AB组填料试验结果报告

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AB组填料试验结果报告

1.试验概述

本次试验旨在评估AB组填料的性能表现，为工程设计及施工提供

科学依据。试验覆盖了材料性能、填料密实度及承载能力等方面。

2.试验设备与方法

2.1 试验填料材料

AB组填料由A料和B料按照一定比例混合而成。A料为细颗粒石

灰岩，B料为天然河沙。两者的配比按照设计要求进行混合。

2.2 试验设备

（1）承载试验设备：采用静载试验法，使用静载试验机。

（2）密实度试验设备：采用标准密实度试验方法，使用密实度试

验仪。

（3）材料性能试验设备：采用标准化设备，包括质量分析仪、X

射线衍射仪等。

2.3 试验方法

（1）填料密实度试验：按照规范要求，采用标准密实度试验方法，对AB组填料进行密实性能测试。

（2）材料性能试验：对A料和B料进行质量分析、X射线衍射等

试验，分析填料组分的物理化学性质。

（3）承载能力试验：采用静载试验法，经过一定周期的加压，记

录变形和承载能力。

3.实验结果与数据分析

3.1 填料密实度试验结果

根据试验数据统计分析，AB组填料的平均最大干密度为2.05 g/cm³，平均最小干密度为1.85 g/cm³，平均相对密度为92.1%。密实度试验结

果表明AB组填料具备较好的密实性能，符合设计要求。

3.2 材料性能试验结果

对A料和B料进行的质量分析结果显示，A料平均粒径为0.35 mm，B料平均粒径为0.5 mm。X射线衍射试验结果表明A料主要为方解石，B料主要为石英。两者的物理化学性质良好，无明显不合格现象。

3.3 承载能力试验结果

经过静载试验，AB组填料的变形情况被记录，荷载-变形关系曲线

路基工程ab组填料施工工艺总结

路基工程AB组填料施工工艺总结

中铁八局项目经理部

1、工程概况

武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境内，里程范围：DK1228+500～DK1238+750(其中DK1235+826.30＝DK1236+800，短链973.70m)，线路长度9.276km。

本标段沿途为剥蚀高阶地区，局部为剥蚀残丘，呈波状起伏，地面高程22～40m，丘坡高程一般在40～50m，其间地势平缓开阔。沿线地表水系发达，沟渠纵横，线路经过地段多为鱼塘及农田。

武广客运专线武汉工程试验段地基采用CFG桩、强夯、冲击碾压进行加固处理。基床表层0.4mk采用级配碎石填筑，路堤基床采用A、B组填料填筑，基床以下采用细粒改良土填筑。路堑地段基床表层以下2.3m挖除换填A、B组填料。

2、施工工艺性试验

2.1 B组填料的室内试验

武汉工程试验段的A、B组填料来自乌龙泉采石场。填料在采石场采用爆破后用破碎机破碎加工而成，实际是由碎石、机制砂和少量细粒土组成，最大粒径≯6cm。

室内试验在填料采石加工场料堆取样,主要做填料的比重、不均匀系数、曲率系数、颗粒级配试验、含水率试验指标。对材料进行定名。通过对填料的多次调整，最后确定的填料室内试验结果如下：不均匀系数Cu=66.67＞5,曲率系数Cc＝10.67，不在1～3范

