平面信号交叉口通行能力的计算方法
信号交叉口通行能力的计算方法
信号交叉口通行能力的计算方法
一、手动测算法
手动测算法是过去经典的方法，通常的步骤是：
1.根据交叉口的平均车速和车流量，确定交叉口的饱和流量。
该饱和
流量是指能够使交叉口的车辆数量达到最大限值的交通流量。
2.统计交叉口通过车辆的数量。
收集的数据可以是汽车行驶时间，或
者是统计一段时间内通过交叉口的汽车数量。
3.通过测算，得到交叉口的通行能力。
通行能力=（实际通过车辆数/
饱和流量）某100%.
虽然手动测算法比较适用于小规模的交叉口，但对于大型交叉口来说，它的测算时间较长且准确性不太高。
二、交通流模拟法
交通流模拟法是一种基于计算机模拟的较新方法，相对于手动测算法，在复杂的交叉口场景下准确度更高，计算效率也更高。
1.首先建立详细的交通流模型，可以采用市场上流行的交通仿真软件
进行建模分析。
2.在模拟的过程中，应该输入交叉口的各种参数，例如红绿灯时间间隔，左转道长度，等待时间等等。
3.通过实际道路建设的基础数据，对模型进行批量的模拟分析，并根
据分析结果进行渐进式优化。
与手动测算法相比，交通流模拟法更加精确。
通过使用高级交通流模型，可以模拟各种交通状况下的车流，预测交通瓶颈的出现，从而提供更好的交通规划建议。
因此，无论是手动测算法，还是交通流模拟法，它们都是衡量交叉口通行能力的常见方法。
对于确保交通流通畅，提高路口的安全性，规划合理的道路交通系统，选择合适的测量方法和工具，分析交通流量的数据和模型是必要的。
在建立预测模型前要对市场和业务需求进行更好的规划和梳理。
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
平面交叉口通行能力
引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而 且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方 面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口 的车辆运行和交通管理方式。
一、概述
(二)分类
一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉 口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆 形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。 目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即 使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样， 世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应 用最为广泛。
故
QP 3562 80% 2844 pcu / h) (
各交织路段车流量均末超过此值，故可以通过。
通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，
建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。
(四)小型环交通行能力的计算
所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较宽，而出
三、环形交叉口的通行能力
(一)概述 环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆 弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶， 其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道 先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。 这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为 自行调节的渠化交通形式。 优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延 误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。 缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多 及有直向行驶的电车时不宜采用。
四、信号交叉口机动车的通行能力
(一)概述
(二)信号交叉口的运行特征
车辆转换方向，交织或交叉 红灯周期性地定时出现
交叉口通行能力计算
交叉口通行能力计算首先，需要确定交叉口的结构形式，常见的结构形式有无信号控制交叉口和信号控制交叉口。
无信号控制交叉口的通行能力计算方法如下：1. 计算交叉口的边线长。
将交叉口各进口道的宽度相加，除以2，再加上交叉口两个人行道边线的长度。
2. 计算交叉口各进口道的通行能力C₁。
根据车辆通过交叉口的平均速度和车辆在进口道的平均排队长度，采用合适的计算公式计算通行能力。
3. 计算交叉口的总通行能力C。
将每个进口道的通行能力相加得到总通行能力。
信号控制交叉口的通行能力计算方法如下：1. 设定交叉口的信号周期。
信号周期是指一个完整的信号控制周期，包括红灯时间、绿灯时间、黄灯时间等。
根据交叉口的交通流量和需求，合理设定信号周期。
2. 根据信号控制交叉口的交通流量和信号周期，计算交叉口各相位的绿灯时间。
根据交叉口各进口道的交通流量，通过交通流量分配方法，计算每个相位的绿灯时间。
3. 计算交叉口各相位的通行能力C₁。
对每个相位的绿灯时间和交通流量，采用合适的计算公式计算通行能力。
4. 计算交叉口的总通行能力C。
将每个相位的通行能力相加得到总通行能力。
以上是交叉口通行能力计算的基本步骤和方法。
在实际计算过程中，还需要考虑车辆转弯和交叉口的几何形态等因素，以得到更准确的通行能力计算结果。
交叉口通行能力计算对于交通规划和交通管理具有重要的指导意义。
通过计算交叉口通行能力，可以评估现有交叉口的通行能力是否能够满足日益增长的交通需求，从而为交通规划提供科学依据。
此外，通过计算交叉口通行能力，可以发现交通瓶颈和短板，并采取相应的措施进行交通管理，提高交叉口的通行效率，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
因此，交叉口通行能力计算是交通规划和交通管理的重要工作之一。
常用交叉口通行能力计算
1）计算直行车道的设计通行能力，则：
3600 t t C ( 1) T t
g o s i
取to=2.3s; =0.9 据车种比例为2：8 ， 查表，得ti=2.65。
600 52 2.3 C ( 1) 0.9 533 pcu / h 120 2.65
s
２）计算直右车道的设计通行能力 Ｃsr=Cs=533pcu/h
6）西进口设计通行能力同东进口。
7）南进口设计通行能力。该进口只有直、左、右混 行车道，其设计通行能力按公式计算 C slr Csl
