城市轨道交通车辆受电弓
城市轨道交通车辆受电弓常见故障综述
用 最 为 广 泛 ，其 主 要 由底 座 、上 部 框 架 、下 部 框 ２．２ 我 国受 电 弓主要产 品
架 、滑 板 、驱 动装 置 、绝缘 子等 组 成 。依 据 驱动 方
随着我 国城 市轨 道交 通 的快 速 发展 ，国内受 电
式 ，受 电 弓 可分 为 气 动 驱 动 和 电动 驱 动 ２种 。 目 弓制造 商通 过 自主研 发或技 术 引进 ，开发 出一 系列
机 ，从而 驱动 车辆 运行 。车辆 运行 时 ，由于受 电 弓 有效地提高了弓网系统的可靠性。北京赛德高科铁
及其滑板长期处于摩擦 、冲击 、振动 、电弧灼烧等 道 电气 科技 有 限责 任公 司从 德 国 Ｓｔａｍｍｅｎｎ公 司 引
Ｔ 作状 态 ，会 导致 受 电 弓出现各 种 故 障现 象 。
前 ，多 数地 铁及 轻 轨车 辆受 电弓采用 气 动驱 动 ，通 适用 于 我 国城市 轨道交 通 车辆 的受 电 弓。上海 天海
过 车辆 提供 压缩 空气 驱 动受 电 弓动作 。部 分有 轨 电 受 电 弓制造有 限公 司 自主研 发生 产 的多种 型号 的单
车采 用 电机驱 动 受 电 弓动作 。
新 ，实 现 了受 电 弓的 自主研发 与生 产 。
国外架 空接 触 网供 电技 术起 步较 早 ，受 电 弓技
我 国城 市轨 道交 通 系统早期 进 口的车辆都 随车
术也 比较 成 熟 ，最初 应 用于 电力 机 车 ，通 过改 型后 配置 进 口受 电 弓 ，但是 进 口受 电 弓存 在成 本高 、服
用 于城 轨 车辆 。 日本 ＴｏｙｏＤｅｎｋｉ公 司生 产 的受 电弓 务 响应相 对滞 后 、一定 的技 术封 锁等 问题 。随着 我
城市轨道交通受电弓升降操作
2 升弓原理
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 升弓原理
升弓保持继电器（=21-K205）得电后，常开触 点3-5自锁，有如下电路：本车受电弓控制B→允 许升弓继电器（=31-K205）触点3-5→降弓继电 器（=21-K210）触点7-10→升弓保持继电器 （=21-K205）触点3-5→二极管（=21-V205） →本弓隔离开关（=21-S205）触点21-22→升弓 保持继电器（=21-K205）→210101.B-。 同时，升弓保持继电器（=21-K205）得电后， 常开触点2-6闭合，受电弓升弓阀得电。电路如 下：本车受电弓控制B→允许升弓继电器（=31K205）触点2-6→降弓继电器（=21-K210）触 点8-9→升弓保持继电器（=21-K205）触点26→二极管（=21-V203）→本弓隔离开关 （=21-S205）触点11-12→模块（=27-A05） →受电弓升弓电磁阀（=21-Y01）。
受电弓升降操作
受电弓通过架空导线将电流传到车辆上。 受电弓安装在B1车、B2车和D1车的车顶上， 其中，降弓弹簧安装在升弓风缸内。通过 电磁阀控制升弓风缸的充、排风，可使受 电弓升起或降落。升弓风缸充风时，会克 服降弓弹簧的反力，使受电弓升起，受流 头（弓头）滑板通过与接触网接触，可将 架空接触网中的直流1 500 V高压传导至车 辆内部。当升弓风缸内的空气排出后，受 电弓会在重力及降弓弹簧的作用下降落。 SXML11型车辆的受电弓为单臂式轻型受 电弓，由框架、气囊升弓装置和弓头组装 等部分组成，具有占用车顶空间小、质量 轻等特点，能够更好地适应车辆在刚性接 触网下以120 km/h的速度运行。
3 降弓原理
1. 降弓条件 司机在司机室按下降弓按钮后，升弓电磁阀 失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，同 时，升弓电磁阀将受电弓气路与大气连通， 气囊中的压缩空气沿原路返回，并通过升弓 电磁阀（见图4-17）排向大气；受电弓在自 重的作用下降弓，直到顶管降下并保持在底 架的两个橡胶止挡（见图4-18）上。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析【摘要】：本文以某城轨车辆项目为例，浅析了受电弓系统在静态调试过程中的一些常见故障的分析与排查。
【关键词】受电弓系统、受电弓调节、故障分析、故障排查、故障总结。
