驼峰调车及自动化
《铁路调车作业》第3部分：自动化驼峰作业
⑤ 推进挂车时，车列前部应有人瞭 望，正确及时显示十、五、三车距 离信号。
⑥ 连续连挂时，可不停车连挂，要确 认连挂状态，车组间隔超过 10 车 时，应顿钩或试拉。末端车辆距警 冲标较近（不足 30m）时，应采取 安全措施。
⑦将车列送到适当地点停车，确认连 结员“好了”信号后，向司机显示 起动信号。
四、下 峰作 业
1．准备 进路
2．下峰 作业
（1）下 峰联系
（2）准 备进路
（1）检 查线路
驼峰值 班员
驼峰值班 员
连结员 制动员
① 根据计划或作业需要，向有关人员 布置下峰作业计划。
② 输入整理开始命令，确认减速器已 缓解，进路信号正确。
① 提前检查线路、车辆，当调车长确 认停留车位置有困难时，应派人显 示停留车位置信号。
铁路调车作业 第 3 部分：自动化驼峰作业
1 范围 本部分规定了铁路调车自动化驼峰作业的程序、项目、内容、作业人员、
技术要求等。 本部分适用于国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道自动化驼峰解体及下峰技术作业。
2 铁路调车自动化驼峰作业程序图（见图 1）
1．准备进路
一、连挂车列
2．单机走行
3．挂车试拉
车站运 营管理 信息系 统与驼 峰自动 控制系 统联机 时，调车 作业通 知单可 自动输 入，具体 由《站 细》规 定。
① 通知各作业点准备作业，输入溜放
开始命令。
②操作和确认设备进入溜放自动控
制状态，开放驼峰信号，司机按驼
峰信号显示推峰。
① 根据停留车位置、气候条件、难易
行线、车组去向及大小车组间隔、
确提钩，做到一确认（信号显示、
第五章-驼峰自动化系统
继电器组合柜
控制计算机软硬件配置
控制级为Intel80386专用嵌入式计算机， 操作与管理级采用工业PC机80486、P2或 P3 CPU。
为了适合于实时控制的需要，控制级软件 用8086/8088汇编语言编程
管理级采用AMX386实时多任务操作系统； C语言和汇编语言混合编程 。
操作级采用中文版Windows NT Workstation 4.0操作系统及多媒体技术。 操作级软件采用Visual C++语言编程
停长跟踪牵出判断与自动调整示意图
目的控制计算数学模型
出口“打靶”速度的计算是在上层管理机完成的。 车辆自由溜行的运动规律由以下公式描述：
Vr eAL
Vc2
2g 103 (0
i
q
4E ) eAL m
sh( AL) A
A 0.063 g S m
Vc：连挂速度（m / s） Vr：减速器计算出口速度（m / s）
现场设备
车辆减速器
普通减速顶 限界检查器 峰顶按钮柱 ★提勾表示盘
测速雷达
车轮传感器
测长轨道电路 测重磁头 ★气象站 ★光挡
设备分类 “大缓” “小缓”
减速器雷达 峰顶雷达 减速器前计轴 峰顶计轴
常用型号 TJK3 TJK2 TDW901/905或TDJ402系列 标准驼峰产品 标准驼峰产品 特制产品 TCL2 TCL2 无源或有源 无源或有源 工频或25周 压磁式 CAWS600B E3JM/JK
交流净化电源或25周开关 电源
特制
驼峰电源屏
电动或电空屏
标准驼峰用屏
接口继电器组合架（柜）
标准信号产品
分线盘（柜）
室内分线盘 室外分线盘
第一章编组站与调车驼峰
第一章 编组站与调车驼峰
溜放部分
• 加速坡：它是溜放部分中坡度最陡的一段。 目的：①加速钩车的溜放速度，提高解体作业效率； ②保证在不利的溜放顺序下，前后钩车在第1分 路道岔处有足够的时隔。 • 中间坡：位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也 叫制动坡）。 • 道岔区段坡：中间坡之后为道岔区段坡。 • 编组线坡：调车场的每条编组线，在其三分之二的 长度内，顺溜车方向应有不大于1.5‰的下坡，使车 辆能够克服运行阻力以安全连挂速度溜至预定地点。
第一章 编组站与调车驼峰
三、调车驼峰分类
调车驼峰按其控制技术装备不同大致可
分为：
非机械化驼峰---采用铁鞋或手闸作为调速设 备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工 操纵。（日解编量较低） 机械化驼峰---调速设备以车辆减速器为主， 铁鞋为辅。（3400辆/日）
第一章 编组站与调车驼峰
半自动化驼峰---在机械化驼峰的基础上，又 在调车线上增设一个或二个目的制动位，同 时增设测速、测长和半自动控制机等设备。 （人工控制出口速度）（4000辆/日） 自动化驼峰-在半自动化驼峰的基础上，增 加工业控制计算机系统和测重、测速、测长 和测气象等设备。（自动控制出口速度） （4500辆/日） ----驼峰自动化控制系统
第一章 编组站与调车驼峰
图1-7
第一章 编组站与调车驼峰
