城市道路交通 第七章 城市道路交叉口设计
新道路交通—环形交叉口
（8）环形交叉口内的人行道和人行横道
（9）环形交叉口的用地面积
3、环形交叉口上的非机动车 非机动车交通组织方式可 分为几种：
– 与机动车在环道上混行：适 用于次干路、支路 – 与机动车在环道上分行：通 常用分隔带将环道分为两部 分，内侧为机动车行驶，3 条车道，外侧为非机动车行 驶，约5-7m，视非机动车的 数量而定。冲突点。可采用 立体交叉。
三 、环形交叉口的交织段长度
交织段长度有两种取值 方法：一是取进口道路 的导向岛边至出口道路 的导向岛边之间的一段 环道的长度；二是取两 相邻进出口道路的机动 车道边线延长线和环道 中心线相交的两个交点 之间的一段环道长度。 相交道路夹角应基本相 等；道路条数不超过6 条。
四、环形交叉口的通行能力
•环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行 或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度 应大于或等于1.0m。 •环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机 动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度， 也不宜超过8m。 •中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交 汇道路中的最大人行道宽度。
（4）环道外侧缘石的形状：目前一般随中心岛的形状， 成同心圆。 （5）环道的横断面：通常路脊线设置在环道的中心线上 ，环道的进出口及绕岛行驶的车道，结合导向岛的布 置，常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内 侧汇集的雨水，通过雨水井排除。
（6）环道上车流的交 织角：一般为20-30度， 不大于40度。 （7）环形交叉口进出 口的导向岛：进口处设 导向岛可引导车辆进入 环道绕中心岛行驶，进 行交织，规范行车轨迹； 还可分隔双向车流；还 可做过街人行横道中的 安全岛。
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
9
4
5
8
石
8
名
4
5
3D
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路与交通-第七章
二.行人交通组织
3．人行横道的设置
⑴．位置：人行横道一般布置在交叉口人行 道的延续方向后退4—5米的地方 ⑵．宽度：一般应比路段人行道宽些(4—8 米)。 ⑶．停车线的位置：应布置在人行横道线后 至少1米的地方。
本章主要介绍道路平面交叉口设计的基本理
论和方法。学习平面交叉口平面布置和立面
设计方法.
2021/8/13
1
第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容
定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平 面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容：
（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
中间的一至两条作为交织
之用。
77
3．环道的宽度：环道通常三车道
三．交织角
1．交织角—进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交 角度。 2．交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小， 行车越不安全。交织角越小，交织段长度越大，行车越 安全。 3．交织角一般在20°－30°之间
78
四. 环道的横断面
61
（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车 道作为左转车道。
62
二、拓宽车道的长度
1、右转车道 的长度
⑴．渐变段长度ld ⑵．减速所需长度lb和加速所需长度la ⑶．等候车队长度
城市道路交叉口改造设计原则与方法
城市道路交叉口改造设计原则与方法摘要：伴随我国社会经济发展脚步的不断加快，在城市道路交通方面的需求越来越高，交叉口在城市道路交通中占据着至关重要的地位。
为了满足城市交通日益提升的需求，大量的城市道路交叉口需要进行改造。
交叉口改造设计工作是其中非常重要的一项内容，有关人员必须要对其设计原则与方式进行更加深入的探究。
本文简单阐述了交叉口的设计原则，分析了造成其拥堵现象的主要原因，并对具体的改造设计方式进行了说明。
