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕 尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。 滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油， 并与轴向油槽相通。 ⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压 强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴 的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。 白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂 贵。
⒋桦木层压板尾轴承
铁梨木的代用材料。用酚醛树脂浸泡过的厚度为
0.4 ～ 0.5mm 的 桦 树 板 在 16 ～ 20MPa 的 压 力 和 145℃～160℃的温度下胶合起来的材料。耐磨、耐 腐蚀。它在海水中能与青铜配成良好的磨擦付。层 压板的端面耐磨性能更好些，故板条的纤维方向应 与轴颈表面垂直。 轴承下部层压板的木层方向与轴中心线垂直，上半 部则可与轴中心线平行。轴承支承表面包角在 100°～110°之间。层压板尾轴承的冷却水槽设在 止动条附近，采用压力水润滑和冷却。
艉管滑油管路系统介绍_OK
总体来看，Simplex 密封装置的优点是：其摩擦损失少、 密封性好，对尾轴的跟随性好，维修管理方便，安全可靠， 寿命较长。但为了防止唇口处橡胶老化变质，须采用耐热 性好的优质橡胶材料，致使整个装置价格较高。
现在，Simplex的首密封一般为两道向后翻的密封圈，而 尾密封为两道向前翻、两道向后翻的密封圈（比老式的尾 密封多了一道向后翻的密封圈，不仅阻止了滑油外漏，更 有效地阻止了海水内渗，减少了轴和轴承发生故障及污染 海域的可能性）。
满足以上条件方可进行加油。
8
加油前要确认的条件
前后轴封油 柜加油
①后轴封油柜附件安装完整。
②后轴封润滑系统的管路阀件开启和关闭经施工人员、施工班 长、项目主管三方确认签字。
后轴封加油及报验
①把LOV20、LOV17的阀关闭，打开LOV16阀，把艉密封油柜 的油加至约2/3之后，把LOV16关闭。
②待船东、船检到场并协商好后，打开后轴封#3～#3腔的下 闷塞，检查闷塞孔是否有油流出来，经船东、船检确认后把 闷塞闷好。
准备压缩空气，连接好工装后，开始对系统进行密性 试验。
7
重力油柜加油前必须具备的条件：
（1）透气管安装完好,液位开关安装到位,液位计安装好,重 力油柜清洁交验，封柜 （2）艉管滑油管系完整性、密性结束，串油交验结束。 （3）艉管前、后轴封安装结束。 （4）艉管滑油管系开启和关闭的阀件经施工人员、施工 班长、项目主管三方签字确认后。
3
填料函型密封装置
它广泛应用于水润滑尾轴承的首密封装置。阻止舷外 水大量流入机舱是靠牛油填料，填料由填料压盖的预紧力 使其与尾轴衬套紧密接触，以达到密封的目的。填料函壳 体在垂直方向上的位置是可以调整的，当尾轴承被磨损使 尾轴下沉时，可酌情将填料函壳体向下调整，确保壳体与 轴颈同心，使其仍然具有良好的密封效果。一般设有进水 管，以便引入具有压力的舷外水，对尾轴及轴承进行润滑、 冷却和冲走积存在里面的泥沙。
某船整体式尾管安装工艺及改进
某船整体式尾管安装工艺及改进
黄秋云;宫小康;周学志;陈婷婷
【期刊名称】《广东造船》
【年(卷),期】2023(42)1
【摘要】针对我司建造的某船整体式尾管安装后轴承斜度超差问题,通过对比分析不同支点状态下整体式尾管的轴承斜度变化,提出采用三点支撑法用于整体式尾管的安装,可较大幅度的调整整体式尾管轴承的斜度,保证了整体式尾管安装后轴承斜度满足要求。
【总页数】3页(P46-48)
【作者】黄秋云;宫小康;周学志;陈婷婷
【作者单位】中船黄埔文冲船舶有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U664.21
【相关文献】
1.水喷射真空泵真空管路和尾管的安装改进
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船用管项目可行性分析报告