驼峰的纵断面 选择纵断面应注意以下各点 ：
推送部分
推送部分的坡度应保证： （1）由一台调车机车进行推峰作业时， 将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动； （2）推峰解体的车辆，靠近峰顶时车 钩能够压紧，以便摘钩。 根据以上要求，推送部分一般均设两个 坡段 :推送坡和压钩时，先由调车 机车将车列推向驼峰，当最前面的车组 （或车辆）接近峰顶时，（车钩压紧时） 提开车钩，过峰顶后就可以利用车辆自 身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预 定线路上，从而可以大大提高调车作业 的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适 合于车列的解体作业。 驼峰根据设备条件的不同，可分为 简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、 半自动化驼峰和自动化驼峰。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
(完整版)铁路线路及站场第十章调车驼峰
6．推送速度、溜放速度、连挂速度 推送速度：驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。 溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。 连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂的速度，或与前 行钩车连挂的相对速度。 7．难行车、中行车、易行车 难行车：在溜放中走行性能差的车辆。 中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。 易行车：在溜放中走行性能好的车辆。 8．难行线、易行线 难行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。 易行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最小的线路。
第十章 调车驼峰
第一节 驼峰概述
驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利 用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车 列的一种调车设备。
一、驼峰的分类
驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类： 1．大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4 000辆以上，调车线不少于 30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控 制系统及推峰机车遥控系统。 2．中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2 000～4 000辆，调车线17～ 29条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统，宜设有 机车推峰速度自动控制系统，钩车溜放速度自动或半自动控制 系统及推峰机车遥控系统。
3．分路道岔、调速系统控制长度 分路道岔：驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。 调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡 末端。 4．打靶区、连挂区 打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。 连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。 5．单推单溜、双推单溜、双推双溜 单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业 组织方式。 双推单溜：使用两台及以上机车担当驼峰解体作业时，一 台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 双推双溜双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解 体作业的作业组织方式。
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
铁路线路及站场第十章调车驼峰