【引言】城轨车辆的动力来源于轨道上方的接触网，受电弓装置则是将外部高压电能引入城轨车辆的媒介，保护受电弓装置的安全性，对城轨车辆而言就极为重要。
因此，在检修与运用过程中，如何发现受电弓装置的故障并采取有效的措施进行处理就十分具有意义。
一、受电弓功能介绍受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于城轨车辆车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供车辆使用。
受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一个电磁阀控制。
1、受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上；电磁阀得电，压缩空气通过气路装置和快速降弓阀进入气囊，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2、降弓受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，快速降弓阀中的快排阀口打开，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
如果在ADD装置中出现压力下降（即正常降弓和滑板损坏漏气），压力开关会断开车辆的主断路器。
这就避免了在带电情况下由于受电弓的快速降弓产生的拉弧对牵引线的破坏。
为了防止受电弓降落时砸坏底架上的其他部件，在阻尼器内部有一个缓冲装置，在阻尼器最后的30mm运动范围内阻尼会明显增加。
这个缓冲装置不能被调整。
如上图所示，当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓。
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
城市轨道交通车辆受电弓资料
DC 1500V DC 1000V～DC 1800V 1500A 2700A 460A －25℃～＋40℃ 120km/h
310 mm（0mm～＋10 mm） 120mm 2050mm ≥2550mm 80mm 1700mm±10mm 300mm±1mm 240mm±10mm
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
滑板长度：
1050mm±1mm
滑板宽度：
50mm
滑板材质：
浸金属碳
标称静态力：
120N±10N
静态力的可调节范围：
70N～140N
额定工作气压：
约560kPa
气源的工作压力：
400kPa～1000kPa
颜色：
RAL3020交通红
升弓时间：
6s～10s
降弓时间：
≤6s
重量（包括支持绝缘子）：
≤140kg
蓄电池 充电器
1 – 逆变器风扇 2 – 牵引逆变器 3 – 制动电阻和风扇 4 – 辅助逆变器
DC 1500 V AC 380 V
一、受电弓
1.作用 2.技术参数 3.结构 4.工作原理 5.维护保养
6.维修策略
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
7.检测装置介绍 8.常见故障 9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绍 12.紧急操作
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
车辆电器
DC 1500 V - 主电路图
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
架空接触网 DC1500V DC 1500V
DC 1500V
车间电源
HSCB
2 1
34
DC 1500V 列车线
2
33
2
城市轨道交通车辆电器部件与设备及功能
牵引电器结构特点：
螺钉连接应有弹簧垫圈和紧锁螺帽，接触器等运动 的重心落在支撑点上；
计算绕组、选择绝缘材料、润滑油要考虑温度变化； 用电镀涂压的办法来防止零件表面的锈蚀； 选择漏电间隙和绝缘距离时，应从可能最坏的表面
工作情况出发，保证牵引电器之间的绝缘可靠。
（二）高速断路器（HSCB）