关键词：城市道路交叉口；改造设计原则；方式1.交叉口的改造设计原则交叉口在设计时需要根据具体的路况和交通数据进行合理规划安排，在设计中要遵循以下几个原则：第一，交叉口是道路中通行最繁忙的地点，同时也是冲突发生最多的车流汇合点，要想提高交叉口的安全性和通行效率，必须严格按照各条道路的作用对无信号灯的交叉口设置相应的标志和标线；第二，交叉口必须对行人和车辆的交通规则进行规范化设计和严格控制；第三，设计时应当按照相关道路的类别和设计车型及车速等资料，结合交叉口的设计红线，考虑设计交叉口未来可能发生的状况，进行全方位的设计规划；第四，各类交叉口必须考虑到行动不便的老人、孕妇和残疾人等，设置人性化的标示，确保各类人群安全通行。
2城市道路交叉口主要拥堵成因分析2.1交叉口设置位置不合理道路交叉路口设置的合理与否直接影响到交叉路口的安全性。
平面交叉口的位置最佳是设置在直线上，若设置在曲线上，曲线半径宜大于不设超高的最小曲线半径。
进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡变化量不宜过大。
同时，交叉口之间间距小，数量多，也是影响交叉口发生交通事故的原因之一。
一个平面交叉路口必须与下一个接近的交叉口保持有一定的距离，这样才能给驾驶员足够的时间来准备进入下一个交叉口，这样做还能减少车与车之间的速度差别，使车流能够平稳安全的进入下一个交叉口。
2.2交叉口采用形式不合理前文已经提到了几种形式的交叉口，交叉口的选择主要受道路之间的角度以及道路的数量的制约。
城市道路交叉口设计规程
3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。
应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：1 A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。
平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
2 B类：无信号控制交叉口平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。
平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。
平B3类：全无管制交叉口。
3 C类：环形交叉口平C类：环形交叉口。
3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。
注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用；2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。
4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。
左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。
4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1展宽进口道，以便新增左转专用车道。
2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。
3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。
交叉口设计
2、交织段长ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ和交织角
交织长度的定义：进环和出环的车辆，在环道行驶互 相交织时，交换一次车道位置所行驶的路程，称为交 织长度。
最小交织段长度
设计车速(km/h)
20 25 30 35
最小交织段长度(m) 25 30 35~40 40~45
R V 2 b 0.5
127( i) 2
R nl b 0.5
2.交叉口存在的交错点
冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度互 相交叉后向不同方向行驶的地点。
分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶 的地点称为分流点；
合流点：来自不同行驶方向的车辆向同一方向汇合 行驶的地点称为合流点；
交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
交通冲突分析
交通冲突区
图例
2 2
中心岛最小半径（m）
环道设计车速 20
横向力系数u 0.14