八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。
自动化驼峰作业
（二）自动化驼峰调速方式
车辆溜放速度的自动调节和自动控 制 车辆 溜放速度的自动控制是驼峰自动化最 关键的 内容。当机车进行解体作业时，为 了保障安 全和作业的要求，必须在一定地 点设置调速 工具。其中，减速顶是一种不 需要外部能源 的，可以自动控制车辆溜放 速度的调速工具， 它安装在钢轨内侧，对 超过规定速度的车辆 进行减速。
（三）自动化驼峰作业程序
Байду номын сангаас结
驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有 效措施之一，也是未来编组站综合自动化 系统的重要组成之一。因此，我们有必要 对驼峰调车技术的发展历史及主要相关内 容做深入了解，同时，详细探讨其现在存 在的问题，不断开拓创新，对驼峰自动化 中存在的不足努力改进，使驼峰自动化系 统趋于完善，进而引导整个铁路运输管理 系统向更好更快的方向发展。
2.自动提钩，摘软管 自动化驼峰的提钩摘软管，一般是由电子 计算机根据调车计划等因素，计算出没一车 的脱钩点，并通过控制装置，控制机械手自 动完成提钩。提高了作业效率和安全系数。 3.溜放进路自动控制 自动化驼峰采用微机控制系统。能实现制 动储存进路命令和排列溜放进路。 4.溜放速度自动控制 溜放速度自动控制是驼峰自动化的核心。 分调速工具和控制系统两大部分。
驼峰的分类
驼峰根据设备条件的不同，可分 为：简 易驼峰、非机械化驼峰、 机械化驼峰、半 自动化驼峰和自 动化驼峰。
（一）自动化驼峰设备的组成
合理的峰高和纵断面，道岔转辙设备， 调速及相应的动力设备，各种检测设备， 实时过程控计算机系统，机车遥控或机 车信号设备，相应的供配电设备等。 1.驼峰调车机车推峰速度自动控制 自动化驼峰调车机车的推峰速度是是 通过无线电遥控装置进行自动控制。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。
二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。
1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。
在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。
2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。
在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。
在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。
当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。
车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。
易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。
如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。
如空车及装载轻浮货物的车辆。
2．线路运行阻力。
根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。
难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。
易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。
自动化驼峰
自动化驼峰
1. 驼峰自动化系统
目前我国铁路驼峰自动化均采用TW-2驼峰组态式系统，是实现驼峰进路及调速自动控制的设备，它由控制计算机、操作工作站、报警打印机、雷达、测长、减速器、道岔、信号机、轨道电路等环节组成，实现以自动、半自动、手动相结合的控制模式，其主要功能和特点如下：
自动办理峰上调车及推峰机车上下峰进路
的集中联锁控制；
办理与到达场和编发线尾部等相关车场的
场间联系；
调车作业计划的自动接收或人工输入及计
划的临时改变，按作业需要顺序调用计划；调用计划同时建立推送进路，人工或自动控制驼峰信号机；
自动按计划执行下列性质的勾作业：
溜放勾：执行溜放进路
手动单溜勾：执行手动单勾溜放进路
上下峰勾：执行机车上下峰进路。
(完整版)第五篇调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力
谈中小型驼峰自动化改造施工
