居住区道路系统规划设计
居住区道路分级及无障碍设计
居住区道路分级及无障碍设计首先，居住区道路可以分为主干道、次干道和支路。
主干道主要连接居住区和城市主干道，是居住区的交通枢纽。
主干道应该宽敞、直线、通畅，以便车辆和行人通过。
次干道连接主干道和支路，是居住区内部的交通要道。
次干道的宽度较主干道略小，但仍应保证车辆和行人的顺畅通行。
支路连接居住区内部的各个单元，宽度较小，主要满足居民的出行需求。
无障碍设计是为了确保道路的使用不会对行动不便的人造成障碍。
无障碍设计主要有以下几个方面：1.人行道的设计：人行道应该宽敞，保证行人的顺畅通行。
同时，人行道应该铺设防滑、无障碍斜坡，以方便行动不便的人上下人行道。
人行道上的路面不应有突起物，减少行人绊倒的风险。
2.交通设施的设计：交通设施包括交通标志、交通信号灯、斑马线等。
这些设施应该直观明确，易于行动不便的人辨认和使用。
交通信号灯应设置声音或振动提示装置，让视障人士也能了解红绿灯的状态。
3.停车位的设计：停车位应该设置专门的无障碍停车位，为行动不便的人提供方便。
无障碍停车位应该宽敞舒适，方便行动不便的人上下车。
同时，停车位周围应设立无障碍斜坡，方便车辆和行人的无障碍通行。
4.绿化带和景观设计：绿化带和景观设计应以保证无障碍通行为前提。
绿化带和景观装置应不影响行人和车辆的通行，并且要避免尖锐或有刺的植物，以免伤害行动不便的人。
5.公共设施的设计：公共设施如公园、广场、健身器材等，应该设置无障碍通道，方便行动不便的人进入使用。
公共设施的座椅、洗手间等也要考虑行动不便人士的需求，设置无障碍设施。
总之，居住区道路的分级和无障碍设计对于提高社区的舒适性和便利性至关重要。
分级设计可以合理分配交通流量，让车辆和行人能够顺畅通行。
无障碍设计可以让行动不便的人士感受到社区的友好和关怀，提高社区的包容性。
在未来的居住区规划中，我们应该充分考虑道路的分级和无障碍设计，为社区居民创造一个便利、舒适的居住环境。
居住区道路的组织形式
居住区道路的组织形式
居住区道路的组织形式可以根据不同的规划和设计理念来进行布局和设置。
以下是常见的几种组织形式：
1. 网格状布局：这是一种常见的道路组织形式，其中道路以水平和垂直方向形成网格状交叉口。
这种布局能够提供简单明确的导航和便利的交通流动，适用于中小型居住区。
2. 环形布局：环形布局是指道路呈环形或半环形的组织形式，通常围绕一个中心点或公共空间设置。
这种布局可以提供相对封闭的内部交通系统，减少交通流量，使居住区更安静和舒适。
3. 树状布局：树状布局是指从一个主干道分支出多个辅助道路的组织形式。
主干道连接各个重要设施和服务点，而辅助道路则连接到居民住宅区域。
这种布局可以提供便捷的交通接驳和良好的交通流动。
4. 高密度布局：高密度布局通常用于人口较为密集的城市居住区，特点是道路相对狭窄，沿街建筑密集。
这种布局可以节约用地，提供丰富的交通选择和便利的步行环境。
在实际设计中，还需要考虑道路的宽度、交通设施的设置、停车场规划、人行道和绿化带的设计等因素，以提供安全、舒适和便利的居住区交通环境。
住宅小区道路交通系统规划设计分析
住宅小区道路交通系统规划设计分析住宅小区道路交通系统规划设计分析摘要：基于住宅小区道路交通系统在小区综合防灾中的重要地位，在居住小区的道路交通规划中，不仅要考虑满足人们日常的交通需求，同时还要从综合防灾的角度出发，结合小区的交通安全、安全防卫以及其作为救援疏散通道的功能进行综合考虑，在不影响人们正常生活活动的前提下，尽可能的提高道路交通系统的安全防灾功能，以便能较好的预防灾害的发生，本文将对居住小区道路交通系统在安全防灾中的需求进行研究，以便在常规小区道路交通系统规划的基础上提出基于安全防灾的道路交通系统的规划设计对策。
关键词：小区道路；规划；安全防灾中图分类号：TU985.18文献标识码： A住宅小区内逐年增长的汽车数量给小区安全埋下了重要隐患。
分析看来，这些问题的产生都与居住小区道路交通系统的规划有着较强的联系，通过道路交通系统的合理规划和设计，是可以解决这些问题的。
