现代有轨电车平面交叉口通行能力的研究
现代有轨电车在不同路权下的交叉口信号配时研究
现代有轨电车在不同路权下的交叉口信号配时研究作者：徐占东曹阳来源：《科教导刊·电子版》2014年第09期摘要介绍国内现代有轨电车发展现状及形势，基于不同的路权方式确定有轨电车优先通过机制，使有轨电车更好地融入到城市公共交通系统中。
关键词现代有轨电车路权信号优先中图分类号：U482.1 文献标识码：A1现代有轨电车综述现代有轨电车是依托于大量的现代化先进技术对传统有轨电车进行全面技术改造后的成果，这一新型轨道交通方式具备良好的灵活性、舒适性和安全性，运营、维修成本较地铁系统低，能够在城市中形成一条带状的移动景观，并且作为一种绿色交通出行方式，在国内外受广大市民的青睐。
我国于1908年在上海建成第一条有轨电车线路，至上世纪30年代我国在传统有轨电车发展上有了很大的突破。
但随着国内外汽车行业迅猛发展以及人们日益增长的交通出行需求量，交通拥堵严重使得有轨电车无法在混合交通流中生存，因此被放弃投入运营。
进入21世纪，人们对交通出行有了更高的要求，伴随着城市轨道交通在我国各大城市的兴起及发展，美观环保、性能先进的现代有轨电车应运而生并有了广阔的发展前景。
由于现代有轨电车的迅速发展和路网不断扩大，将有轨电车和既有交通方式密切结合已经成为了国际普遍关注的问题。
目前，先进的路口控制模式通常分为模糊控制、绿波带模式、夜间模式和急停模式几种。
从工程的角度来看，如何使现代有轨电车在不同路权形式下的交叉路口享有更大的优先通行权，保证车辆在非繁忙道路交叉口顺利通行，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统，基于此背景开展了研究。
2路权形式现代有轨电车的封闭程度不如地铁的地下全封闭制式，这也就使得现代有轨电车在实际线路中的规划和运营组织工作难以开展。
基于此条件，现代有轨电车在平交路口的信号配时处理机制在很大程度上决定了其运输效率。
而现代有轨电车又不同于无轨电车，出于对电车旅行速度的考虑，在实际建设线路中的路权有专有路权、半专有路权、共有路权三种形式。
现代有轨电车交叉口信号配时方案研究
现代有轨电车交叉口信号配时方案研究作者：孙峰来源：《中国高新技术企业·综合版》2015年第01期摘要：现代有轨电车具有地铁和公共汽车两种交通方式的特点，路口交通信号的相位、周期与延误、道路交叉口信号配时等设计指标都直接影响其运营质量。
文章根据沈阳市浑南新区现代有轨电车系统的基本情况，提出了不同相交等级交叉口的信号配时方案，并选取三种典型交叉口开展实例分析。
希望通过文章的阐述，为今后有轨电车信号控制的相关研究提供参考。
关键词：现代有轨电车;交叉口;信号配时参数;交通工具;信号控制文献标识码：A中图分类号：U482 文章编号：1009-2374（2015）02-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0148现代有轨电车具有地铁和公共汽车两种交通方式的特点，与地铁运行方式相比，路口交通信号的相位、周期与延误、道路交叉口信号配时等设计指标都直接影响其运营质量。
沈阳浑南新区现代有轨电车一期工程是我国首个运营的现代有轨电车工程，需要在多种交通方式参与的交叉路口进行科学的信号配时，这是一项具有开创性的研究。
该工程全长约59km，站点65个，共4条线。
浑南新区现代有轨电车采右侧行车制，线路为不封闭的双线线路，轨道正线道路全部为城市主干路，平面交叉的道路包括主干路31条、次干路58条及支路56条，产生相交路口145个。
有轨电车的主要参数为：车体为两节车厢（长60m），车体宽26.5m，最大行驶速度70km/h，道岔最大行驶速度20km/h，列车交叉口平均车速30km/h，列车构造速度80km/h，旅行速度目标大于20km/h，平均启动加速度1m/s2（0～30km/h）和0.5m/s2（30～70km/h），平均制动减速度大于1.1m/s2（70～0km/h）。
有轨电车的动力性能和车辆尺寸和社会车辆显著不同，城市道路等级不同，其交通特征也不相同，因此要根据实际情况来设置一套信号配时方案。
简议现代有轨电车平交路口信号优先与协同控制的实践.doc
简议现代有轨电车平交路口信号优先与协同控制的实践1引言现代有轨电车作为城市轨道交通体系中的一种重要交通方式，因其节能环保、投资低、运行成本低、安全舒适等显著特点，从1990年开始受到世界各国越来越多的青睐。
我国随着城镇化进程的快速推进，越来越多的中小城市将目光投向更加适合城市区域建设及投资的现代有轨电车项目。
截止目前，全国7个城市己开通运营、近10个城市正在建设、40余个城市开始规划现代有轨电车。
但是，现代有轨电车作为新的交通方式，在中国混合城市交通环境下，面临全新的挑战。
主要表现在：一是在提升有轨电车的吸引率、乘坐率的同时，如何保障周边社会交通的顺畅;二是在有轨电车专用路权的条件下，如何保障在路段断面的合理布置;三是在并行通行、路口平面交织的条件下，如何分配管理有轨电车和社会车辆的通行权。
因此，需要开展有轨电车平交路口信号优先与协同控制研究，在保障有轨电车信号优先控制效益的同时，尽量减少对周边道路交通的影响。
2有轨电车路口信号优先控制实施方案有轨电车路口信号优先采用基于感应主动请求与信息交互的实时有条件信号优先，需要注意的是信号优先不等于有轨电车不停车，而是通过采取绿灯延长、红灯缩短和插入相位等方式，尽可能避免或减少有轨电车停车等待时间，保障有轨电车的优先通行效率。
2.1路口检测器布设基于车道上埋设的检测线圈，实时获取有轨电车到达和运行状态。
在进入路口前的车道上连续设置4组检测器，分别为预告检测器、接近检测器、进入检测器和驶离检测器：预告检测器为虚拟检测器，其作用是相位时间预调整;接近检测器为请求位置信号的触发判断，根据请求信号触发点的时间来判断采取哪种优先控制策略;进入检测器和驶离检测器判断车辆的到达和驶离情况。
2.2信息交互控制有轨电车信号控制器与道路交通信号控制机实时信息交互，实现有轨电车信号运营系统与道路交通信号控制系统的关联协同。
信号机与有轨电车控制器控制信号进行交互，有轨电车通过接口单元收发信号机的信号，来控制有轨电车信号灯的启亮状态。
有轨电车平交路口优先信号触发区域与时机的研究
有轨电车平交路口优先信号触发区域与时机的研究摘要：有轨电车行车效率主要受制于路口通过，如果列车频繁在路口前停车，增加启停次数则会降低行车效率。
通过有轨电车路口优先控制系统，可以实现有轨电车信号系统与社会交通系统在现地级的接口。
提高有轨电车在路口通过效率，保证电车行车准点高效，同时尽可能降低对社会交通影响。
关键词：有轨电车；平交路口；信号触发区域1有轨电车优先控制方式选择现代有轨电车在平交路口的优先方式有许多种，大致可分为以下几类：（1）在道路等级低、交通流量少的城市支路一般采用绝对优先策略，有轨电车到达时采用插入电车专用相位或跳转电车专用相位的方式，实现有轨电车优先通过。
（2）在一些次干道上通常运用相对优先和绝对优先或两者相结合的策略。
如红灯早断：在有轨电车到达时刻若不处于有轨电车通行相位，则缩短有轨电车之前的相位时间。
绿灯延长：若有轨电车到达时刻处于有轨电车通行相位，则将此相位绿灯时间延长至有轨电车通过。
