城市道路通行能力
道路通行能力提升建议方案
道路通行能力提升建议方案在现代社会，道路通行能力的高低直接影响着人们的出行效率和生活质量。
随着城市化进程的加速和汽车保有量的不断增加，交通拥堵问题日益严重，提升道路通行能力已成为当务之急。
以下是一些针对道路通行能力提升的建议方案。
一、优化道路设计（一）合理规划道路网络城市道路规划应充分考虑交通流量的分布和流向，构建层次分明、功能明确的道路网络。
主干道应承担长距离、大运量的交通，次干道和支路则负责集散和分流交通。
同时，要加强不同等级道路之间的衔接，减少断头路和瓶颈路段，提高道路网络的整体连通性。
（二）拓宽道路路面对于交通流量较大的路段，适当拓宽路面可以增加车道数量，提高道路的通行能力。
在拓宽道路时，要充分考虑周边建筑物和地下管线等因素，确保施工的可行性和安全性。
（三）优化交叉口设计交叉口是道路通行的关键节点，往往容易出现交通拥堵。
可以采用优化信号灯配时、设置专用转弯车道、建设立交桥或地下通道等方式，提高交叉口的通行效率。
例如，对于十字交叉口，可以采用多相位信号灯控制，根据不同方向的交通流量合理分配绿灯时间；对于大型交叉口，可以建设立交桥，实现不同方向车辆的无干扰通行。
二、加强交通管理（一）智能交通信号控制利用先进的交通信号控制系统，根据实时交通流量自动调整信号灯配时，实现交通信号的智能化控制。
例如，采用感应式信号灯，当检测到车辆排队较长时，自动延长绿灯时间，减少车辆等待时间。
（二）限制车辆通行在特定时间段或区域，对车辆的通行进行限制。
比如，实行单双号限行、划定货车禁行区域、设置公交专用道等，减少道路上的交通流量，提高道路的通行效率。
（三）加强交通执法加大对交通违法行为的查处力度，如闯红灯、违法停车、超速行驶等，维护良好的交通秩序。
同时，加强对驾驶员的交通安全教育，提高其遵守交通规则的意识。
三、发展公共交通（一）优化公交线路合理规划公交线路，增加公交线路的覆盖范围，减少公交线路的重复和迂回，提高公交服务的便捷性和吸引力。
道路通行能力
一、信号交叉口通行能力 目前我国城市道路旳路口90%以上仍是平面交叉 口，直接影响道路旳通行能力，需要要点研究。 整个交叉口旳通行能力——各个流向旳通行能力。 HCM中旳运营分析法，研究进口道或车道组旳通 行能力。单一车种，环境不很复杂旳情况下建立，不 适应于我国混合交通流旳情况，分析车道组通行能力 旳思绪可借鉴旳。
2．用于道路规划 在分析目前交通流旳质量水平，评估既有公路
网承受交通旳适应程度旳基础上，经过交通量预 测及投资效益和环境影响旳评估，提出改善和提 升公路网旳规模和建设项目及其实施环节。 3．用于道路交通管理
根据预测交通量旳增长情况和运营条件旳分析， 制定各阶段旳交通管理措施。
第二节 城市道路通行能力 城市道路通行能力主要受交叉口通行能力旳制约。 两条或两条以上旳道路在同一平面相交称为平面 相交，两条不同方向旳车流经过平交路口时会产生车 流旳交叉。 平交路口可能经过旳相交车流旳最大交通量就是平 面交叉口旳通行能力。 平面交叉口旳通行能力一般可分为三大类： ✓ 不加任何交通管制旳交叉口旳通行能力； ✓ 中央设圆形岛旳环行交叉口旳通行能力； ✓ 设置交通信号旳交叉口旳通行能力。
指定旳车道组或进口道旳通行能力可表达为：
Ci Si (g / c)i
(6—2)
（二）信号交叉口旳服务水平 信号交叉口旳服务水平用延误来衡量。延误是
反应驾驶员不舒适、受阻、油耗和行驶时间损失旳指 标。服务水平原则用15min分析期间内每辆车旳平均 停车延误来表达。
（三）交叉口旳运营分析 运营分析是为了拟定每个车道组、进口道及整个交叉口
美国将服务水平分为A至F六级： ➢ 服务水平A：交通量很小，交通为自由流。 ➢ 服务水平B：交通量较前增长，交通处于稳定流范 围内旳很好部分。 ➢ 服务水平C：交通量不小于服务水平B，交，交通处于稳定交通流 范围旳较差部分。
通行能力计算
路段通行能力计算方法城市道路路段通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响以及交叉口影响四个方面。
即43210r r r r C C ⋅⋅⋅⋅=（式1）式中：0C ——路段设计通行能力（pcu/h ）；1r ——自行车影响修正系数； 2r ——车道宽度影响修正系数；3r ——车道数影响修正系数；4r ——交叉口影响修正系数。
1.路段设计通行能力0C 的确定根据《城市道路设计规范》，一条车道的可能通行能力如下：附表1一条车道的可能通行能力（V ≤60km/h ）2.自行车影响修正系数1r 的确定自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。
1）机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）。
当机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路段上的自行车对机动车影响较小，可不考虑折减。
2）机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和。
当机动车道与非机动车之间没有设置分隔带时，自行车对机动车有影响，但如果自行车道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在非机动车道上行驶，对机动车的影响不大。