下文做进一步分析。
一、我国居住小区道路交通系统安全问题分析1、建设现状问题分析(l)小区的紧急通道受阻的主要原因是小区内停车位不足，占用通道。
虽然从表面上看来，这些事故的发生主要源于小区的管理失责，导致规划中按要求设置的消防通道在紧急时刻派不上用场。
但从规划的角度分析，小区内停车设施的不足是由于在规划中对小汽车发展的趋势预计不足，道路设施的规划建设无法满足小汽车日益增长的需求。
此外，规划中对停车设施的设置方式也缺乏从防灾方面的考虑。
应分析不同停车设置方式对小区居民的各种安全影响，确定合理的规划方式。
(2)小区发生交通事故的原因主要是车辆行驶速度过快。
小区道路作为人们日常生活交往的重要场所，不同于城市道路，其行车速度应有所限制。
规划应针对这一原因采取相应的措施，从小区道路交通规划设计的各个方面采取措施，降低交通事故发生的可能性。
(3)小区内车流对居住空间的分割和破坏，车流过多造成的交通环境混杂，是造成居住小区环境质量下降，小区安全感丧失的主要因素。
最新居住小区道路规划设计规范
最新居住小区道路规划设计规范居住小区道路规划设计规范道路6.0.1 居住区内道路的规划设计应遵循安全便捷、标准适宜、公交优先、步行友好的基本原则，并应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328 的有关规定。
6.0.2 居住区的路网系统应与城市道路交通系统有机衔接，并应符合下列规定：1 居住区应采取小街区、密路网的交通组织方式，路网密度不应小于8km/km ;城市道路间距不应超过300m，宜为150m～250m，并应与居住街坊的布局相结合。
2 居住区内的步行系统应连续、安全、符合无障碍要求，并应便捷连接公共交通站点;3 在适宜自行车骑行的地区，应构建连续的非机动车道;4 旧区改建，应保存和利用有历史文化价值的街道、延续原有的城市肌理。
6.0.3 居住区内各级城市道路应突出居住使用功能特征与要求，并应符合下列规定：1 两侧集中布局了配套设施的道路，应形成标准宜人的生活性街道;道路两侧建筑退线间隔，应与街道标准相协调;2 支路的红线宽度，宜为14m～20m;3 道路断面形式应满足适宜步行及自行车骑行的要求，人行道宽度不应小于2.5m;4 支路应采取交通稳静化措施，适当控制机动车行驶速度。
6.0.4 居住街坊内附属道路的规划设计应满足消防、救护、搬家等车辆的通达要求，并应符合下列规定：1 主要附属道路至少应有两个车行出进口连接城市道路，其路面宽度不应小于4.0m;其他附属道路的路面宽度不宜小于2.5m;2 人行出进口间距不宜超过200m;3 最小纵坡不应小于0.3％，最大纵坡应符合表 6.0.4 的规定;机动车与非机动车混行的道路，其纵坡宜按照或分段按照非机动车道要求进行设计。
表6.0.4 附属道路最大纵坡控制指标（％）6.0.5 居住区道路边沿至建筑物、构筑物的最小间隔，应符合表6.0.5 的规定。
表6.0.5 居住区道路边沿至建筑物、构筑物最小间隔（m）注：道路边沿对于城市道路是指道路红线;附属道路分两种情况：道路断面设有人行道时，指人行道的外边线;道路断面未设人行道时，指路面边线。
居住区道路规划设计规定
居住区道路规划设计规定居住区道路规划设计规定1．居住区和居住小区周围往往是城市级的生活性和交通性主干道或次干道，这些道路起着联系城市各主要功能区与居住区的作用。
居住区与外围道路至少应有两个出入口，居住区主要道路至少应有两个方向与外围道路相连，以保证有良好的内外联系。
当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道开口时，其出口间距应在150米以上。
2．居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75°，应尽可能采用正交，以简化路口的交通组织。
当居住区道路与城市道路交角超出规定时，可在居住区道路的出口路段增设平曲线变道来满足要求。