（3）在主干道上通常采用相对优先或者是不优先的策略，减少对社会车辆的影响。
2优先触发原理介绍触发有轨电车路口优先的方式有很多种，以下提出一种依靠列车自身定位系统以及车-地（路口控制器）通信实现触发优先的方式。
其原理过程图如图1所示。
图1车载自动触发路口优先原理示意图（1）列车通过GPS定位系统、信标、列车测速等组合方式进行列车定位，与自身加载的线路数据库对比，确认自身处于接近/离去区段。
（2）列车向有轨电车路口控制器发送接近/离去信息。
（3）有轨电车路口控制器向交通信号控制器发送信号优先/信号关闭请求。
（4）交通信号控制器根据约定好的优先规则对有轨电车信号灯进行开放/关闭。
有轨电车路口控制器信号的控制逻辑为：得到接近请求命令后吸起继电器，得到离去请求信号后，落下继电器。
如果后续来车给出信号优先请求时，路口控制器继电器还未落下，则屏蔽前序车辆的离去信号，保持继电器吸起直到后续电车给出离去信号才落下继电器。
现代有轨电车平交路口信号系统控制方案研究
U城轨交通RBAN RAIL TRANSITDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.02.014现代有轨电车平交路口信号系统控制方案研究雷 彬，孟凡超（广州铁科智控有限公司，广州 510145）摘要：结合丽江市有轨电车1号线的线路特点及实际情况，对现代有轨电车平交路口信号系统控制方案进行研究，详细阐述路口控制系统结构、功能、接口，以及平交路口信号设备布置设计，对有轨电车通过平交路口的全过程进行深入分析。
侧重介绍对于不同类型的路口，通过设备布置及有轨电车路口控制系统与市政交通控制系统完成信息交互，实现有轨电车安全高效的通过平交路口，对同一线路平交路口种类较多的情况提出解决方案，说明针对不同类型路口的不同路口通过处理逻辑，充分保障有轨电车行车安全和运营效率。
关键词：信号系统；有轨电车；平交路口；路口控制系统；设备布置中图分类号：U482.1 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)02-0078-06Study on Control Schemes of Signaling Systems at Level Crossings forModern TramsLei Bin, Meng Fanchao(Guangzhou Railway Sciences Intelligent Controls Co., Ltd., Guangzhou 510145, China) Abstract: Considering the line characteristics and actual situation of Lijiang Rail Transit Line 1, this paper studies and analyzes the control schemes of signaling systems at level crossings of modern trams.The structure, functions and interfaces of the level crossing control system and the level crossing signal equipment layout design of Line 1 are described in detail, and the whole process of trams passing through level crossings is deeply analyzed. By focusing on different types of level crossings, and through the equipment layout and interaction between tram level-crossing control system and municipal traffi c control system, trams are able to pass through the level crossings safely and effi ciently. This paper puts forward a solution for the scenario where there are several types of level crossings on the same tram line and explains the diff erent processing logic for trams passing through diff erent types of level crossings to fully guarantee the safety and operation effi ciency of trams.Keywords: signaling system; tram; level crossing; level crossing control system; equipment layout收稿日期：2022-08-12；修回日期：2023-12-19基金项目：广州铁科智控有限公司科研课题项目（KYA19002）第一作者：雷彬（1992—），女，助理工程师，本科，主要研究方向：铁路信号，邮箱：*******************。
提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究
１ 影 响 交 叉 口通 行 能 力 的 因素
在道路交叉 口， 种 车流人 流汇集 、 散 、 各 分 相
互 交 织 ，不 像 路 段 的交 通 流 那 样 具 有 明显 的 方 向
性和顺 序性 。交叉 口的交通流具有交叉 、 分流 、 合 流 三 种基 本 构 成 ，这 三 种 构 成 是 影 响交 叉 口通 行 能力 的根 本 原 因所 在 。基 于 这 三 种 交 通 流 构 成 的 存 在 ， 叉 口 的道 路 条 件 、 通 条 件 、 边 交 通 环 交 交 周 境， 以及 其 它 因 素 都会 影 响通 行 能力 。
路 口发 生 的事 故 约 占整 个 交 通 事 故 的 ５ ％以 上 。 ０ 交叉 口设 计 得 合 理 与 否 ，直 接 影 响道 路 的通 行 能 力 和交 通 安 全 。 因此 ， 究 交叉 路 口的交 通 流 ， 研 探 索 交 叉 口交 通 规 律 ，分 析 影 响 交 叉 口交 通 拥 堵 的
（ ） 交 道 路 条 数 ： 面 交 叉 路 口 ， 则 上 不 １相 平 原 能 五 条 以上 道 路 相 交 叉 ， 叉 口交 通 流 的交 叉 、 交 分 流 、 流 所 引 起 的 冲突 点 的 数 量 ， 合 随相 交 道 路 条 数 的增 加 而 急 剧 增 加 。 如 三 条 道 路 相 交 时 （ 例 丁字 路 口 ）交 叉 点 ３个 ， 流 点 、 流 点 各 ３个 ， 突 点 ， 合 分 冲 总 数 为 ９个 ； 四条 道 路 交 汇 时 （ 字形 路 口 ）交 十 ， 叉点 １ ６个 ， 流 、 流点 各 为 ８个 ， 合 分 冲突 点 总 数 为 ３ ２个 ； 条 道 路 交 汇 时 ， 叉 点 为 ５ 五 交 ０个 ， 流 、 合 分 流点各为 １ ５个 ， 突点 总数 为 ８ 冲 ０个 。 面 交 叉 口 平 通 行 能 力 比路 段 降 低 ：三 路 相 交 时 约 减 少 ３ ％， ０ 四 路 相 交 时 约 减 少 ５ ％ ， 五 路 相 交 时 约 减 少 ０
