受电弓
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
受电弓分类及简单工作原理
单臂受电弓
双臂受电弓
工作特点
• 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线可靠、磨损小、升降弓不产生
过分的冲击。
• 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触线要慢，防弹跳；降弓时脱离导线
时要快，以防拉弧，落在底架时要慢，以防对底架有过分的机械冲击。
• 单臂式受电弓特点：结构简单尺寸小，重量轻，调整容易高速时动态跟
随性以及受流性较好故现在广泛应用于电力机车。
• 双臂式受电弓特点：结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂不易于调整。
受电弓的结构
• 单臂受电弓一般由滑板机构、框架、气缸传动机构三部分组成。
滑板机构
• 主要有滑板及机构组成。
• 滑板的主体由铝板压制而成，在一定强度下铝合金的质量最轻，上面有
两盘25mm的接触板，用压板固定。采用碳质接触板可减小摩擦损耗但 导电性能较差。采用粉末冶金接触板可改善导电性能，延长接触板的使 用寿命。滑板的直线长度为1200mm且两端处制成弯角形，以防在接触 网分叉处接触网导线进入滑板底部造成刮弓事件。为使接触板磨耗均匀， 接触网导线与轮轨中心成‘之’字形布置‘
这样可以方便的调整落弓位和最大升ห้องสมุดไป่ตู้高度。
• 平衡杆：其功能是使弓头滑板在整个高度范围内处于水平状态，这是单
臂受电弓特有的部件。
气缸传动机构
• 整个传动机构由缓冲阀、传动气缸、连杆、滑环以及升降弹簧组成 • 缓冲阀：改变阀口大小可改变升降弓时间 • 传动气缸：其中装有两个长度不等的降弓弹簧 • 升弓弹簧：有两个，一段由螺栓固定在底架，另一端经扇形板固定在转
• 滑板是通过支架安装在上部框架上。支架由薄钢板制成。内装有小型化
的圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随着接触网导线驰度的变化 而前后上下摆动改善受流状态。
受电弓
受电弓受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。
受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。
在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。
经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。
然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。
完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。
为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。
标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。
在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。
考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。
在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。
平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。
平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。
为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。
以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列车在各种工况下的功率因数较高，因此牵引网末端电压水平不再是制约牵引变电所间距的主要因素；而牵引网各导体的载流量和电力系统的负载承受能力则成为限制牵引变电所间距的主要因素。
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓标准
受电弓标准受电弓（Pantograph）是一种用于从接触网收集电能的装置，广泛应用于电力机车、电力动车组和有轨电车等。
随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓的技术水平和标准日益受到关注。