船用管项目可行性分析报告一、市场分析船舶工业是一个庞大的市场，随着全球经济的发展和全球贸易的增长，船舶工业将持续保持相对稳定的增长趋势。
船用管作为船舶建造和维修中不可或缺的组成部分，市场需求稳定。
根据市场调研，目前船舶工业对船用管的需求主要集中在以下几个方面：1.船舶建造：船舶建造一直是船用管的主要需求领域，随着沿海经济带的发展和水上运输的日益普及，船舶建造需求增长，为船用管的市场提供了广阔的发展空间。
2.船舶维修：船舶维修是船用管的另一个主要市场。
随着船舶运输业务量的增加，船舶的维修和更换部件的需求也在不断增长，船用管的维修市场需求持续稳定。
3.船舶改装：随着技术的进步和船舶业务的变化，船舶的改装需求也逐渐增加。
船用管在船舶改装中起着重要作用，对船舶改装市场提供了机会。
根据市场需求和竞争情况分析，船用管项目在市场中具备较高的可行性。
然而，项目仍需面对以下挑战：1.市场竞争：船用管市场竞争激烈，存在许多国内外的竞争对手。
在保证产品质量的同时，项目需要制定出清晰的市场定位和竞争策略，寻找利基市场。
2.技术难题：船用管需要具备高强度、抗腐蚀和耐磨损等性能，对材料和制造工艺提出更高的要求。
项目需要进行技术研发和创新，以提高产品质量和降低成本。
二、技术分析1.材料选择：船用管应具备较高的强度和耐腐蚀性能，常用的材料有碳钢、不锈钢和铜合金等。
项目需要选择合适的材料，并进行相关的材料试验和检测，保证产品质量。
2.制造工艺：船用管的制造过程包括管材的加工、焊接或连接、表面处理和防腐涂层等。
项目需要确定合适的制造工艺，并建立相应的质量控制体系，确保产品达到技术要求。
3.质量控制：船用管是船舶安全的重要组成部分，项目需要制定严格的质量控制标准和检测方法，以确保产品质量符合航海安全要求。
技术分析表明，船用管项目在技术实施上具备可行性。
然而，项目在技术研发和质量控制方面仍需投入大量资源，并持续关注技术创新和质量改进。
船用尾轴施工方案
船用尾轴施工方案1. 引言船用尾轴（或称尾轴装置）是船舶的重要组成部分，用于驱动船舶前进或改变船舶的航向。
船用尾轴的施工方案应当考虑到船舶的设计要求、操作条件、施工时间和成本等因素，以确保船用尾轴的可靠性和安全性。
本文将介绍船用尾轴施工方案的详细内容，包括施工前的准备工作、施工过程中的操作步骤和注意事项，以及施工后的检测和维护等相关内容。
2. 施工前的准备工作在进行船用尾轴的施工之前，需要进行一系列的准备工作，包括以下几个方面：2.1 确定施工方案根据船舶的设计要求和操作条件，确定合适的船用尾轴施工方案。
考虑到船舶的使用环境和工作负荷，选择适当的材料和工艺，以确保船用尾轴具有足够的强度和刚度。
2.2 采购材料和设备根据施工方案，采购所需的材料和设备。
确保所采购的材料符合相关标准，并具有良好的质量和可靠性。
2.3 准备施工场地清理施工场地，确保场地平整和干净。
根据需要，在施工场地上设置合适的支撑和固定设备，以确保施工过程中的安全和稳定。
3. 施工过程的操作步骤和注意事项根据施工方案，按照以下操作步骤进行船用尾轴的施工：3.1 拆除原有尾轴首先，将原有的船用尾轴进行拆除。
根据需要，可以使用合适的工具和设备，如起重机和焊接机等，进行拆除操作。
在拆除过程中，注意安全和环保，避免对船舶和周围设备造成损害。
3.2 安装新的尾轴根据施工方案，将新的船用尾轴进行安装。
先将尾轴放置在合适的位置，并使用适当的工具和设备固定。
在安装过程中，注意尾轴的定位和校正，确保其与船舶的艏尾对正。
3.3 进行相关连接根据设计要求，对船用尾轴进行相关连接。
其中包括与主机的联轴器连接、与舵机的联接杆连接等。
在连接过程中，注意使用适当的连接件和紧固件，确保连接的可靠性和稳定性。
3.4 进行必要的调试和测试在完成船用尾轴的安装和连接之后，对其进行必要的调试和测试。
根据设计要求，使用相应的设备和工具，对尾轴的旋转和转向等功能进行测试，确保其正常工作。
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大型船舶整体艉管应用的初步分析
摘要:本文对整体艉管在大型船舶中的应用做了初步分析
关键词: 大型船舶整体艉管应用初步分析
Abstract: in this paper, the integral stern tube in the large ship made a preliminary analysis of the application.