现代有轨电车平交路口信号控制的分析
现代有轨电车平交路口信号控制的分析【摘要】简要介绍了现代有轨电车与社会交通车辆之间冲突的平交路口的信号设备，信号的优先级控制模式，分析了路口信号控制的原理，进行了有轨电车通过路口时间的计算，在突出平交路口信号控制重要性的同时，给出了确保安全、提高路口运行效率的建议。
【关键词】现代有轨电车；信号设备；优先级控制；平交路口信号控制；通过时间计算。
一、前言现代有轨电车是介于地铁和公交之间的一种中低运量的新型城市轨道交通工具，它具有安全、舒适、环保、快速的特性，它不仅能够缓解城市道路日益拥堵的压力、减少废气的排放的问题，而且可以为公共交通的建设提供新的解决方案。
现代有轨电车在欧洲乃至全世界范围内的迅速复兴，足以证明它存在的合理性和未来在国内的广阔发展前景，所以我们要在引进有轨电车技术的同时，提高对有轨电车的认识，加强有轨电车在实际运行中可能会存在的问题的研究。
现代有轨电车在正线运行时，一般采用全球定位系统和轨道检测设备进行定位；采用无线通信技术实现控制中心和列车、轨旁之间的通信；在与社会车辆冲突的平交路口，通过协调社会交通灯和有轨电车专用信号机的开放来确保电车司机安全通过冲突区域。
在整个运行过程中，协调好平交路口各方交通流，解决有轨电车与社会交通车辆之间的冲突是确保电车安全运行，提高运行效率的关键所在，所以对有轨电车平交路口信号控制的研究是非常必要的。
本文主要从有轨电车的车辆和线路特性，平交道口信号设备的组成和布置，路口控制的模式，路口控制的原理，路口控制的优先级等几个方面分析了现代有轨电车平交路口的信号控制方法。
二、车辆和线路特征现代有轨电车是城市轨道交通的一部分，具有运量大、速度快、安全、保护环境、节约能源、噪音小、编组灵活的特点。
车辆（见图1）一般采用模块化设计理念，模块之间采用铰链链接，客室地板为100%低地板，走行部为钢轮钢轨制式。
线路封闭程度低，一般采用地面线敷设、埋入式轨道的形式，与社会交通车辆共享路权，路口一般采用立交、下穿或者平面交叉线路。
交叉口通行能力计算方法
交叉口通行能力计算方法及其应用一、交叉口通行能力计算方法交叉口通行能力计算方法主要有两种：基于物理模型的计算方法和基于数据分析的计算方法。
1. 基于物理模型的计算方法基于物理模型的计算方法是基于交叉口的物理特性和交通流特性进行的。
该方法通常需要对交叉口进行三维建模，并通过模拟计算来评估交叉口的通行能力。
该方法的准确性较高，但是需要大量的物理模型数据和高精度的建模技术，且需要较长的计算时间。
2. 基于数据分析的计算方法基于数据分析的计算方法是通过收集和分析交叉口的交通数据，来评估交叉口的通行能力。
该方法通常需要收集大量的交通数据，包括流量、速度、密度等指标，并通过数据分析和建模来评估交叉口的通行能力。
该方法的准确性相对较低，但是能够快速地评估交叉口的通行能力，且具有较高的数据利用率。
二、交叉口通行能力应用交叉口通行能力是城市道路交通规划中至关重要的一环。
正确的交叉口通行能力计算方法，能够更好地评估交叉口的通行能力，为城市道路交通规划提供科学的依据。
同时，交叉口通行能力也广泛应用于交通控制和交通优化中。
1. 在城市交通规划中的作用在城市交通规划中，交叉口通行能力计算能够帮助评估交叉口的交通压力，为城市交通规划提供科学的依据。
通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交叉口的交通流量和流向，为城市交通规划提供科学的决策支持。
2. 在交通控制中的应用在交通控制中，交叉口通行能力计算可以帮助优化交通信号配时，提高交叉口的通行效率。
通过优化交通信号配时，可以更好地调节交通流，提高交叉口的通行能力，减少交通事故的发生。
3. 在交通优化中的作用在交通优化中，交叉口通行能力计算可以帮助评估交通状况，为交通优化提供科学的依据。
通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交通流量和流向，为交通优化提供科学的决策支持，从而优化城市交通运行效率。
总结起来，交叉口通行能力计算方法及其应用，对于城市道路交通规划和交通控制、交通优化等都具有重要的意义。
城市道路信号交叉口通行能力分析
城市道路信号交叉口通行能力分析随着城市化的不断发展，交通流量越来越大，城市道路交叉口的通行能力就显得尤为重要。
通行能力的提高可以有效缓解交通拥堵问题，提高交通效率，保障交通安全。
因此，对城市道路信号交叉口通行能力进行分析具有重要的理论和实践意义。
一、信号交叉口通行能力概述信号交叉口通行能力是指在一定时间范围内，交叉口或路段能够接纳和通过的车辆数目。
通行能力通常用单位时间内通过的车辆数（PCU/h）来度量。
交通流量越大，道路通行能力就越低。
交叉口通行能力的高低与多种因素有关，包括道路设计、信号灯设置、车辆流量等。
二、通行能力影响因素1.道路结构因素：道路几何形态、车道宽度、路口半径等都会影响通行能力。
车道宽度越宽，人行道越宽，通行能力就越大。
2.车流组成和车辆类型：车流组成、车速以及车辆类型等因素会对通行能力产生影响。
不同类型的车辆通行速度不同，如果包含慢速车辆比例较大，通行能力就会降低。
3.信号灯设置：信号灯的时序设置和协调对通行能力有着直接的影响。
合理的信号灯设置能够减少等待时间，提高通行能力。
4.车辆行驶行为：车辆驾驶行为也会影响交叉口的通行能力。
合理规范的行驶行为和交通秩序能够提高通行能力。
三、通行能力分析方法1.交通仿真模型：通过建立交通仿真模型，模拟车辆在交叉口的行驶情况，可以定量评估交叉口的通行能力。
通过设置不同的交通流量和信号灯配时方案，观察模型输出结果，得出最佳通行能力。
2.现场观测法：通过对现场交通流量和车辆行驶情况进行观测，对交叉口通行能力进行分析。
通过记录车辆流量、交通信号灯配时、行驶速度等数据，进行统计和分析，可以得出交叉口的通行能力情况。
3.经验公式法：通过对已有数据和经验公式的运用，对信号交叉口的通行能力进行估算。
经验公式法是一种快速估算通行能力的方法，适合于一般交叉口的分析。
四、提高交叉口通行能力的措施1.优化信号配时：通过分析车流组成和交通流量高峰期，合理调整信号配时方案，减少等待时间，提高通行能力。
新型有轨电车交叉路口信号优先控制研究——以嘉兴市有轨电车T1_线为例