在山区或用地有限制地区，才允许出现交角小于75°的交叉口，但必须对路口作必要的处理。
此外，当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。
3．进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性以及利于治安保卫。
4．为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段，应设置无障碍通行设施，以满足轮椅车和盲人的出行需要。
5．居住区内尽端式道路尽端应设回车场地，用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场，如图3－43所示。
6．当居住区内用地坡度大于8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设自行车推行车道。
7．在多雪地区，考虑堆积清扫道路积雪面积，区内道路可酌情放宽；在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面。
以道路本身技术设计要求而言，抗震设计设防基本烈度起点为八度；对于地基为软性土层、可液化土层或易发生滑坡的地区，道路抗震设计起点烈度为七度。
8．居住区内宜考虑居民小汽车及单位通勤车的停放问题，以适应城市居住区内机动车辆日益增多的情况。
9．居住区内道路的纵坡应符合居住区（小区）内道路纵坡控制指标，见表3－14。
居住区道路布局形式分析
“围合式”布局的方式：
1.圆形围合式
南京万科光明城市总平面
2.带型围合式
景观轴
无锡华润太湖国际社区C1地块
3.复合围合式
南京宋都·美域鸟瞰图
优点
缺点
“围合 式” 居住 区规 划布 局方 式
路网结构清晰。
主干道
外环道路
居住组团
尽端道路
• 常见的类型2为双重环路的套用。多为内环道路与外环 道路的结合，以及两重内环道路的叠加。
• 这种类型的道路布局，主干道（居住区级的道路）路 通常在居住区内呈外环形或者内环形。第二重环形道 路系统从第一重道路系统衍生来。对于居住组团来说， 内部的道路（居住小区级或居住组团级道路）就为第 二重环形道路，环形道路发散出尽端路，通往各个住 宅群。因而整个居住区的道路布局呈现双重环路的道 路形态。
居住区道路分级
(1)居住区级道路 道路红线宽度一般为20-30米， 车行道一般为9米，人行道一般 在2-4米左右
居住区道路分级
(2)居住小区级道路 道路红线宽度一般为10-14米， 车行道一般为7-9米，道路宽度 大于12米时，可以考虑设人行 道，人行道宽度一般在1.5-2米 左右
居住区道路分级
• 这种类型的道路布局方式比较自由，一般地，主干道 （居住区级的道路）路呈外环形，将整个居住区包围， 从外环的道路上发散出内环式和尽端道路。居住组团 集中在内环式和尽端道路周围。
• 居住区的布局常常结合地形，呈现出轻松自由的形态。
广州富力世外桃园规划 • 该居住小区由两块别墅群组成。 • 每个别墅群周边都有外环式的主
居住区道路规划的个基本要求
居住区道路规划的个基本要求
1.基本道路网络规划：将道路网络规划为易于连通的网状结构，保证
方便的交通连接，并提供多样化的道路选择。
2.道路宽度规划：根据居住区的交通量和车辆类型确定合适的道路宽度，以保证交通的顺畅和出行的安全。
3.步行和自行车道规划：提供充足的步行和自行车道，方便居民出行，鼓励环保出行方式，减少机动车使用和交通拥堵。
4.道路绿化规划：在道路两侧设置适当的绿化带和景观区域，增加道
路的美观性和居住环境的舒适度。
5.快速通道规划：设置快速通道，提供便捷的进出居住区的通道，减
少居住区内部的交通流量，保持居住区的宁静和安全。
6.道路交叉口规划：合理规划和布置交叉口，确保交通流畅，减少交
叉口事故的发生。
7.交通标志和标线规划：合理设置交通标志和标线，提供准确的交通
指示，减少交通事故的发生。
8.公交站点规划：合理布置公交站点，方便居民乘坐公共交通工具，