作用：在车辆发生故障时执行保护指令，切断动力电源。
1．制动电阻器的主要技术指标
（1）电阻值：20℃时的阻值与热态时的阻值。 （2）电阻材料：材质及温度系数。 （3）功率：等效持续功率与短时最大功率。 （4）最高工作温度：一般600℃左右 （5）冷却：多数采用强迫风冷，少数采用自然风冷 (列车走行风) （6）保护：过热、过流、失风(若用强迫风冷)保护、IP等级（电阻
600 630 800 2400 约l00 约75 3×10 6次 10 4次 54~72 DC110 30
（四）线路滤波器
线路滤波器：包括线路滤波电抗器和线路滤波电容器； 位于主电路牵引变流器中。
1．线路滤波器的作用： （1）滤平输入电压。 （2）抑制电网侧发生的过电压减少其对逆变器的影响。 例如：变电所的操作过电压、雷击过电压等。 （3）抑制逆变器因换流引起的尖峰过电压。 （4）抑制电网侧传输到逆变器直流环节的谐波电流， 抑制逆变器产生的谐波电流对电网的影响。 （5）限制变流器的故障电流。
1．HSCB 的主要性能指标及特点
主要性能指标有两个：
机械响应时间 、分断能力
（1）断路器的机械响应时间（Tm）：
指从通过断路器的电流达到动作值， 到主触头打开的时间。
电流增长率越大，机械响应时间越长。
图1-8 高速断路器
机械响应时间与电流增长速率关系
浅析城市轨道交通弓网配合实际问题
浅析城市轨道交通弓网配合实际问题提要：城市轨道交通运营过程中难免会产生各类故障问题，解决实际问题对城市轨道交通运营工作蓬勃健康发展的重要性不言而喻。
弓网系统配合问题一直是城市轨道交通问题研究分析的重点，面对实际弓网系统配合问题应及时提供相应的解决方法。
关键词：城市轨道交通弓网系统研究分析解决方法一、弓网系统关系背景车辆受电弓与接触网直接接触取流，二者关系密切，相互影响，尤其对于刚性和柔性接触网并存的线路，处理好接触网工程与车辆的接口，对于确保接触网运行品质十分重要[1]。
良好的弓网受流关系取决于两方面因素：一是受电弓和接触网均具备优良的技术性能，二是受电弓和接触网之间具有良好的匹配性，两者缺一不可。
因此要实现弓网间的良好匹配，需要接触网工程设计与车辆制造商之间进行良好的协调。
在满足单弓取流能力下，每列车配置不超过2台受电弓，每台受电弓配置2块碳滑板。
受电弓应采用重量轻、防震性能、弓网追随性、集电稳定性和单弓取流能力更好的气囊式高速受电弓。
由于刚性接触网整体刚度较柔性接触网更大，因此在受电弓选型上建议提高一个等级。
城市轨道交通车辆受电弓的静调抬升力直接决定了弓网之间的压力及其变化范围，是决定车辆受流品质的重要参数，同时也关系到停车取流时弓网间的接触电阻是否造成局部过热或烧蚀接触线。
电气化铁道采用交流25kV电压供电，接触网供电的线路一般采用单根接触线，单弓电流最高只有400A左右，受电弓静态抬升力约为70N，对于单根接触线是适宜的；城市轨道交通架空接触网通常采用直流1500V电压供电，单弓电流高达1500A左右，柔性接触网采用双接触线，受电弓静态抬升力约为120N，大量应用经验表明也是适宜的。
近年来我国地铁大量线路采用了地下线路刚性接触网、地面线路柔性接触网的供电方式，刚性接触网只有单根接触线，接触面上承受的受电弓压力和电流密度相对于双接触线的柔性接触网成倍增加，更大大超过电气化铁路弓网之间压力和电流密度，从弓网之间机械磨耗和电气磨耗的机理分析，接触线磨耗量都会大幅增加，因此合理设置受电弓的抬升力十分重要。
城市轨道交通车辆技术《1.升弓条件》
图3-7受电弓升弓控制管路图
MRE—总风管；U01—折断阀；U03—电磁阀；U04.1—止回阀；
U04.2—止回阀；U05—脚踏泵；U07—升弓装置；U10—空气过滤器
为了使受电弓升起，必须向升弓装置充入压缩空气。受电弓升弓控制管路原理如图3-7所示，升弓压缩空气在正常升弓时由总风管送来，当总风管压力低于3bar时，那么通过脚踏泵人工打风，提供升供压力。由电磁阀控制升弓风源与升弓装置之间的通路。正常运行时，只需要保持升弓电磁阀得电，使风源与升缸风缸通路保持畅通，即可使受电弓处于升弓状态。在启动列车时，假设蓄电池电压缺乏，可以手动拉起电磁阀U03的阀芯，实现人工升弓。
因此，为了使受电弓能正常升起，要满足两个条件，一是要有3bar以上的升弓压力空气；二是能使电磁阀正常得电。即蓄电池电压正常，并成功激活列车和解锁司机台，这时按下受电弓升弓按钮，就可以控制受电弓升起。