第13期2023年7月无线互联科技Wireless Internet TechnologyNo.13July,2023基金项目:浙江省访问工程师项目;项目名称:现代有轨电车交叉路口信号协同控制研究;项目编号:FG2022322㊂嘉职院重点教改项目;项目名称:交通强国背景下高职轨道交通运营管理专业人才培养研究;项目编号:ZJ2022011㊂作者简介:李廷(1985 ),男,浙江台州人,副教授,硕士;研究方向:机电一体化设计㊂新型有轨电车交叉路口信号优先控制研究以嘉兴市有轨电车T1线为例李㊀廷,王㊀康,陈浩田(嘉兴职业技术学院智能制造学院,浙江嘉兴314036)摘要:新型有轨电车具有外形美观㊁载客量大㊁运行可靠等特点,可以提升城市公共交通效率与品质,适合地级市或大城市郊区等地方㊂嘉兴为实行公共交通优先战略,提升有轨电车的通行效率,对于行人过街路段㊁小区出入口(T 型路口)㊁流量较小支线路口采用绝对优先,主次道路信控路口均采用相对信号优先,个别流量较大主主相交路口采用不优先策略㊂通过不同的交叉路口采用不同的优先策略,可以保证有轨电车与城市其他交通形式的相互协调㊂关键词:有轨电车;交叉路口;信号优先中图分类号:U231㊀㊀文献标志码:A0㊀引言㊀㊀有轨电车具有高效㊁廉价㊁节能㊁环保等特点,被越来越多的城市采用,截至2021年2月3日,中国内地共有19个城市有轨电车已投入运营,共计35条线路,运营总里程470.242km ,轨道总里程419.726km [1]㊂有轨电车运行在专用钢轨上,其路权决定有轨电车的运行模式与控制模式㊂轨道交通的路权可分为专用路权㊁部分专用路权㊁无专用路权㊂大连㊁上海㊁香港等城市有轨电车系统采用无专用路权,与机动车混行,在平交路口遵守自动控制信号灯,道岔扳动由司机通过无线控制;大部分城市有轨电车采用部分专用路权,与社会车辆共享路权,采用在信号控制系统下人工驾驶的形式,如武汉㊁苏州㊁嘉兴等城市;部分城市有轨电车采用专用路权,线路与道路交通㊁行人隔离,运行效率与安全性显著提升,但是成本较大,如佛山等[2]㊂嘉兴为中等城市,市区人口仅有92万,出行距离以短距离为主㊂有轨电车作为轨道交通中低运量的轨道交通形式,适合嘉兴现状与未来规划㊂嘉兴有轨电车贯穿城市中心,远期规划7条线,总长约98km,构成 网格放射 的网络形态㊂近期规划为35.7km 的 8字 放射轨道线路,实际投入运营线路T1线一期工程自安乐路站至嘉兴南站,线路长13.8km,平均站间距986m [3]㊂嘉兴有轨电车采用部分专用路权,在交叉路口与其他道路参与者共享路权[4],在其他路段用栏杆或路缘石隔离形成部分专用路权㊂有轨电车到达交叉路口时间存在时间的随机性特征,通行效率会受到其他道路交通参与者影响㊂另一方面,有轨电车体积大㊁加减速性能差,从而对信号的安全性㊁保障性要求更高;因此,在道路平面交叉口处采取必要的信号协同控制策略,将有轨电车通行信号适度优先,提高有轨电车的交叉口的通过能力和服务水平,不对其他道路交通造成较大的延误㊂2㊀新型有轨电车交叉路口交通冲突㊀㊀新型有轨电车行驶在专用的钢轨上,钢轨一般是路中或路侧铺设,有轨电车直行或转弯与其他道路参与者存在较多的冲突点㊂交叉路口是不同方向交通参与者集中冲突点,为保证交通安全以及提高通行效率,依次给予不同前进方向的车辆㊁行人相应的通行权与时长㊂用以控制交通流向的交通信号灯构成相位,平交路口一般是两相位与四相位信号控制[5](见图1)㊂有轨电车通行方向主要是中央直行㊁一侧直行㊁中央转中央㊁中央转一侧4种㊂当交通信号灯为两相位布置,有轨电车在路中行驶时,直行方向与对向社会车辆的左转相冲突,所以有轨电车不适合两相位布置㊂交通信号四相位布置与两相位对比,有轨电车等待时间会变长,通行效率会降低,但是四相位布置将直行与左转分离,将有轨电车与社会车流冲突通过时间错开的方式分离,从而保证交叉路口的交通安全㊂图1㊀平交路口信号控制方案2.1㊀有轨电车中央直行㊀㊀交通信号按照四相位布置,直行车辆与左转车辆在两个相位放行,时间上的分离可有效地消除冲突,其中有轨电车与同向直行车辆共用一个相位㊂有轨电车对于刚建设有轨电车的城市来说是新鲜事物,其他道路参与者不习惯与有轨电车处于同一个交通空间,容易产生交通事故㊂机动车驾驶者需要改变驾驶习惯,才能不会因为有有轨电车参与交通,从而增加交通事故㊂左转的机动车驾驶者在直行绿灯的情况下,会将车习惯性转到左转待行区等待左转绿灯亮,会与直行的有轨电车产生干涉,所以在有轨电车转弯的路口,不允许社会车辆进入待转区㊂地面标线与标志标识需要将禁止左转待行区标示出来,才能有效避免交通事故㊂有轨电车与社会车辆的共存交叉路口不允许调头,也需要在标志标识里面明确出来,用以警示驾驶员改变驾驶习惯㊂2.2㊀有轨电车一侧直行㊀㊀在常规驾驶经验中机动车右转是允许的,不受交通信号灯的控制,但是有轨电车路侧直行与社会车辆的右转相冲突,需要增加右转信号灯来避免冲突㊂对于地市级城市或者大城市郊区,一般交叉路口的流量相比大城市不大,交通信号灯没有专设一个右转弯标志标识,所以在有轨电车刚开通的城市需要专门设置交通引导员,帮助社会车辆驾驶员养成习惯,适应有轨电车带来的变化㊂2.3㊀有轨电车中央转中央㊀㊀有轨电车中央转中央,涉及左右转向,对于有轨电车右转情况,有轨电车对于同向车辆的直行㊁对向车辆的左转㊁垂直方向的直行会产生冲突㊂对于有轨电车左转情况分析,对向车辆的直行㊁垂直方向的左转㊁垂直方向的直行都会产生冲突㊂为避免距离过近造成的事故,有轨电车与同向转向驾驶的社会车辆用一个相位㊂因为大部分有轨电车与社会车辆的事故是发生在左转弯的情况下,最好社会车辆左转右置,与有轨电车距离1个车道以上㊂2.4㊀有轨电车中央转一侧㊀㊀有轨电车中央转一侧,如果转向的一侧是靠近有轨电车的一侧,对交通路口的影响较小,在上述相位设置下可以解决冲突㊂有轨电车转向较远的一侧,有轨电车的通行影响区域较大,与直行㊁左转都有冲突,需要单独设立有轨电车通行相位,除同向社会车辆右转外其余相位全部红灯㊂3㊀有轨电车信号优先控制策略㊀㊀有轨电车通行需要交通信号联锁设备配合,涉及道岔㊁有轨电车信号控制机㊂有轨电车通行信号灯分为蓝色横杠常亮㊁蓝色横杠常亮+橙色菱形闪烁㊁蓝色横杠+蓝色感叹号常亮㊁白色竖状常亮㊁白色圆灯闪烁㊁蓝色横杠常亮6个灯显,分别代表禁止㊁禁止(优先请求被接受)㊁禁止(即将由禁止转为通行)㊁通行㊁即将关闭通行信号㊁禁止6种含义㊂有轨电车通行依据有轨电车灯显信号,其信号控制需要服从于常规红绿道路信号灯㊂信号优先策略主要包括3种:绝对优先㊁相对优先㊁实时优先[6]㊂信号优先控制策略如表1所示㊂绝对优先指的是任何时刻有轨电车拥有优先通过交叉路口的权力,当到达时刻为非通行相位时可等待最小绿灯时间后插入有轨电车通行信号㊂相对优先要根据有轨电车到达时间㊁交叉路口道路等级㊁交通流量等具体情况具体确定优先方案,某些情况下有轨电车需要与其他道路参与者一样在路口等待㊂实时优先指的是信号控制器获取有轨电车的位置㊁行驶速度㊁乘客数㊁社会车辆的流量㊁种类等参数,结合路网最优的指标函数,实现交叉路口交通效益最佳,实时优先由于控制机理复杂,目前还只存在理论验证阶段㊂信号优先常用的控制方案是绿灯延长㊁红灯早断㊁插入相位等(见图2)㊂绿灯延长指的是当有轨电车到达交叉路口时为绿灯,但是剩余时长不够有轨电车安全通过,此时通行时长会被延长到对向交叉路口的信标检测到有轨电车驶出交叉口,相位才会进行切换㊂红灯早断指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位是有轨电车通行相位,为尽快切换相位,对红灯相位进行压缩,压缩的时长要满足交叉口另一方向通行路口的最小绿灯时间㊂插入相位指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