鼓励公共交通使用，减少私人汽车使用。
9.停车设施规划：充分考虑停车需求，规划合理的停车位和停车设施，解决停车难题，减少道路上的乱停乱放现象。
10.道路安全设施规划：合理设置交通信号灯、行人过街设施、车辆
减速带等安全设施，保障居民的交通安全。
11.道路维护规划：制定合理的道路维护计划，定期检查和维护道路设施，保证道路的良好状态，提高交通效率和出行的便利性。
这些基本要求是为了提供安全、便捷、舒适的出行环境，减少交通事故发生和交通拥堵，同时提升居住区的生活质量。
通过合理的道路规划，可以促进居民选择更可持续的出行方式，减少对环境的影响，提高居住区的可持续发展水平。
2023年居住区道路的道路分类
03
交叉口设计
Intersection design
居住区道路分类
居住区道路设计如何合理规划 居住区道路可分为三类：居住区主干道、小区道路和宅间道路。
1.1 居住区主干道
居住区主干道是连接整个居住区的入口，一般具有较高的车流量和人流量，是居住区的主要交通干道。其设计应充分考虑通行效率和安全，同时也要考虑景观和环保等因素。 小区道路是连接各居住小区的交通干道，一般车流量较小，但人流量较大。其设计应注重通行舒适和安全，同时也要考虑环保和景观等因素。 宅间道路是连接每栋住宅的内部道路，是住宅区内最为贴近生活的地方，是居民日常出行的主要通道。其设计应注重舒适和安全，同时也要考虑环保和景观等因素。
居住区道路分类
居住区道路是连接居住区各部分的交通纽带，其设计规划对于居住区的交通流畅和居民的出行体验有 着重要的影响。在居住区道路设计中，需要考虑的因素包括道路类型、道路宽度、道路曲直度、人车 流量等。
1. 居住区道路分类
居住区道路主要分为三种类型：主干道、次干道和宅间小路。
（1）主干道：主干道是连接居住区入口和居住区内部的道路，是居住区的主要交通干道。其宽度一 般在6-8米之间，道路设计需要满足较大的交通流量，并保证车辆和行人的安全。
02
道路宽度
Road width
居住区道路分类
1.居住区道路规划与分类：居住区道路是居住区规 划设计中重要组成部分
居住区道路设计如何合理规划
居住区道路分类 居住区道路是连接居住区各部分的交通纽带，是居住区规划设计中非常重要的一部分。根据道路的性质 和功能，居住区道路可以分为以下几类：
2. 居住区主干道：连接居住区与外界的主要道路， 交通流量较大，路面宽阔，车辆和行人混合交通。 3. 居住区次干道：连接居住区各组团之间的主要道 路，交通流量较大，路面较宽，车辆和行人混合交 通。 4. 居住区支路：连接居住区各住宅楼的道路，交通 流量较小，路面较窄，车辆和行人分离交通。
居住区规划与设计第五章—居住区道路系统及停车设施规划
8
5.1 住区道路的功能、类型与和分级
4、居住区的道路系统的功能
9
5.1 住区道路的功能、类型与和分级
4、居住区的道路系统的功能
除这些功能外，道路对设计的影响？ 道路如何影响住宅、公建、设施的布局与景观的设计？
（1）各类、各级道路是交通的基本表现形式——满足各类车辆、行人交通需求 （2）道路是居住区的“骨架”——住宅、配套设施、绿化、附属设施的布局 （3）联系居住区各个组成部分——不同等级道路的衔接 （4）是保障各区正常运行的基础——各级各类构成要素 （5）是居民对住区环境最直观的感受—道路绿化、景观
11
5.1 住区道路的功能、类型与和分级
5、居住区的道路系统的类型
不同类型交通的尺度、走向、线型、与建筑及景观的关系 兼具多项功能道路设计——？ 单一功能道路设计——？
12
5.1 住区道路的功能、类型与和分级
5、居住区的道路系统的类型
按交通方式分 （1）步行交通 （2）非机动车交通 （3）机动车交通
主要附属道路：居住街坊内的主要道路：车行道 宽度6-9米，红线宽度10-14米。
2、居住区的道路系统的定位
（1）是城市道路的组成部分——15、10、5分钟生活圈，不含居住街坊。 （2）是承载城市生活的主要公共空间——15、10、5分钟生活圈+街坊
宏观层面——对外