Cs (1 'l / 2) 533(1 0.15 0.5) 493 pcu / h
8）验算南进口的左转车是否影响对面直行车，因为 南北进口车道划分相同，即验算北进口左转车是否影响南 进口车的直行。 设计左转交通量C1=493×0.15=74pcu/h。 设计左转交通量Cl<C‘le=120pcu/h，不需要折减。
5）验算是否需要折算 当Cle>C’le时，应当折减。
T 120 s 3600 n 30 120 C 'le 4 30 120 pcu / h
进口设计左转交通量Cle=Cl=188pcu/h，本题情况， Cle>C‘le,需按公式折减
C 'e Ce ns (Cle C 'le ) 1254 2(188 120) 1254 136 1118 pcu / h
３）东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车 道类型，其设计通行能力为：
Cel (Cs Csr ) /(1 l ) (533 533) /(1 0.15) 1254 pcu / h
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式一、交叉口通行能力计算方法及公式：1.美国交通规划协会方法（HCM方法）：这是最常用的交叉口通行能力计算方法之一、该方法根据车辆流量和交叉口结构特点计算交叉口的通行能力。
通行能力可以定义为单位时间内通过交叉口的最大车辆数量。
根据HCM方法，交叉口通行能力计算公式如下：C=f(H)×S×(1-B)×(1-L)其中，C表示交叉口通行能力，f(H)表示具体交叉口类型的修正因素，S表示车道数，B表示冲突点因素，L表示交叉口位置因素。
2.法国AGIL交叉口性能模型：这是一种用于城市交叉口通行能力和交通流量分配研究的方法。
AGIL模型通过将交通流量分为不同的运动“流”（流行、背景流、转向流和冲突流）来分析交叉口的通行能力。
AGIL模型中具体的计算方法较为复杂，需要根据交叉口结构、车辆流量和信号灯配时等参数进行计算。
通过计算交叉口的通行能力可以得到交叉口关键参数，如通过交叉口的最大车辆数和最大排队长度。
二、路段通行能力计算方法及公式：1.根据交通流量理论，路段通行能力可以定义为单位时间内通过路段的车辆数量。
常用的路段通行能力计算方法之一是基于道路几何特征的计算方法，其中包括路宽、车道数、路段长度等因素。
另一种常用的路段通行能力计算方法是根据车头时距理论计算，该理论是通过计算驶入路段的车辆与前车之间的时距来估计通行能力。
路段通行能力计算方法中经典的公式如下：q=k×v其中，q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，v 表示道路平均流速。
2.根据车流量和速度关系的实际观测公式：Q=k×V×C其中，Q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，V 表示车辆通行速度，C表示每小时实际车流量。
以上仅是交叉口及路段通行能力计算方法及公式的简要介绍，实际应用中还需要考虑不同交通条件下的修正因素、实际观测数据和实地调研等因素。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
交叉口通行能力计算(HCM)
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大，可在每个进口安排 5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时， 2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5。
（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表 8、表9。
（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）表 5注：交叉口类型：①十字形和 X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________ 调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）： ___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __ 开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量00:00 +0s +15s +30s +45s 停驶车数不停驶车数小计合计注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制WORD格式可以任意编辑表7 交叉口道路条件和信号配时调查表3专业资料整理分享表8 《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中的当量小汽车换算系数车种换算系数车种换算系数自行车0.2 旅行车 1.2二轮摩托0.4 大客车或小于9t的货车 2.0三轮摩托或微型汽车0.6 9~15t货车 3.0小客车或小于3t 的货1.0 铰接客车或大平板拖挂货4.0车车表9 《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）规定车辆换算系数车型小汽车普通汽车铰接汽车路段上换算系数 1 1.5 2环形交叉口换算系数 1 1.4 2信号交叉口换算系数 1 1.6 3.5无信号控制交叉口换算系数 1 1.5 3.5 （4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表进口机动车机动车非机动车非机动车换算合计行人（veh/h）（pcu/h）（veh/h）（pcu/h）（pcu/h）（人/h）左转26427414463 337-东直行568586640232818-右转40841822881 499-合计1240127810123761654-30830816058 366左转-西直行444474492154628-右转25226016855 315-合计100410428202671309-左转23926124672 333-南直行109811778202661443-右转21522720246 273-合计1552166512683842049左转25326819093 361-北直行112211358322921427-右转23224821665 313-合计1607165112384502101444092308 210136649914431377 3131654 818268674636129151309 12616282723153371427204920794128图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000）1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
城市道路交叉口与路段通行能力&饱和度计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
第九章 信号交叉口通行能力分析.