i=0.02
20
i=0.05
20
25 30 35 0.16 0.18 0.18 25 35 45 25 35 50
交织角
通流通畅。
图：p216
五、平面环形交叉口设计
（一）环形交叉口设计的主要内容
➢ 确定中心岛的形状和尺寸 ➢ 环道的宽度与横断面设置 ➢ 交织长度和交织角的大小 ➢ 环形交叉口的渠化 ➢ 环岛的通行能力
（二）适用条件：
环形平面交叉口：环交，“转盘”，车辆绕岛作逆时 针单向行驶，连续不断地通过交叉口。
环形交叉：是用中心岛组织车辆按逆时针方向绕中心岛 单向行驶的一种形式。
二 交叉口型式的选择和改建
城市道路经常面临着交叉口改建的问题， 常见的是十字交叉和T型交叉口， 应避免采用： 1）交叉角小于45°的斜交交叉； 2）两相邻交叉口间距小于60m的交叉； 3）复合(或多路)交叉和畸形交叉。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
城市道路交叉口设计要素分析
城市道路交叉口设计要素分析摘要：城市道路交叉口是城市道路交通系统的重要节点，是交通流转向的重要场所，但同时也是道路拥堵和事故的多发点，交叉口设计是城市道路设计的关键点之一。
本文通过对城市道路交叉口设计要素的分析，总结交叉口设计的方法及参数选择，为今后城市道路交叉口设计、分析研究城市道路拥堵和事故发生提供技术指导。
关键字：城市道路；交叉口设计；设计要素；要素分析。
1引言城市道路设计中往往会遇到与横向道路相交的交叉口设计，交叉口周边情况复杂，线形交错，交叉口内交通流转向冲突点较多，极易引发交通拥堵和交通安全事故。
因此对于城市道路交叉口应进行科学合理的规划设计，优化交叉口内的交通组织，提高交叉口的通行能力，保障行车安全。
因此本次从城市道路交叉口设计的要素分析入手，总结交叉口设计的方法，实现交叉口在交通安全、道路排水及景观方面的协调统一。
2交叉口设计要素分析（1）交叉形式的选择[1]城市道路平面交叉口应根据道路网、交通流量与流向及用地条件等进行交通组织设计。
交通组织设计应遵循人车分隔、机非分隔、各行其道；以人为本、公交优先；安全畅通、减少延误的原则。
按照城市道路相关设计规范，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，城市道路交叉又分为平面交叉和立体交叉。
平面交叉口根据交通组织方式分为三类，分别为A类、B类、C类，平交口的选用类型见表1：表1 平面交叉口的选型平交口类型推荐类型可用类型主干路-主干路平A1类—主干路-次干路平A1类—主干路与支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类—次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类（2）交叉口平、纵面及竖向设计目前我国城市道路建设过程中城市交叉口的设计主要参照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）章节“4.3平面与竖向设计”中的相关规定。
城市道路设计时平面交叉口范围内的道路路线应以直线为主，需要采用曲线时，曲线半径应采用大于不设超高最小圆曲线半径规定的半径值。
城市道路交叉口交通组织设计
城市道路交叉口交通组织设计摘要：城市化进程加快，城市基础建设不断的完善，城市道路交通建设备受关注。
为了解决好城市道路拥堵问题，在构建城市道路体系过程中，要有针对性地提升城市道路交叉口交通组织设计水平，从而使城市道路交通结构更加趋于完善。
基于此，本文将对城市道路交叉口交通组织设计进行深入探析，以供借鉴。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织设计引言：同其它城市道路相比，交叉口处汇集的车辆最多，也最容易在道路交叉口出现交通拥堵问题。
目前，我国很多城市都存在严重的交通拥堵问题，对城市发展十分不利。
因此，面对城市中私家车越来越多，城市道路越加拥挤的问题，需要交通管理部门对道路交叉口交通予以合理的组织设计，从而提升交叉口车辆行驶的顺畅性。
一、城市道路交通组织设计的实际意义城市道路交通组织设计运用技术与管理思维，对某段城市道路进行系统分析，以此来提升城市道路的顺畅程度，防止出现交通拥堵以及交通事故等问题。
对于城市道路来说，由于区域条件存在差异，不同道路的交通流量也有所不同，但是相比于其它道路，交叉口由于汇集多个方向的车辆，导致道路交叉口容易发生拥堵问题，从而提升交通事故的发生概率。
因此，做好交通组织设计工作，成为了解决城市交通拥堵问题的重要途径。
二、城市道路交叉口设计基本概述1、交叉口设计基本要求和内容随着城市规模的不断扩大，城市道路总里程数每年均会大幅度地增长，增加了道路交叉口的数量。