本文将介绍受电弓标准的分类、主要内容以及在我国的制定与发展，帮助读者了解和掌握受电弓领域的相关知识。
一、受电弓的定义和作用受电弓是一种能够在高速运行时稳定地与接触线保持良好接触的装置。
它主要由上、中、下三部分组成，上部分为碳滑条，中间部分为金属弓架，下部分为支撑装置。
受电弓的作用是在列车运行过程中，通过与接触线之间的摩擦产生电能，为列车提供动力。
二、受电弓标准的分类受电弓标准主要分为以下几类：1.设计及制造标准：规定了受电弓的结构、材料、尺寸等技术要求；2.性能测试标准：规定了受电弓的静态和动态性能指标，如接触压力、接触稳定性、磨损性能等；3.安全防护标准：规定了受电弓在运行、检修、试验等过程中的安全防护措施；4.安装与维护标准：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求。
三、受电弓标准的主要内容受电弓标准主要包括以下几个方面：1.技术要求：对受电弓的材料、结构、尺寸、接触性能等提出具体要求；2.试验方法：明确了受电弓的各项性能指标的试验方法和验收标准；3.安全防护：要求受电弓在设计、制造、运行、维护等过程中，应采取有效的安全防护措施，确保人身和设备安全；4.安装与维护：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求，以确保受电弓的正常运行。
四、我国受电弓标准的制定与发展我国在受电弓领域的研究和应用始于20世纪50年代，经过几十年的发展，已形成了较为完善的受电弓标准体系。
近年来，随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓标准的制定工作得到了进一步加强。
现行的受电弓标准主要有GB/T 1302-2008《铁道车辆受电弓》、TB/T 3237-2011《电气化铁路受电弓技术条件》等。
五、受电弓标准的意义和应用受电弓标准对于确保受电弓产品质量、提高受电弓的安全性能、降低运营维护成本具有重要意义。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动车辆等电气化交通工具中常用的接触网供电系统。
其工作原理如下：
1. 受电弓的基本原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，以供其驱动电动机运行。
2. 受电弓通常由一个弓形的金属构架和一个绝缘材料做成。
弓形金属构架可以沿着车辆运行方向调整高度，以适应不同高度的接触网。
3. 当电动车辆行驶时，受电弓与接触网接触，形成电路闭合。
电流经过受电弓进入车辆，供电给车辆上的电动机。
4. 接触网上的电能是由供电系统提供的，通常是通过变电站将高压电能转换为接触网上的直流电。
5. 为了保证接触的稳定性和安全性，受电弓和接触网之间需要保持一定的接触压力。
这通常通过弹簧机构来实现，使受电弓能够自动对接触网进行上下运动调整。
总的来说，受电弓工作原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，实现供电供能的功能。
受电弓(3)
受电弓结构组成
1 基础框架 2 高度止挡 3 绝缘子 4 框架 5 下部支杆 6 下部导杆 7 上部支杆 8 上部导杆 9 集流头 10 接触带 11 端角 12 升高和降低装置 13 电流传送装置 14 吊钩闭锁器
受电弓结构组成
铰链部分 底架
弓头部分 传动机构
底架部分
绝缘子
纵梁
升弓弹簧
绝缘子
受电弓
—褚可欣
1 什么是受电弓 2 受电弓的分类 3 受电弓的动作原理 4 受电弓结构组成 5 受电弓在机车上的应用
什么是受电弓？
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的分类
双臂式：双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集 电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有 扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂 式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原 有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
铰链机构
平衡杆
上框架
铰链座
推杆
下臂杆
滑板框架
羊角 弹簧盒
韶山系列电力机车