3）机动与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷。
当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比确定，其影响系数为：121/)5.0]/[(8.0W W Q Q r bic bic -+-= （式2）式中：bicQ ——自行车交通量（辆/小时）；][bic Q ——每m 宽自行车道的实用通行能力（辆/小时）；2W ——单向非机动车道宽度（m ）； 1W ——单向机动车道宽度（m ）。
3.车道宽度影响修正系数2r 的确定车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m ，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。
城市道路通行能力
城市道路通行能力1. 简介城市道路通行能力是指城市道路在单位时间内能够承载的交通流量。
合理评估和提高城市道路通行能力对于改善城市交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
2. 影响城市道路通行能力的因素2.1 道路设计道路设计直接影响城市道路通行能力。
设计合理的道路宽度、路段长度、标线设置等能够提高道路通行能力。
此外，道路施工质量以及设施设备情况也会对通行能力产生影响。
2.2 交通流量交通流量是指在某一时段内通过道路的车辆数量。
交通流量的大小直接决定了道路通行能力的利用率。
如果交通流量超过了道路的通行能力，就容易引发交通拥堵。
2.3 道路拥堵道路拥堵是指道路通行能力不足以满足交通流量需求，导致交通堵塞的现象。
道路拥堵会降低道路通行能力，增加交通事故风险，并且还可能对环境造成不良影响。
2.4 信号控制信号控制是管理交叉口交通流的一种方式。
合理的信号控制可以调节交通流量，提高道路通行能力。
不同交通流量情况需要采取不同的信号控制策略，以优化交通流动。
2.5 车辆行为车辆行为对道路通行能力也有重要影响。
合理的驾驶行为（如减速、保持安全距离等）能够提高道路通行能力，而不合理的行为（如超速、抢行等）则会降低道路通行能力。
3. 提高城市道路通行能力的措施3.1 道路扩建与改造对于通行能力较低的道路，可以通过扩建和改造来提高道路通行能力。
例如，增加车道数、拓宽道路宽度、提高标线设置等措施都可以有效提高道路通行能力。
3.2 交通信号优化通过优化交通信号控制系统，可以实现交通流畅，提高道路通行能力。
利用智能信号控制技术，根据交通流量动态调整信号配时，使得交通流动更加顺畅。
3.3 道路交通组织合理的道路交通组织可以提高道路通行能力。
例如，合理设置交通指示标志，对交叉口和路口进行规划和管制，促使交通流动更加高效。
3.4 限制车辆行为通过加强交通管理，限制不合理的车辆行为，可以提高道路通行能力。
例如，加强交通执法力度，对违规行为进行处罚，遏制不安全驾驶行为。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
城市道路通行能力手册
城市道路通行能力手册第一章：引言1.1 研究背景城市道路通行能力是指城市道路系统在单位时间内承载交通流量的能力。
随着城市化进程的不断加快和人口的不断增长，道路通行能力的提升成为城市交通规划和管理的重要问题。
1.2 目的和意义本手册的目的是为城市交通规划者、设计师和管理者提供指导，帮助他们更好地理解和应对城市道路通行能力的挑战，从而提升城市交通系统的效率和可持续发展。
第二章：城市道路通行能力的概述2.1 城市道路通行能力的定义2.2 影响道路通行能力的因素2.3 道路通行能力的评估指标第三章：道路通行能力的提升策略3.1 道路交通管理措施- 制定合理的交通信号控制方案- 实施合理的巡逻和执法措施- 优化道路标线和交通设施设置- 鼓励使用公共交通工具和非机动交通方式3.2 道路设计及改造措施- 根据交通量和速度要求合理设置车道数和宽度- 设备合理的辅助设施，如转弯辅助车道、出入口匝道等- 合理规划和布局交叉口和主要道路- 修建或拓宽道路，缓解交通拥堵瓶颈第四章：交通拥堵管理与应急预案4.1 交通拥堵管理措施- 建立交通流量监测和信息发布系统- 提供交通拥堵信息，引导驾驶员选择合适的路线- 实施高峰时段交通管制措施4.2 交通事故应急预案- 建立健全的交通事故应急救援体系- 快速清理事故现场，恢复道路通行能力- 加强交通事故预防和安全教育第五章：城市道路通行能力管理的推进机制5.1 政府部门的角色和职责- 加强对道路通行能力管理的组织和领导- 审核和批准城市道路规划和设计方案- 监督和评估道路通行能力的改善效果5.2 科学研究和技术支持- 加强对道路通行能力的研究和评估- 推动道路通行能力管理技术的创新与应用5.3 公众参与和社会共治- 营造良好的社会环境，鼓励公众参与道路通行能力管理- 建立城市交通管理志愿者队伍，共同维护交通秩序第六章：案例分析6.1 城市A的道路通行能力管理实践- 管理措施：交通信号优化、道路标线优化、公共交通推广- 效果评估：交通拥堵情况改善、交通事故减少、出行时间缩短6.2 城市B的道路通行能力管理实践- 管理措施：道路改造、交通拥堵管理、交通事故应急预案- 效果评估：道路通行能力提升、交通事故应急处置能力增强第七章：结论与展望7.1 本手册的主要贡献与限制7.2 城市道路通行能力管理的发展趋势和挑战7.3 未来研究方向的建议参考文献注：以上章节仅供参考，具体内容和章节顺序可根据实际情况进行调整。