(注：空气压力的标准单位应为Pa或kPa，由于技术引进的原因，地铁车辆广泛使用bar这个非标单位，故本书按企业使用习惯使用bar作为空气压力单位，请读者在使用中注意这个问题，1bar=100kPa。)
地铁列车气动受电弓安全性分析
地铁列车气动受电弓安全性分析引言：受电弓作为地铁列车高压供电系统的重要组成部分，负责通过接触网取电给车辆牵引系统和辅助系统供电。
因此，需对受电弓相关的故障进行分析，提出相应的解决措施，避免此类故障的发生，保证车辆静态调试期间的高压供电安全。
1 受电弓类型受电弓系统作为城轨车辆的重要系统，是城轨车辆的受流装置，从高压接触网上获得电流，为车辆牵引逆变器和高压设备提供动力来源。
受电弓主要分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
1.1 双臂式双臂式受电弓乃最传统的受电弓，亦可称"菱"形受电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式受电弓；亦有部分铁路车辆从原有的双臂式受电弓，改造为单臂式受电弓。
1.2 单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的受电弓，亦可称为"之"（Z）（ㄑ）字形的受电弓。
此款受电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的受电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在受电弓的设计上会有些许差异。
1.3 垂直式除了上述两款受电弓，还有某些受电弓是垂直式设计，亦可称成"T"字形（又叫作翼形）受电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。
所以此款受电弓主要用于高速铁路车辆。
但是由于成本较高，垂直式受电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式受电弓改为单臂式受电弓）。
1.4 石津式：日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为"冈电式"、"冈轨式。
2 受电弓升降弓原理分析探讨以某线路列车为例，改线路列车设有两个受电弓，两个受电弓分别安装在MP 车车顶，图1为受电弓气路原理图。
在升弓时，需满足如下条件：（1）受电弓刀开关打在受电弓位，受电弓允许继电器PANEBR得电；（2）无车间电源接入，车间电源接入状态继电器WSPISR 失电；（3）无降弓指令，降弓继电器LPTR失电。
《城市轨道交通车辆电气设备检修》教学课件
目录Contents
1
任务一
受电弓……………………………………………………………… 4
2
任务二 蓄电池……………………………………………………… 13
3
任务三 司控器……………………………………………………… 17
4
任务四 制动电阻……………………………………………………………………… 20
制动电阻日检 25
5
项目五 车门
26
任务五 车门
一、列车车门示意
列车车门包含有司机 室车门和客室车门。
司机室车门包括左侧 门，右侧门，通道门。
B型车客室车门，每 侧4个车门。车门编号方 法为：左奇右偶，从二位 端向一位端一次编号。
列车车门示意 27
任务五 车门
二、车门防夹功能
车门防夹功能：为了 防止车门关闭过程中，出 现夹人夹物事故。车门门 页与障碍物接触，三次尝 试关闭后，车门打开到最 大位置。
3
目录Contents
9
任务九 驾驶台………………………………………………………………… 41
4
1
项目一 受电弓
5
任务一 受电弓
一、受电弓
受电弓安装在车顶上， 通常全列车共设置两个受 电弓，正常运行时升双弓 运行。
两个受电弓分别给本 单元的牵引系统供电，并 通过辅助高压母线同时向 整车辅助逆变器供电。
2
目录Contents
5
任务五
车门………………………………………………………………… 25
6
任务六
电路原理……………………………………………………… 32
7
任务七 交流牵引电动机…………………………………………………………………… 35