谈中小型驼峰自动化改造施工一、前言随着我国交通运输业的飞速发展，铁路建设也取得了巨大的发展进步，铁路的运输能力得到大大的提高和改善。
铁路的区段站和编组站是非常重要的集散地，对铁路顺利完成运输任务起到关键性作用。
根据数据资料统计，货车在区段站和编组站停留的时间占到一次周转时间的百分之三十，压缩货车在区段站和编组站的时间，是提高铁路运作效率的重要环节。
驼峰自动化是压缩停留时间、提高调车效率的有效方式，驼峰的自动化改造具有高效、可靠和安全的特性，发展至今已得到广泛使用，大大提高了铁路的运输能力与效率。
二、自动化驼峰和综合自动化驼峰概述目前的驼峰编组站根据作业特点和技术装备通常可分为机械化、半自动化、自动化和综合自动化驼峰四个等级。
现在使用较多的是自动化驼峰和综合自动化驼峰，下面简要介绍一下两者各自的特点。
自动化的驼峰是在半自动化驼峰基础上发展起来的，增加了部分设备比如光档、测重机、气象站和车轮传感器等；还增加了计算机控制系统，通过计算机来确定出口速度值。
除了调车线开始端的减速器之外，在其内部的适当位置可以安装减速顶、减速器和推送小车等设备，取消驼峰尾部的停车器及其控制系统。
综合自动化驼峰是在自动化驼峰基础上发展演进的结果，增加了编组站的信息处理系统和推峰机车的自控或遥控系统，实现编组站信息处理系统跟控制系统的联机。
对驼峰自动化的改造，主要目的就是提高铁路编组站的编解能力，缩短周转时间，保障调车工作的安全，从而提高编组站的工作效率，实现对铁路的扩能、挖潜和增效。
自动化改造主要的施工程序分为九个步骤为：施工现场调查；制定施工组织并实施；进行现场设备的安装；对设备模拟实验；设备各种故障的排除；设备的调试及特性测试；溜车试验；溜车试验结果的特性测试及调整；最后就是设备的交付使用。
三、自动化驼峰改造过程中驼峰断面设计施工的建议中小型驼峰自动化的改造过程中，驼峰的断面设计是非常重要的。
编组场线路有非常复杂的纵断面，线路需要较多的连续调坡，通常驼峰编组场的平面可以分为三个部分，主要有溜放部分、峰顶推送部分、调车场的制动部分。
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统摘要：随着我国铁路驼峰溜放作业综合自动化技术的发展，驼峰调车场尾部停车防溜作业自动化程度得到大幅度提高，我国铁路编组站整体装备技术处于世界领先水平。
但是，由于调车场溜放车组受停车设备、线路坡度等各类因素影响，尾部停车防溜效果仍有待提升，同时尾部停车器布置方案在设计规范上还有所欠缺。
为此，通过仿真技术，改变尾部停车防溜设备布置方案，让勾车在仿真平台上溜放，以更好地为尾部停车防溜设备布置方案提供技术支持。
关键词：铁路；驼峰自动化；控制系统自动化技术是一门综合性技术学科，涉及计算机技术、信息技术、控制技术、系统工程、电子技术等多方面内容，而其中最重要的则是计算机技术和控制技术。
在铁路行车作业过程中，铁路信号设备担负着举足轻重的作用，其信息传输的功用，是列车行车组织与管控的重要依据，决定着列车运行的安全性、高效性。
一、实现铁路电力自动化的意义当铁路在运输时，如果出现停电等问题，那么就极有可能会导致行车车间与列车相互间的联系被中止，进而导致铁路不能正常运作，或半道停运，使得旅客的生命安全与资产安全遭到巨大威胁，造成经济亏损。
由于我国领域广阔，土地种类丰富，铁路运输一般会跨越高山、长河等等，环境条件情况糟糕，导致铁路路线极其繁杂，交通便利性不高。
如此的时机情况让铁路电力线路极易阐述问题。
如果说，在繁杂的地形范围中产生电力问题，那么维修人员就必须要付出非常多的时间来检查问题出处，同时还需要投入众多的人力、物力以及资金来解决电力问题。
此类状况的产生会让铁路运作供电的可靠性遭到极其大的影响。
所以，若要降低或防止此类故障的出现，那么就必须要尽快地强化铁路运输的所有设施设备的安全性、可靠性。
在铁路建设过程中，依靠技术，把自动化技术充分地运用到铁路电力系统的构建中，以此明显地强化铁路电力自动化水准。
二、铁路电力系统对控制技术的要求2.1信息化要求随着科学技术的发展，铁路电力系统对于信息化的要求越来越迫切。
驼峰自动化 PPT课件
• 3.6·不能完全实现自动化控制, 有的系统人工干预率高, 个
别钩车出现失控, 三部位仍需要人工防护;
12
• 自动化系统存在的问题主要有: • 3.1·主机死机,A、B 机信息不对等, 倒机频繁; • 3.2·电源因故障或雷击出现烧毁, 影响系统正常运行; • 3.3·计轴踏板计数不准, 很难解决车辆追钩问题; • 3.4·雷达速度测试失速, 系统没有补偿措施, 出现撞车事故; • 3.5·减速器速度控制误差较大, 过去间隔制动位速度误差
• 该系统由地面设备、车上设备、信息传输通道三部分组成。按传输通