目前，电力机车上采用各种型号的受电弓。 (1).SS1型、SS3B型机车采用的TSG1-600／25型受 电弓。 (2).SS4型改型机车采用的TSG1-630／25型受电弓 。 (3).SS6型机车上采用的TSG3-630／25型单臂受电 弓。 (4).SS8型早期采用TSG3型，现已陆续更换为DSA 系列受电弓。 (5).SS9型机车上采用的DSA－200型受电弓等。
机车广泛采用。
受电弓图示
双臂受电弓
单臂受电弓
受电弓的动作原理
升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气 缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使 下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上 升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接 触接触线。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
《受电弓资料》课件
05
CATALOGUE
受电弓的发展趋势与展望
智能化与自动化
智能化控制
受电弓将采用更智能的控制策略，实现自动升降、调节压力等功能，提高列车 运行的稳定性和安全性。
自动化检测
受电弓将配备自动化检测系统，实时监测受电弓的状态和性能，及时发现并处 理异常情况，减少维护成本和时间。
高性能与长寿命
高性能材料
高速铁路
在高速动车组中，受电弓是不可或缺的设备，用 于从接触网获取高电压、大电流的电能。
货运列车
部分货运列车也使用受电弓，以确保列车在运行 过程中获得稳定的电能供应。
02
CATALOGU底架、上框架、下臂杆、绝缘子、传动机构、阻尼器和控制部分组 成。
底架是受电弓的基础，上框架是安装其他零部件的构架，下臂杆是弓头的传动机 构，绝缘子是保证受电弓的绝缘性能，传动机构、阻尼器和控制部分则分别实现 受电弓的升降、稳定和调节功能。
THANKS
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受电弓的类型
根据结构
可分为单臂和双臂受电弓。单臂受电 弓只有一个支撑臂，而双臂受电弓则 有两个支撑臂。
根据功能
可分为常接触式和跳跃式受电弓。常 接触式受电弓能够保持与接触网的持 续接触，而跳跃式受电弓则在特定情 况下断开与接触网的接触。
受电弓的应用场景
城市轨道交通
受电弓广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通车 辆。
受电弓的工作原理
当列车运行时，通过控制部分调节传 动机构，使下臂杆驱动受电弓的弓头 上升或下降，与接触线接触或脱离， 实现列车与接触网的导通或断开。
受电弓通过与接触线的滑动接触，从 接触网上汲取电流，为列车提供动力 和照明等所需的电能。
受电弓的材料与制造工艺
01
8.受电弓
DSA250（250KM/H）
TSG15(西门子的8WL0-127-6YH69型受电弓)
第三阶段：京津城际客运专线投入运营
•
SSS400+型受电弓(TSG19国产化)
优化了框架动力学性能、良好的动力学性能、降低收弓高度。运行速度 350km/h
此阶段仍然以中外合作为主，并且由于中国逐渐
步入世界高速铁路行列，受电弓的重要性得到了足够 重视。
弓过程先快后慢的动作要 求。由快排阀和节流阀组 成。 暗道 进气口 暗道
缓冲阀示意图
快排阀快排口 活塞 电空阀 快排阀、节流阀调 节螺栓 缓冲阀排气口
进气口
暗道
缓冲阀动作原理示意图
升 弓 过 程
快 速 降 弓 过 程
缓 慢 降 弓 过 程
受电弓动作原理
升弓动作原理：电空阀得电——压缩空气进入缓冲阀气室—— 压缩空气进入传动气缸——活塞压缩降弓弹簧——转臂约束力 解除——下臂杆和推杆作顺时针转动——铰链上移——弓头升 起
• • • •
1.检查所有的紧固件状态是否良好 2.软编织线是否完整，有断股严重的应及时更换 3.绝缘子不允许有裂痕，并且保持其干净清洁 4.弓头滑板应保持平整，连接圆滑，对已经磨耗
到限的滑板和润滑剂应及时更换。
• „„
5.受电弓调整（DSA200）
•
1.静态接触压力的调整
紧密调压阀
（1）将升弓键扳至“升”位，使升弓电空阀得电，升起受电弓 （2）在受电弓顶管上挂弹簧秤，再调节精密调压阀到受电弓慢慢上升为止 （3）在弓头升高1.6m，人力阻止受电弓上升，使弓头在此高度停止，弹簧秤应该显示70N
法国引入的6G型机车
AM51UF型受电弓（法国Faiveley） 法国引入的8K型机车 (1985年)
受电弓资料
碳滑板的维护与跟换
1、碳结块பைடு நூலகம்
1
2、大裂缝
2
3、小裂缝
3
问题
碳滑板和接触网导线接触，如何保证碳滑板与 导线均匀摩擦，而不出现只摩擦在一个接触面 的情况?