（1）融入城市交通系统（窄街区、密路网），尤其是公共交通。 （2）营造城市公共空间（道路、广场、城市级步道、人工铺地等） （3）安全（标准）、便利（设施）、舒适（设计）、宜人（尺度）
2
5.1 住区道路的功能、类型与和分级
居住区道路交通设计
03
环保与可持续发展
社会对环保和可持续发展的重视，促使居住区道路交通 设计更加注重绿色出行、节能减排。
设计目的
01
02
03
提高道路通行效率
通过合理的道路交通设计， 提高居住区内道路的通行 效率，缓解交通拥堵现象。
居住区道路交通设计
目录
• 引言 • 居住区道路交通设计基本原则 • 道路交通设计要素 • 居住区道路绿化设计 • 道路交通安全设施设计 • 设计案例分析
引言
01
设计背景
01
城市交通压力增大
随着城市化进程的加速，城市交通压力逐渐增大，居住 区道路交通设计成为缓解交通压力的重要手段。
02
居民出行需求多样化
交通标线
车行道边缘线
中心线
标明车行道的边缘，引 导驾驶员在车道内行驶。
分隔对向车流，保证对 向车辆不会相撞。
人行横道线
标明行人过街的位置， 确保行人安全过街。
导向箭头
指示车辆行驶方向，引 导驾驶员按照规定路线
行驶。
安全防护设施
A
护栏
设置在道路边缘或中央分隔带上，防止车辆失 控冲出路外或穿越对向车流。
3
重视弱势群体安全
为老年人、儿童、残疾人等弱势群体提供安全的 出行环境。
便利原则
便利出行
便于应急
提供便捷的交通网络，满足居民出行 需求。
在紧急情况下，能够快速疏散人群和 应急车辆。
便于服务
便于居民到达商业、教育、医疗等公 共服务设施。
环保原则
节能减排
优化交通系统，降低机动车排放对环境的影响。
居住区道路交通设计
总结词
保护生态环境，倡导绿色出行
VS
详细描述
在某生态居住区道路交通设计中，重点在 于保护生态环境，倡导绿色出行。设计时 采用了生态友好的材料和技术，如透水路 面、太阳能路灯等。同时，优化了公交和 自行车道规划，鼓励居民采用公共交通和 骑行出行，减少对环境的负面影响。
05
居住区道路交通设计的未来发展趋势
合理的居住区道路交通设计有助于提高城 市交通运行效率，缓解城市交通压力，促 进城市的可持续发展。
02
居住区道路交通设计的基本原则
安全原则
确保行车安全
设计时应充分考虑行车的安全性 能，如道路宽度、交叉路口的视 距、路面的摩擦系数等，以降低 交通事故的风险。
保障行人安全
为行人提供安全的过街设施，如 人行横道、天桥和地下通道等， 并设置明显的交通标志和信号灯 ，确保行人安全。
经济性原则
节约投资
在满足功能需求的前提下，尽量节约道路建设的投资，合理利用资源。
维护成本
考虑道路的长期维护成本，选择耐久性好、维护成本低的路面材料和设计。
03
居住区道路交通设计的主要内容
道路布局设计
01
02
03
道路分级
根据居住区的规模和功能， 合理划分道路等级，确保 交通流畅和安全。
道路网络
构建完善的道路网络，包 括主干道、次干道和支路， 实现不同等级道路的有效 衔接。
目的和意义
提高居民出行效率
保障居民出行安全
合理的居住区道路交通设计能够减少交通 拥堵，提高出行效率，使居民能够更加便 捷地到达目的地。
良好的居住区道路交通设计能够降低交通 事故发生率，保障居民的行车和步行安全 。
提升居住区环境品质
居住区道路及周边环境优化设计
道， 通常两人对面打个招呼就可占据整个人行道， 妨碍了他人的使用）对于步行者来说， ， 比较实用。 它的组合通常可以分为活动场地夹道路 ，道路一 图２并列式 活动场地和道路夹活动场地等 。通过带状活动场地的良好设计， 可以构成 内 容丰富、 富有生活化的长卷道路沿线景观。 ２ 串珠式。 ． ２ 把多个大 、 小广场沿道路分散布局， 形成细线穿珠子似的空间形 态， 空间开合收放变化 ， 以减弱道路单调 的线性特征 ， 可 丰富道路空 间形象 （ ３４ ， 图 ，）并且有如下优点：） １空间的收放与居民的分散和聚集行为相吻合 ， 充分满足居民的分散和聚集活动的多种要求 ；） ２小广场尺度较小 ， 通常半径 只有五六米见方 ， 经常是步行道路上的某点的“ 胀大”但对于居民小型活动 ， 群体而言， 场地基本满足要求， 具有多样化的使用价值； ） ３这种扩大的小结点 可 以看 作 居住 区 内小 广场 的一 种特 别形 式 ， 类 空 间可 以看 作组 团 、 前 或 这 宅 架空层等处更接近居民的空间， 因而数量可以有多处 ， 空间形式特色可以丰 富多彩 ， 布局手法可以更加灵活；） ４扩大的节点往往也是两条道路的交点， 通 可 图１ 路形式的变化并不会阻碍居民步行的使用 ， 相反 ， 道 过小广 场 的设置 ， 以柔 化两者 的生 硬交 接 。 路的变化会提高居民步行的乐趣。道路 与活动场地可以复合 ， 道路空 间和活 动场所的边界很多隋况下也可以模糊， 互相渗透。 场地已没有道路形象， 道路 空间被活动占用， 居民回家经过活动场地在纯步行的居住区里 ， 道路可以与 居 民休 闲活动 空 间相结 合 ， 变道路 单 调形 式 是可 行 的 ； 改 但一 定 数量 的单 纯 道路也必须保留， 保证居住区主要交通的需要和一些特殊 情况下机动车的使 用 ， 防 、 家 、 护等 。 如消 搬 救 居住 区 内部 空 间变化 丰富 ， 条纯 交通 的环线 道 但一 图 ３ 串珠式 图 ４多个 小广场 沿道路 布 置 图 ５偏心 式 路的建立还是必须的， 保障居住区内部主要人流交通和救护 、 消防的需要。 ２ 偏心式。指道路在休憩空间的边缘通过 ， ＿ ３ 这类休憩空间有团状、 ， 块状 面 有条件布置较大和较多的休憩设施 ， 一般住区的中心绿地多采用这 １ 人车合流的居住区道路及周边环境。在机动车不断发展的现代社会 ， ． ２ 越 积较大 ， 道路沿场地外沿环绕， 有利于人群的聚集和分散 ， 并形成标志性空间 来越多的居民拥有了私家车 ， 人车合流的居住区道路如果没有充分考虑机动 种形式 ， 车的要求， 会导致交通的混乱。 居住区内有机动车交通 ， 主体道路形式应当具 （ ５６。 图 ，） 有 一定 的整齐 眭、 性 ， 规律 以适应 机动 车交 通的需 求 。 ２ 跨越式。指人行 ． ４ 人车合流居住区， 道路（ 含有机动车交通） 应当清晰， 满足交通要求。 在满 流线纵向跨过呈横 向 足道路机动车交通要求的基础上， 道路的周边空间可以为居民的活动提供一 布 置 的带 状休 憩 空 些场地， 设置居 民可以就近进行休 闲活动的场所 ， 形成内容丰富的居住 区道 间 ， 这 种情 况 下 ， 在 交 差 路及周边带形空间， 营造居住 区生活氛围， 而不必所有的活动都必须到居住 通 与活 动场 地关 系 较 图 ６某 小 区ｉ路 沿 图 ８某小 区道 路跨越 宅 间 带状活 动 空 区小游园等中心绿地去开展； 同时， 可以有效改善道路单调线形形象 ， 丰富道 弱，但道路提供 了进 中心绿 地外 围通过 入休憩空 间的途 径 ； 或经过设计 ，纵 向的 １防 止ｊ ） 酋略机动车交通对居民的活动造成危害；） ２ 防止居民活动扩展到 道路与横 向的休憩空 道路 上 去 ， 影响道 路 交通 活动 ；） ３ 防止 机 动车 的行 使及 停 车 占用 居 民路 边活 间 的交接 处 也可 形 成 动 空间 。 有特 色 的休 息空 间 或 在人车合流的居住区，道路及周边空间的利用应当是在保障道路交通 标 志性 节点 （ ７８。 图 ，） 图 ７跨越 式 图 ９，ｘ 式 ￣ ｔ ｔ 的前 提下 ， 证道路 的基 本形式 下 ， 保 利用路 边 空间建 设小 环境 ， 增加 居住 区居 民休闲活动的空间， 最终， 形成一种细线串珠子式或带状的空间。 ２ 道路 与居 民活 动空 间的结 合 居住区的各种场所都与道路发生一定联系，居 民到达居住区各个场所 都需要经过道路； 居民的许多活动都与道路有直接或间接的关系 ， 或通过道 路到达活动场地 ， 或就近在道路周边开展活动。 与居民的活动区域相对应 ， 居 民的活动场地与道路的关系也可以形成多种形式。 