城市道路专项规划中路网控制指标的确定

城市道路专项规划中路网控制指标的确定摘要：当前时期，随着城市居民私家车数量的不断增加，城市道路所面临的运营压力越来越重，而且车辆对于道路的破坏程度也日益加剧。城市道路规划的相关部门对道路进行专项规划设计，推动道路交通优化运行的路网系统的形成，已经成为缓解城市交通压力的必要措施。本文从城市道路的专项规划工作中的路网控制的角度出发，通过分析对道路进行专项规划工作的必要性及规划工作的主要内容，从几个方面谈论了确定专项规划工作中路网控制的指标的相关问题，以求通过合理的路网控制达到对于城市道路规划进一步优化。

关键词：城市道路；专项规划；必要性；路网控制；指标

近几年来，我国城市化发展的进程不断提速，城市交通的道路建设需要占用更多的土地资源面积，而且其通行车辆对于环境的不良影响也逐渐加剧，新时期开展城市道路的专项规划工作已经迫在眉睫。而规划人员要想切实地做好对城市道路的规划，就必须从加强路网控制以优化路网建设的方面来推动其实施。因此，确定路网控制的相关指标便成为道路规划人员目前最为关键的工作任务。本文则主要通过探讨对城市道路实施专项规划工作的必要性、规划内容以及确定其路网控制的指标的问题，希望能够对相关的道路规划人员有所助益。

一、城市道路进行专项规划工作的必要性以及规划内容

我国相关政府部门开展的各项专业规划工作，主要是围绕关系

国民经济以及社会发展的重大项目而展开，比如工业、林业、能源、城市建设与道路交通等，实施专项的规划编制是对这些重大的项目的重要环节以及细部工程进行精细化的相关规定的编制，其最终目的就是为了使这些工程得到完善的建设及发展。而城市道路交通作为我国城市化建设的重要内容以及国家重要的基础性项目，对其开展专业规划工作是非常必要的。

具体而言，政府部门对城市道路进行专项规划工作的必要性除了其自身具有非常重要的建设意义之外，还是由于当前城市道路交通的形势来推动的。就目前我国的城市道路交通运行的状况而言，车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营，揭示出城市道路规划的不合理性。我国的各级政府部门要想彻底地冲破城市道路交通所面临的窘境，就必须对城市道路进行专项规划，使城市道路的运营实现条理化。

近几年来，为了应对城市道路交通的各种压力，我国各级政府部门纷纷开始对道路交通进行总体规划以及专项规划编制工作，尤其是专项规划工作已经逐渐在较大的城市实现了规模化的开展。就城市道路的专项规划编制工作组成而言，它主要涵盖了确定路网控制的指标、核定及调整城市的平面路网、对交通设施及交叉路口进行合理规划、设计道路的竖向及横向建设路线、对道路实施分期建设等方面的内容，而城市路网的控制、核定及调整等规划工作则是转型规划中最为重要的几个环节。

随着国家对于城市道路重视力度的不断提升，我国当前的路网

规划建设工作已经取得了极大的进展，然而其整体的规划工作状况依旧无法满足当前城市交通的需求。一方面，路网规划建设缺乏一定的标准性，不能满足机动化交通日益增长的运营要求。另一方面，当前路网的级配以及道理功能分配缺乏合理性，无法实现对于通行车辆的合理分流及疏导。这些路网规划工作存在的问题极大地阻碍了我国城市道路交通状况的提升，各级管理部门必须努力地加强对于路网的规划建设，才能够为新时期的城市道路交通提供良好的运营环境。

二、城市道路的专项规划工作中路网控制各项指标的确定

从目前我国城市道路运营面临的各种挑战来讲，其运行困境的出现主要就是由于路网建设的不合理而造成的。因此，各级城市政府部门目前必须极大对路网控制的各项指标的研究，并对其加以确定，以推动路网规划建设的合理性。路网控制指标主要包括对于道路路网结构、路网密度、道路面积这三个方面，下文则主要从这三个方面出发对各项指标的确定进行了分析：

1、城市道路路网结构指标的确定

城市道路的路网结构是整个城市道路运行的关键所在，它决定着城市在各个方向的车辆分流状况，优化的城市道路网络结构是突破交通困境的主要措施。就路网结构的具体设定工作来讲，它作为统一协调的有机系统，必须具备各级道路的长度比例合理的等级级配条件，才能够使城市道路交通实现由中心道路到各级的低级配道路的顺利分流，以及向各级高级配道路的有效汇流，才能够使城市

道路交通的各级道路之间实现合理有序的交通疏散。而且，道路交通路网还必须实现在不同级配的道路交叉路口之间的有效间距控制，以达到对具有不同的出行距离、不同的行驶方向的车辆之间的有效分流，从而达到对于城市道路交通的运行效率的有效提升。所以，城市道路规划人员在确定路网控制的路网结构指标时，必须对道路及配、交叉路口间距等因素的充分考虑。

目前我国交通规划设计的总体规范对于道路路网总密度的推荐值是5.4到7.1千米每平方千米之间，而交通干道的路网密度推荐值则介于2.4到3.1千米每平方千米之间。而对于城市道路的干道与支道设置所占的比例设定分别约为百分之四十和百分之六十，而且快速路与主、次干道和支路之间的比例状况则大致表现为1比2.0～2.4比2.8～3.0比7.5～8.0的分布态势。我国现行的这种路网比例值以及密度值的规定对于路网结构的确定提供了极大的助益，但是其在整体水平上还是要低于发达国家的路网机构值的设置水平，还由于干支分配差距的过大，在一定程度上阻碍了道路交通的运行。因此，城市道路专项规划人员在当前时期必须根据城市不同区域的人口分布状况以及其土地功能的状况对路网密度值和比例值进行调整，以保证路网结构的合理优化。

2、城市道路路网密度控制指标的确定

从路网结构优化的路网密度确立方面来看，路网密度值主要是以城市原有的道路网状结构、城市道路网的总体分布状况、道路自动控制的需求以及城市产业区与居住区之间的不同规模和分布等

因素作为依据来确立的，其密度值的合理性直接关系到整体的路网结构。较高的道路密度值不仅能够为城市道路交通实现顺利的分流，还可以使城市公共交通的覆盖面积极大，从而为城市的道路交通管理工作提供良好的条件。

目前我国城市道路交通规划对于超过200万人的大城市的路网密度值规定大致为0.4到0.5、0.8到1.2、1.2到1.4以及3到4（km?km2）的快速路、主次干路以及支路的密度规定。这要比西方发达国家的路网密度值要低出很大一部分分，比如欧洲等国家的发达城市路网密度值要达到10 km?km2左右。我国的城市道路规划人员在确定道路路网密度的指标时，必须对路网密度的原有路网结构、交通管理需求等各项设定依据出发来对其密度值进行调整，保证我国的路网建设达到较高的密度状态，以推动路网运行中的机动车和步行等的分流。

3、路网控制指标中道路面积率的设定

城市道路网的合理规划在极大地程度上依赖于城市道路的面积率，这种面积率是道路的宽度以及密度的设置指标，它的设定要受到车流量的远景预测、道路范围内各种地下管线的安置、街道景观及日照和绿化等方面因素的影响。因此，道路交通面积率的设定的指标就应该以这些因素作为参考。

而当前时期，我国多于200万人口的大城市的道路面积率约为15%到20%，而少于200万人口的城市道路交通面积率则在8%到15%之间，还不足以满足我国城市道路交通运行的要求。而城市道路专