什么是受电弓？
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的组成
受电弓可分单臂弓和 双臂弓两种，菱形受 电弓，也称钻石受电 弓，以前非常普遍， 后由于维护成本较高 以及容易在故障时拉 断接触网而逐渐被淘 汰，近年来多采用单 臂弓（见图）。
受电弓图示
双臂受电弓
硬碳作为滑动受流体的优良性能
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层 （“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接触稳定 电磁辐射很小 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
碳滑板的维护与跟换
出现以下情况需要更换碳滑板：
剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另一块滑
板之间的高度差不超过3 mm。 如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。
几个小问题
铁路边常见的警示牌 “禁止双弓”是什么 意思？
什么时候升双弓？
受电弓上的滑板
受电弓上的滑板与接触 网线直接接触，滑动摩 擦。滑板的质量和机电 性能对受流质量影响很 大。
受电弓
受电弓一．受电弓的组成电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
二．受电弓的作用底架:底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件:支撑下支架轴承座,土支架及下支架缓冲垫,运输挂钩,降弓后支撑弓头的支撑弹簧,升弓装置,连接杆,气,降弓机构,绝缘子,高压连接板,休息位置指示器,锁钩支撑座,气动设备。
下支架:下支架由无缝钢管焊接而成,其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件:装有升马装置钢绳驱动的凸轮,气动降弓机构驱动的杠杆,平行导杆减震器,上支架安装座。
上支架:上支架为无缝铝管的焊接结构,十字形钢缆连接结构使框架具有定的横向稳定性。
上支架装有以下部件:弓头,连接杆,减振器,上升限位装置,受电头支撑轴。
连接杆:连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右施螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管,可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头:弓头安装在一根位于上支架上的轴上,叶片弹簧用于悬承被固定在托架盆内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性,将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的吐片弹簧,防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在按触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行开弓或降弓时,平行导杆可防止弓头失稳翻转。
开弓装置:受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
开弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器:液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和按触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。
气动降弓机构:受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成,受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现,通过下支架上的触发臂上的话塞和活塞村起作用,如果气缸受到压缩空气的压力,则压缩弹黄会被活塞压缩,此时受电弓可开弓.升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
受电弓标准
受电弓标准
受电弓是电力机车、电动客车等电气化铁路机车车辆的一部分，用于与架设在车辆牵引网上的接触线接触，通过接触线获得供电。
受电弓标准主要包括如下内容：
1. 弓臂形状：受电弓的弓臂形状应符合国家或行业的标准规定，一般为上下弯曲的形状，以适应接触线的高度变化。
2. 弓头材料：受电弓的弓头一般采用高导电性的铜合金材料，以保证电流的通畅传导。
3. 弓头压紧力：弓头与接触线之间需要施加一定的压紧力，以确保良好的电气接触和机械稳定性。
压紧力的大小需要符合国家或行业的标准规定。
4. 弓头与接触线的接触面形状：接触面形状应与接触线相匹配，以减小电弧的产生，并确保电流传递的稳定性和安全性。
5. 弓头与接触线的碰接方式：受电弓的弓头需要能够与接触线有良好的碰接，常见的碰接方式包括滑接碰接和刀型碰接等。
6. 弓头的调整机构：受电弓需要具备一定的调整机构，以适应接触线的高度和位置的变化，保持弓头与接触线的合适接触状态。
7. 弓头的自适应能力：受电弓需要具备一定的自适应能力，能够在高速行驶、曲线行驶等条件下自动调整接触状态，以保证