道的不同，中国采用无线机车遥控和移频机车遥控两种制式。地面设 备：要完成发送两种控制信息，一种是与地面信号设备联锁的选择遥 控对象的信息（开机控制命令）和股道号；另一种是根据车组自身参 数和与其他车组的关系计算出车组的推峰速度和股道号。车上接收设 备：通过车上感应器收到与地山联锁的开机信息和股道号，通过传输 通道将接收到的推峰速度信息和股道号输入车载微机，计算机确认两 路输入的股道号一致，满足联锁条件，计算机将速度传感器测得机车 实际速度和车组推峰速度进行比较，将比较结果输入机车速度控制器， 控制机车加速或减速，同时车载微机不断将遥控机车和车组溜放作业 的实际状态信息向地面过和控制计算机发送，使地面过程控制计算机 和值班人员随时监视作业状况，以便及时修正，保证作业安全和提高 解体效率。
• 该系统的基本原理是，按调车作业通知单，对应每一车组编制一个进
路控制命令（进路代码），将进路代码按车组溜放顺序人工或自动地 输入设备的储存器中。溜放一开始，进路代码即在轨道电路的作用下 顺序地从储存器中输出，沿着与车组进路对应的传递网络传送，当进 路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时，由分路道岔控制电路控 制，使分路道岔转到所需位置，以实现进路自动控制的目的。
驼峰车组溜放速度控制原理 间隔调速自动化基本原理
调整减速器的出口速度V出
车辆在减速器部位上均受到调速，最重要的是调速的结果，即车辆离开减速的速度，故 应聚焦在减速器出口速度控制。
间隔调速：调整后行车辆在某些减速器上的出口速度； 目的调速：调整溜行车辆在某些减速器上的出口速度；
v1 v2
1J
1J
v3 v4
2J
v5 v6
3J
歧地点远，对调整不利；分歧地点近，对调 整有利。
2、调速方法 间隔调速将出口速度分成几个等级进行控制满足保证
间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱 机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使 用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。
用重量等级确定初步出口速度。这是一种对每一条调车线根 据线路断面和季节的情况模拟一张出口速度的基本表，溜放时根 据表里的数据来确定出口速度，用其他因素加以修正的方法。
4J
2J
3J
减速顶
驼峰车辆自动调速，关键是:使车辆在减速器上获得合适的出口速度V出，
即上图中的V2、v4、v6、v8。 减速顶群
第一调速位1J承担间隔调速的任务。 如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔， 以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；
又如相邻车辆通过下一台减速器2J时，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够间隔，以改变 2J减速器的动作（制动、缓解），避免后行钩车受到2J不正确的动作。
v1
1J
v2 v3 v4
2J
v5 v6
3J
v7 v8
4J
1、影响间隔调速的因素
➢前行车离开调速位的出口 ➢前后车组实际间隔距离利，反之，则不利。 ➢前后车组的难易组合难组合对调整有利。 ➢前后车组分歧地点
驼峰调车及自动化
驼峰调车控制及自动化应用综述（信息工程与自动化学院）摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。
调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。
驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。
驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。
驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统一、驼峰系统及意义驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
铁路半自动化驼峰调车作业
铁路半自动化驼峰调车作业一、驼峰溜放速度半自动控制定义及用途(一)半自动控制定义所谓半自动控制，就是驼峰分解车列时，由人工在半自动控制设备上，凭经验给定车辆经过制动位车辆减速器的出口速度，然后由设备将人工给定的出口速度和实测速度进行比较，由比较结果发出对减速器的控制命令，对车辆进行调速。
由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，所以半自动化驼峰调车又称为溜放速度半自动控制。
(二)半自动控制的用途它既可作为机械化驼峰向自动化驼峰发展的过渡阶段，对驼峰溜放速度进行半自动控制，又可作为今后自动化驼峰的备用控制设备(电子计算机发生故障时使用)，还可作为单独控制设备，采用于中、小型编组站上。