1.预定周期式信号。周期长、相位、绿灯时间、转换间隔 都是事先确定的。信号通过规定的周期运行，周期长和相位 都恒定不变。
2.半感应式信号。主干道总保持绿灯直到设在次干路上的 探测器探到有车辆到达。信号经过转换后为次干路显示绿灯 直到次干路全部车辆通过或达到预定的最大绿灯时间。在绿 波信号系统中分配给次干路的绿灯时间必须限制在预定的时 间内。
Person 1
Person 1
在没有实施多相位信号灯控制的交叉口：
绿灯亮时，允许各行驶方向的车辆进入交叉口
红灯亮时，只允许右转车辆沿右转专用车道行进， 但不得影响横向道路上直行车辆的正常行驶
黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，通过交 叉口；没越过停车线的车辆应在停车线后等候绿灯
三、交通信号的控制方式
3.全感应式信号。该信号的所有相位全由传动监测器来控 制。一般每个相位都规定最小与最大绿灯时间。
四、交通信号灯设置的依据
一般交通量发展到超过交叉口自身所能处理的能力时，在 这种交叉口上加设交通信号。
美国：
1.设置交通信号需做的调查工作： （1）车辆与人行道的交通量； （2）进口道上的车辆行驶速度； （3）交叉口的平面布置； （4）交通事故及冲突记录； （5）可穿越临界空档； （6）延误。
（3）最小过街行人流量依据： 行人过街数量大时，为确保行人人安全应设置人行横道信 号灯，最小行人过街行人流量也以同一日第8小时的车流量和 过街行人流量为依据。
（4）学童过街依据： 学童往返学校通过主要道路尤其是学校附近道路应考虑设 置人行横道信号灯。
（5）交通事故记录依据： 一年中发生5次或更多人身伤害或财产损失在100美 元以上的交通事故路口（车辆交通量不小于1、2、3 规定的80%）应设置信号灯。
交叉口通行能力计算（HCM）
交叉⼝通⾏能⼒计算（HCM）（三）交叉⼝流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉⼝流量、延误、信号配时调查（1）交叉⼝流量调查交叉⼝的交通状况⽐较复杂，交叉⼝交通量调查⼀般采⽤⼈⼯观测法，也可采⽤车辆检测器采集数据。
⼈⼯观测法在选定的交叉⼝，在规定的观测时段，记录通过交叉⼝每个进⼝道停车线断⾯的车辆数，⼀般要对每个进⼝道分⽅向(左转、直⾏、右转3个⽅向)、分车型进⾏观测。
分⽅向、分车型进⾏交叉⼝交通量进⾏观测时，⼀般需要较多的观测⼈员。
如果交通量较⼤，可在每个进⼝安排5~7名观测员，2⼈记录左转机动车和⾮机动车数量并报时，2~3⼈记录直⾏机动车和⾮机动车数量并报时，2⼈记录右转机动车和⾮机动车数量。
如果需要保证较⾼的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间⼀般选在⾼峰时间段内进⾏，数据记录时⾄少每隔15min做⼀次记录，最好每5min记录⼀次将。
信号交叉⼝交通量的⼈⼯观测和交叉⼝延误的点样本法综合进⾏。
交叉⼝流量观测表见表5。
（2）交叉⼝延误调查（表6）（3）交叉⼝道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉⼝分析（1）交通量换算在实测交通量时，⼀般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同⼀车道的通过数量也不同，⽽在交通运营中常常需要将其换算成某种单⼀车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉⼝交通量数据后，⼀般需要进⾏车型换算，得到每个⽅向和进⼝的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表8、表9。
（2）交叉⼝交通量汇总表（表10）（3）交叉⼝流量流向图绘制交叉⼝流量流向图时所采⽤的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉⼝交通改善措施（参考案例⼆）表5注：交叉⼝类型：①⼗字形和X形交叉⼝②T形或Y形交叉⼝③环形交叉⼝④多路交叉⼝④错位交叉⼝交叉⼝控制⽅式：①⽆信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉⼝延误现场观测记录表调查⽇期：天⽓：___________调查员姓名：调查地点：路⼝编号：交叉⼝类型：进⼝（东、南、西、北）：___ 