城市道路通行能力及交通状况评价研究
城市道路通行能力及交通状况评价研究一、引言城市化进程不断加速，城市道路交通压力也在持续增加。
随着城市人口的不断增加，汽车保有量也在逐年攀升。
因此，城市道路的通行能力和交通状况评价研究既涉及到城市交通规划，也关系到城市交通运输管理和城市居民的生活质量。
二、城市道路通行能力评价研究城市道路通行能力评价研究是城市交通规划的基础。
通行能力是指道路在特定条件下通过车辆的能力，是衡量道路交通运输能力的重要指标。
城市道路通行能力受到道路交通设施、交通流量、交通组织管理及道路条件等因素的共同影响。
（一）道路交通设施道路交通设施是道路通行能力的主要因素，对车辆通行速度和通行效率有着直接的影响。
高等级公路通行能力较强，但城市主要道路的通行能力一般较低。
为了提高城市道路的通行能力，需要对道路进行改造和优化。
如对拥堵路段改造为高架路或地下道，或者新建或拓宽主干路等，这些措施可以扩大道路通行能力，缓解交通拥堵。
（二）交通流量交通流量是指单位时间内通过道路的车辆数量，是影响道路通行能力的主要因素之一。
若交通流量超过道路的通行能力，则会造成道路交通拥堵，从而导致交通事故发生率提高、车辆通行时间延长、燃料消耗增加等问题。
因此，要合理控制交通流量，通过有序的交通管理、合理的限制和引导交通流，尽可能缩小交通流峰值，从而提高道路通行能力。
（三）交通组织管理交通组织管理是保证道路顺畅运行的重要手段。
交通组织管理包括车辆管理、路面交通信号灯控制、交通安全设施、交通监视及车辆限行和车辆出行导引等。
通过科学的交通组织管理，可以提高道路通行能力，改善市民出行体验。
（四）道路条件道路条件包括道路宽度、道路坡度等。
一些道路存在弯曲、坡度较大或者障碍物过多的情况，会降低道路的通行能力。
在道路设施建设与改造时，需要考虑道路条件的情况，避免不必要的道路设计，以提高道路通行能力。
三、城市交通状况评价研究城市交通状况评价研究是对城市交通状况的综合评价，可以为城市交通规划和交通优化提供决策依据。
城市道路工程设计规范--4、9章通行能力、非机动车
交通负荷系数 排队长度（m）
信号交叉口服务水平
一级
<30 <0.6 <30
二级
30-50 0.6-0.8 30-80
三级
50-60 0.8-0.9 80-100
四级
>60 >0.9 >100
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
无信号交叉口通行能力及服务水平 n 无信号交叉口包括次要道路停车让行、全向道路停车让行和环形交叉口三种
运行为畅行状态 Ø 驾驶员能根据自己的驾驶特性和
车辆条件、道路条件及环境条件 进行驾驶，基本上不受或少受道 路上的其他车辆的影响，通常可 以保持较高的车速
Ø 该状态下车辆的行驶速度可以称 为自由流速度
一级服务水平
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 本规程将服务水平分为四级： Ø 一级服务水平交通处于自由流状态 Ø 二级服务水平交通处于稳定流中间范围 Ø 三级服务水平，交通流处于稳定流下限 Ø 四级服务水平时交通运行处于不稳定状态
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口通行能力 n 信号交叉口通行能力受到道路几何条件、交通条件和信号控制、自行车和行
人交通的影响 n 一般计算公式：
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口服务水平
n 信号交叉口服务水平分级应符合下表规定内容，新建信号交叉口应按三级服 务水平设计
服务水平 指标
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 四级服务水平上半段 Ø 交通流量可以达到通行能力时的
流量值 Ø 在最大流量范围，交通流处于稳
定的极限，出现小的干扰就会使 车流产生大的波动，车流抗干扰 能力明显下降 Ø 饱和流
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
城市道路通行能力
（四）提高交叉口通行能力的对策（教材134页） 4)相位越多，周期越长 6）左转等待区 9）人行横道越短越好
二、无信号控制的交叉口通行能力
• 不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂 时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的 交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。 四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分 优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆 至交叉口均需停车而后通过。 两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道 相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干 道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通 流的间隙通过或转弯。