围，大于20mm颗粒含量占40.9％，细粒含量（＜0.075mm）占9.2％，按照填料分组定名为细角砾B组，级配不良。

根据目前试验结果，填料定名为细角砾B组，可用用于基床底层填筑。

2.2 AB组填料现场填筑工艺试验

根据现场施工安排，AB组填料填筑工艺试验现场部分场地选择在本标段DK1231+750～DK1232+150路堑换填AB组填料地段。选取长度约400m。

B组填料工艺试验1

K30检测 4 点，检测结果 168 ~ 2பைடு நூலகம்6 之间，最小值 168 ≥150Mpa/m合格；
Ev2/Ev1检测4点，检测结果 1．69 ~ 2．38 之间，最大值2．38≤2.6合格；
n检测 6 点，检测结果 12．5~ 16．0 之间，最大值 16．0 ≤28%合格；
Evd检测 4 点，检测结果 45．5~ 84．9 之间，最小值 45．5 ≥40Mpa合格；
3、碾压
精平完成后，现场技术人员进行检测,确认填筑层标高及平整度符合要求后才能进行碾压。
3.1碾压组合。碾压采用25t以上压路机碾压6遍，碾压组合方式：静压1遍＋弱振2 遍＋强振2遍＋静压1遍。压实顺序应按先两边后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。
碾压
3.2、搭接处理
搭接处理。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上、下两层填筑接头应错开不小于3.0m。以保证无死角、无漏压，确保碾压的均匀性。
在雨天时，A、B料填筑层面采用彩条布将其封闭隔雨，同时在填筑面两侧做好临时排水沟，保证雨天填料不受雨水的浸泡。
铺设防雨彩条布
4、松铺厚度及横坡的控制
松铺厚度及横坡的控制采用人工放样中线边线，定出标高所在位置，延纵向每20m定桩挂线，横向每5m施做一个标高台，由专人进行负责此项工作，严格按照挂线标高进行施工，以保证施工的松铺厚度。

墙背回填试验总结(哈大一总队)

中国中铁五局哈大客运专线工程项目

新营口车站挡墙墙背回填工艺试验

总结报告

编制：

审核:

批准：

编制单位:中国中铁五局哈大客运专线工程项目部第一总队

编制时间：2009年9月10日

新营口车站挡墙墙背回填工艺试验总结报告

中铁五局哈大客专项目经理部一总队在部分挡墙施工完毕后，于09年9月进行了挡墙墙背回填工艺性试验，完成并取得了相应的施工参数。

一、试验目的

1、确定合理的施工机械、人员配置方案。

2、确定填料的松铺厚度、合理控制填层厚度的方式,现场含水量控制及最佳含水量的控制.

4、确定合理的夯实方式及遍数。

二、工程概况

1．挡土墙起讫里程为DK217+945。62~DK218+134。38，全长188。76米，本段路基填高至4.18米时开始进行挡土墙施工，墙背回填须填至路基同样高度方可与路基填筑同步施工。试验段起讫里程为DK218+051～DK218+094段右侧挡墙墙背回填,全长43m。

2、墙背回填断面形式及填料

基床以下回填优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料.

基床底层回填采用A、B组填料填筑;

4、墙背回填夯实标准：

根据哈大公司下发的《路基工程施工质量控制手册》中明确要求：支挡结构背后填土的填筑压实指标应符合路堤填筑（基床以下和基床底层部分)的相应标准。

基床底层及基床以下路堤填筑压实质量标准

检测频率为：沿线路纵向每100m每压实层抽样检验压实系数K或孔隙率n（砂类土和碎石类土）6点,其中：左、右距路肩边线1m处各2点，每层检测动态变形模量Evd4点,其中:左、右距路基边线2m处各1点，路基中部2点，测点沿路基纵向均匀随机布置；每100m每填高90cm抽样检测K30检测4点，Ev2检测4点；其中:左、右距路基边线2m处各1点，路基中部2点,测点沿路基纵向均匀随机布置。