控制⽅式：_ __ ⽅向（左、直、右）：__ __注：交叉⼝类型：①⼗字形和X形交叉⼝②T形或Y形交叉⼝③环形交叉⼝④多路交叉⼝④错位交叉⼝交叉⼝控制⽅式：①⽆信号控制②定时信号控制③感应信号控制3表7 交叉⼝道路条件和信号配时调查表表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量⼩汽车换算系数（4）交叉⼝延误计算表10 交叉⼝交通量汇总表图1 某叉⼝⾼峰⼩时流量流向图（四）信号交叉⼝通⾏能⼒计算和服务⽔平分析（HCM2000） 1、输⼊模型输⼊交叉⼝的⼏何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每⼀进⼝道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
平面交叉口通行能力计算
平面交叉口通行能力计算平面交叉口是城市道路交通中最常见的交叉口形式之一，通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段之一。
本文将围绕平面交叉口通行能力计算展开详细介绍，希望能够对交通从业人员和广大市民有所启发和指导。
一、平面交叉口通行能力计算的概念平面交叉口通行能力是指在一定时间内平面交叉口通过车辆的数量，通常用单位时间内通过车辆的辆次数表示。
通行能力计算是指通过对交叉口各要素的研究和分析，确定交叉口通行能力及其影响因素的方法和过程。
通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段，也是设计和管理道路交通的重要依据。
二、平面交叉口通行能力计算的方法平面交叉口通行能力计算主要有三种方法：流量法、排队理论法和仿真模拟法。
1.流量法流量法是最常用的通行能力计算方法之一，它基于车辆流量和通过时间的量化分析，通过对时间、空间和车道数等因素的考虑，计算出交叉口某一时段的通过能力。
流量法的主要公式是“通行能力=车道数×小时通过能力”。
2.排队理论法排队理论法是一种模拟车辆在交叉口排队等待通行的情况，通过对排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标的分析，计算出交叉口的通行能力。
排队理论法的主要公式是“通行能力=车道数×(1/平均服务时间-平均停车时间)”。
3.仿真模拟法仿真模拟法是一种基于计算机模拟技术的通行能力计算方法，模拟车辆在交叉口的通行情况，通过对交叉口各要素的精细化分析，计算交叉口的通行能力。
仿真模拟法可以模拟各种情况下车辆通行的速度、排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标，是一种比较精准的通行能力计算方法。
三、平面交叉口通行能力计算中需考虑的因素在进行平面交叉口通行能力计算时，需要考虑的因素非常多，下面仅列举一些主要的方面：1.车流量：交叉口车流量是影响交叉口通行能力的重要因素，通行能力与车流量成正比。
2.车速：车速是决定通行能力的另一个重要因素，车速与通行能力成反比。
道路通行能力分析—信号交叉口机动车的通行能力
平面交叉口通行能力2——信号交 叉口通行能力
信号交叉口通行能力
我国信号交叉口有关规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口内：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
绿灯亮
红灯亮
黄灯亮
允许各行驶方向的车 辆进入交叉口；
只允许右转车辆沿右转 专用车道行进，但不得 影响横向道路上直行车 辆的正常行驶；
已越过停车线的车辆继 续行驶通过交叉口，没 越过停车线的车辆，应 在停车线后等侯绿灯。
ti
1）
式中：TC——信号周期（s）； tg——信号周期内绿灯时间（s）； t0——变为绿灯后第一辆车起动并通过停止线的时间（s），可采用2.3s； ti——直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； σ——直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
无信号管制交叉口
2）一条直右车道设计通行能力计算公式：
Csr Cs
3）一条直左车道的设计通行能力计算公式：
C sl
C（s 1－
1
2
'
）