4. 通行能力分析模型 v/c-饱和度 V/C——服务交通量/通行能力，可根据道路
的设计服务等级水平来确定。 6－12式：关键车道组中有效通行能力 5.服务水平模型 服务水平涉及到很多因素,光光是v/c没有严格 的对应关系,我们在进行道路设计过程中往 往就用v/c 是为了方便 。 6.运行分析结果说明 7.实例分析
英国运输与道路研究所公式
Q K1
W
A
Q—进入环交的实用的总通行能力 （pcu/h） ∑W—所有引道基本宽度的总和（m）； A —引道拓宽所增加的面积（m2）， A=∑a； K1 —系数：
三、环形交叉口的通行能力
环形交叉口的车流模型
` `
`
`
`
三、环行交叉口Βιβλιοθήκη 通行能力2。常规环 形交叉 口通行 能力计 算方法
三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃 尔卓普公式计算最大值的80%，因此沃尔 卓普公式应修改为：
QM e P 1 1 W 3 280 W W 1 l
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式一、交叉口通行能力计算方法及公式：1.美国交通规划协会方法（HCM方法）：这是最常用的交叉口通行能力计算方法之一、该方法根据车辆流量和交叉口结构特点计算交叉口的通行能力。
通行能力可以定义为单位时间内通过交叉口的最大车辆数量。
根据HCM方法，交叉口通行能力计算公式如下：C=f(H)×S×(1-B)×(1-L)其中，C表示交叉口通行能力，f(H)表示具体交叉口类型的修正因素，S表示车道数，B表示冲突点因素，L表示交叉口位置因素。
2.法国AGIL交叉口性能模型：这是一种用于城市交叉口通行能力和交通流量分配研究的方法。
AGIL模型通过将交通流量分为不同的运动“流”（流行、背景流、转向流和冲突流）来分析交叉口的通行能力。
AGIL模型中具体的计算方法较为复杂，需要根据交叉口结构、车辆流量和信号灯配时等参数进行计算。
通过计算交叉口的通行能力可以得到交叉口关键参数，如通过交叉口的最大车辆数和最大排队长度。
二、路段通行能力计算方法及公式：1.根据交通流量理论，路段通行能力可以定义为单位时间内通过路段的车辆数量。
常用的路段通行能力计算方法之一是基于道路几何特征的计算方法，其中包括路宽、车道数、路段长度等因素。
另一种常用的路段通行能力计算方法是根据车头时距理论计算，该理论是通过计算驶入路段的车辆与前车之间的时距来估计通行能力。
路段通行能力计算方法中经典的公式如下：q=k×v其中，q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，v 表示道路平均流速。
2.根据车流量和速度关系的实际观测公式：Q=k×V×C其中，Q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，V 表示车辆通行速度，C表示每小时实际车流量。
以上仅是交叉口及路段通行能力计算方法及公式的简要介绍，实际应用中还需要考虑不同交通条件下的修正因素、实际观测数据和实地调研等因素。
道路通行能力分析
计算通行能力目的
• 交通调查→Q • 通行能力计算→C • Q/C=S • S→服务水平LOS
提高灯控交叉口通行能力有哪些措 施？
无信号路口
• 1、停车让行
无信号路口
• 2、减速让行
无信号交叉口的控制
环岛交叉口通行能力
环岛交叉的通行能力计算
• 交织段
160w(1 e )
口停车线的最大流量。 （3）饱和度（degree of saturation）→服务水平 • 交通流量与通行能力之比。 （4）过饱和（over-saturation） • 交通需求大于通行能力的交通状态。 （5）延误（delay）→服务水平 • 车辆通过交叉路口或路段所需时间与正常行驶同样距离所
需时间的差值。
自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆间断运行的交通状态。 （9）交通阻塞（traffic jam） • 由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、违章行为和 自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆只能停车等候的交通状态。
2.2.4 平面交叉口通行能力
1、信号灯控制路口 • 计算方法：停车线断面法（停止线法）
道路通行能力分析
通行能力的内涵
• 容量 • 一定的约束条件 • 断面 • 小时交通量的最大值
路段通行能力——城市道路
1、基本通行能力 • 通过车头时距计算 ❖ 通过车头间距计算
CB
3600 hi
CB
L0
1000 v城市道路
1、基本通行能力 《城市道路设计规范》