作为城市道路中不可或缺的组成部分，道路交叉口每天的交通流量十分巨大，由于受到不同方向交通流之间的干扰与影响，当车辆进入交叉口后，行车速度不得不需要降低，致使交叉口的通行效率大为下降，甚至会由此引发拥堵、事故等问题。
所以，为了提升交叉口车辆与行人的通过效率，必须加大城市道路交叉口交通组织设计力度。
2、交叉口设计原则在城市道路交叉口交通组织设计过程中，应注意遵循下列原则，即：（1）在设计交叉口时，不同方向的道路要尽可能保持正交状态，降低斜交情况出现的概率。
城市道路交叉口设计规程
交叉口设计对城市社会经济发展的 影响主要体现在交通效率、土地利 用、环境污染等方面。
城市社会经济发展对交叉口设计的 影响主要体现在交通需求、土地利 用、环境污染等方面。
交叉口设计与城市社会经济发展的 相互影响及作用机制需要综合考虑 各种因素，实现城市交通、土地利 用、环境污染等多方面的协调发展。
交叉口设计与城市交通系统规划及可持续发展的关系
车道数量：根据交通流量 和交叉口类型确定车道数
量
车道布置：根据交通组织 和交通流方向确定车道布
置方式
车道导向：使用交通标志、 标线等设施进行车道导向
车道过渡：使用交通标线、 标线等设施进行车道过渡
交叉口交通信号灯配时设计
城市道路交叉口设计规范与标准
交通工程设计规范
0
Байду номын сангаас
设计原则：安全、畅通、环保、
02
交通标志：设置位置、 标志内容、标志尺寸等
03
交通标线：设置位置、 标线类型、标线颜色等
04
交通护栏：设置位置、 护栏类型、护栏高度等
05
交通岛：设置位置、岛 型、岛尺寸等
06
交通监控：设置位置、 监控类型、监控范围等
城市道路交叉口安全评价与改善措 施
交叉口安全评价标准与方法
01
02
03
04
绿色交通理念及其在交叉口设计中的应用
绿色交通理念：提倡环保、
0 节能、高效的交通方式，
减少交通拥堵和污染
1
交叉口设计原则：以人为
0 本，安全第一，提高通行
效率
2
绿色交通设施：如自行车
0 道、人行道、公共交通优
先等
3
交叉口设计优化：如优化
城市道路交叉口选型及优化设计
城市道路交叉口选型及优化设计摘要：近年来，人们对于出行的需求随着我国经济水平发展而持续增长，车辆私有化逐渐增加，并提高了对出行品质的要求。
随之而来的就是交通拥堵的现象持续发生，这类现象的发生主要就是由于道路建设的速度和建设管理水平远落后于交通运输的增长。
城市交通的发展可以带动一个地区的经济，甚至改变地区的产业布局。
但是落后的城市道路不仅导致安全事故频发，还会降低人们的出行体验，甚至制约城市经济发展。
对于城市道路而言，交叉口是城市道路交通网络的关键“节点”，且制约着整个城市交通路网的通行能力。
其是两条或两条以上道路的交汇点，由于交叉口处各个方向同时汇入，交通量大，转向多，极易导致交通秩序混乱。
因此，对城市道路平面交叉口进行优化是改善城市交通拥堵的关键。
关键词：城市道路；交叉口；选型；优化设计1交叉口类型道路平面交叉口类型多样，主要由现场道路划分、周围建筑物分布情况等决定。
按照交叉口的交叉形式，主要分为十字形、Y形、X形、T形、环形交叉口、错位形交叉口和多路交叉口等。
不同的交叉口类型具有不同特点，具备不同功能。
如：十字形交叉口是最基本、最常见的类型，具有路口形式简单、渠化设计便捷、视野开阔等优点；X形交叉口若交叉角度过小，易对右转方向车辆人员造成盲区；多路交叉口一般由五条或五条以上道路形成，较为少见，交通组织状况复杂，不便于管理。
2城市道路交叉口选型及优化设计2.1工程概况本文以某城市生产路与淮海路交叉口改造工程为依托，对城市道路交叉口选型及其优化设计进行了研究。
生产路北接高速公路出入口，南与主城区道路相连通；淮海路连接居民区与高新开发区。
随着交通量日益增加，该交叉口交通拥堵现象愈发严重。
2.2渠化设计渠化是上文提到的交通分离的一种措施，要求对行人、车辆进行引导、隔离，使交通实体得以互不干扰且安全有序。
其目的主要是将各类交通流按其性质特点的不同限制在特定车道内，减少交织干扰。
若采用设置交通岛进行渠化，往往可将停车线前移，同时不规则路口可通过交通岛尽量调整，使其趋于正交，有效减小了通过交叉口的距离；增加进出口车道的数量，匹配相交路段的通行能力，调节和控制区域交通流量。
7 第七章 城市道路立体交叉设计
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 定向Y形 定向 形
4）Y形立交： ） 形立交 形立交： 半定向Y形 半定向 形
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
5）X形立交：又称半定向式立交 ） 形立交 形立交：