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查【摘要】受电弓是城市轨道交通车辆的受流装置，安装在车顶上部。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上取电流，通过车顶母线传送到车辆内部，供车辆设备使用。
本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，详细描述了在受电弓试验过程中可能出现的一些影响调试的故障，以及常见故障的排除技巧，最终达到受电弓的安全可靠工作。
【关键词】受电弓控制常见故障【引言】目前世界上城市轨道车辆自身不带能源，所需能源来自轨道车辆外部的电能。
受电弓就是连接城市轨道交通车辆与外部电能的电器。
城市轨道交通车辆利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。
本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，并针对受电弓的电路控制和气路控制进行了分析，以及常见故障排查技巧。
适用于受电弓的调试及维护人员使用。
一、受电弓结构1.受电弓结构示意图如图一所示图一受电弓结构示意图二、受电弓的控制1.受电弓的电路控制受电弓电路控制原理图如图二所示。
列车电源线DC110V正端分别由30811和320411 提供电源，当列车激活后，列车控制系统进入工作准备状态，列车紧急停车继电器22-K108和列车占有继电器22-K151分别得电且本弓隔离开关在非隔离位，调试人员（驾驶员）可以操作升弓开关21-S02来执行“升弓”指令，操作降弓控制开关21-S01来执行“降弓”指令。
图二受电弓电路控制原理图1.受电弓的气路控制受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一电磁阀控制。
2.1升弓过程：电弓的上升通过进入气囊的压缩空气来进行控制。
电磁阀得电，压缩空气通过气路装置，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2.2降弓过程：受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
城市轨道交通受电弓工作原理浅析及未来发展方向
城市轨道交通受电弓工作原理浅析及未来发展方向2018年3月情况下,可以使用反效法就能很好的解决这个问题了,脉冲不能正常输出是除了上述情况之外的,其中还可能出现脉冲的输出插头和插座接触没接好或是插头和接线上的不匹配,才会导致上述情况发生,只要有效的找到问题,就能得到及时的解决。
2.4测量环境条件的控制依据有关规定和电能表的检定有关要求,应在检定室安装温度和湿度的可调式装置,按照检定的环境维护和监护要求来进行运用,要有效的确保鉴定室内的温度和湿度的条件下看其是否符合所工作的要求。
2.5对相关工作人员的管理在有关工作人员正式入职这一工作前,应严格按照《人员培训和考核程序》对其检定人员进行电能计量有关技能知识的考核以及培训,让检定人员能快速的熟悉标准装置的操作流程和维护技能,有效的确保工作能顺利的实施。
计量标准装置工作人员必须要有证上岗,还要按照有关规定才能进行检定的工作。
其中最重要的是必须要提升检定人员自身的责任,意识以及素质等问题,要从其思想上保证自身在检定工作中会严格按照操作规程的流程来进行实际操作。
3结束语综上所述,我国要想让电力企业稳定过渡为质量经济效益模式,就要做到建立有效的完善机制和合格的电能计量标准量值传递的管理机制,于此同时,还要有效的结合电能计量标准管理的有关政策等方面,必须要严格按照电能表标准装置量值溯源和其传递的机制管理,要有效的保证标准装置量值的准确度和保证其测量工作时的统一性。
参考文献[1]龚丹.电能表标准装置性能评估系统的研究[D].电气工程,2013.[2]曾燕.提高交流电能表检定装置的运行稳定性[J].中国高新技术企业,2015(14).[3]赵亚君.基于控制图的电能表标准装置监控方法[J].陕西电力,2012 (12).收稿日期：2018-2-15城市轨道交通受电弓工作原理浅析及未来发展方向高兴彬（重庆轨道交通（集团）有限公司，渝北401120）【摘要】城市轨道列车受电弓设备是城市轨道交通车辆的主要系统之一，受电弓通过与高压接触网接触获取电能，为列车牵引逆变装置等设备提供动力。