• 20km/h——1380pcu/h • 30km/h——1550pcu/h • 40km/h——1640pcu/h • 50km/h——1690pcu/h • 60km/h——1730pcu/h
城市道路通行能力分析 通行能力分析教学
U——驾驶员在反应时间内车辆行驶的距离（m）
在通常的城市道路设计范围内（坡度≦|4%| ）、其I值近似为0.054，取Lo=2m，L1=5m，
则一条车道的理论通行能力（pcu/h）如表10-3 （P189）所示。
城市道路设计规范》建的一条车道理论通
行能力（pcu/h）如表10-4（P189）所示。
交叉口的入口的延误； 6.按区段计算整个设施的平均行程速度。 7.参考表10-9干道服务水平分类表，评定服务水平。
首先考虑的是干道的功能类别：即它是主要干道，还 是次要干道。
“主要干道”为都市区重要活动中心之间和进出该地区 的主要部分的交通服务。
“次要干道”是连接和延长主要干道体系的设施。 典型的郊区设计是指具有部分和几乎全部入口控制、 有分隔的左转车道和不准停车的干道。 中间设计指的是具有部分入口控制的干道。 典型的失去设计指的是对入口支路控制或不控制的干 道，是没有分隔带的双车道或多车道的单向或双向道路。 美国HCM干道分类辅助表 表10-11（P196）
认为对于一条车道理论通行能力，取1500 pcu/h是比较合理的。
2.多车道的基本通行能力 多车道的基本通行能力可按下式计算：
C=n·Co
三、可能通行能力的确定
1.多车道对路段通行能力的影响 其影响用折减系数 a条来表示 据观测，自路中心线起：
第一条车道的折减系数 a条假设为1.00， 第二条车道为0.80~0.89； 第三条车道为0.65~0.78； 第四条车道为0.50~0.65； 第五条车道为0.40~0.52；
a 交1
t1
l t2
/v t3
v
/
a
l2
l/ /v
v
l3
城市道路交通管理指标体系
城市道路交通管理指标体系城市道路交通管理指标体系是指为了提高城市道路交通的安全性、运行效率和环境友好度，制定的综合性评价指标体系。
该指标体系可以从交通安全、交通流量、交通环境、交通设施与服务等方面进行评估，以便对城市道路交通管理的效果进行监测和改进。
下面将详细介绍一些常见的城市道路交通管理指标。
一、交通安全指标：1.事故发生率：包括每公里的交通事故发生率、每万辆机动车的交通事故发生率等，用来评估城市道路交通的安全性。
2.平均事故处理时间：指交通事故发生后到达现场、处理事故、清理现场、恢复交通等所需的平均时间，评估城市道路交通事故处理能力。
二、交通流量指标：1.道路通行能力：指道路单位时间内通过交通工具的最大数目，用来评估道路的吞吐能力。
2.道路拥堵指数：指城市道路交通拥堵情况的程度，可以根据交通工具在其中一段时间内行驶的速度来计算。
三、交通环境指标：1.噪声指数：指道路交通引起的噪声水平，用来评估城市道路交通对周围环境的影响。
2.空气质量指数：指道路交通产生的尾气、灰尘等物质对空气质量的影响程度。
四、交通设施与服务指标：1.道路状况：评估道路的平坦程度、道路表面的破损情况等，以便及时修复，确保道路的良好状态。
2.公共交通服务：评估城市公共交通的运营情况，包括线路覆盖率、运行时刻表效果、乘客满意度等指标。
在实际应用中，以上指标可以进一步细分，并加以权重和限制条件，以便更准确地评估城市道路交通管理的效果。
例如，对于交通安全指标，可以考虑不同车辆类型的事故发生率，对高风险区域进行重点监测；对于交通流量指标，可以考虑道路主干道的通行能力，以及交通拥堵对出行时间的影响等。
城市道路交通管理指标体系的建立与实施，对于提高城市交通运行效率、减少交通事故以及改善交通环境都具有重要意义。
通过对指标的系统监测和评估，城市管理部门可以及时掌握交通情况，针对性地制定交通管理政策，并及时调整和改进措施，从而提高城市道路交通的整体水平。
城市道路通行能力的主要影响因素
城市道路通行能力的主要影响因素摘要：在城市道路中，由于行人、自行车、交叉口等各种干扰因素的存在，使得交通流与高速公路基本路段区别较大，对城市道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的分析开始。
关键词：城市道路；通行能力；交通量；1.道路通行能力种类城市道路通行能力是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力，包括基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力。
1.1 基本通行能力是指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的最大标准车辆数。
1.2可能通行能力指一已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车）。
1.3设计通行能力指一设计中的公路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车）。
2. 计算通行能力的理想条件由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间的关系。
因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。