供电的连续性和稳定性。
以上是一般受电弓的标准要求，具体标准可能会根据不同的国家、地区和铁路系统的要求而有所不同。
受电弓的作用及主要结构
受电弓的作用及主要结构1. 受电弓的概述哎呀，受电弓，这个名字听上去就像是个高科技的玩意儿，其实它是电力机车上一个至关重要的部件。
简单来说，受电弓就像是火车的“吸电器”，它的主要任务就是从电线中“吸取”电力，让电机车能正常运行。
想象一下，一个人走进咖啡店，点一杯提神的浓咖啡，受电弓就是那位热情的咖啡师，确保电能源源不断地流向火车。
没有它，火车就像一头没电的牛，根本动不了！1.1 受电弓的工作原理受电弓工作起来就像一位敏捷的舞者，优雅地在电线上滑动。
当火车在轨道上奔跑时，受电弓上的金属接触片会紧紧贴合在电线下，吸取电流。
这种接触就像是老友重逢，亲密又自然。
电流通过受电弓流向电机，火车就能嗖嗖地开动起来。
说实话，要是没有受电弓的灵活配合，火车真是无法享受那种飞驰的快感。
1.2 受电弓的主要结构受电弓的结构其实不复杂，主要由支架、接触装置和弹簧组成。
支架就像是一个稳重的父亲，负责支撑整个受电弓的架构；接触装置则是它的“手”，不断接触电线，保证电流不断。
弹簧则起到一个很重要的作用，能让接触装置保持适当的压力，确保与电线的良好接触。
要知道，这些部分就像一群默契十足的乐队成员，各司其职，共同奏响火车的“动力交响曲”。
2. 受电弓的重要性为什么说受电弓是电机车的心脏呢？这可不是随便说说的。
没有了受电弓，火车就会陷入“无电状态”，无法运转。
想象一下，一辆豪华列车在轨道上停下，乘客们面面相觑，感觉就像是一场电影的高兴被硬生生切断。
这种情景，谁都不想看到！所以说，受电弓可真是“电力之源”，绝对是“寸步不离”的好伙伴。
2.1 受电弓的维护要让受电弓保持最佳状态，定期维护是必不可少的。
就像人需要定期去美容院，受电弓也需要“保养”。
检查接触片的磨损情况、清理积尘、调整弹簧的力度，这些都是日常维护的小细节。
只有把这些工作做好，才能确保受电弓在电力供应上“稳如泰山”。
否则，一旦发生故障，火车就得停下来，真是“让人欲哭无泪”。
(推荐)受电弓
缓冲阀动作原理示意图
快 速 降 弓 过 程
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缓冲阀动作原理示意图
缓 慢 降 弓 过 程
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受电弓动作原理
升弓动作原理：电空阀得电——压缩空气进入 缓冲阀气室——压缩空气进入传动气缸——活 塞压缩降弓弹簧——转臂约束力解除——下臂 杆和推杆作顺时针转动——铰链上移——弓头 升起 降弓动作原理：电空阀失电——传动气缸的气 体排出——降弓弹簧作用——带动转臂——降 弓
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双臂式：双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电 弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断 电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电 弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂 式集电弓，改造为单臂式集电弓。
单臂式：除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之” （Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电 弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电 弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的 设计上会有些许差异。
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谢谢！
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上框架
铰链座
下臂杆
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滑板框架
羊角 弹簧盒
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传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘子、连杆、升 弓弹簧和降弓弹簧等组成。
传动气缸是受电弓的动力装置，进气时升弓，排气时降 弓。
缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的部件。
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U形连杆 传动气缸
进气口
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
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由缓冲阀和升弓电空阀组成，安装在机车内部，便于在机 车内部调整升、降弓时间。
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准备