高速铁路路基AB组填料填筑

高速铁路路基 A B组填料填筑

摘要：近年来，随着国际上高速铁路建设的步伐，我国在借鉴吸收国外先进

经验的基础上，已经掀起了具有中国特色的铁路建设高潮。由于高速铁路在耐久

性和高速度等方面的特殊要求，与普通铁路相比线路的空间曲线平滑，平纵断面

变化尽可能平缓，线路状态的高平顺性，要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、

高精度和小残余变形，采用强化基床结构等措施；在施工中则体现在对每一工序

的高标准、严要求，如路基施工中的AB组填料，相较于普通铁路路基填筑施工，其各项指标要求均有了很大的提高。

关键词：高速铁路路基原材料 A B组填料配比

1、填料原材料的选择

1.1对原材料的选择首先是石料的选择，石料的质地好坏直接决定了路基的

施工质量。石料应选择质地坚硬（其标准抗压强度一般应不低于30MPa），并不

易风化和不易软化的石料，其次应考虑施工成本，做到就近取材，石料的颗粒大

小根据填料所处位置和设计要求的不同而选择不同，基床以下路堤的填料粒径应

小于75mm，基床底层的填料粒径应小于60mm。

1.2土料的选择对AB组填料也非常重要，根据不同试验段的情况看，如选择

高液限粘土，在配料拌合时容易结成泥块，使现场施工配料不均匀，严重影响施

工质量，达不到预期要求；合理的选择应选用低液限粉土或低液限粉质粘土，如

在上诉土料不易找到时，也可以采用石粉和少量高限粘土进行配合设计，这样也

能达到较好的效果，膨胀土不应直接用于路基填筑施工，无砟道床及严寒、寒冷

地区有渣轨道冻结深度影响范围内，基床底层填料的细粒含量不应大于5%，渗透

系数应大于5×10-5m/s，采用渗水土填料时，细粒含量应小于10%。

路基工程AB组填料施工工艺总结

中铁八局项目经理部

1、工程概况

武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境内，里程范围:DK1228+500~DK1238+750（其中DK1235+826.30＝DK1236+800，短链973.70m），线路长度9。276km。

本标段沿途为剥蚀高阶地区，局部为剥蚀残丘,呈波状起伏，地面高程22～40m,丘坡高程一般在40～50m，其间地势平缓开阔。沿线地表水系发达，沟渠纵横，线路经过地段多为鱼塘及农田。

武广客运专线武汉工程试验段地基采用CFG桩、强夯、冲击碾压进行加固处理.基床表层0。4mk采用级配碎石填筑，路堤基床采用A、B组填料填筑，基床以下采用细粒改良土填筑。路堑地段基床表层以下2。3m挖除换填A、B组填料。

2、施工工艺性试验

2.1 B组填料的室内试验

室内试验在填料采石加工场料堆取样，主要做填料的比重、不均匀系数、曲率系数、颗粒级配试验、含水率试验指标。对材料进行定名。通过对填料的多次调整，最后确定的填料室内试验结果如下：不均匀系数Cu=66.67＞5,曲率系数Cc＝10。67，不在1~3范围，大于20mm颗粒含量占40。9％，细粒含量（＜0。075mm）

占9.2％,按照填料分组定名为细角砾B组，级配不良。

根据目前试验结果，填料定名为细角砾B组，可用用于基床底层填筑。

2。2 AB组填料现场填筑工艺试验

根据现场施工安排，AB组填料填筑工艺试验现场部分场地选择在本标段DK1231+750～DK1232+150路堑换填AB组填料地段。选取长度约400m。

成渝铁路三标段路基AB组填料改良实验研究

作者：孙彬彬

来源：《中国新技术新产品》2013年第08期

摘要：铁路路基作为轨道结构基础的重要组成部分，主要由松散的土石材料所构成。由于路基结构的强度和稳定性受自然条件、上部荷载、路基填料等多种因素的影响，为实现路基具有足够的强度、刚度、均匀性和长期稳定性的要求，对路基填料进行严格控制是十分必要的。但全国各地地质情况不尽相同，因此，路基填料的选择和施工工艺也千差万别。本文阐述了成渝铁路三标段用碎石、石粉加AB料做为路基填料的实验研究结果。

关键词：碎石；石粉；AB组填料；配合比

中图分类号：U28 文献标识码：A

1 工程概况

1.1 工程概述

1.2 水文地质特征

2 取土场AB组填料的基本特征

本段路基基床底层填料共计2960方，填料为天然卵石及粘土含有细小沙粒，含水率较大，细粒含量较大，无风化现象。经土工试验分析结果为级配不好的细圆砾。该段取土场填筑材料特性见表1。

