城市道路交通与规划 复习

城市道路交通与规划复习城市道路交通基本知识年平均日交通量AADT(annual average daily traffic)：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量.单位为pcu/d。

高峰小时交通量一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。

交通量呈现高峰的那一个小时.称为高峰小时。

第30位小时交通量：指将全年8760个小时交通量从大到小排列，排在第30位的小时交通量。

为什么一般取第30位交通量作为设计交通量？1、30HV的位置特殊.Qi/ADDT——i曲线的共同特征：在第30〜50位两侧，由线弯曲程度发生变化，左边陡降，右边平缓。

2、30HV取为设计小时交通量——经济、高效。

高峰小时交通量系数我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。

K值的分布在9 〜14%之间，当城市道路交通且饱和度较高时.则K值较小，当城市道路交通且饱和度较低时.则K值较大。

K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原区用13%，山区用15%。

车流密度K 指某时刻单位长度道路上分布的车辆数。

例:1000米长的双向四车道的道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车则道路上车流密度：车头间隔车头间隔包括车头间距和车头时距。

车头间距hs：同向相邻两车车头之间的距离。

车头时距ht：同向相邻两车车头之驶过同一断面的时间间距。

问：假设车速36km/h，两车车头间距为10米，问车头时距是多少？若某一断面一小时内通过了600辆车，问平均车头时距是多少？交通三参数之间关系含义：a、当密度小时，交通量亦小，但车速很高；b、随着K增加，Q增加而V降低。

到临界车速V。

时，交通最大，密度K 。

为最佳密度；c、当K继续增加，交通开始拥挤，Q、V降低；最后到密度最大时，V =0，Q =0，此时车辆首尾相接，堵在路上。

道路使用者（如司机）从道路上可能得到的服务质量、服务程度。

①A级，自由状态的车流。

②B级，稳定状态的车流。

③C级，稳定状态的车流。

④D级，车流趋向于不稳定。

⑤E级，不稳定状态的车流。

⑥F级，阻滞状态的车流。

城市道路平面线形规划设计圆曲线半径分为不设超高最小半径、极限最小半径、一般最小半径。

不设超高最小半径：道路半径较大，离心力较小时，路面摩擦力能保证汽车在道路外侧安全行驶的最小半径。

公路µ一般用0.035，城市道路µ一般为0.067。

极限最小半径：圆曲线半径的极限最小值。

城市道路在郊区超高横坡度为2~6%，µ一般用0.15。

一般最小半径：超高时的最小半径。

超高指在平曲线段，将路面外侧抬高，使路面横坡形成向弯道内侧倾斜的单向坡面的措施。

加宽曲线段上车辆占用的横向宽度比直线段宽，为使车转弯时不侵占相邻车道，曲线段上车道需加宽。

停车视距车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。

S停=L反映+S制动+L安全视距限界：车辆行驶时，道路及两旁为保证视距要求提供的安全行车的视距空间。

平面弯道上，视距包络线（横净距）范围内无障碍物，保证足够的视距空间。

横净距h——平面弯道上，弯道最内侧车道的行本轨迹线与视线间的垂直距离。

道路平面圆曲线计算城市道路纵断面线形规划设计最大纵坡：最小纵坡：不小于0.3%城市道路横断面城市道路设计包括道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。

城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面）单幅路俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。

交通组织形式：双向不分离、机非不分离；优点：占地少、车道使用灵活；缺点：通行能力低、安全性差。

适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。

双幅路（二块板）交通组织形式：双向分离，机非不分离。

优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。

缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。

适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。

横向高差较大的路段也可采用此形式。

三幅路（三块板）交通组织形式：双向不分离，机非分离。

优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。

缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。

适用于机、非车辆多，道路红线较宽（≥40米）的城市主干路。

四幅路（四块板）交通组织形式：双向分离、机非分离。

优点：兼有二、三幅路的优点；缺点：与三幅路相同，且所需占地、投资较三幅路更甚。

适用于机、非车辆多的城市主干路。

一块板两块板三块板四块板适用条件适用于建筑红线较狭（一般在40m以下），非机动车不多，设四条车道已能满足交通量的需要。

在用地困难拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可优先考虑。

有时虽然红线宽在40m以上，但有特殊功能要求时（如游行大道），也应采用一块板型式。

适用于郊区快速干道（机动车辆多，非机动车辆少），可以减少对向机动车相互之间的干扰，特别是夜间行车；两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利。