我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率。
计算通行能力的理想条件包括道路条件、交通条件、控制条件、环境条件。
道路条件是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。
交通条件是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）。
控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。
环境条件指横向干扰程度以及交通秩序等。
3.车辆换算系数和换算交通量3.1车辆换算系数在分析计算通行能力和服务水平时，需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数，是指在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。
道路通行能力提升建议方案
道路通行能力提升建议方案随着城市化进程的加速和汽车保有量的不断增加，道路拥堵问题日益严重，给人们的出行带来了极大的不便。
为了提高道路的通行能力，缓解交通拥堵，保障交通安全，本文提出以下建议方案。
一、优化道路设计1、合理规划道路网络对城市的道路进行全面规划，形成主次分明、功能清晰的道路网络。
主干道应保证宽敞、通畅，承担主要的交通流量；次干道和支路则应与主干道相互配合，形成微循环，分担部分交通压力。
加强不同区域之间的道路连接，减少断头路和瓶颈路段，提高道路的可达性。
2、拓宽道路对于交通流量较大的路段，有针对性地进行道路拓宽。
增加车道数量，提高道路的容纳能力。
在拓宽道路时，要充分考虑行人、非机动车和公共交通的通行需求，设置合理的人行道、非机动车道和公交专用道。
3、优化路口设计合理设置路口的形状和尺寸，采用大半径的转弯曲线，减少车辆在路口的行驶阻力。
优化信号灯设置，根据交通流量的实时变化，调整信号灯的时长，提高路口的通行效率。
推广建设立体交叉路口，如立交桥、地下通道等，减少平面交叉带来的交通冲突。
二、加强交通管理1、智能交通系统的应用安装智能交通监控设备，如摄像头、传感器等，实时监测道路的交通流量、车速、拥堵情况等信息。
通过大数据分析和人工智能技术，对交通信号进行智能控制，实现交通的动态优化。
2、严格交通执法加大对交通违法行为的查处力度，如闯红灯、超速、违规停车等，维护良好的交通秩序。
加强对货车、客车等重点车辆的管理，规范其行驶路线和时间，减少对道路交通的影响。
3、实施交通限行措施根据城市的交通状况，在特定时间段或区域内实施交通限行，如单双号限行、尾号限行等，减少道路上的车辆数量。
限制大型货车在市区内的通行，引导其在夜间或指定路线行驶。
三、发展公共交通1、优化公交线路对公交线路进行合理规划，增加线路的覆盖范围，减少公交线路的重叠和空白。
优化公交站点的设置，使其更加贴近居民的出行需求，提高公交的吸引力。
2、提高公交服务质量增加公交车辆的投放数量，缩短发车间隔，减少乘客的候车时间。
城市道路交通状态指数评价指标体系
城市道路交通状态指数评价指标体系
1. 道路通行能力：指道路能够接受和承载交通流量的能力，包括道路宽度、车道数、路牌标志、交通信号、交通流的方向控制等。
2. 交通流量：指道路上一定时间内通过的车辆数量，可以反映道路的交通繁忙程度和拥堵情况。
3. 平均速度：指通过城市道路的车辆平均每小时行驶的距离，反映交通畅通程度。
4. 路段通行时间：该指标可以反映一条路段通过车辆的行驶时间，便于评估路段的通行速度或当前交通状态。
5. 交通事故率：交通事故率是指单位时间内在该区域内发生的交通事故数量，可以反映区域道路交通运输安全水平。
6. 道路设施完善程度：指道路上的公共设施、服务设施、绿化等如何配备完善，反映城市文明程度和人性化程度。
7. 交通管理效率：包括交通运输管理机构的组织效率、交通管理的决策与执行效率、交通安全管理的有效性等。
8. 空气质量：指区域内空气中污染物的浓度、颗粒物等级等，反映城市环境质量，是城市交通环境的重要部分。
9. 噪声指数：指区域内噪声水平，如车辆噪音、施工噪声等，反映城市噪声环境。
10. 公共交通便捷性：指公共交通的路线分布、运行时间、车辆密度等，反映城市公共交通的便利程度。
城市道路信号交叉口通行能力分析
城市道路信号交叉口通行能力分析随着城市化的不断发展，交通流量越来越大，城市道路交叉口的通行能力就显得尤为重要。
通行能力的提高可以有效缓解交通拥堵问题，提高交通效率，保障交通安全。
因此，对城市道路信号交叉口通行能力进行分析具有重要的理论和实践意义。
一、信号交叉口通行能力概述信号交叉口通行能力是指在一定时间范围内，交叉口或路段能够接纳和通过的车辆数目。
通行能力通常用单位时间内通过的车辆数（PCU/h）来度量。
交通流量越大，道路通行能力就越低。
交叉口通行能力的高低与多种因素有关，包括道路设计、信号灯设置、车辆流量等。
二、通行能力影响因素1.道路结构因素：道路几何形态、车道宽度、路口半径等都会影响通行能力。
车道宽度越宽，人行道越宽，通行能力就越大。
2.车流组成和车辆类型：车流组成、车速以及车辆类型等因素会对通行能力产生影响。
不同类型的车辆通行速度不同，如果包含慢速车辆比例较大，通行能力就会降低。
3.信号灯设置：信号灯的时序设置和协调对通行能力有着直接的影响。