3 基床底层填筑的实验结果

根据规范和设计文件的相关规定，路基基床底层填料中AB组填料的最大粒径不得大于7.5cm，压实标准详见表2。

4 掺碎石和石粉的AB组料填筑工艺试验

采用取土场B组填料，和石粉、碎石掺合比例石粉：碎石：土分别为1：4：5、2：2：6、2：3：5、4：4：2进行了工艺试验。该物理改良填料主要改变填料中的含水率和细粒含量。采用取土场B组填料，和石粉、碎石分别按配合比掺合后，经颗粒级配分析仍为含土细圆砾填料。在以上四种配合比掺量条件下，除Evd个别点外，多数点满足要求，而K30在2：3：5、1：4：5和2：2：6的配合比时，仍有部分不能满足要求。在配合比为4：4：2时，所

AB组填料技术总结

铁路客运专线路基A、B组填料工艺性试验技术总结

一、试验目的

通过DK1656+495～DK1656+620段A、B组填料试验段施工，我们确定如下主要指导后续路基A、B组填料填筑施工的主要参数及相关工艺：

1、通过试验对比确定现有A、B组填料生产及加工工艺的调整方向；

2、通过试验确定该填料的松铺系数，确定合理的控制填层厚度；

3、通过试验确定现场含水量控制及最佳含水量的控制；

4、通过试验确定施工机具设备及人员配置方案；

5、通过试验确定合理的静压、振动碾压的遍数和搭配等工艺参数；

6、通过试验分析实测压实指标和设计指标的差异。

二、试验情况简介

1、试验地点：本次试验地点选择在（路）-113，DK1656+473.00～DK1656+632.00段顺层路堑及松软土地基后接刘家湾隧道，长157m。丘陵区，地势起伏大，线路大多位于丘间谷地，谷地呈狭长状，大多已辟为水田，零星分布水塘。谷地汇水面积大，易形成积水，两侧丘坡地势陡峭，植被发育，自然山坡零星分布孤石、块石。本试验段填筑里程为DK1656+495～DK1656+620，长125m，填筑宽度16.2m，总面积为2268平方米，DK1672+642.37～+805段双侧设1.1m深纵向渗水盲沟。

2、填料来源：填料采用我管段内刘家湾隧道洞碴破碎加工的B组填料填筑，

该填料也是今后我项目队路基填筑施工主要利用的填料之一。

3、填料类型：DK1656+473.00～DK1656+632.00段路基采用刘家湾破碎洞碴填筑，该填料经室内试验结果为B组填料（报告编号：TO704024），最大粒径60mm（满足武广工[2007]21号文及Ev2、Evd、K30试验对粒径的要求），其中小于0.075mm的颗粒为7.5%，最大干密度为2.26cm3，最佳含水量为5.0%，颗粒密度为2.58g/cm3,不均匀系数为Cu=128.26，曲率系数为Cc=5.70，填料母岩饱和抗压强度Rw:53.4Mpa，填料母岩软化系数Kp：0.98。

南广项目南广铁路路基试验段AB组填料填筑施工总结于宝林讲课文档

2.工程概况
D1K6+930～D1K7+050段路基工程位于南广铁路黎塘西至覃塘站境内，由中铁十七局集团南广铁路项目部承建。路基长度120m，时速按200预留250km/h目标值设计。该段主要以路堤通过，最大填高7.22m，段内地形平缓，广泛分布弱膨胀土，在土石界面上局部分布软土、松软土，下伏基岩层节理、裂隙较发育，溶蚀严重，岩溶发育等级为强烈，采用岩溶加固处理。主要工程数量：挖除Ⅱ类土换填不易风化硬块石2458.3m3，路堤本体填筑A、B组填料13694.2m3，基床底层填筑A、B组填料 5337.8 m3，基床表层填筑级配碎石1232.9m3。
（3）不同性质的填料不得混填。每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料层累计总厚不宜小于50cm。
4.2画网格法卸料
根据车辆的运料数量和填料的松铺厚度以及结合现场实际，确定网格尺寸。每辆自卸汽车每车的方量为18m3，填料的松铺厚度为45cm，则网格尺寸定为：5m×8m，并撒上白灰标示。
4.AB组填料施工工艺
4.1施工准备及测量放样
（1）基底处理完成后，用全站仪每隔20m定出路基的中桩和两侧的边桩，并用带红布条木桩或 60cm长的钢筋条以示标志。用水准仪抄出各点对应的地面高程。
（2）AB组填料填筑压实厚度不应大于40cm，亦不应小于10cm。初定填料的松铺厚度为45cm （松铺系数1.29），用直尺沿钢筋条从地面向上量45cm（局部对原地面进行找平），用油漆画上标志线，且挂上细尼龙线。