对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ． 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用， 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用 ， 且有交 织路段的交叉 。
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一、立体交叉的布置规划 （一）立交位置的选定 一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、 一般应选择在地势平坦开阔 、 地质良好 、 拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。 道路具有较高的平纵线形指标处。 （二）立交的间距 公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般 公路：在大城市、重要工业区周围为 ～ ； 地区为15km～25kmm。最大间距以不超过 为宜； 地区为 ～ 。 最大间距以不超过30km为宜； 为宜 最小间距不应小于4km。 最小间距不应小于 。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 城市道路 ： 互通式立交的间距一般比公路小 ， 但最小间距 按正线计算行车速度为80km、 60km和 50km／ h， 分别 按正线计算行车速度为 、 和 ／ ， 采用1km、0.9km和0.8km。 采用 、 和 。
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
§7-7 道路立体交叉的类型与选择
城市道路立体交叉分道路与道路立体交叉和道路与铁路立体交叉两大类型。 一、立全交叉的分类 （一）按相交路线跨越方式划分 一 1.上跨式。 2.下穿式。 （二）按交通功能划分 1.互通式立体交叉。 2.分离式立体交叉。 （三）按交叉口交通流线的相互关系划分 车流在交叉口处的行驶轨迹线称为交通流线（或交通运动线，简称 “动线”）。每一个行车方向都形成一条交通流线。 1.完全立交。 2.交织形立交。 3.不安全立交
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
7、道路与道路交叉
2012年4月14日 南京
1
相关规范
城市道路交叉口规划规范 GB 50647-2011
城市道路交叉口设计规程 CJJ 152-2010
城市快速路设计规程
CJJ 129-2009
城市道路路线设计规范 （征求意见稿）其内容含
平面交叉和立体交叉
7.2.6 交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜小于 3.0m；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配， 车道宽度宜与路段一致。 （车道匹配，极限最小宽度2.8m）
7.2.7 交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。
a
b d
c e
应包括整个交叉口功能区，即：所 有相交道路的交叉部分和进口道、出 口道的延伸（10m~20m）。 含公交、非机动车道、人行道和过 街设施。
4
立体交叉口范围—— 规划规范
包括相交道路中线投影平面交点 至相交道路各进出口变速车道渐 变段及其向外延伸（10m~20m） 的路段共同围成的空间。 含公交、非机动车道、人行道和 过街设施。
a: 1-2m
b: 3-4m
c: 1-2m
d: 2m左右
11
7.2 平面交叉
交叉口线形
不好的做法
好的做法 12
7.3 立体交叉
90规范—全互通和不完全互通和环形3种—更强调交通流特征、功能
7.3.1 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、非机 动车对机动车干扰等分类，主要类型及交通流行驶特征宜符合表7.3.1的规定，分类 应符合下列规定：
25
城市道路交叉口交通组织优化设计
城市道路交叉口交通组织优化设计发布时间：2022-04-29T06:28:51.370Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第1期作者：郭二亮[导读] 如何提高公共交通组织设计和管理水平，是当今社会发展的一大难点。
郭二亮山西省晋城市阳城县住房和城乡建设管理局 048100近年来，随着“以人为本”理念的深入，行人交通安全得到越来越高的重视。
因此，如何促进车辆和行人快速、方便地通过交叉口，也是提高城市交通系统运行效果的关键。