式中： 1' — 直左车道中左转车所占 比例。
无信号管制交叉口
4）一条直左右车道设计通行能力计算公式：
Cslr Csl
平面交叉口通行能力
二、交叉口进口道的设计通行能力计算：
根据引道处车道设置的不同，又可分为三种。 1）入口引道设有专用左转和专用右转车道：
Cel
Cs Csr
1－1
式中：Cel——设有专用左转车道时，入口引道的设计通行能力；
ΣCs——入口引道直行车道设计通行能力之和；
Csr——入口引道直右车道设计通行能力。
专用左转车道的设计通行能力： C1 Cel1
平面交叉口通行能力
交叉口通行能力计算方法(一)
交叉口通行能力计算方法(一)交叉口通行能力计算介绍交叉口通行能力计算是交通工程中的重要内容，用于评估交叉口的通行能力和性能。
在交通规划和交通管理中，合理的交叉口通行能力评估可以帮助决策者制定有效的交通政策和改善交通流动性。
在以下内容中，我们将介绍几种常见的交叉口通行能力计算方法。
1. 微观模拟方法微观模拟方法是一种基于交通流模拟理论的计算方法，通过建立实时的交通流动模型来评估交叉口的通行能力。
这种方法可以考虑交叉口的各种参数和因素，并对车辆的行为进行精确描述。
微观模拟方法常用的软件工具包括VISSIM、Aimsun等，通过输入交叉口的几何形状、信号控制方式、车流量等信息，模拟交通流的行为和性能。
这种方法具有较高的准确性和灵活性，适用于各种不同类型的交叉口。
2. 基于流量和速度的方法基于流量和速度的方法是一种常用的交叉口通行能力计算方法。
它通过测量交叉口的交通流量和平均车速，推算出交叉口的通行能力。
这种方法常用的指标包括通行能力（Capacity），平均停车延误（Average Delay）等。
通行能力是指交叉口在单位时间内通过的最大车流量，是衡量交叉口性能的重要指标。
平均停车延误是指车辆在交叉口内停车等待通过所花费的平均时间。
3. 基于排队长度的方法基于排队长度的方法也是一种常用的交叉口通行能力计算方法。
它通过观察交叉口的排队长度和停车等待时间，来评估交叉口的通行能力和拥堵程度。
这种方法常用的指标包括排队长度（Queue Length），均延误车辆数（Vehicles Delayed）等。
排队长度是指交叉口进口道上停车等待的车辆数，是反映交叉口拥堵程度的重要指标。
均延误车辆数是指交叉口内所有车辆在通过过程中的平均停车延误车辆数。
总结交叉口通行能力计算是交通工程中的重要内容，影响着城市交通的流畅性和效率。
在实际应用中，我们可以选择不同的方法来评估交叉口的通行能力，包括微观模拟方法、基于流量和速度的方法以及基于排队长度的方法。
信号交叉口通行能力计算
信号交叉口通行能力计算引言信号交叉口是城市道路交通中非常重要的交通组织形式之一。
在城市交通中，信号交叉口的通行能力如何是评估交叉口性能的重要指标。
本文将介绍信号交叉口通行能力的计算方法，以帮助交通工程师和规划者进行交叉口设计和交通管理决策。
信号交叉口通行能力计算方法1. 基本参数计算信号交叉口通行能力的第一步是确定一些基本参数，包括交叉口的车道数、车道宽度、停车线位置、车流量等。
•车道数：指交叉口在不同方向上的行驶车道数目，根据交叉口的几何形状和设计需求确定。
•车道宽度：由交叉口的道路几何标准决定，是指车辆行驶的有效宽度。
•停车线位置：表示交叉口的停车线位置，用于判断车辆停车和等待区域。
•车流量：指交叉口不同进口和出口方向上的车辆流量，一般通过交通调查和交通流量数据统计获取。
2. 交通流理论在计算交叉口通行能力之前，需要了解一些交通流理论，包括最大排队长度、站岔比、饱和流量等。
•最大排队长度：表示在交叉口进口道中能够容纳的最大车辆排队长度。
•站岔比：表示交叉口的进口流量和出口流量之比，用于评估交叉口的交通调节能力。
•饱和流量：是指交叉口在限制条件下能够通过的最大车流量。
3. 通行能力计算公式根据信号交叉口的基本参数和交通流理论，可以使用一些通行能力计算公式来评估交叉口的通行能力。
常用的计算公式包括：•美国交通委员会（HCM）方法：HCM方法是计算信号交叉口通行能力最常用的方法之一，其中包括多种计算公式，如饱和流量计算公式、最大排队长度计算公式等。
•德国交通技术协会（FGSV）方法：FGSV方法是根据德国实际交通情况开发的交叉口通行能力计算方法，适用于不同类型的交叉口和道路条件。
4. 交叉口优化设计通过计算信号交叉口的通行能力，可以评估交叉口的性能，并进行优化设计。