半自动调速系统多设于编组场的第Ⅲ和第Ⅳ制动位，用作目的调速。
二、半自动控制设备半自动控制系统是由车辆减速器、驼峰测速雷达、测重器及传递装置、测长器、半自动控制机和控制台等设备组成。
它按照作业员给定的减速器出口速度，对溜放车组的速度进行自动调整。
(一)驼峰半自动控制设备及其作用1.车辆减速器：为直接向经过车辆的车轮进行制动的器具。
2.驼峰测速雷达：驼峰测速雷达设置两级，第一级安装在第二制动位减速器前约10m处，连续测量溜放车组自减速器入口至出口处的走行速度；第二级安装在每条调车线第三制动位减速器前约9m处，连续测量进入该减速器区段(自减速器前约9m处至减速器后约3.5m)溜放车组的走行速度。
3.测重器及传递装置：测重器共两套，安装在驼峰加速坡上，传递装置安装在半自动楼内，用来测量车组重量等级并传递其信息。
4.测长器：每条调车线设置1台，用于测量股道有效空闲长度。
5.半自动控制机：每台减速器设1台半自动控制机，用它配合测速雷达完成对减速器的半自动控制。
(二)驼峰半自动控制台在半自动调速系统中，半自动控制台是重要的控制和表示设备，作业人员通过它可了解编组线的空闲长度和车组的溜放速度，据此，对减速器进行适当的操纵，以达到调速的目的。
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驼峰调车控制及自动化应用综述
（信息工程与自动化学院）
摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。
调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。
驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。
驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。
驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统
一、驼峰系统及意义
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
二、驼峰控制的原理
驼峰车辆的自由溜放过程，是一个复杂的物理运动过程，其受力状况比较复杂，但遵循基本的动力学原理。
车辆在自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有推力、车辆本身重力的分量、阻力、制动力等，此过程和物体沿斜面运动有相同的动力学原理，他们都遵循能量守恒和转换定律。
从车辆自峰顶脱钩开始溜放至调车线停车为止，是一个能量转换的过程。
而线路坡度、溜放路线曲线半径和道岔也是影响溜放过程的因素。
三、驼峰信号机
驼峰地面固定信号机包括驼峰信号机，驼峰辅助信号机、驼峰复示信号机、
驼峰调车信号机机调车线路表示器。
驼峰地面固定信号机用于指挥各种调车作业，按其作业性质和设置位置可划分为三类：驼峰信号机、驼峰线束调车信号机和驼峰调车信号机。
1.驼峰信号机
用于指挥推峰机车进行推送和解体作业。
推送作业又可分为预先推送。
预先推送是推峰机车在车列的尾部，将待解体的车列从到达场推到峰顶预定地点等待解体。
允许推送是推峰机车将待解车列推到峰顶进行解体作业，在解体过程中，机车可以连续进行推送，连接员根据调车作业单，在峰顶附近进行提钩，摘开钩车连续地通过峰顶，溜向它们所要去的调车线。
前一部分称为推送进路，后一部分称溜放进路。
在解体作业过程中，推峰机车在推送进路上或向峰顶推送车列，或自峰顶向后退行，所以推送进路只能采用一次解锁方式，在进路使用完毕后，整条进路一次解锁。
在溜放过程中，钩车有时溜到股道入口端停车，需要机车下峰整理，所以驼峰信号就要显示调车信号。
综上所述，驼峰信号机与一般信号机防护进路的概念有所不同，它的防护范围包括自到达场股道经到达出站咽喉区进入驼峰调车场的推送部分、峰顶平台、溜放部分，直至各条调车线，驼峰信号机既要防护信号机内方又要防护信号机外方。
驼峰信号机的控制由调车调车员集中控制，调车员根据解体作业的具体情况给出各种信号显示。
2.驼峰辅助信号机
当调车场与到达场纵列布置时，到达场的到发线上应装设驼峰辅助信号机，驼峰辅助信号机可兼作出站或发车进路信号机。
到达场的驼峰辅助信号机平时显示红色灯光，当办理驼峰推送进路后，显示一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送。
当推峰到指定位置时，显示一个红色灯光——指示机车车辆停止作业。
主推作业时，其灯光显示与驼峰信号机显示相同。
驼峰信号机或驼峰辅助信号机显示距离不能满足要求或瞭望困难时，应装设驼峰复示信号机。