解体
检修
受电弓名词解释
受电弓名词解释
一、概念
受电弓是一种用于从接触网收集电能的装置，主要由弓架、弓头、弹簧装置和电气系统等组成。
在高速运行时，受电弓与接触线之间产生摩擦力和振动力，因此受电弓的设计需要考虑机械和电气性能的稳定性和可靠性。
二、分类
受电弓按照不同的分类标准可以分为多种类型，以下是常见的几种分类方式:
1. 按弓架形式分类：受电弓可以分为单臂弓、双臂弓和多臂弓等类型。
2. 按弓头形式分类：受电弓可以分为 V 型弓、A 型弓、X 型弓等类型。
3. 按工作方式分类：受电弓可以分为单极受电弓和双极受电弓。
4. 按应用领域分类：受电弓可以分为电力机车受电弓、电力动车组受电弓等类型。
三、原理
受电弓的工作原理是利用弓头与接触线之间的电磁感应原理，将接触线上的交流电转换成弓架上的直流电，并向车辆供电。
受电弓弓头的材质需要具备良好的导电性能和耐磨性能，通常采用碳滑条、铜滑条等材料制成。
四、应用
受电弓广泛应用于电力机车、电力动车组、有轨电车等领域。
在电力机车中，受电弓通过收集接触网上的电能，为机车提供动力。
在电力动车组中，受电弓同样起到为车辆提供电能的作用。
受电弓的应用使得电力机车和电力动车组具有高效、环保、节能等优点，成为现代交通运输领域的重要装备。
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触网保持接触状态。
2、升降弓动作要求
升、降弓由传动风缸进行控制，传动风缸由缓冲阀控 制，而缓冲阀由一电磁阀控制。该控制气路可保证： 1) 受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高 度；
不可少的。TSGI型受电弓最高升弓高度
≥2400mm。
(五) 弓头运行轨迹 弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向 架的回转中心上，这样当机车在弯道运行时，使弓 头相对于轨道中心的偏移量最小，以避免弓头滑 板偏离接触网，造成失流或刮弓的不良后果。因此 要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直 线。对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许 偏差值，在设计时已予以考虑了。
弓头部分
滑板框架
羊角
弹簧盒
传动机构
• 传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘
子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。 • 传动气缸是受电弓的动力装置，进气 时升弓，排气时降弓。 • 缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的 部件。
传动机构
U形连杆
传动气缸 进气口
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
三、受电弓工作原理
1、升弓原理
降弓。
二、结构组成
TSG3-630／25型受电弓
TSG3型受电弓结构组成动态演示
弓头部分
铰链部分
传动机构
底架
底架部分
横梁
绝缘子
绝缘子
纵梁
铰链机构
支承弓头重量，保证受电弓工作高度
上框架 平衡杆
调整滑板在各运动高度均处于水平
铰链座
推杆
用以调整最大升弓高度和滑板的运动轨迹
下臂杆
支承受电弓重量，传递升降弓力矩
(一) 静态接触压力
2．同高压力差
它是指受电弓弓头在同一高度下，上升和下降时 的静态接触压力差。该值的大小，表征了受电弓各运 动铰接部分的摩擦力大小。由于摩擦力始终与运动 方向相反，因此当接触网导线向下倾斜而要求弓头 滑板跟随着下降时，该摩擦力使接触压力增加。同理 ，上升时接触压力小。所以为了减小摩擦力，在受电 弓中的各铰接部分均装有滚动轴承。TSG型受电弓 规定同高压力差≯15N。
(一) 静态接触压力
3．同向压力差
它是指在工作高度范围内，受电弓上升时和 下降时的最大静态接触压力差。该值的大小表征 了受电弓的总体调整水平。TSG型受电弓规定 该值不大于10N。
(三)最高升弓高度
它是指受电弓按其结构所能升起的最高限度
。通常该值小些，可以缩小受电弓的总体尺寸。 但实际上，从弓头高度为1900mm时的额定压力 到最高升弓高度时的零值压力，是逐渐变化的， 不可能突变，所以此变化过程所需要的高度是必
(一) 静态接触压力
1．额定静态接触压力 它是指在静止状态下，受电弓弓头滑板 在工作高度范围内对接触网导线的压力。 该值的大小，直接影响受流质量。压力值偏 小，受流时离线率高，离线瞬间所产生的电 弧，影响着正常的受流，而且使滑板和接触 网导线间的表面光滑度恶化，从而加剧摩 擦偶件的磨损。此外，接触压力偏小，接触 电阻就大，在机车未运动时传导较大电流， 会在接触网导线和滑板间产生高温，从而 损坏接触导线或滑板。压力值偏大，机械摩 擦增大，磨损也随之增加，影响接触网导线 和滑板的使用寿命。试验证明：静态接触压 力值70N是最佳值。并规定了压力值的允许 偏差为±10N。
受流质量