A-B组填料的质量控制

A\B组填料的质量控制

摘要：A、B组填料作为一种优质填料，在高速铁路基床以下路堤填筑中被较多的采用。通过试验段与石灰改良土对比分析，在料源充足，运距合理的情况下优先选用A、B组填料进行路基填筑具有简捷方便、经济适用、施工进度快且受气候影响较小等特点。A、B组填料的质量控制虽然没有石灰改良土那么复杂，但是如果控制不好，更容易引起路基表面平整度不够、内部架空、路基工后沉降超标等一系列质量隐患。本文主要从料源的颗粒级配、最大粒径，碾压含水量以及现场施工工艺和试验检测来对A、B组填料的质量控制加以分析。

关键词：颗粒级配含水率施工工艺试验检测

一、颗粒级配和最大粒径

A、B组填料的颗粒级配是填筑路基前必须进行试验检测的一个最重要指标，颗粒级配是否满足要求直接影响路基的密实度。路基填筑前必须在料源处取样并送往试验室做室内筛分试验检测其颗粒级配和颗粒密度。A、B组填料的粒径和级配应尽量符合下表：

级配编号通过筛孔（mm）质量百分率（%）

150 100 80 60 40 20 10 5 2 0.5 0.075

1 100 90~100 70~90 40~75 30~60 30~45 20~40 10~20

4~12

2 100 90~100 75~95 60~75 50~60 40~55 30~45 20~35 10~20

4~12

3 100 80~100 60~80 40~50 30~40 20~35 15~25 10~20

1~8

但是在现场填筑过程中A、B组填料的颗粒级配是很难控制的。可能在填筑过程中，某几车填料颗粒级配比较合理，某几车填料中又出现几块超粒径的大块石，使得填料的颗粒级配又较大的偏离了上表，这时就需要我们现场的施工人员作出一些调整，对于超过150mm的大块石在路基中绝对不能存在，这也是A、B组填料中最大粒径的上限值，如果填料中较多的出现超过150mm超径石而不进行处理，碾压后路基表面就会出现较多的粗集料窝以及平整度不够，孔隙率检测也很难合格。此时可以调动挖掘机或者推土机或者平地机将超径石清出路基范围。对于60~150mm的填料含量偏多的情况，可以在推土机推土的过程中压碎一部分，另外可以派人工进行小部分的破碎处理，这样就可以尽量的使填料颗粒级配接近上表。我标段A、B料填筑过程中采用此方法处理后，碾压平整密实，孔

A、B组填料工艺性试验方案

一、试验目的

通过A、B组填料试验段施工，我们将确定如下主要施工参数及相关工艺：

1、通过试验对比确定现有加工工艺的调整方向；

2、通过试验确定各施工区段的合理长度；

3、通过试验确定合理的机械、人员配置方案；

4、通过试验确定填料的松铺厚度系数并确定合理的控制填层厚度；现场含水量控制及最佳含水量的控制；

5、通过试验确定合理的碾压方式及遍数；

6、通过试验确定检测过程的合理性。

二、试验段概述

本次试验地点选择在路-31（DK1271+360.56—DK1271+675.00）段内，其中DK1271+360.56前接陈栗大桥，DK1271+360—DK1271+390为过渡段，故本试验段具体里程段为取选为DK1271+390—DK1271+510段，线路长120m，宽度17.91m，总面积2149.2平方米。

三、填料来源

1、填料来源及加工工艺

本次试验填料来源咸宁桂花镇毛坪1号采石场加工的A、B组填料。该石场加工的填料也是今后我项目部正线施工主要利用的填料，到达试验地点平均运距为28公里。

该填料经试验取样填土类别为粗角砾土，经检测填料等级为B组，

填料级配、粒径符合设计要求。

2、填料的主要参数

本次试验采用的填料为咸宁桂花镇毛坪1号采石场所加工的B组粗角砾类填料，填料的比重为2.83，填料不均匀系数为73.33、曲率系数为5.45。填料的其它试验结果详见“土工试验报告（三）”（报告编号：T0608001）。