合理的信号灯设置能够减少等待时间，提高通行能力。
4.车辆行驶行为：车辆驾驶行为也会影响交叉口的通行能力。
合理规范的行驶行为和交通秩序能够提高通行能力。
三、通行能力分析方法1.交通仿真模型：通过建立交通仿真模型，模拟车辆在交叉口的行驶情况，可以定量评估交叉口的通行能力。
通过设置不同的交通流量和信号灯配时方案，观察模型输出结果，得出最佳通行能力。
2.现场观测法：通过对现场交通流量和车辆行驶情况进行观测，对交叉口通行能力进行分析。
通过记录车辆流量、交通信号灯配时、行驶速度等数据，进行统计和分析，可以得出交叉口的通行能力情况。
3.经验公式法：通过对已有数据和经验公式的运用，对信号交叉口的通行能力进行估算。
经验公式法是一种快速估算通行能力的方法，适合于一般交叉口的分析。
四、提高交叉口通行能力的措施1.优化信号配时：通过分析车流组成和交通流量高峰期，合理调整信号配时方案，减少等待时间，提高通行能力。
第六章道路通行能力
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
城市道路通行能力
2．车队分析法 经典的通行能力分析计算是建立在间隙理论基础
上的，但实际上，多数交叉口的相交车流中，难以区 分主次，也不存在主路车流优先的问题。
为此，自由通行交叉口的通行能力的计算采用车 队分析法。
三、环形交叉口通行能力 环形交叉口是自行调节的交叉口。
车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车 辆交叉行驶。
全向停车方式：用于同等重要的道路相交的路口， 不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有 车辆至交叉口均需停车，然后根据交通法规的规 定，选择适当时机通过。
② 环形方式
1．间隙分析法
（1）两向停车方式行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，主要道路上的车
辆优先通行；次要道路上的车辆，寻找机会，穿越主 要道路上车流的空档，通过路口。
平面交叉口的通行能力一般可分为三大类：
不加任何交通管制的交叉口的通行能力； 中央设圆形岛的环行交叉口的通行能力； 设置交通信号的交叉口的通行能力。
一、信号交叉口通行能力
我国城市道路的路口：90%以上仍是平面交叉口
整个交叉口的通行能力—各个流向的通行能力。
HCM中的运行分析法，研究进口道或车道组的通行 能力。
服务水平标准用15min分析期间内每辆车的平 均停车延误来表示。
车辆的平均延误时间(s)
交叉路口 服务水平
1 2 3
相当于美国 路口服务水
平
A~C D~E
F
平峰期间 高峰小时 信号周期长度
服务水平 服务水平
(s)
<30 30~180
>180
<30 30~360
>360
<70 70~100
>100
我国有些旧城市也有这类 小型环交，如福州的南门 兜小环。
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（三）交叉口的运行分析 图6－3 1、输入模型 最关键的交通特性是车辆的到达类型。 注：时距图：描述车辆在绿波带中运行情况 的图。 2、交通量校正模型 （1）运行交通量的校正 （2）确定供分析用的车道组 （3）车道流量分布的校正
3.饱和流率模型 对每个车道组计算其饱和流率。 饱和流率是信号交叉口通行能力分析中的一个重要 指标。确定了饱和流率的实际值和信号配时方案， 便可算得信号交叉口每一方向的每一车道或引道 及整个交叉口的通行能力。 式6－10 126页的 • 保护型左转设有专用左转相位，车辆可以在左转 信号保护下左转，不受对向车流的干扰。 • 许可型左转没有专用左转相位，左转车辆须等待 对向直行车队的可穿插间隙通过。
有时会出现延误大v/c却小，这种情况往 往是干道协调性差或信号周期过长的缘故。 延误大既可能出现在通行能力不足时，也可 能出现在通行能力充足的场合。 另外，延误小并非意味着通行能力充足。 因此在分析时，既要考虑通行能力分析结果， 也要重视服务水平评价结果，只有这样才能 全面评价交叉口的真实运行状况。
服务水平的评定 根据车道组、进口和交叉口的车辆平均控制延 误，便可评定相应的车道组、进口和交叉口的服务 水平。 评价结果的解释 运行分析产生两种主要结果： 一是每个车道组和整个交叉口的v/c 二是每个车道组、各个进口和整个交叉口的车 辆平均控制延误，以及相应的服务水平。 若交叉口的v/c大于1.0，说明该交叉口处于瘫 痪状态。 若交叉口的v/c比小于1.0，但某几个关键车道 组的v/c大于1.0，说明由于绿灯时间分配不合理， 需要重新调整信号配时。 若一个关键车道组的v/c超过1.0，说明信号设 计及几何设计未能提供足够的通行能力以满足交通 需求。
• 评价交叉口效果的主要指标是交叉口通行能力和 服务水平。 • 通行能力大，服务水平高为最佳。 • 通行能力分析方法可以计算出交叉口的通行能力， 排队长度。 • 饱和度和车辆延误等重要数据，并可以确定服务 水平。 • 通行能力和服务水平是两个既不相同又密切相关 的概念。二者从不同角度反映了道路的性质和功 能。通行能力主要反映了道路服务的数量和负荷 能力，服务水平主要反映了道路服务的质量和满 意程度。