• 负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板 与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓 和接触网之间的相互作用。 • 为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定 的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施 加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N） ；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会 产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受 电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力 ；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增 加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。 • 弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况 ，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增 加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。 为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质 量，增加接触悬挂的弹性均匀性。滑板的质量和机电性能对受流质 量影响很大。
二、单臂式
• 除了双臂式，其后亦有 单臂式的集电弓，亦可 称为“之”（Z）（ㄑ）字形 的集电弓。此款集电弓 的好处是比双臂式集电 弓噪音为低，故障时也 较不易扯断电车线，为 目前较普遍的集电弓类 型。而依据各铁路车辆 制造厂的设计方式不同 ，在集电弓的设计上会 有些许差异。
三、垂直式
• 除了上述两款集电弓，还有 某些集电弓是垂直式设计， 亦可称成“T”字形（亦叫作 翼形）集电弓，其低风阻的 特性特别适合高速行驶，以 减少行车时的噪音。所以此 款集电弓主要用于高速铁 路车辆。但是由于成本较高 ，垂直式集电弓已经没有使 用（日本新干线500系改造 时由垂直式集电弓改为单 臂式集电弓）。
TSG3型受电弓
• TSG3型受电弓介绍
• 结构组成
• 受电弓工作原理 • 性能
一、TSG3型受电弓
TSG3-630／25型受电弓是一种通过
利用压缩空气来进行操作控制的电 器。受电弓在工作时，其传动风缸一 直被供以压缩空气，受电弓可随接触 网的高度变化而变化，保持与接触网
的接触。切除供风，受电弓会自动地
工作特点
• 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触 导线接触可靠，磨耗小，升、降弓不 产生过分冲击。 • 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触 导线要慢，防弹跳。
• 降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧 ；落在底架上要慢，以防对底架有过 分的机械冲击。
目前运用最广泛的是TSG-3型受电弓和DSA型 高速受电弓。
3．同向压力差
升弓静态接触压力曲线
降弓静态接触压力曲线
(2) 工作高度
工作高度应在距轨面高度5200～6500mm之间。
(3) 最高升弓高度
受电弓最高升弓高度≥2400mm。
(4) 升、降弓时间
升弓时间≯8s，且对接触网导线无有害冲击。降弓时 间≯7s，且对受电弓底架无有害冲击。
(5) 弓头运行轨迹
动车102— 组 长:高章宜
成
员：彭健、罗琛、占慧成、李昊磷
目录
一、概述 二、工作特点
三、TSG3型受电弓
四、受电弓分类
概述
受电弓是电力机车、电动车辆从接触网导 线上受取电流的一种受流装置。 受电弓按其杆臂的结构形式可分为双臂受 电弓和单臂受电弓两种。 电力机车上装有两台受电弓，正常运行时 只升后弓，前弓备用。
受电弓的参数
km/h受电弓的参数： 设计速度 300 km/h 落弓位伸展长度 约2640 mm 最 大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm 弓 头长度 1950 mm 额定电压 25 kV 额 定电流 1000 A 接触压力 70 – 120 N （可调） 驱动类型 气囊驱动机构 升弓 时间 ≤5.4 秒（可调） 降弓时间 ≤4 秒 （可调）
弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向架 的回转中心上。Leabharlann 受电弓分类• 双臂式
• 单臂式 • 垂直式
• 石津式
一、双臂式
• 双臂式集电弓乃最传统的 集电弓，亦可称“菱”形集 电弓，因其形状为菱形。 但现因保养成本较高，加 上故障时有扯断电车线的 风险，目前部分新出厂的 铁路车辆，已改用单臂式 集电弓；亦有部分铁路车 辆（例如新干线300系列车 ）从原有的双臂式集电弓， 改造为单臂式集电弓
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2) 受电弓弓头从开始上升算起，最多在8s内无异常 冲击地抵达接触网线上；
3) 从任意高度上(包括工作区间)的降弓都应迅速； 4)实现不会使受电弓及其他车顶设备受到任何损坏 的完全降弓。
3、 升弓气路原理
4、降弓气路原理
四、性能
要使受电弓弓头滑板与接触网导线正常接触 ，可靠的受流，受电弓必须具备如下性能： (1) 静态接触压力 1．额定静态接触压力 2．同高压力差