交叉口优化设计包括以下几个方面：•车道调整：根据交通流量和通行能力计算结果，合理调整交叉口的车道数目和宽度。
•信号配时优化：根据交叉口的交通流量和信号配时参数，优化交叉口信号灯的配时方案，以提高交通流畅度和通行能力。
交叉口通行能力计算方法
交叉口通行能力计算方法及其应用一、交叉口通行能力计算方法交叉口通行能力计算方法主要有两种：基于物理模型的计算方法和基于数据分析的计算方法。
1. 基于物理模型的计算方法基于物理模型的计算方法是基于交叉口的物理特性和交通流特性进行的。
该方法通常需要对交叉口进行三维建模，并通过模拟计算来评估交叉口的通行能力。
该方法的准确性较高，但是需要大量的物理模型数据和高精度的建模技术，且需要较长的计算时间。
2. 基于数据分析的计算方法基于数据分析的计算方法是通过收集和分析交叉口的交通数据，来评估交叉口的通行能力。
该方法通常需要收集大量的交通数据，包括流量、速度、密度等指标，并通过数据分析和建模来评估交叉口的通行能力。
该方法的准确性相对较低，但是能够快速地评估交叉口的通行能力，且具有较高的数据利用率。
二、交叉口通行能力应用交叉口通行能力是城市道路交通规划中至关重要的一环。
正确的交叉口通行能力计算方法，能够更好地评估交叉口的通行能力，为城市道路交通规划提供科学的依据。
同时，交叉口通行能力也广泛应用于交通控制和交通优化中。
1. 在城市交通规划中的作用在城市交通规划中，交叉口通行能力计算能够帮助评估交叉口的交通压力，为城市交通规划提供科学的依据。
通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交叉口的交通流量和流向，为城市交通规划提供科学的决策支持。
2. 在交通控制中的应用在交通控制中，交叉口通行能力计算可以帮助优化交通信号配时，提高交叉口的通行效率。
通过优化交通信号配时，可以更好地调节交通流，提高交叉口的通行能力，减少交通事故的发生。
3. 在交通优化中的作用在交通优化中，交叉口通行能力计算可以帮助评估交通状况，为交通优化提供科学的依据。
通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交通流量和流向，为交通优化提供科学的决策支持，从而优化城市交通运行效率。
总结起来，交叉口通行能力计算方法及其应用，对于城市道路交通规划和交通控制、交通优化等都具有重要的意义。
道路通行能力分析—无信号管制交叉口的通行能力、环形交叉口的通行能力
计算常规环形交叉口的通行能力，各国均有独特的公式。其中比较著名和使用较 为广泛的公式有以下几种：
2.英国环境部暂行公式：
160W（ 1 e ）
Q
W 1 W
l
当出现可插间隙时，假定次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出次干
路上可-q
主干路的通行能力可以按路段通行能力计算或者按稍低值，再加上次干路的通行能力，
就是无信号交叉口的全部通行能力。
环形交叉口
环形交叉口
是指在几条道路相交的交叉口中央设置圆道或带圆弧形状的道，使进入交叉口的所有 车辆均以逆时针方向绕道行驶。
二类
中央设圆形岛的环形交叉口；
三类
设置信号灯的信号交叉口。
无信号管制交叉口
十字形交叉口的通行能力计算方法
其计算原理是将主干路上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布
符合泊松分布，这车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但是并不是所有间隙
都可以供次干路车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙α时才有可能。其次，
优点
车辆可以连续行驶，无 需管理设施，平均延误 时间短，很少制动停车， 节约用油，随之噪声减 少，污染少；
缺点
占地大、绕行距离长， 当非机动车和行人过多， 即有直向行驶的电车时， 不宜采用。
环形交叉口
环形交叉口分类
常规环形交叉口
小型环形交叉口
微型环形交叉口
环形交叉口
环形交叉口分类
按让路原则设计的环形交叉口
知识点4：
平面交叉口通行能力1—— 概述、无信号管制和环形交叉口
平面交叉口通行能力
平面交叉 是指两条或两条以上的道路在同一平面相交。
平面交叉通行能力 是指两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与 交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量。