位非有轨电车通行相位,为减少有轨电车等待时间,为有轨电车插入一个专用通行相位,该时长为仅满足有轨电车通过交叉路口,在这个相位内与其他交通形式无冲突㊂4㊀嘉兴有轨电车信号优先控制策略㊀㊀嘉兴有轨电车信号优先控制系统采用区域控制模式,在交叉路口设置车辆检测设备,当检测到有轨电车到达信号,将信号传输至路口交通信号控制器,㊀㊀表1㊀信号优先策略对比控制策略含义优势劣势绝对优先保证有轨电车安全通过路口的前提下,对有轨电车的通行采取信号优先逻辑简单㊁技术难度小㊁有轨电车通行效率高对交叉路口不同向车辆影响较大,交通适应性差相对优先在有轨电车通过交叉路口过程中,交通信号控制系统根据当前红绿灯相位关系进行分析判断,采用不同的优先策略有效减少了有轨电车在交叉路口的停车次数及等待时间,同时减少对社会车辆交通通行的影响智能化程度较高,受有轨电车自身制动特性影响以及市民行车规范限制较多实时优先根据有轨电车的位置㊁速度㊁延误等情况结合不同向道路交通的通行量实时调整信号优先策略路网综合效益好㊁对社会车辆影响小㊁有轨电车运营效率好控制机理复杂㊁设备投入大,目前仅存在理论验证阶段图2㊀信号优先控制方案由信号控制器控制做出判断和执行(见图3)㊂有轨电车装有实时发出高频信号的车载信号发送器,该信号可以被地面信标接收㊂列车的定位精度是有轨电车信号控制的基础,有轨电车在单一路口单一方向依次装备4个信标,分别为P1㊁P2㊁P3㊁P4㊂P1为预检信标,用于预告有轨电车即将到达,信号机内部开始做出相应的配时调整,目的减少有轨电车路口停车次数;P2为起动信标,用于检测有轨电车即将进入该路口,请求路口做好相应的放行决策工作;P3名称定义为停车信标,用于检测有轨电车进入该路口;P4名称定义为清空信标,用于检测有轨电车离开该路口㊂有轨电车是双向通行,为了兼顾对向有轨电车行车,路口交通信号控制器需要采集对向有轨列车位置,使得双向有轨电车通行效率更高㊂图3㊀嘉兴有轨电车(T1线)信号优先的原理㊀㊀嘉兴有轨电车实际运营的T1线一期工程沿线有38处信控路口/行人过街,其中行人过街7个,T 型路口3个㊂为减少有轨电车与社会车辆相撞而产生交通事故,交警在中山路建国路口㊁中山路禾兴路口㊁中山路禾兴路口实施左转右置,使有轨电车与社会车辆在左转时车辆距离更远㊂在保障路口安全的前提条件下,有效减少有轨电车在路口停车次数及等待时长,针对不同路口采取不同信号优先策略,以提高有轨电车通行效率与兼顾其他道路参与者的体验㊂针对主支相交路口采用绝对优先信号控制方案,即有轨电车当前通行道路为主干道,由于相交支路道路等级低,总体流量较小,且交通流量波动性较大,当有轨电车接近路口且提出优先请求后,信号控制器采用插入相位㊁延长绿灯(有轨电车通行相位)的方案来实施信号优先㊂绝对优先典型应用场景行人过街㊁小区出入口(T型路口)㊁流量较小支线路口;针对主次相交路口采用相对优先信号控制方案,适当兼顾冲突相次干道的交通情况,在保证主干道有轨电车顺畅通行的同时,尽量减少对次干道的交通延误影响㊂当有轨电车接近路口且提出优先请求后,道路交通控制系统根据当前的相位情况进行判断,采用延长绿灯(有轨电车通行相位)㊁红灯早断(早断非有轨电车通行相位)㊁插入相位的方案;针对个别流量较大的主主相交路口,由于各个路口流量都较大,目前采取不优先策略,提升道路参与者对于有轨电车的好感度㊂有轨电车优先策略跟道路流量影响较大,所以在早晚高峰以及平峰在同一路口会采取不同的策略,高峰期要更体现公交优先战略,信号优先等级会提升㊂有轨电车的信号优先控制策略只有在有轨电车到达或接近交叉路口时才会触发,平时无电车经过时按照常规的交通信号灯控制㊂5 结语㊀㊀有轨电车作为中运量的轨道交通形式,是中等城市以及地级市城市为提高现代化水平㊁疏解交通拥堵的较佳选择㊂有轨电车交叉路口信号优先策略可以降低有轨电车的等待时间,提升有轨电车的服务水平,有效推动公共交通优先战略㊂针对有轨电车各个不同交通流量汇聚的交叉路口,实行不同的优先信号控制方案㊂信号优先策略提升有轨电车通行效率的同时兼顾其他道路交通参与的行车效率,同时与有轨电车相同前进方向的社会车辆,会因为现代有轨电车信号优先而获益,减少通行延误㊂参考文献[1]陈晖.有轨电车系统设计要点与嘉兴有轨电车工程实践[J].中国市政工程,2021(6):64-69. [2]刘新平.新型有轨电车信号系统方案[J].城市轨道交通研究,2012(6):50-52,60.[3]吴振宇.嘉兴市有轨电车与其他交通系统的衔接研究[J].城市轨道交通研究,2020(增刊1):47-51.[4]陈晖.嘉兴市全域轨道交通体系发展策略研究[J].现代职业教育,2020(A1):30-33,37.[5]颜晨.现代有轨电车交叉口信号协同控制研究[D].徐州:中国矿业大学,2021.[6]何慎之.现代有轨电车信号优先控制策略研究[D].成都:西南交通大学,2018.(编辑㊀李春燕)Research on signal priority strategy of new tram at intersection taking Jiaxing TramLine T1as an exampleLi Ting Wang Kang Chen HaotianCollege of Intelligent Manufacturing Jiaxing Vocational&Technical College Jiaxing314036 ChinaAbstract The new type tram has the advantages of beautiful appearance large carrying capacity and reliable operation which can improve the efficiency and quality of urban public transport.In Jiaxing in order to implement the public transport priority strategy and enhance the efficiency of tram access absolute priority will be given to pedestrian crossings plot entrances and exits-LRB-t-junctions and junctions of smaller branch lines signal-controlled intersections of primary and secondary roads adopt relative signal priority and some major intersections with larger traffic adopt non-priority strategy.By adopting different priority strategies at different intersections the coordination between tram and other forms of urban traffic can be ensured.Key words streetcar intersections signal priority。
