城市轨道交通消防安全管理探讨

城市轨道交通消防安全管理探讨
作者：林涌邹艳华文源明月
来源：《科技传播》2014年第06期
摘要随着我国城市建设不断加快，现代的交通体系的城市交通已经成为城市发展的重要方面。

城市轨道交通的消防安全管理就越来越重要了。

本文主要阐述了城市轨道交通消防安全管理的问题和城市轨道交通消防安全管理的措施以及城市轨道交通消防安全管理的保障。

关键词轨道交通；消防安全管理；措施
中图分类号U23 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）111-0064-02
1 城市轨道交通消防安全管理的问题
1.1 领导组织力度不够
城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的，但是现在的工作和组织的力度，明显是不够得。

1.2 隐患的问题
城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的，虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了，但是还需要更进一步的改善。

1.3 轨道设计有待提高
近年来，城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区，需要更近一步的完善。

2 城市轨道交通消防安全管理的措施
2.1 城市轨道交通运营需要三个阶段
自查阶段。

城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查，并做好安全隐患整改落实。

城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施，分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。

地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查，并及时做好整改落实。

交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。

抽查阶段。

城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求，督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动，并进行抽查，发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的，要督查其进行立即整改，挂牌督办，限时完成。

各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度，组织专家进行抽查，对工作开展不力，或存在重大运营安全隐患又不及时整改的，要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人；必要时，向所在城市人民政府通报。

各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。

督导阶段。

交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组，对各地活动开展情况进行督导和相互检查。

督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法，对各地自查和抽查情况进行检查，对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见，并将有关情况反馈给城市人民政府。

2.2 车站内疏散
轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。

地下车站均设有两个以上的安全出口，标准车站地下一层多为站厅层，地下二层为站台层，当乘客处于站台层，发生紧急情况时，可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层，自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的，但在地铁设计中可作为疏散用，主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的，且同为1米宽时，自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力，但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。

站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区，换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区，再由站厅层经安全出口行至地面，因重庆地理环境的影响，少数车站出入口长度超过100米，目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。

地上标准车站地上一层多为站厅层，地上二层为站台层，乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅，通过疏散通道行至地面。

2.3 轨道区间疏散
轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道，在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。

地面区间人员疏散相对方便，发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。

当列车在地下区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援，但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况，在这种情况下，列车员打开安全疏散门，乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道，到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。

列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时，地铁制式高架区间疏散方式有：一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散；二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处，实现两车对接，打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散；三是可将人员疏散至地铁轨道道床上，以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。

跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同，但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢，
特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大，鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道，列车跨座于梁上接触电网进行行驶，而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况，某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台，得到了与会专家的认可，在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中，也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。

通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善，研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台，紧急疏散平台以工字钢梁为基础，钢梁上敷设普通钢格板作为行走面，标准单轨双线之间的距离为3.7m，紧急疏散平台宽度为2.5m，在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散，此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力，就向在空中架设了一条生命通道，目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。

3 城市轨道交通消防安全管理的保障
3.1 加强组织领导
城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。

各地要充分认识此次专项活动的重要性，切实履行职责，专门成立工作组，制定工作方案，建立协调机制，精心组织实施。

各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门，深入一线进行抽查，督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理，确保活动取得扎扎实实的成效。

3.2 做好隐患整改
城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患，要制定整改方案，明确责任主体和完成时限，并报告城市交通运输部门。

暂时难以整改的安全隐患，也要及时采取措施保障运营安全。

各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。

对于安全隐患整改不到位的，要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。

3.3 建立长效机制
城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任，完善安全管理制度，加强风险管控，确保责任到人。

交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准，建立完善安全管理制度，强化监管力量和监管手段，建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。

3.4 加强运营安全日常监管工作
及时掌握轨道交通运营信息，做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动，开展经常性安全隐患排查，建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。

4 结论
总之，同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式，这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究，结合不同的地域环境进行设计，来满足安全疏散的需要，最大限度的保障人身安全。

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