信号控制交叉口通行能力计算方法研究综述
信号控制交叉口通行能力计算方法研究综述一、本文概述本文旨在探讨和综述信号控制交叉口通行能力的计算方法及其研究进展。
交叉口作为城市道路网络中的关键节点，其通行能力的大小直接影响着整个道路系统的运行效率。
随着城市化进程的加快和汽车保有量的不断增长，交叉口通行能力的研究显得尤为重要。
信号控制交叉口作为城市中最常见的交叉口类型之一，其通行能力的计算对于道路设计和交通管理具有重要意义。
本文将首先介绍信号控制交叉口的基本概念及其在道路网络中的作用，阐述通行能力的定义及其影响因素。
随后，本文将综述目前国内外在信号控制交叉口通行能力计算方面的主要方法和模型，包括基于交通流量的计算方法、基于排队理论的计算方法、基于仿真模拟的计算方法等。
在此基础上，本文将分析各种方法的优缺点，探讨其适用条件和限制因素。
本文还将关注近年来在信号控制交叉口通行能力计算方面的研究进展，包括新的计算方法、模型的改进以及智能化技术的应用等方面。
通过对这些最新研究成果的综述和分析，本文旨在为相关领域的研究人员和实践工作者提供全面的参考和借鉴，推动信号控制交叉口通行能力计算方法的不断发展和完善。
二、信号控制交叉口通行能力的影响因素分析信号控制交叉口的通行能力受到多种因素的影响，这些因素大致可以分为交通流特性、道路设计特性、信号控制特性和环境特性等几个方面。
交通流特性：交通流特性是影响信号控制交叉口通行能力的重要因素。
交通流量、车型比例、车辆速度、驾驶员行为等都会对通行能力产生影响。
例如，高峰时段的交通流量大，车辆间的相互影响增强，通行能力会相应下降。
道路设计特性：道路设计特性包括交叉口几何形状、车道宽度、车道数、车道功能划分等。
这些因素直接影响到车辆在交叉口内的行驶轨迹、速度和安全性，从而影响通行能力。
例如，车道宽度过窄可能导致车辆行驶不畅，降低通行效率。
信号控制特性：信号控制特性包括信号周期、绿信比、相位差等。
这些特性决定了车辆在交叉口内的等待时间、通过时间以及冲突点的管理效果，对通行能力有直接影响。
交叉口红绿灯计算方法
❖ 平面交叉口是道路网中通 行能力的“隘路”和交通事 故的“多发源”。合理的交 叉口信号配时有利于提高交 叉口的通行能力，有利于缓 解城市交通的拥堵。
❖ 在进行交叉口时间资源优化之 前，要根据相关规范并结合实际交 通流量来确定微循环区域内各交叉 口的控制方式（信号控制、停车控 制、让路控制），若确定选用信号 控制，则要进一步对交叉口的信号 配时进行优化设计，保证交叉口绿 灯时间的有效利用。
❖谢谢大家！
❖流率：扩大小时交通量
高峰小时系数：高峰小时交通量 与流率的比值
流率：扩大小时交通量
yq s
式中：y——关键车流； q——每个车道实际流量，辆/时； s——饱和流量，实际交通量与高
峰小时系数的比值，辆/时；来自3、计算信号周期❖信号周期：信号灯色按设定的相 位顺序显示一周所需时间
❖损失时间：由于交通安全及车流 运行特性等原因，在整个相位时 间内没有交通流运行或未被充分 利用的时间，一般取3秒
最直接的平面交叉有效绿灯 时间计算方法如下：
❖ 1、设计每个车道交通量 ❖ 2、找出关键车流，计算车道流量比
y, y值大的为每个车道的关键车流。
❖ 关键车流：能够对整个交叉的通行 能力和信号配时设计起决定作用的 车流
❖饱和流量：单位时间内车辆 通过交叉口停车线的最大流 量
❖高峰小时系数：高峰小时交 通量与流率的比值
C 1.5L 5 n 1 y i 1
式中：C——信号周期，s； L——损失时间，s；
❖4、有效绿灯时间
❖有效绿灯时间：一个信号周期 内该信号相位能够利用的通行 时间折算为被理想利用时所对 应的绿灯时长
y
g (C L) • i
n
i
y
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[2].周商吾．交通工程[M]．上海：同济大学出版社，1993．
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[5].丹尼尔L-鸠洛夫，马休J．休伯(蒋璜，等译)．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，11年新提出的有关计算交叉口通行能力的一个综合算法。此法通过确定交叉口的“有序度”综合考虑交叉口各种因素对通行能力的影响．涵盖了诸多交叉口运行状态指标，是一个综合量标。此法的优点是计算简单，只要用理想通行能力乘以其有序度即可，缺点是有序度的精确观测标定比较困难。