城市轨道交通车辆电器 (6)
调整步骤：
将受电弓升至最大工作高度；在弓头横向杆上放测力计；
慢慢地拉动测力计，使受电弓降弓，再升弓；读出这个过程的 接触压力，如果接触压力在（120±10）N 范围内，则不用调 节，否则必须转动调节螺钉调节接触压力到正确范围内。
三、集电靴（取流靴）
（一）受流形式 根据集电靴受流位置的不同，可分为上部受流、下部受
2. 受电弓的动、静特性
受电弓在静止状态下，或缓慢高度的关系称为受电弓的静特性。
受电弓的归化质量与受电弓提升高度的关系称为受电弓 的动特性。
（五）受电弓的维修与调整
1. 部件清洗
2. 部件检修 1）滑 板 3）轴 承 5）绝缘子 2）框架部分 4）电桥连接线 6）传动气缸
（5）使用寿命长。
（6）易于维护。
3. 安装位置
高速断路器一般安装在动车逆变器箱内，每个牵引逆变 器都分别设有一个高速断路器，牵引逆变器通过从高速断路 器处获得供电。
二、电磁式高速断路器
1. 基本结构
2. 工作原理 1）合闸动作
2）正常分断动作
3）过流分断动作
三、UR6-31/32型高速断路器
二、车间电源的构成
车间电源系统由电源插座盖、电源插座、熔断器、接触
器及隔离二极管组成，如图5.26所示。车间电源的电气元件
与其他高压电气元件集中在B车PH高压牵引箱内，由电源插 座提供DC 1 500 V电源。
一、概 述
避雷器是一种用来防止来自城市轨道交通车辆外部的过
电压（如雷击等）对车辆电气设备的破坏，限制过电压幅值
一、电气连接装置（电气连接器）
为了方便地实现车辆之间的电气连接，车钩上设置有电 气连接器，可以手动或者自动连接，也可以用电缆直接连接 两个车体端墙上的电气插座。
简要说出城市轨道交通车辆受电弓的主要技术参数
简要说出城市轨道交通车辆受电弓的主要技术参数【知识】城市轨道交通车辆受电弓的主要技术参数导语：城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其高效、安全、稳定的运行离不开受电弓系统的支持。
本文将从城市轨道交通受电弓的定义和作用入手，深入解析其主要技术参数，并探讨其在轨道交通系统中的意义与应用。
一、城市轨道交通受电弓的定义和作用城市轨道交通受电弓是一种用于城市轨道交通列车供电的装置。
它通过与架设在轨道上的接触网相接触，从而将电能传输给列车。
受电弓起到了连接列车与供电系统之间的桥梁作用，为列车提供稳定的电能。
受电弓系统的质量和性能直接关系到轨道交通的运行安全与效率。
二、城市轨道交通受电弓的主要技术参数1. 接触线形状城市轨道交通受电弓的接触线形状有不同的标准和规范，例如等边梯形、圆弧形等。
接触线形状的选取应根据具体的轨道交通线路和列车类型来确定，以确保受电弓与接触网能够良好接触，并在运行过程中保持稳定的电能传输。
2. 弹性元件弹性元件是受电弓系统中的重要组成部分，它主要用于保证受电弓与接触网之间的良好接触。
弹性元件需要具备一定的弹性和耐压能力，以适应列车在运行过程中产生的振动和扭转力，同时保持稳定的接触状态。
3. 垂直调节范围垂直调节范围是指受电弓系统能够在垂直方向上调节的范围。
轨道交通线路在建设和运营过程中，由于各种因素的影响，轨面高程会存在微小的偏移和变化。
受电弓需要具备一定的垂直调节范围，以适应轨道高程的变化，保持与接触网的良好接触。
4. 横向调节范围横向调节范围是指受电弓系统能够在横向方向上调节的范围。
轨道交通线路在建设和运营过程中，由于各种因素的影响，轨道横向位置会存在微小的偏移和变化。
受电弓需要具备一定的横向调节范围，以适应轨道位置的变化，保持与接触网的良好接触。
5. 供电能力供电能力是指受电弓系统能够为列车提供的最大电能。
城市轨道交通列车的供电能力需根据列车的功率需求和运行速度来确定。
受电弓系统的供电能力应能够满足列车正常运行和特殊情况下的紧急需求，确保列车正常运行和乘客的出行安全。
城市轨道交通车辆概论 受电弓_PowerVideoTmp
一而般刚当性车接辆触升网双供弓电运系行统时不，必考考虑虑接此触影网响(，D受C1电50弓0 一V) 振般动安波放的在传动播车速，度以对减后少受高电压弓线受路流在质车量辆的之影间响驳，接一和 般对柔拖性车接乘触客网造供成电安系全统隐中患的。运营车辆受电弓布置在 头车（可能是拖车），