驼峰复示信号机平时无显示，当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰信号机或驼峰辅助信号机相同。
3.驼峰线束调车信号机
装设于驼峰调车场峰下钩车溜放区，其作用主要是指挥机车在峰下线路间进
行转线调车作业。
为了提高作业效率，分路道岔要有较大的灵活性，所以道岔控制可采用手柄式集中控制。
对信号控制采用人工开放和关闭方式，信号关闭后进路一次解锁。
驼峰调车信号机包括除了驼峰信号机和驼峰线束调车信号机以外的所有调车信号机，这类调车信号机的作用与一般车站的调车信号机相同，用于指挥调车机车进行除解体和车场转线、整理以外的其他调车作业。
四、驼峰调车控制的发展历程
1.简易驼峰调车阶段
50年代末，为适应编组站改编作业量急剧增长的需要，全路就简修建了50多处简易峰。
全路编组站基本上实现了调车驼峰化，接着又安装了驼峰道岔电气集中装置和色灯调车信号，并逐步对溜放车辆进行调速，采用对讲广播进行联系通讯。
从此，我国铁路编组站解体列车的调车设备，从以机车推力为主的平面调车，变革为以车辆重力为主的驼峰调车方式。
2.机械化驼峰调车阶段
60年代初，我们铁路仿制出能实现溜放车辆间隔制动的车辆减速器，开始对驼峰调车设备进行现代化改造，先后建成众多机械化驼峰，并安装了预排进路的道岔自动集中控制设备，部分机械化驼峰还采用电空管路传送调车作业通知单、用空中索道传送货票等。
3.半自动与自动化驼峰调车阶段
从70年代开始，随着我国铁路调车场的目的制动调速设备，如小型减速器、加速顶、绳索牵引小车等相继研究成功，以及半自动控制机和电子计算机为核心，由测重、测速、测长、测阻等配套设备组成的减速半自动控制系统的研制成功和逐步完善，是我国铁路编组站驼峰调车设备朝着半自动和全自动化方向发展。
五、驼峰自动化的应用
1.车辆溜放速度的自动调节和自动控制
车辆溜放速度的自动控制是驼峰自动化最关键的内容。
当机车进行解体作业时，为了保障安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具。
其中减速顶是一种不需要外部能源、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具，它安装在钢轨内侧，对超过规定速度的车辆进行减速。
减速顶对低于临界速度的车辆不起作用，而对于高于临界速度的车则起减速作用，所谓临界速度由吸能帽内的弹簧决定。
当车辆溜放速度低于临界时，吸能帽虽然被压下，但不能形成压力，从而没从车轮吸收能量，因此不起作用。
而当溜放速度高于临界速度是，吸能帽下滑速度很快，由于油腔以一定压力通过安全阀而消耗功，从而起减速作用。
2.车辆溜放进路的自动选排和自动控制
车辆溜放进路是指车组从峰顶摘钩后溜入调车线的径路。
各车组溜放进路都是从共同的始端峰顶开始，相继连续溜放，各车组根据分路道岔的开通方向，溜到不同股道。
为提高解体能力，要缩短两车组间隔，对每个车组采用逐段排列、使用、解锁的控制方式。
前一车组刚离开分路道岔区段，该分路道岔就要按后续车组的进路要求及时转换，为后续车组准备好进路。
这个系统的基本原理是，按调车作业通知单，对应每一车组编制一个进路控制命令作为进路代码，将进路代码按车组溜放顺序人工或自动输入设备的储存器中。
溜放一开始，进路代码即在轨道电路的作用下顺序从储存器中输出，沿着与车组进路对应的传递网络传送，当进路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时，由分路道岔控制电路使分路道岔转到所需位置，以实现进路自动控制的目的。
3.驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制
在驼峰解体过程中，对推峰机车进行推行推送作业自动控制的系统。
在预推作业中，按规定的推峰速度，推到峰顶规定地点停车；在主推作业中根据调车通知单上车组自身参数和与其他车组的关系，计算出每个车组的推峰速度或由调车人员根据上述关系给定控制命令，发送给机车遥控设备，控制机车变速推送。
六、总结
目前我国自动化驼峰的基本水平为：溜放部分自动化率可达95%以上，目的制动自动化率可达90%。
驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有效措施之一，也是未来编组站综合自动化系统的重要组成之一。
因此，我们有必要对驼峰调车技术的发展历史以及相关内容做深入了解，同时探索和发现存在的问题，不断的创新改进，是驼峰自动化系统趋于完善，让铁路运营管理系统向更好的方向发展。
参考文献
[1]杜旭生.我国自动化驼峰技术现状与存在问题探讨[J].铁科院运经所.2000
[2]黄克毅、吴培德.铁道概论[C].北京：中国铁道出版社.1987
[3]吴芳美.驼峰调车自动控制[C].北京：中国铁道出版社.1997。