参考文献
该计算方法首先将入口车道按照类型和转向分类，然后按照不同的公式进行计算，每一个入口道的通行能力为左转、右转和直行车道的通行能力之和。整个交叉口的通行能力则为各个入口道通行能力的总和。采用停车线法计算信号交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。一般情况下，根据交通量的大小，周期长可在45秒～120秒之间
5
此法是以信号周期作为分系统能力的时间单元。测出车辆通过路口停车线的车头时距，算出一个周期内能够通过的车辆数，进而算出一小时内(如高峰小时)的通行能力。此法的物理意义清晰，推算方法易于掌握，但同路口内的复杂情况相比，尚显不足。原苏联与东欧一些国家常采用此法。
6
此法的要点是．在不妨碍相交道路上直行车流安全行驶的前提下。越过人行横道线，在路口内部的适当部位。设置左转专用停车线，并相应调整对向直行车道停车线的位置，以便在“左一直”车冲突点上，创造左转车部分超前通过冲突点的时间差。此法对于几何尺寸较大、左转车流量所占比例在1～2个进口处超过总量25％以上的平交路口是比较有效的。
1
《城市道路设计规范》是针对我国交通的实际情况，提出的计算交叉口设计通行能力的方法。该方法将车道按转向分类，先计算某方向进口道的一条直行车道通行能力，然后根据车道类型和转弯车辆比例赋予一个不同的系数对其修正即可得到该进口道的通行能力，最后通过累加各进口道通行能力，得出整个交叉口的通行能力。
2
该计算方法由北京市政设计院提出。它是以进口处车道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已通过交叉口，所以称为停车线断面法。
[6].李淑庆.谢晓忠.邬贵冬城市道路两相位交叉口左转车道通行能力研究[期刊论文] -重庆交通大学学报（自然科学版）2010(5)
[7].任洪娟.马其华.程义上海某交叉路口信号配时改进设计[期刊论文] -上海工程技术大学学报2009(4)
[8].黄荣.郭敏.陈绍宽.梁肖拥堵状态下信号交叉口通行能力计算方法[期刊论文] -交通运输系统工程与信息2008(3)
3
停车线断面法是以停车线断面为考虑的出发点，研究信号配时及通行能力的估算。根据对有信号控制交叉口实际交通运行状态的分析，可以发现，对信号交叉口通行能力真正起作用的地点是在交叉口中的冲突点上，而不是在停车线上，特别是在两相位信号控制的交叉口上。所以，我国学者根据对车辆通过信号交叉口的实际运行状态的分析，提出了计算车辆通过冲突点的信号交叉口通行能力分析的方法一冲突点法。该方法计算交叉口内每个冲突点上的通行能力，然后累加得到整个交叉口的通行能力。
4
交叉口的通行能力由每个车道组确定。它是根据交叉口的几何形状、各个方向流量的分配,将交叉口的各车道分成若干组。一个车道组是由具有同样的交通特性(车道功能),具有一个共同的停止线,其通行能力由各种交通工具共同分享的一条或多条车道组成。
信号交叉口的通行能力是以饱和流量或饱和流率为基础而进行的。饱和流率是假定某车道组在全绿灯条件下,所能通过的最大车流量,其单位是辆P有效绿灯时间。
在计算每个车道组的饱和流率过程中,首先要选用理想的饱和流率(一般直行车道1650辆P绿灯hP车道,左转车道取1550辆P绿灯hP车道,右转车道取1550辆P绿灯hP车道,然后对该值做各种修正。
其修正计算公式如下
S=S0X N XfwXfHVXfgXfpXfbbXfaXfRTXfLT
式中:S为车道组的饱和流率;S0为车道组在理想条件下的饱和流率;N为该车道组中车道数;fw为车道宽度校正系数;fHV为重型车辆校正系数;fg为引道坡度校正系数;fp为临近车道停车情况及该车道停车次数校正系数;fbb为公共汽车停在交叉口范围内阻塞影响作用校正系数;fa为地区类型校正系数;fRT为车道组中右转车校正系数;fLT为车道组中左转车校正系数。先计算各个车道组的通行能力,通过对进口各单车道组通行能力求和获得交叉口总通行力。每一个车道组通行能力依据其车道功能不同按下式计算:Ci=SiKi,其中:Ci是车道组i的通行能力,单位为辆Ph;Si是车道组i的饱和流率;Ki是绿信比,计算公式为Ki=(g/Tc)i,其中:g是绿灯时间,Tc为信号周期。整个交叉口的通行能力为 。