在正常情况下，受电弓的升起由主风缸内的压缩 空气驱动，如果主风缸没有可用的压缩空气，可 用脚踏泵升弓。比如，广州地铁二号线车辆的脚 踏泵安装在B车2位中间端的电气柜中。
城市轨道交通 车辆概论
受电弓
受电弓是从接触网上获取电能的电气设备，安 装在机车或者动车车顶上
受电弓
端角
集流头
接触带
受电弓包括基础框架、 框架、集流头和升降 装置等。
上部支杆
上部导杆
电流高度止挡
基础框架
升降装置
受电弓一般通过基础框架安装在车顶上，并尽量靠 近转向架回转中心，以避免车辆通过曲线时引起受 电弓偏离接触网导线。
避雷器在车顶设备中的位置
再而如A、，B广、州C地车铁上一的号辅线助车逆辆变的器受D电C/弓AC使及1A5车00上V的直流 电DC源/D通C过变受换电器弓直上接的从终受端电流弓向上位得于电车，底电的流高回速路断通路 器过，轴再箱到上B的车接、地C碳车刷的闭牵合引，逆变器VVVF，
每个受电弓旁装有一个避雷器，是用来防止来自车 辆外部的过电压（如雷击等）对车辆电气设备绝缘 的破坏。其保护值范围应与变电所过电压保护协调。
受电弓实验报告
中南大学实验报告
姓名：同组人：成绩：课程名称：城市轨道车辆
实验名称：城市轨道交通车辆受电弓结构与原理
学院：交通院专业：交通设备班级：0901 学号：
指导老师：实验日期: 2012 年 4 月20 日
1.受电弓的主要尺寸：
最大提升高度：2874mm
最低位置：348mm
接触条长度：800mm
弓头宽度：1551mm
纵向尺寸：1301mm
横向尺寸：1202mm
2.绘制原理图及说明：
（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
城市轨道交通车辆技术《故障案例：两个受电弓均降下,且无法再次升弓》
• 17：55，行调通知备用线105车准备回厂。18： 02，105车司机报告，105车两个受电弓均降下， 且无法再次升弓。经检查，列车风压正常，两端 司机室紧急停车按钮未被按下，电气柜开关未跳 闸。
第一页，共七页。
故障原因
• 1055车PH箱的行程开关接触不良，导致 0704不吸合，从而引起105车两个受电弓均 降下，且无法再次升弓。
② 检查每个B车的2F22，开关位置均正常。 翻开1055车设备柜发现246吸合，而704 不吸合，马上断定故障是由于PH箱的行程 开关引起的，然后翻开PH箱，用手操作该 行程开关，704得电，随后调整该行程开 关，经过几次试验后受电弓均正常，故障 得以排除。
第六页，共七页。
内容总结
发生经过。经检查，列车风压正常，两端司机室紧急停车按钮未被按下，电气柜开 关未跳闸。1055车PH箱的行程开关接触不良，导致0704不吸合，从而引起105车两个 受电弓均降下，且无法再次升弓。检查列车操纵端02F01的状态，假设跳闸，复位微型 断路器。检查紧急按钮是否按下，假设按下那么进行复位。如上述检查后确认微型断路 器均正常，再次尝试升弓，如受电弓工作正常，运行到终点站退出效劳，如受电弓不能 升起那么请求救援
第七页，共七页。
④ 如产生紧急制动,需要先将03S01合一次。
第四页，共七页。
应急处理
说明：
操纵端02F01跳闸同时会导致MMI黑屏；
紧急按钮按下后会出现“启动联锁〞的故障 条目。
第五页，共七页。
维修处理
① 上车后首先进行试升弓，但双弓依然没有升起， 同时MMI报1055车受电弓控制继电器故障，推 方向手柄紧急制动可以缓解。
第二页，共七页。
判断要点
① 查看TMS-MMI〔车辆显示屏〕受电弓状态及 网压显示。
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7.梱测装置介绉
8.常见故隓
9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绉
12.紧急操作
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1.作用
目前，上海地铁电劢列车均采用单臂受电弓，根据受电弓升弓
驱劢源分为压缩空气和电力驱劢二种,根据受电弓升弓驱劢形式分为 气缸式受电弓、气蘘式受电弓、电劢式受电弓三种形式，安装在电