但主要矛盾是机动车与非机动车混合行驶的矛盾，同时因车辆超车而造成的交通事故较多，行车安全极为不利适用于道路红线宽度较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥4条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道。

同“三”机动车道设计车道：供纵向一列车队安全行驶的最小规定道路空间。

车行道：由若干条车道组成的道路空间。

一条机动车道宽度规范值车型及行驶状态设计车速(km/h)一条车道宽(m)大型车或大小车混行≥40<403.75 3.50小汽车专用 3.50公共汽车停靠站 3.00单向机动车道路面宽=机动车车行道宽+2 ×0.5m（路缘带宽）双向机动车道路面宽= 2 ×单向机动车道路面宽+中央分隔带宽（或中央路面标线宽）机动车道设计注意事项①对于一般道路，单向车道数不宜超过2～3条；②双向车道数宜为偶数；③同一条道路不同路段车道设计可不完全一致，但要做好过渡设计，且变化不宜过多。

非机动车道设计一条自行车车道宽1.0m单向自行车道路面宽BB=单向车道条数×1.0+2×0.25(m)《城市道路设计规范》根据调研资料推荐：一条自行车道的设计通行能力设有分隔设施时为1 000～l 200veh／(h·m)；不设分隔设施时为800～1 000veh／(h·m)；其中，自行车数量较少的城市道路用小值，反之用大值。

道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道总宽度加上两侧各0.25m的路缘带宽。

根据我国各城市设计和使用经验，道路一侧自行车道路面宽度推荐值为：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m和8.5m几种，最小宽度不应小于4.5m。

人行道宽度其宽度值与人行道所处地段（车站码头、大型公共建筑或一般路段等）及预测高峰时的行人流量有关。

项目人行道最小宽度（米）大城市中、小城市各级道路32商业、文化中心；大型公共文化机构53火车站、码头附近路段54长途汽车站附近路段44路侧带宽度即是人行道宽、设施带宽和绿化带宽三项之和。

城市道路横断面宽度既是：机动车道路面宽+非机动车道路面宽+路侧带宽+分隔带宽（当有此设施时）城市道路网规划城市道路网规划主要内容：确定城市道路网结构形式；确定干道性质、基本走向及红线宽度；确定道路横断面形式、主要交叉口位置和型式；确定社会停车场位置与规模等。

城市道路分类(国标）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能）①交通性道路②生活性道路(交通目的）①疏散性道路②服务性道路城市快速路：完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。

快速路应设中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须釆用立体交叉形式，进出口釆用全部控制或部分控制，在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。

城市主干路: 是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。

主干路上平面交叉口间距以800〜1200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。

次干路：是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。

支路：是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路。

城市道路网结构形式1.方格网式路网（又称棋盘式道路网）适用于地势平坦地区的中小城市。

它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。

这种路网交通分散，灵活性大。

缺点在于道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。

我国许多大城市的老城区均是此结构形式。

2.放射环式路网这种路网的优点是有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功能上有其优点。

缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。

如在小范围釆用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不易处理，不利于建筑布置。

因此此种结构形式适用于大、特大城市。

3、自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。

其主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程造价，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。

缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市。

以上三种基本形式常常又组合在一起，即形成混合型，该结构常根据城市发展实际需要逐步形成，因地制宜、扬长避短、合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构，各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加以组织。

4.链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带(链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成，常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市，如兰州、深圳等城市。

此种模式组团内交通距离不大,多中心可以分散交通流；但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力，因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。

城市道路网规划主要技术指标1.道路网密度道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。

范围：宜6〜8 （km/km2）2.道路面积密度（%）城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比值。