• 运行分析是为了确定每个进口车道、车道 组及整个交叉口的通行能力和服务水平。 分析过程包括输入模块、流量修正模块、 饱和流率模块、通行能力分析模块和服务 水平模块六个部分。 几何条件包括：车道数、车道宽坡度、专 用车道及其导向长度等； • 交通条件包括：流向交通流、最大车道流 量、饱和流率、高峰小时系数、重型车比 例、行人流量、停车频率等； • 信号条件包括：定时或感应控制、周期长、 绿灯时间、相位图、路口清空时间等。
（一）信号交叉口的通行能力
（1）信号交叉口的相关知识
信号交叉口的周期和相位：
车道划分：
（2）信号交叉口通行能力的计算原理
交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和；进口 道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。
车道的通行能力→进口道的通行能力→交叉口的通行能力
• 交叉口的通行能力是对每个进口车道规定 的。它是在现行的交通，车行道和信号设 计条件下，某一指定进口道所能通过交叉 口的最大流率。通行能力用辆／小时表示。 信号交叉口的通行能力是以饱和流率 的概念为基础的。饱和流率的符号为s，其 单位用有效绿灯小时通过的车辆数表示(辆 ／绿灯小时)。
等级
一Байду номын сангаас
二
三 0.7～ 0.8 0.65～ 0.5
四 0.8～ 0.9 0.5～ 0.35
五 >0.9 <0.3 5
指标
交通负荷系数 <0. 0.6～0.7 Z 6 效率系数
*E
>0. 8
0.8～ 0.65
交叉口受阻车 <10 辆％ 延误时间 T（s/辆） 排队长度 L（m） <30 <30
10～15
（四）提高交叉口通行能力的对策（教材134页） 4)相位越多，周期越长 6）左转等待区 9）人行横道越短越好
二、无信号控制的交叉口通行能力
• 不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂 时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的 交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。 四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分 优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆 至交叉口均需停车而后通过。 两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道 相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干 道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通 流的间隙通过或转弯。
一、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组 成的，用以指挥车辆的通行、停止和左右 转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由 一个方向转移给另一个方向，根据信号周 期长度及每个信号相所占时间的长短，可 以计算出交叉口的通行能力。
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域， 车辆由此通过，并转换方向，其运行路线 必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指 挥车辆前进、停止或转向，这就不可避免 地要减速、制动、停车或启动、加速、转 向，同时还由于红灯周期性地定时出现， 所以必然要导致停车等候和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯 时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差 不多处于非机动车的包围之中，要实现方 向转换是困难的。
• 6－2式
（二）信号交叉口的服务水平
信号交叉口的服务水平用车辆延误来评价。 延误是反映驾驶员舒适性、交通阻滞、油 耗和行驶时间损失的指标。 平面交叉口的服务水平要受到交通控制， 通过交叉口所需时间、延误时间、停车时 间、停车次数和频率等影响，可采用下表 的服务水平等级。
*E是车辆在交叉口处的行车速度与路段上车辆行驶速度之比。
4. 通行能力分析模型 v/c-饱和度 V/C——服务交通量/通行能力，可根据道路
的设计服务等级水平来确定。 6－12式：关键车道组中有效通行能力 5.服务水平模型 服务水平涉及到很多因素,光光是v/c没有严格 的对应关系,我们在进行道路设计过程中往 往就用v/c 是为了方便 。 6.运行分析结果说明 7.实例分析
30～40 30～60
15～20
40～50 60～80
20～30
50～60 80～100
>30
>60 >100
• 信号交叉口的服务水平用车辆延误来评价。 延误是反映驾驶员舒适性、交通阻滞、油 耗和行驶时间损失的指标。 • 因为延误是一个复杂的指标，它与通行能 力的关系也同样复杂，服务水平与通行能 力不是简单的对应关系。