道路与居 民活动空间的关系按照空间形式大致可分为以下六种形式 ： 图 ｌ 某 小区道路 ０ 图１ １道路 穿过 活动 图１ ２道路 融入 ２１ 并列式。 ． 居民休闲活动场地沿道路设置， 两者并列布局 ， 空间形态相对均 融 ／． 动 场 地 Ｎ活 场地 ， 留道路 形 式 保 活 动场地 匀， 形成带状的居民活动空间。 由于居住区外部空间狭窄， 所以道路及活动场 地的宽度都不可能太大 ， 但可以为居民提供一些线性活动——散步 、 慢跑、 溜 ２ 镶入式。 ． ５ 道路镶入活动场地， 两者融合（ 如图 ９ １） 可以有两种形式：） 、 。 ０ １ 旱冰、 自 骑 行车等活动和小群体活动一 闲坐 、 、 聊天 下棋打牌等活动的场地 道路镶入活动场地 ， 保留道路形式（ 如铺地 、 、 高差 拦阻物限定等（ 如图 １ ） ） ； １２ 要求。 道路融人活动场地 ， 不再保 留道路形式 ， 居民通行必须通过活动场地（ 如图 在人车合流的路段， 带状的小广场有时会被居民当成扩大的人行道 ， １ ） 比 ２， 一般这种道路交通流量不大 ， 如人流量极少的道路或 （ 下转 ２ ９页 ） １
居住区道路绿地规划设计
物业管理，是指业主通过选聘物业服务企业，由业主和物业服务企业按照物业服务合同约定，对房屋及配套的设施设备和相关场地进行维修、养护、管理，维护物业管理区域内的环境卫生和相关秩序的活动。
居住物业是指具备居住功能、供人们生活居住的建筑，包括住宅小区、单体住宅楼、公寓、别墅、度假村等；当然也包括与之相配套的共用设施、设备和公共场地。
物权法规定，业主可以自行管理物业，也可以委托物业服务企业或者其它管理者进行管理。
下面一起看下为大家整理的物业管理制度文章。
居住区道路绿地规划设计1．道路绿化的工程要求。
在道路两旁进行绿化设计时，要充分了解街道的人、车流量、道路的宽度和结构、道旁的地质和土壤情况、电杆灯柱、架空线路、地下管道及电缆埋设物等情况，然后根据这些特点来选择绿化树种、配置方式和株行距，树干高度，绿带宽度及苗木大小等。
应避免行道树和杆线在横断面上处于同一位置，要设法选择合适的树种，以减小树枝与电线相互干扰的矛盾，种在电线下的树应是耐修剪、容易整形的树种。
绿带宽度视路幅的宽度而定，一般每侧1．5～4．5米，绿带长度以50～100米为宜，过短时易引起行人及非机动车穿越道路。
2．树木株行距的确定。
株行距要根据树冠及苗木树龄的大小来确定。
要考虑树木生长的速度，一般在道路上种植的树木30～50年后就需要更新，壮龄期只有10一20年。
要考虑市容、市貌等因素，在一些重要建筑前不宜遮挡过多，株距应加大，或不种行道树，以显示出建筑的全貌。
此外，还要考虑经济因素，初始期以较小的株距种植，几年后间移，作为培养大规格苗木的措施，以节约用地。
3．人行道绿化带种植形式。
（1）落叶乔木与常绿绿篱结合。
用侧柏绿篱将车行道及人行道隔离开，以减少灰尘及汽车尾气对行人的侵害，又防止行人随意横穿街道。
（2）以常绿树为主，种植常绿乔木及常绿绿篱，并点缀各种开花灌木，艺术效果较好，由于常绿树生长缓慢，初期遮荫效果差，故可在常绿树之间种植窄树冠的落叶乔木。
居住区道路规划设计原则
居住区道路规划设计原则引言居住区道路规划是城市规划中至关重要的一项工作。
合理的道路规划不仅关乎居民的出行便利和交通安全，还关系到整个社区的可持续发展。
本文将介绍一些居住区道路规划设计的原则，旨在为规划者提供参考，以创建一个功能齐全且安全的居住区。
1. 人性化设计原则居住区道路的设计应以人为本，追求人性化的考虑，使居民的生活更加方便和舒适。
1.1 步行者优先在设计居住区道路时，应以步行者为主要考虑对象。
鼓励步行，提供便利的行人通道和人行道，缩短步行距离，减少人与车辆的冲突。
合理设置人行天桥或地下通道，确保行人过马路的安全。
1.2 人车分流尽量减少机动车与行人的交叉，通过人车分流的设计，提高交通安全。
例如，设置封闭小区，仅允许居民车辆进入，限制外部车辆流量。
同时，合理设置车辆通行道路，减少车辆拥堵，并提供配套的停车位，方便居民停放私家车辆。