四、试验时间安排

1、备料：试验段备料开始至2006年9月28日完成；

2、施工准备：截止9月28日前完成地基处理施工和其它相关准备工作；

用正交试验设计进行客运专线AB组填料试验段试验

用正交试验设计进行客运专线

AB组填料试验段试验

广州项目部：张向东

题记：

1、通过运用正交方法，对AB组填料填筑路基试验段进行试验，有效的规划和简化试验次数。

2、并通过对试验数据进行极差分析及综合因素分析，减少了以往试验段的盲目性，顺利地、科学的得出最佳工艺参数。

一、客运专线AB组填料试验段的重要意义、目的和作用

客运专线较普速铁路的主要区别在速度，速度的提高必然要求轨道的强度和平顺度有大幅度的提高，因此控制工后沉降，切实提高路基填筑质量，就是客专与普速铁路在路基技术上的根本要求。根据《客运专线铁路路基工程施工技术指南》5.1.2及武广客运专线“路基A、B组填料指导意见（试行）”的要求，武广客运专线的路基填筑须进行路基AB组填料试验及评估，也从制度上对路基填筑提出了要求。

进行AB组填料试验，一方面可以检验填料的质量，更

重要的可以通过试验，找出最佳工艺参数，在以后的路基施工中进行推广，确保路基的强度及沉降符合要求，并且经济可行。

二、当前施工单位AB组填料试验现状及主要问题

1、只重视填料的选择

目前客运专线的路基填筑中，对填料的选择有了更高的要求，规定了AB组填料的各项指标要求，施工单位及监理一般比较重视AB组填料的选择，不少单位在条件允许的情况下，试配出了A组填料，这些都对客运专线的路基质量保证起到了重要的作用，但另一方面，施工单位在填筑的施工方面，除了检测指标有了新的内容外，在工艺方面变化不大，在工艺参数的选择上重视不够，主要采用经验参数，在某种程度上没能得到填筑工艺的提高，造成不少工、料、机方面的资源浪费。

AB组填料在高铁路基填筑施工中的质量控制与检测

⑷分层填料；根据事先设计的填料厚度，实施分层上料。
在不同施工阶段，特别是相同层级必须采用同种填料，不能混搭使用。对于不同种类的填料，施工需按照对层间土层的渗透反滤有帮助的原则
路基填筑方法通常是按横断面全宽纵向水平分层填筑压实的方法。松摊铺厚度在三十到三十五厘米之间。填筑过程中路基两侧至少拓宽四十到五十厘米，从而确保边坡施工质量。
压实结束后必须经常相应的质量检测，一方面开展试验检测要及时进行效果检测，前3遍压实后检测一次，4、5遍压实后检测一次，6、7、8遍压实后检测一次；另一方面，对标高进行测量，从而核查松铺厚度压实完后才能后的实际厚度。检测项目分别按底层的压实标准以及路基基床标准进行。每层沿线路纵向每100m每填高90cm抽样检验动态变形模量Evd和地基系数K30各4点，详细布置为左、右距路肩边线两米设一点，路基中部两点，压实系数K为六点，详细布置为左、右距路肩边线一米设两点，路基中部两点。碾压结束后检测按下面步骤看展：先对K30实施检测，监测合格后，在相同区域附近进行Evd及压实系数K的监测工作。通过对相关数据进行对比讨论，确定最佳压实遍数。
⑹洒水晾晒；碾压会使水分大量蒸发，因此必须确保填料的含水量超出最佳含量的1%到5%。含水量过大，增加与阳光的接触；反之，则洒水。
⑺碾压夯实；根据试验所确定的碾压变数以及施工工艺，通过大吨位（自重最少十二吨）振动压路机按先静压→在振亚→后静压以及先两边后中间（曲线地段先曲线内侧后曲线外侧）的原则进行碾压。碾压速度不能太快，保持在每小时1.8千米左右，竖向搭接长度维持在两米左右，纵向行与行之间搭接的距离为四十米。进行碾压的时候，一旦出现凹凸状况，必须及时修补，从而保证压实的平整度。