交叉口是整个道路系统的重要组成部分，是整个道路交通的咽喉。
然而，目前交叉口仍存在行车速度慢、事故率高、交通阻塞甚至拥堵等缺陷。
因此，如何提高公共交通组织设计和管理水平，是当今社会发展的一大难点。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计引言近年来我国社会经济发展迅猛，生活节奏越来越快，为了出行的方便与快捷，人们的出行方式多以汽车为主，随着城市道路中车辆的不断增多，交通路段的容量趋于饱和，致使交通拥挤，在此路况下频频发生交通事故，城市的交通问题受到了社会的广泛关注。
本文主要对城市道路交叉口交通组织优化设计进行论述，详情如下。
1城市道路交通组织设计的目的道路交通的组织和设计目的主要是使车辆在整个科学区的公共交通网络上更加安全有序地行驶，从而尽可能减少和节约道路资源，尽可能缩短车辆的整体行驶时间，从而实现研究区公共交通的良性发展。
理想的交通团队包括城市规划设计、道路项目建筑设计和交通管理方面的知识。
自道路规划实施以来，道路交通项目的组织设计研究成果一直贯穿于城市规划、道路方案设计、初步规划、施工图设计、道路交通项目工程设计、道路交通管理等各个环节。
它为道路设计师提供交叉口的形式、道路入口和出口的布局、单向和双向交通、交通标志的设置、交通安全管理以及根据道路分类的各种交通单元选择建筑物开口。
按照道路交通工程组织研究成果的要求建设和管理道路，使交通物流更加均衡，合理充分利用道路资源，避免道路资源的消耗和浪费，避免道路资源严重短缺和交通拥堵。
城市道路交叉设计之平面交叉口设计
城市道路交叉设计之平面交叉口设计平面交叉口设计是城市道路交叉设计的一部分，它对于交通的安全和效率起着重要的作用。
下面将介绍平面交叉口设计的要点和一些常用的设计原则。
1.设计要点平面交叉口设计要考虑以下几个方面的因素：交通流量：需要根据交叉口所在道路的交通流量确定交叉口的容量和车道数目，以确保交叉口的通行能力。
交通安全：需要合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性。
行人通行：需要保证行人在交叉口附近的安全通行，设置人行横道和行人信号灯等设施。
交通流动性：需要考虑交叉口的通行的流畅性，合理设置转弯车道和加速减速车道等。
土地利用和环境：需要考虑交叉口周边的土地利用情况和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观。
2.设计原则平面交叉口设计需要遵循一些基本的设计原则来确保交叉口的安全和效率。
可视性原则：保证交叉口进口和出口的车辆和行人在交叉口附近的可视性，避免盲区。
布局原则：合理设置交叉口的车道数目和线形，根据交通流量确定交叉口的容量，确保交叉口的通行能力。
交通安全原则：合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性，减少事故发生的可能。
交通流动性原则：合理设置车道、转弯车道和加速减速车道，确保交叉口的通行流畅。
行人通行原则：设置人行横道和行人信号灯等设施，保障行人在交叉口附近的安全通行。
环境景观原则：考虑交叉口周边的土地利用和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观，提升城市形象。
3.设计流程平面交叉口设计的流程一般包括以下几个步骤：收集数据：收集交叉口所在道路的交通流量和行人通行量等相关数据。
确定要求：根据数据分析，确定交叉口的容量和通行能力要求等。
初步设计：根据要求，进行初步的交叉口布局设计，确定车道数目、转弯半径等。
优化设计：根据初步设计结果进行优化调整，确保交叉口的安全和通行效率。
细化设计：进行细化设计，包括交通标志、交通信号灯和交通标线等的设置。
施工图设计：根据细化设计结果，绘制出具体的施工图纸。
第七章城市道路交叉口规划设计2案例
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。
环形交叉口规划设计通行能力
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 2.6 2.3 2.0 1.6
1.2
同时通过的自行车数(千辆/小时)
1
4
7
11
15
0.8
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
§7-1
平面交叉口的基本形式及其交通分析
一、平面交叉口的形式
有十字形、T形、Y形、X形、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等。详见 图6-1。
`图6-1 平面交叉口形式（一） 图 平面交叉口形式（
返回
上一页 下一页
退出
二、平面交叉口的交通分析