1.3 设计人性化交通设施在居住区道路设计中，应考虑到老年人、儿童、残障人士等特殊人群的需求。
增设无障碍设施，如坡道、无障碍电梯，为残障人士提供便利。
设置儿童安全通道，保障儿童的出行安全。
此外，还可以设置休息区、公共广场等，为居民提供休憩和社交的空间。
2. 环保可持续设计原则居住区道路的设计应符合环保可持续发展的原则，减少对环境的影响，提高资源利用效率。
2.1 绿色规划在道路规划中，应保留现有的自然环境，充分利用绿地和树木，提高居住区环境的质量。
合理规划绿色带和景观区，增加居民的生活质量和幸福感。
2.2 节能减排通过设计合理的道路布局和交通组织，减少交通拥堵，降低能源消耗和排放量。
同时，鼓励居民使用公共交通工具和非机动交通工具，减少汽车使用，并加强自行车道和公交车道的建设。
2.3 水资源管理在道路规划设计中应注重水资源的管理。
合理规划雨水收集设施和景观水系，以减少城市排水压力，提高水资源利用效率。
此外，还应考虑水资源的再利用，如设置生态湿地用于水的净化和再生。
3. 安全优先设计原则居住区道路的设计应以保障居民的安全为首要目标，减少交通事故的发生和伤害。
居住区道路规划
地下车库设计要点
1.是否设人防：地下汽车库宜结合人防设计，即在平时作为 汽车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人 防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面 积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造 人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们 看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则 没有 2． 确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”（51~300 辆），有时也会有大型（301~500辆）的地下汽车库，即： 停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高 一半的汽车库。
（1)居民的存车、取车应与居民日常性的各项出行活动的程序与 路线相协调一致，做到便捷通畅，使居民不走回头路。
（2）控制自行车库的服务半径在100 m以内，最好不超过80 m， 即将居民从住户至自行车库的步行距离控制在4 min之内，否则居 民的存车愈愿就将显著降低。
(3）控制集中式自行车库的规模。每处自行车库的容量以存放 250辆为较为合适的规模。照此计算，居住区中每1-2个住宅组群 可设，一个自行车库，一个500户左右规模的组团可设2个自行车 库。
4) 在居住区内公共活动中心，应设置为残疾人通行的无 障碍通道。通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5m，纵坡 不应大于2.5%； 5) 当居住区内用地坡度大于8%时，应辅以梯步解决竖向 交通，并宜在梯步旁附设推行自行车的坡道；
6) 在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防 滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采 用柔性路面；
沿街建筑物长度超过160m时，应设不小于4m×4m消防 车通道。人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过 80m时，应在底层加设人行通道；
2) 居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75 ； 当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段 与城市道路相接；