现代城市有轨电车接触网通过平交路口模式探讨
现代城市有轨电车接触网通过平交路口模式探讨摘要：平交路口是现代有轨电车项目中制约城市交通的主要因素之一，而接触网作为最直观反映现代有轨电车工程的媒介，其通过平交路口的模式关系到市政车辆的限高、交通组织等，本文综合考虑跨距长度、路口交通设置和车辆配置方式等因素，就接触网通过平交路口的几种模式进行了探讨，以期提出合理解决现代有轨电车接触网通过平交路口的措施，减少对市政交通的影响，提高城市景观效果。
关键词：平交路口；接触网；现代有轨电车Abstract:The level crossingisone of themain factors restricting themoderncitytraffictramproject,and the contact networkas one of the most intuitionisticreflect modern tramwayengineeringmedia,through its intersectionmodelrelated tomunicipalvehicles,traffic organization,this papercomprehensively considered factorsspan length,trafficsettingsand vehicleallocation modes,justcontact networkthroughseveral models of intersectionare discussed,in order to put forward the reasonablesolution to the modernstreetcarcontact network through theintersectionmeasures,reduce the impact on themunicipal traffic,improve thecitylandscape effect.Keywords:intersection;catenary;modern tram1、概述随着各地城市化进程的快速发展，现代有轨电车因其运量大、投资小、社会效益见效快及节能环保性能好等突出特点而被越来越多的城市采用，以缓解日益紧张的交通压力。
城市平交路口有轨电车优先控制
城市平交路口有轨电车优先控制摘要：本文主要结合中国城市平交路口交通状况，根据有轨电车典型路口的线路走向，有轨电车过交叉路口方式、站台布置位置以及社会交通信号状态，预测列车通过路口的时间，结合当前路口的情况，通过制定不同的优化控制策略，实现有轨电车信号优先控制。
将现代有轨电车这一新兴交通方式融入到城市交通系统中，提高道路利用率、提升人均通过效率。
关键词：有轨电车；城市平交路口；优先控制1.引言现代有轨电车作为一种新型的城市快速公交系统，近年来在我国各大城市掀起了规划与建设的复兴热潮。
据初步统计，国内有近百座城市开始提出建设现代有轨电车线路的意向或规划，近40座城市已经有了实际行动，我国有轨电车市场又迎来了一个新的发展时期。
通过有轨电车在平交路口信号优化控制，实现有轨电车的高效运行，充分发挥有轨电车的优势，更好地适应城市的发展，解决城市交通问题，已经成为未来智能交通市场的一大需求。
2.缩略语OBCU：车载设备OCC：运行控制中心PCOI：路口信号优先控制器TSC：路口信号优先控制器3.设计目标本文主要根据有轨电车路口的线路走向，过交叉路口方式、站台布置位置以及社会交通信号状态，预测列车通过路口的时间，并结合当前路口社会交通的情况，生成实时的信号优化控制策略。
系统结构与组成有轨电车优先控制策略选择绝对优先控制策略当TSC收到PCOI发送的优先请求命令时，在保证相位需执行时间大于等于最小绿，相位剩余时间大于等于截止时间和绿闪的情况下，直接给予有轨电车允许通过信号；当收到有轨电车驶离交叉口的信号时，再恢复原来的信号相位。
其特点是有轨电车在到达平交路口的大部分时刻都能享有绿灯，一路通行。
但在交通流量较大的交叉口，采用绝对优先控制策略会给横向车流带来非常严重的影响，这种控制策略通常也因此仅限于应用在横向交通量较低的交叉路口。
相对优先控制策略相对优先控制策略也需要检测器来检测有轨电车的位置，从而判断是否给予其相应的信号优先；相对优先控制策略是通过调整一个信号周期内相位时间的长短，实现有轨电车的优先通行。
关于有轨电车运营安全对策与分析
关于有轨电车运营安全对策与分析摘要：本文主要围绕着现代有轨电车的运营管理过程中存在平交道口通行效率低、安全隐患多等问题进行分析，提出运营安全对策。
关键词：有轨电车，运营，安全1、有轨电车不同路权运行状况现代有轨电车在运行环境和行驶特性上与地铁、轻轨不同，有轨电车路权形式主要分为完全独立路权、半独立路权和共享路。
完全独立路权模式是指现代有轨电车在专用路上行驶，享有完全的、绝对的道路使用权。
独立的运行空间可保障车辆的运行速度，提高运营安全。
但是该种路权模式的实现需要建设高架、地下道，及全封闭的地面车道等，建设成本高、建设周期长。
共享路权模式是指现代有轨电车在区间、交叉路口都与社会车辆混行。
共享路权模式下道路利用率高，对既有道路改造小，造价低；对既有道路条件要求低，布设在绝大多数路段上，但是，现代有轨电车在行驶过程中外界环境干扰大，旅行速度低，准点率难得到保障，提高了行车指挥调度的难度，并且存在很高的安全隐患。
半独立路权模式是指现代有轨电在区间享有专用路权，交叉口开放路权与社会车辆混行。
在区间行驶过程中可保证较高的旅行速度和安全性，但有轨电车在整条线路上的运营效率要受交叉口交通信号控制的影响。
通过交通信号优先控制方法避免或降低有轨电车在交叉口的延误，从而提高整体运行效率。
综合考虑现代有轨电车的建设规划条件，目前我国有轨电车运行线路多采用半独立路权，叉口信号优先的运行模式。
2、现代有轨电车交叉口沖突分析在半独立路权运营条件下，交叉口交通信号控制是影响现代有轨电车旅行速度的关键因素之一。
在交叉口现代有轨电车与社会车流产生冲突，不但影响整体交通运行效率，同时存在安全隐患。
道路的断面形式决定着现代有轨电车在交叉的布设形式，主要存在路中直行式铺设、路侧直行式铺设、路中转路中式铺设、路侧转路侧式铺设及路中转路侧式铺设等多种形式。
在设计现代有轨电车交叉口信号控制方案时要应对不同的布设形式具体分析。
本节以双向六车道的平交十字路口为例，选取国内铺设较为广泛的路口线路形式进行说明，分析现代有轨电车在不同的线路规划中同社会车流冲突情况。
现代有轨电车平交路口信号优先需求分析及苏州有轨电车实践方案
现代有轨电车平交路口信号优先需求分析及苏州有轨电车实践
方案
张继光
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2017(020)012
【摘要】现代有轨电车线路多沿地面敷设,与道路平面交叉.为提高有轨电车通行效率,应在平交路口给予有轨电车优先通行权.结合苏州高新区有轨电车1号线的实际情况,分析并比较了有轨电车平交路口信号优先控制方案.详细描述了实时交互式方案的设计.实时交互式方案的灵活性、适用性好、安全性高,其控制策略易调整,便于管理,能较好地满足相关需求.