（一）交叉口对道路的影响 （二）交叉口交通迹线交错分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通线。 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通线。
1．停止线法原理
停止线法的原理就是以停止作为基准线，凡通过停止线的车辆就被 认为已 通过交叉口，按照特定模式分别计算每个进口道路、每条侯驶车道的通行能力， 然后总和使得到该信号灯管理平面交叉口的通行能力。
2．信号灯管制规定
《中华人民共和国道路交通管理条例》（1988）有关指挥灯信号的规定如 下：
①绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被行的行人通 行； ②黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人， 可以继续通行； ③红灯亮时，不准车辆、行人通行； ④绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示有方向通行； ⑤黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。
返回 上一页 下一页 退出
（二）十字路口设计通行能力
1．直行车道 3600 Ns= ·[( t g－ t1 tis )/ ＋1]· ϕs tc （6-2）
式中：Ns为直行车道的设计通行能力（pcu/h）； tc为信号灯周期时间(s)；
t g为信号周期内的绿灯时间(s)； t1为绿灯初期第一辆直行车启动并通过停
Nel = Ns /(1− βl ) =695/（1－0.15）=818pcu/h
（4）验算C面左转弯车是否超过每个周期3～4pcu，而需要折减B面的设 计通行能力。
Nle=818×0.15=123pcu/h = Nel ⋅ βl
Nle = 3⋅ n = 3×
∵
Nle∠Nle
3600 =144pcu/h 40 + 25 + 2× 5
式中：P为平面交叉口冲突点总数；为相交道路条数。
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计中，关 键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。 3．设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。
返回
上一页 下一页
退出
§7-2 平面交叉口通行能力
一、信号灯管制平面交叉口通行能力
（一）停止线法原理及信号灯管制规定
∴不必折减B面直行车道的设计通行能力 （5）该T形交叉口总通行能力为：435＋818＋818=2017pcu/h
返回
上一页 下一页
退出
二、环形平面交叉口设计通行能力 （一）理论计算公式的建立 1．计算图式（图6-9） 2．基本假设 ①通过环形交叉的所有车辆均作交织运行，即人环一环 行一出环；②各进口道左转车、直行车、右转车交通量各 自相等；③各进口道的左转和右转车数量相等；④没有考 虑非机动车和行人的干扰。 3．公式建立 设 N1s、Nil、N1r，N2s、N2l、N2r，N3s、N3l、N3r，N4s、 N4l、N4r 分别表示4个进口方向的直行、左转和右转交通量。 在上述假设的基础上，环岛能行能力将取决于交织断面 （如B-B断面）的最大理论值。若环道上仅布置一条机动车 道，则所有通过B-B断面的左、直、右行车辆都必须顺序驶 过汇合点A，正常情况A点的通行能力：
NA = N1r + N1s + N1l + N2s + N2l + N3l
返回 上一页 下一页 退出
第4条道路进环的车辆通常不会经过A点，除非在该路口掉头的车辆， 而这种情况是极少的，可忽略不计。所以：
NA = Nr + 2Ns + 3Nl ≈ 2(Nr + Ns + Nl )
3600 ⋅[(40=695pcu/h ] ⋅ 0.9 − 2.3) / 2.5 +1 (40 + 25 + 2×5)
Ner = Ns /(1− βr ) =695/(1－0.15)=818pcu/h
返回 上一页 下一页 退出
（3）求C面的设计通行能力 根据信号灯管制规定，C面进口道直行车辆可不受红灯信号制约。但交 叉口设计通行能力受交通特性的制约，一般随机到达交叉口直行车道的 车流C面与B面大致相等，因此C面的直行车流量可等于直行车流量。
N ∑：
返回
上一页 下一页
退出
例2 计算图b所示T形交叉口的设计通行能力。已知：每个信号周期BC tg tg t1 方向 =40s,A方向 =25s，左右转车辆各占本面的15%， =2.3s， tis ϕs =2.5， =0.9。 解 （1）求A面的设计通行能力 因A面左、右转车辆，在绿灯放行时不受任何干扰，通过停止线的 设计通行能力相当于直行方向设计通行能力，采用下式计算：
