城市道路通行能力

（三）交叉口的运行分析 图6－3 1、输入模型 最关键的交通特性是车辆的到达类型。 注：时距图：描述车辆在绿波带中运行情况 的图。 2、交通量校正模型 （1）运行交通量的校正 （2）确定供分析用的车道组 （3）车道流量分布的校正
3.饱和流率模型 对每个车道组计算其饱和流率。 饱和流率是信号交叉口通行能力分析中的一个重要 指标。确定了饱和流率的实际值和信号配时方案， 便可算得信号交叉口每一方向的每一车道或引道 及整个交叉口的通行能力。 式6－10 126页的 • 保护型左转设有专用左转相位，车辆可以在左转 信号保护下左转，不受对向车流的干扰。 • 许可型左转没有专用左转相位，左转车辆须等待 对向直行车队的可穿插间隙通过。
有时会出现延误大v/c却小，这种情况往 往是干道协调性差或信号周期过长的缘故。 延误大既可能出现在通行能力不足时，也可 能出现在通行能力充足的场合。 另外，延误小并非意味着通行能力充足。 因此在分析时，既要考虑通行能力分析结果， 也要重视服务水平评价结果，只有这样才能 全面评价交叉口的真实运行状况。
服务水平的评定 根据车道组、进口和交叉口的车辆平均控制延 误，便可评定相应的车道组、进口和交叉口的服务 水平。 评价结果的解释 运行分析产生两种主要结果： 一是每个车道组和整个交叉口的v/c 二是每个车道组、各个进口和整个交叉口的车 辆平均控制延误，以及相应的服务水平。 若交叉口的v/c大于1.0，说明该交叉口处于瘫 痪状态。 若交叉口的v/c比小于1.0，但某几个关键车道 组的v/c大于1.0，说明由于绿灯时间分配不合理， 需要重新调整信号配时。 若一个关键车道组的v/c超过1.0，说明信号设 计及几何设计未能提供足够的通行能力以满足交通 需求。
• 评价交叉口效果的主要指标是交叉口通行能力和 服务水平。 • 通行能力大，服务水平高为最佳。 • 通行能力分析方法可以计算出交叉口的通行能力， 排队长度。 • 饱和度和车辆延误等重要数据，并可以确定服务 水平。 • 通行能力和服务水平是两个既不相同又密切相关 的概念。二者从不同角度反映了道路的性质和功 能。通行能力主要反映了道路服务的数量和负荷 能力，服务水平主要反映了道路服务的质量和满 意程度。
• 运行分析是为了确定每个进口车道、车道 组及整个交叉口的通行能力和服务水平。 分析过程包括输入模块、流量修正模块、 饱和流率模块、通行能力分析模块和服务 水平模块六个部分。 几何条件包括：车道数、车道宽坡度、专 用车道及其导向长度等； • 交通条件包括：流向交通流、最大车道流 量、饱和流率、高峰小时系数、重型车比 例、行人流量、停车频率等； • 信号条件包括：定时或感应控制、周期长、 绿灯时间、相位图、路口清空时间等。
（一）信号交叉口的通行能力
（1）信号交叉口的相关知识
信号交叉口的周期和相位：
车道划分：
（2）信号交叉口通行能力的计算原理
交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和；进口 道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。
车道的通行能力→进口道的通行能力→交叉口的通行能力
• 交叉口的通行能力是对每个进口车道规定 的。它是在现行的交通，车行道和信号设 计条件下，某一指定进口道所能通过交叉 口的最大流率。通行能力用辆／小时表示。 信号交叉口的通行能力是以饱和流率 的概念为基础的。饱和流率的符号为s，其 单位用有效绿灯小时通过的车辆数表示(辆 ／绿灯小时)。
等级
一Байду номын сангаас
二
三 0.7～ 0.8 0.65～ 0.5
四 0.8～ 0.9 0.5～ 0.35
五 >0.9 <0.3 5
指标
交通负荷系数 <0. 0.6～0.7 Z 6 效率系数
*E
>0. 8
0.8～ 0.65
交叉口受阻车 <10 辆％ 延误时间 T（s/辆） 排队长度 L（m） <30 <30
10～15
（四）提高交叉口通行能力的对策（教材134页） 4)相位越多，周期越长 6）左转等待区 9）人行横道越短越好
二、无信号控制的交叉口通行能力
• 不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂 时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的 交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。 四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分 优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆 至交叉口均需停车而后通过。 两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道 相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干 道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通 流的间隙通过或转弯。
一、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组 成的，用以指挥车辆的通行、停止和左右 转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由 一个方向转移给另一个方向，根据信号周 期长度及每个信号相所占时间的长短，可 以计算出交叉口的通行能力。
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域， 车辆由此通过，并转换方向，其运行路线 必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指 挥车辆前进、停止或转向，这就不可避免 地要减速、制动、停车或启动、加速、转 向，同时还由于红灯周期性地定时出现， 所以必然要导致停车等候和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯 时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差 不多处于非机动车的包围之中，要实现方 向转换是困难的。
• 6－2式
（二）信号交叉口的服务水平
信号交叉口的服务水平用车辆延误来评价。 延误是反映驾驶员舒适性、交通阻滞、油 耗和行驶时间损失的指标。 平面交叉口的服务水平要受到交通控制， 通过交叉口所需时间、延误时间、停车时 间、停车次数和频率等影响，可采用下表 的服务水平等级。
*E是车辆在交叉口处的行车速度与路段上车辆行驶速度之比。
4. 通行能力分析模型 v/c-饱和度 V/C——服务交通量/通行能力，可根据道路
的设计服务等级水平来确定。 6－12式：关键车道组中有效通行能力 5.服务水平模型 服务水平涉及到很多因素,光光是v/c没有严格 的对应关系,我们在进行道路设计过程中往 往就用v/c 是为了方便 。 6.运行分析结果说明 7.实例分析
30～40 30～60
15～20
40～50 60～80
20～30
50～60 80～100
>30
>60 >100
• 信号交叉口的服务水平用车辆延误来评价。 延误是反映驾驶员舒适性、交通阻滞、油 耗和行驶时间损失的指标。 • 因为延误是一个复杂的指标，它与通行能 力的关系也同样复杂，服务水平与通行能 力不是简单的对应关系。