【总页数】4页(P66-69)
【作者】张继光
【作者单位】苏州高新有轨电车有限公司,215011,苏州
【正文语种】中文
【中图分类】U491.2+32;U482.1
【相关文献】
1.国内现代有轨电车工程应用与实践——以苏州高新区有轨电车1号线工程为例[J], 何利英;刘伟杰
2.现代有轨电车平交路口优先协调控制研究 [J], 薛伟
3.平交路口有轨电车信号优先控制策略研究 [J], 郑春晖;张小宁;毛伟;韩建良;;;;
4.基于多属性决策的现代有轨电车动态信号优先控制策略 [J], 吴佳骐;胡军红;俞洋
5.现代有轨电车主动信号优先模型研究 [J], 罗聪
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提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究
提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究前言道路交叉口是城市道路交通系统的重要组成部分，城市道路交通的重要一环是交叉口的畅通，有资料表明，因交叉路口拥堵而造成的交通延误占城市道路交通总延误的三分之一以上，在交叉路口发生的事故约占整个交通事故的50%以上。
交叉口设计得合理与否，直接影响道路的通行能力和交通安全。
因此，研究交叉路口的交通流，探索交叉口交通规律，分析影响交叉口交通拥堵的根本原因，对于提高交叉口的通行能力，保障交通安全，具有十分重要的意义。
2.影响交叉口通行能力的因素在道路交叉口，各种车流人流汇集、分散、相互交织，不像路段的交通流那样具有明显的方向性和顺序性。
交叉口的交通流具有交叉、分流、合流三种基本构成，这三种构成是影响交叉口通行能力的根本原因所在，基于这三种交通流构成的存在，交叉口的道路条件、交通条件、周边交通环境以及其它因素都会影响通行能力。
2.1交通流构成1）交叉构成：两个不同方向的交通流相互交叉后又分成两个不同方向。
如直行车辆与横向车辆交叉，直行车辆与左转车辆交叉，左转车辆与左转车辆交叉。
2）分流构成：交通流左转或右转时，离开原来交通流向，形成转向交通流，这种转向交通流与原方向的交通流分离。
3）合流构成：交通流左转或右转后，驶入另一交通流向，合并在另一流向的交通流内，这种转向的交通与另一交通流合并。
在交通流构成中，除了机动车外，还存在非机动车和行人的交通流。
上述三种交通流构成，在道路交叉口就出会现交通流冲突问题，冲突点越多，交通流之间的干扰就越大，当冲突达到一定程度，必然会引起交通流速度降低，产生道路交通拥堵，因此，影响了交叉口的通行能力。
2.2道路条件交叉口的道路条件主要包括相交道路条数、车道数量、车道宽度、路肩宽度、设计行车速度、平面线型、纵段线型等。
1）相交道路条数：平面交叉路口，原则上不能五条以上道路相交叉，交叉口交通流的交叉、分流、合流所引起的冲突点的数量，随相交道路条数的增加而急剧增加。
现代有轨电车平交路口优先控制策略研究
现代有轨电车平交路⼝优先控制策略研究现代有轨电车平交路⼝优先控制策略研究李峥【摘要】现代有轨电车因其⾼效、零排放、造价低等优势越来越受到⼈们的青睐，但由于电车在路⾯上⾏驶的特点，在平交路⼝潜在着与社会车辆混⾏的不利因素，从⽽对电车的运营效率带来⼀定的负⾯影响。
若电车在平交路⼝处延误的时间较短，便可以吸引更⼤的客流，更⼤程度的发挥⼤容量载客和快速运⾏的有利优势。
本⽂详述了现代有轨电车平交路⼝优先控制系统的⼀种基本策略，为今后⼀些城市规划、建设、运营有轨电车项⽬提供相关的理论依据。
【关键词】优先控制；平交路⼝；交通信号；有轨电车【Abstract】The LRT has become more and more popular because of high-efficient, zero release, lower costs and so many advantages. While some negative effects has happened to the operation efficiency may because of the LRT running on the road, some negative factors of running mixed with other vehicles on the crossing. It will attract large passengers flowing and giving play to the advantages of large capacity and fast operation if the LRT can save the delayed time on the level crossing. This text is going to talk about a basic strategy of modern tram priority control system on the level crossing which will provide relevant theoretical basis on the urban planning and the LRT projects.1.引⾔随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通⾏业也迎来了快速发展的契机。
【分析】交叉口通行能力分析
【关键字】分析摘要城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。
论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。
关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力AbstractSignalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper.This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper.Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity目录第1章绪论1.1研究背景近年来，我国城市机动车拥有量急剧增长，交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等原因，加重了城市道路的交通压力。
现代有轨电车平交道口轨道 区域施工工法(2)
现代有轨电车平交道口轨道区域施工工法现代有轨电车平交道口轨道区域施工工法一、前言现代有轨电车的发展和应用为城市交通带来了很大的便利。
然而，电车与汽车共用道路的平交道口是交通安全的隐患之一。
为了解决这一问题，针对电车平交道口进行轨道区域施工工法的研究和应用显得十分重要。
本文将详细介绍现代有轨电车平交道口轨道区域施工的工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点现代有轨电车平交道口轨道区域施工工法具有以下特点：1. 施工简便：相比传统的平交道口施工方法，该工法施工过程简单、效率高。
2. 无需大规模拆除：通过局部拆除和调整轨道区域，不需要对整个平交道口进行大规模的拆除和重建。
3. 对交通影响小：施工过程中，可以保证交通的正常通行，减少对周边交通的影响。
三、适应范围该工法适用于轨道交通线路中平交道口处的轨道区域施工，特别是现代有轨电车线路。
四、工艺原理该工法的实施要根据施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行具体分析和解释。
其理论依据是通过局部改变轨道区域的形状和高度，使电车与汽车在平交道口处能够安全交叉，减少事故的发生。
五、施工工艺1. 临时车道设置：在施工前，根据现场实际情况设置临时车道，以确保交通的正常通行。
2. 轨道区域调整：根据设计要求，对平交道口处的轨道区域进行调整，可以采用临时特殊轨道板、减高板等措施。
3. 铺轨固定：在调整轨道区域后，将轨道固定在地面，并进行必要的调整和修正。
4. 完善交通标识：施工结束后，对道口进行交通标识的补充和完善。
六、劳动组织在施工过程中，需要组织人力进行临时车道设置、轨道调整和铺轨固定等工作。
劳动组织应合理分配人员，确保工期和质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括轨道起重机、特殊轨道板、减高板等。
这些设备具有稳定性好、操作简便等特点。
八、质量控制为了保证施工质量，应按照设计要求进行质量控制。
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交通工程创新实践课程报告
现代有轨电车系统平面交叉口通行能力的研究
现代有轨电车是从传统的有轨电车脱胎而出的一种新型交通工具，具有更高的运行速度、更舒适的乘车空间以及快捷的换乘方式。
它在欧洲很大范围内的复兴证明其存在的合理性。
我国个别城市仍保留有一定数量的有轨电车，但其服务水平不高.如何将现代有轨电车(以下简称电车)在适当的条件下引入我国的城市交通，提高电车交叉口通行能力是值得研究的课题。
欧洲的电车控制系统普遍以无线通信技术、全球定位系统和轨道检测器为基础;当其通过与社会车辆冲突的交叉口时，检测装置传送电车到来的信息使得控制系统为电车提供优先通行权，信号的切换时刻设置在社会车辆通行的某一相位完成后，在电车通过交叉口之前的时段内机动车处于让行状态(除协调相位外)。
此方法保证了信号的连续性，切换次数较少，使得驾驶员易于理解和操作;然而此法也造成冲突相位机动车无谓延误的增加，饱和度较高的流向容易产生多次排队现象，甚至发生拥堵。
本文论述了以实时补偿原则来制定控制方案，科学处理有轨电车与社会车辆之间的通行矛盾，从而达到良好协调的目的，最大限度地利用了时间资源，减小了社会车辆的平均延误。
提高有轨电车交叉口通行能力.