Keywords: large ships overall stern tube initial analysis of the application
1、前言
随着造船技术的发展，造船进度在不断地加快。
缩短造船周期、降低造船质量风险已成为各船厂所追赶的目标，在此环境下整体艉管开始得到较为广泛的应用。
因小型船舶轴系较大型船舶短，螺旋桨较大型船舶轻，其运用风险性较小，所以整体艉管多在小型船舶中采用。
而大型船舶采用较少。
本文对大型船舶采用整体艉管做了初步分析。
2、整体艉管的介绍
2.1 整体艉管的组成
整体艉管由艉管1，前轴承2，后轴承3及相关附件组成。
整体艉管通过浇注环氧树脂4与船体铸件5（船体艉柱）连成一体。
艉管法兰用螺栓固定在船体铸件5（船体艉柱）。
如图1.所示。
望光前，对船体铸件浇注环氧树脂的接触面进行打磨清洁处理。
整体艉管在轴系望光后可立即进行艉管就位、对中调整、试压、浇注环氧树脂、附件安装等相关工作。
与传统的镗孔相比，整体艉管省去了进镗杆、镗杆校中、镗孔、修磨等工序。
这其中规避了镗孔崩刀、精镗孔之后磨孔不易控制，导致艉管前、后轴承压过程中压装不进或烧蚀的风险。
整体艉管在安装方面安全快捷很多，但安装细节应引起格外的重视。
尤其是大型船舶采用整体艉管，需要做细致的分析，以避免重大事故的发生。
图.
3、整体艉管在大型船舶中应用的初步分析
3.1 轴系望光点的确定
望光是确定轴系中心线的关键步骤。
轴系中心线位置的准确与否将直接影响
到日后轴系的校中、轴系负荷的调整、主机环氧树脂的浇注，所以确定轴系望光点在整个环节中较为重要。
轴系望光前应确定望光准直仪的安装位置、光靶的位置及数量。
传统的望光流程如下所述，望光准直仪安装在图2.中e0点。
e0点与a0点是通过船体基线还原出来的轴系中心点，e0点与a0点两点确定轴系中心线。
望光是通过调整望光准直仪，使物镜中十字交点与a0处光靶十字线重合，使得e0点、a0点和望光准直仪物镜中交点重合，形成3点一线。
而后调整g0处十字光靶，使得十字线与物镜中十字线重合，确定艉管前端面轴系中心点g0点，此点与e0点作为镗孔前校中镗杆的检查圆中心点。
光靶b0点、c0点用来定位中间轴承。
图.
对整体艉管而言，e0点g0点在艉管对中调整过程中，受艉管调节工装的影响将无法正常使用，如图3.所示。
望光准直仪可改在图2.中a0点位置，按常规望光步骤望光。
图.