Nsr = Ns = =
3600 • (tg − t1) / tis +1 •ψs tc
[
]
Q
即 ∴
3600 •[(55 − 2.3) / 2.5 +1]• 0.9 = 596 pcu / h 120 βl′ Nsl = Ns (1− ) 2 1 χ = (2 − βl ) + (2 − βl )2 −8(ns +1)βl 4 1 = (2 − 0.15) + (2 − 0.15)2 −8(0 +1) • 0.15 = 0.835 4 β 'l =2(1－ x )=2(1－0.835)=0.33
交错点大致可分为三种类型：
分流点（分岔点）：同一行驶方向同车流的车辆不同方向分 开的地点； 合流点（汇合点）：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度 向同一方向同一车流汇合的地点； 冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉，然后向不同方向行驶。
返回
上一页 下一页
退出
无信号控制 交错点类型 相交道路条数 3条 △分流点 □合流点 ○左转车冲突点 ◇直行车冲突点 交错点总数 3 3 3 0 9 4条 8 8 12 4 32 5条 10 10 45 5 70
βl′ = 2(1− χ)
1 χ = (2 − βl ) + (2 − βl )2 −8(ns +1)βl 4
②有专用右转车道 βl′ = 2(1− χ)
[
]
（6-10）
β β β 1 χ = (2 − l ) + (2 − l )2 −8ns l 4 1− βr 1− βr l 1− βr
[
[
]
]
Nsl = 596(1−
0.33 ) =498pcu/ h 2
返回 上一页 下一页 退出
计算总通行能力：
Ne = Nsr + Nsl =596＋498=1 094 pcu/ h
其中左转车： Nle = Ne ⋅ βl =1094×0.15=164 pcu/ h （2）计算南面进口道设计通行能力 由图a知南北面车道布置是对称的，因此其通行能力与北面一样。 ∵ 即
第七章 城市道路交叉口设计
§7-1 平面交叉口的基本形式及其交通分析 §7-2 平面交叉口通行能力 §7-3 一般平面交叉口几何尺寸设计 §7-4 交叉口拓宽设计 §7-5 环行平面交叉口设计 §7-6 平面交叉口竖向设计 §7-7 道路立体交叉的类型与选择 §7-8 立体交叉几何设计 §7-9 立体交叉设计步骤与方法 §7-10 道路与铁路交叉
止线所需时间(s)，可采用2.3s； tis 为连续直行车辆通过停止线的车头时距(s)；
ϕs 为综合折减系数，可取s=0.9。
Nsr = Ns
2．直右车道 （6-3）
3．直左车道
Nsr = Ns*（1－ βl′/2）
返回
（6-4）
上一页 下一页 退出
式中： βl′ 为直左混用车道中左转车所占比例。
]
（6-11）
式中： s 为直行车道数（不包括直右、直左等）； βl为本面进口道左 n 转车所占比例；βr 为本面进口道右转车所占比例。
返回
上一页 下一页
退出
（三）T形路口设计通行能力 形路口设计通行能力 要特别注意的有： 要特别注意的有：①直通方向道路的一面进口道直行车辆不受信 号灯限制，因为没有与之相交错的动线；② 号灯限制，因为没有与之相交错的动线；②垂直方向没有直行车 道，只有左、右转车道。 只有左、右转车道。 （四）算例
3600 Ns = ⋅[(tc − tl ) / tis +1] ⋅ ϕs = 596 pcu / h tc
返回 上一页 下一页
退出
Nl = NS (1−
∵
βL
2
)
β β β 1 x = (2 − 1 ) + (2 − l ) − 8ns ⋅ l 4 1 − βr 1− βr 1− βr 0.15 1 0.15 2 0.15 ) + (2 − ) − 8 ⋅1⋅ = =0.802 (2 − 4 1− 0.15 1− 0.15 1− 0.15
βr 为本面进口道右转车所
6．进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时（如图6-8b），则进口 道设计通行能力为：
Nel = (∑ Ns + Nsr ) /(1− βl )
返回
（6-7）
上一页 下一页 退出
7．进口道设有专用右转道而未设专用左转车道时（如图6-8c）则，进 口道总设计通行能力为：
NA = Ns = 3600 [(t g − t1 ) / tis +1] ⋅ϕs tc 3600 ⋅[(25 − 2.3) / 2.5 +1] ⋅ 0.9 =435pcu/h
=
(40 + 25 + 2×)