1多层次协调控制方法
鉴于电车与社会交通之间存有干扰的特性，决定其在交通组织方而有不同于其他轨道交通的特性。
这种特性集中体现在与社会车辆通行权的矛盾上。
解决这一矛盾将从宏观和微观两个层次对交通做好相应的整体调整和细部设计。
鉴于电车系统的控制、功能和效率要求，须在保证其良好运营的前提下对两者在宏观上和微观上进行要素整合。
在此过程中将有轨电车系统作为调整的利益获得
方，即原则为:固定电车系统的功用，对城市道路系统整体和局部的诸种参数进行调整，实现通行能力的最大化。
电车和社会车辆同为城市交通的有机组成部分，尽管在通行权上形成一对矛盾，但仍然是交通系统中相辅相成的要素，在协调控制的过程中不能完全割裂。
协调控制的层次显现在图1中:先整体后局部为协调的一般次序;在微观层次难以解决的问题仍要上溯到宏观层次中来解决。
这种逻辑次序符合一般的科学方法。
2 平面交叉口的控制
鉴于交叉口控制方案是基于原有交通状况，因而在线路设计完成后一部分结点出现了或者依然存在着通行困难，这就要求针对有轨电车的介入改变交叉口的控制形式。
为确保电车的运营效率并维持结点一定的服务水平，依靠对交叉口几何设计的重整以及相位、相序的优化设计，使得道路的通行能力得以改进。
优
化的控制指标是各进口道的延误和排队长度。
2. 1控制方案准备
方案准备主要包括简化交叉口几何设计以及损失时间的计算，目的为清晰地了解交叉口的运行状况，简化与电车冲突的交通流，并形成与电车协调的交通流，为方案的制定提供物理和逻辑基础。
2.1.1简化交叉口根据有轨电车与道路的冲突特点和形式，对交叉口的几何参数进行调整，以适应电车优先通过的特性。
在对道路形式进行调整时，使冲突车道与电车路线保持较大角度相交，使得电车通过对交叉口造成的损失时间减少，同时有利于行车安全(满足良好的视觉条件以及穿越时的便利)。
将通过交叉口的社会车流按照与电车冲突与否分为冲突流和协调流两组，并试将冲突流进行汇总，同时形成与电车协调的车道组。
对于协调流，在电车通过的同时给予通行权。
协调流包括与电车线路的延伸方向完全一致或与电车不存在冲突的车流方向。
而对于冲突流，则实施损失时间实时补偿，在电车通过后的第一时间内予以放行，避免排队和延误的累加。
交叉口改造案例见图2,3。
图2中，鉴于电车兴建前的交通组织不适于电车和社会车辆的通行要求，造成相位间隔重赘，累计的损失时间增大，东、南
两进口的车辆都需要经过二次控制才能通过交叉口;同时由于上一周期车辆不能完全排空(电车的介入)而常常在待行区域内造成拥堵;加之早晚高峰电车对交叉口的干扰较为频繁，电车连续两次通过对同一进口道的车辆产生了持续影响,排队在短时期内难以消散，系统的稳定性差. 基于上述原因，为配合交叉口实时控制方案提出整治措施:将东、南方向的车流用环形交叉口融汇成为一束交通流，合并交通流的来源;待行车辆排队区域可适度延长至环行交叉口内;环交的车辆自组织减小了主交叉口出口道车辆对两向车流的影响(见图3)。
通过交叉口形式及渠化设计的改善，为信号控制提供必要的物理基础。
2. 1.2损失时间的计算
电车通过交叉口时，社会车辆的损失时间对于控制方案的制定有关键的约束作用，是方案准备中的一个重要参数。
交叉口处的信号转换是依靠设置在电车线路上的四个检测器来进行的(见图4):前3个检测器埋设在临近交叉口100 m的电车线路范围中，当其探测到电车的到来时将转换信号给予其优先权;检测
器1,2可探测出电车的行进速度，当电车通过检测器2的时刻信号随之而变;检测器3将确认电车己经进入交叉口;而检测器4是确认电车业己安全离开交叉口。
电车通过交叉口时，造成的社会车辆损失时间z的数学表达如下:
(2) 式中:s。
为检测器2埋设地点与交叉口冲突点的距离;s为电车线路与交叉口平交范围内的长度;z，22分别为系统前、后响应时间;r为电车长度;s.}为电车通过后的安全距离;s为车辆从停车线起到穿越电车线路线为比的距离;s,:为检测器i,2间的距离;r r:分别为到达检测器时i,2的时刻;二和ZJ k分别为电车和社会车辆的平均速度。
式2确保在绿灯末期通过的车辆不与有轨电车发生冲突;两式综合，表明在交叉口平而设计中应尽量缩小电车与社会车辆冲突区域的
范围，以减少损失时间。
2. 2控制方案的制定
协调控制依靠方案来具体体现，因此控制方案的科学与否直接关系协调的结果。
上述方案准备己为此提供了有力的物理保证，同时控制方案的制定也是前期准备工作的逻辑延伸。
两个阶段的研究进程是相互关联、相互反馈的互动过程。
2. 2. 1控制方案制定方法简述
由图5可知，交叉口的平而布置完成后要根据调查和预测的交通量数据对交叉口进行初始配时。
在这里应充分考虑电车介入后交通需求发生的变化。
配时方案要求基于电车优先权的实现，以确保电车的运营效率和准时性。
在电车通过交叉口期间，与电车无冲突的交通流给予相应的通行权，在电车通过交叉口后对被占用通行时间的相位进行实时的追加补偿。
最终将配时初步方案放入仿真平台上测试其可行性，以平均延误和排队长度来评价方案的可行性，同时通过不断调整周期时长和相位的绿信比来达到控制方案的优化。
交通需求超出了交叉口的通行能力时，应考虑上溯到对路网的整体协调。
在实际的工程中，应制定出若干套方案，通过服务水平和系统的稳定性来作为评价指标，选择出其中最优方案并加以实施。
2.2.2控制方案生成方法
1)按照各流向的交通量和渠化形式进行基础配时
式中:C。
为最佳周期时长;T为信号总损失时间;Y为流量比总和。
其中:m为一个周期内的相位数;y为第j相的流量比;qd为设计交通量，Sd为设计饱和流量。
有效绿灯时间
各相位的有效绿灯时间
2)加入实时补偿原则
实时补偿是方案制定的核心技术部分，与一般信号灯配时不同的是实现与电车协调相位的同步放行和被占用相位的实时追加补偿。
补偿相位的转换是依靠两个关键判断完成的:即是否为第二次返回本相位以及相位被切断时绿灯时间是否过半。
此控制思想避免了电车发车频率较大时期对某一个相位的车流反复占用通行时间的逻辑错误。
由于协调相位在电车通过交叉口的同时享有通行权，因而电车通过交叉口后则会在一个周期内省略协调相位。
模型化控制相位示例见图6。
其中，相位1和相位2为与电车冲突相位，相位3为协调相位。
关键判断:C;1(是否有电车通过需求)、C; 2(本相位是否结束),C;3(电车是否己离开冲突区域)、C; 4(是否连续第二次返回本相位),C;5(本相位被切断时通行时间
是否过半)。
将交叉口运行情况放入交通仿真软件VISSIM中进行延误和排队时间检验。
仿真实验数据如表1所示。
由表1可见:方案实施后，车均延误和排队长度均较原方案有大幅度下降，体现了实时补偿控制的交通效益。
综上，以实时补偿的原则来处理电车与道路相交的平而交叉口的冲突问题，是结合电车的
运营特点，并兼顾社会车辆的通行要求的控制策略，也为现代有轨电车引入我国的城市交通中提供了技术支持。