同时要设置光靶b0、c0点，用来定位中间轴承，也可作为还原轴线的基准点。
b0、c0点在选择时，在不影响艉管及中间轴承安装的前提下，进可能的与a0点保持最大距离。
在还原轴线选用基准点时，应以c0点为最佳，如图4.所示。
因望光确定的中心点b0、c0在打点过程中会存在细微的偏差。
以b0点作为还原轴线的基准点，会存在偏移量a；以c0点作基准点则会存在偏移量b。
从图4.中不难看出，基准点选取离e0点越近，施工过程中的偏差会越小，还原的轴线与望光确定的轴线偏离越少。
再加上望光准直仪在调节物镜过程中，物镜存在微量的漂移，c0点的选择较b0点更加合理。
大型船舶的轴系一般比小型船舶长，如还原轴线所用的基准点选用不当，其偏离值会比小型船舶大，可能导致如下情况发生：
（1）还原的轴线左右偏移：导致船体主机地脚螺栓孔与主机地脚螺栓孔左、右偏移，螺栓无法正常穿入，主机地脚螺栓无法正确安装；
（2）还原的轴线上下偏移：主机被抬高，在轴承负荷调整完后，造成主机机座与船体之间距离超过环氧树脂允许的正常厚度85mm, 形成二次倒胶；主机降低，在轴承负荷调整完后，环氧树脂的最小厚度小于规范要求的20mm[1]，不满足规范要求。
（3）轴线偏移对整体艉管的影响：整体艉管在艉柱中偏移较大，单边间隙不够，无法满足单边倒胶厚度的要求。
为避免重大质量事故的发生，c0点的选择应与g0点距离小于1m为宜，如可能选在e0点之后为最佳。
图4.
3.2 整体艉管挠度的分析
整体艉管穿入船体艉柱过程中，为方便穿艉管，船体艉柱约中部会设置滚轮，如图1所示，滚轮的设计需要有上顶艉管的功能。
小型船舶的艉管重量较轻，重量所引起的下挠经计算可以忽略不计。
但大型船舶整体艉管较重，尾轴管下挠量较大，螺旋桨及轴系自身重量大，轴系易产生上拱，轴系中心线与尾管中心线会出现夹角a，如图5.所示，如不对艉管进行补偿或补偿不当，会引起轴系与轴承接触面变小，轴承负荷分担不均，可能导致轴承与轴烧蚀。
在轴系设计时，需要厂家提供艉管下垂量及重心位置，以便日后确定滚轮安装位置。
为消除艉管下挠的影响，艉管重心位置滚轮应为可调节式，通过中间滚轮顶高整体艉管重心位置进行反变形补偿，来消除艉管下挠的不利影响。
图5.
3.3 环氧树脂下沉量的分析
船舶轴系中，艉轴及螺旋桨的大部分重量由艉管承担。
对整体艉管而言，艉管和艉柱之间是通过环氧树脂浇注成一体，环氧树脂在凝固过程中，存在一定的收缩量。
同时环氧树脂在受压情况下，会有一定的压缩量。
虽然不同品牌环氧树脂在力学性能及弹性模量可能存在差异，但在使用过程中，通常下沉量取值为环氧树脂厚度的1/1000[2]。
小型船舶中艉轴及螺旋桨较轻，经厂家计算下沉量可不做考虑。
大型船舶，轴系重量大、分布不均匀，环氧树脂的下沉量分布可能不均匀。
如不纳入考虑范围，可能会出现3.1及3.2中所述情况。
环氧树脂下沉量可要求环氧树脂厂家计算得出。
若下沉量超出技术要求，需要在环氧树脂浇注前进行补偿。
4、结语
整体艉管的应用，使得轴系安装周期缩短为传统形式的1/2，也规避了轴系镗孔带来的风险。
大型船舶若采用整体艉管，对中、环氧树脂的浇注环节需做如上甚至更细致的分析，以避免重大质量事故的发生。
参考文献：
［1］国防科学技术工业委员会.中国造船质量标准.CB/T 4000-2005
［2］主机环氧树脂浇注工艺.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。