AB料试验

A、B组填料工艺性试验方案

一、工程概况

凤凰南站路基工程起止里程为：DK004+250~DK006+452,施工工期8个月，包括1个月施工准备。路基最大填高约10.1m，最大边坡高度9.3m,下部地层为白云质灰岩弱风化，岩溶发育，上层覆软、硬塑粉质黏土，表层覆盖种植土，层厚2.6~9.0米，地下水以基岩岩溶裂隙水为主，透水性差、富水性差，水位埋深

0.5~6.2m,地下水及地表水具有酸性浸蚀。

二、试验目的

通过A、B组填料试验段施工，我们将确定如下主要施工参数及相关工艺：

1、通过试验对比确定最佳的路基填料；

2、通过试验确定填料的松铺厚度系数即确定合理的控制填层厚度；

3、通过试验确定合理的机械、人员配置方案；

4、通过试验确定合理的碾压方式及遍数。

三、资源配置安排

1.管理人员配置

现场管理人员配置表

2、施工机械配置：

3、检测仪器：

四、试验方案

1、施工流程图

本路基试验段填筑我们将严格按路基的施工工艺进行施工，具体工艺流程见下图。

路基填筑施工工艺流程图

2、施工工艺及安排

2.1 施工准备：正式填筑施工前需完成以下方面的施工准备工作：

（1）测量放样：首先要进行基底高程测量，确保基底标高水平，同时要根据自卸车的装载量和填料的虚铺厚度，计算出每车填料的摊铺面积，根据计算结果对整个试验场地进行石灰划格，路基边桩处设置钢纤挂线，高度为每试验层虚铺厚度；

（2）试验工作：正式施工前砼桩板的强度需达到设计要求，根据客运专线铁路路基工程施工技术要求检测。

（3）设备、人员、仪器等在现场准备到位。

2.2 填料运输: A、B组碎石填料，填料采用汽车运输到卸料场。

AB组填料试验段施工工艺总结基床底层

一、试验段概况 (2)

1、工程地质概况： (2)

2、基底处理措施及工程概况： (2)

二、试验目的 (2)

三、试验范围 (3)

四、填料要求情况 (3)

五、施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (3)

1组织人员安排 (3)

2机具设备与测试仪器 (4)

测试仪器一览表 (4)

六、施工方法 (5)

七、施工工艺及技术保证措施 (5)

1、施工准备 (5)

2、测量放样 (5)

3、运输 (5)

4、分层填筑 (5)

5、摊铺平整 (6)

6、碾压 (6)

7、压实度及其他检测 (7)

八、埋设沉降桩 (8)

九、施工技术保证措施 (10)

十、试验过程 (10)

1、第一次试验 (10)

2、第二次试验 (10)

3、第三次试验 (10)

十一、试验结果及数据总结 (11)

十二、试验结论 (11)

路基AB组填料填筑试验段总结报告

为确保我分部路基工程AB组填料填筑质量，获取路基AB组填料填筑、压实、检测等有关施工工艺的有关技术参数，用以指导管段内的路基AB组填料施工，我项目部按照已报批审核的《路基填筑验段施工方案》的施工工艺，选定DK117+500～DK117+620段作为试验段。

一、试验段概况

1、工程地质概况：

地层：表层为粉质黏土，灰黄色，硬塑，厚度 1.7-6.5m，σ。=160KPa；粉砂，褐黄色，中密，稍湿，厚度0-3.7m，σ。=70-210KPa；粉土：褐黄色，密实，稍湿，厚度0-6.2m , σ。=200KPa；粉质黏土，灰黄色，硬塑，厚度3.1-6.8m，σ。=200KPa；黏土：灰黄色，褐黄色，坚硬，厚度0-5.2m，σ。=210KPa；中砂，褐黄色，中密，厚度0-7.6m, σ。=450KPa；砂岩，褐黄色，硬塑，厚度4.8-14.1m，σ。=400KPa

AB组填料试验结果报告