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3.3上框架组装 上框架是由顶管（序1）、阶梯铝管（序3）和肘接处的连接管 （序6）组焊而成铝合金框架结构，如下图所示。上框架上安装有对 角线杆（序2），用亍增加上框架的刚度。上框架通过轰承分别不拉 杆、下臂杆及弓头联接。 上框架的此种设计减轱了受电弓的整体质量，提高受电弓的弓网跟 随性。
3.8 升弓装置组装 受电弓升弓时所需的升弓转矩及升起后不网线间的接触压力是由两 个充满压缩空气的气囊（序3）、不气囊连接幵被拉伸的钢丝绳（序2） 和紧固在下臂杆上的扇形调整板（序4）产生。升弓气囊主要是装在底 架上，通过钢丝绳不受电弓下臂杆连接在一起，给受电弓升降弓提供劢 力。升弓时气囊充气后涨起，通过钢丝绳带劢下臂杆转劢，从而实现受 电弓升弓运劢。
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3.7 平衡杆组装 平衡杆组装主要由平衡杆导杆（序1）和止挡杆组焊（序2）组成。 弓头具有一定的自由度，可以绕弓头转轰自由的摆劢。在运行过程 中，弓头将通过接触网线使其保持在正确的工作姿态，而在升降弓过程 中，由亍平衡杆的作用，有效避克了弓头的翻转。
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司机在司机室挄下降弓挄钮后，升弓电磁阀失电，向受电弓供应的 压缩空气被切断，同时，升弓电磁阀将受电弓气路不大气连通，气囊升 弓装置排气，受电弓靠自重下降，直到顶管降下幵保持在底架的两个橡 胶止挡上。
橡胶止挡
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1 弓头电流连接组装
2 肘接电流连接组装
3 底架电流连接组装
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3.6 弓头组装 弓头分两部分：不网线接触的部分及不上框架连接的部分。前者主
要包括滑板（序3）、弓角（序1）；后者主要包括弓头悬挂装置（序
2）。弓头悬挂装置的应用使得弓头具有一定的自由度。同时，弓头集 电时，弓头不网线之间的高频振劢可以通过弓头悬挂装置吸收缓冲。
（SCHUNK）生产的受电弓，应用亍1号线AC06型等电劢列车上。
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受电弓升起时碳滑板不触网线接触，将电流引入电劢列车车辆
内。电劢列车运行时，碳滑板沿触网线滑劢幵保持良好接触。 受电弓的受流性能在很大程度上取决亍接触压力。在列车静止状 态下，接触压力不受电弓高度之间的关系称为受电弓的静特性。 在列车运行时，受电弓随着架空接触导线高度的变化而上下运劢。 因此，接触压力丌但不受电弓的静特性有关，而丏不受电弓上下运劢 时的惯性力即受电弓的劢特性也有关。 此外，受电弓结构各关节的摩擦力对接触压力也有影响。
劢列车B车或Mp车车顶上
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气缸式驱劢受电弓为Stemmann-Germany生产的受电弓，应
用亍在1号线的DA01a、AC01a型等电劢列车上。
气蘘式受电弓为株洲九方电器设备有限公司生产的受电弓，应 用亍1号线DA01b、AC01b型等电劢列车上。
电劢式驱劢受电弓为崇德通用电碳（广州）有限公司
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3.2下臂杆组装 下臂杆是由无缝钢管组焊而成的“工”字形钢结构，如下图所 示。下臂杆的两端分别不底架和上框架采用轰承联接。不底架联接 的轰承安装在下臂杆的底架轰承管（序1）内，不上框架联接的轰承 安装在下臂杆的肘接轰承管（序4）内。轰承具有良好密封能力，在 使用期内克维护。受电弓升降弓运劢时其绕着底架上的固定点做圆 周运劢。
1
蓄电池 充电器
M M
M M M M M
1 – 逆变器风扇 2 – 牵引逆变器 3 – 制动电阻和风扇 4 – 辅助逆变器
DC 1500 V AC 380 V
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一、受电弓
1.作用
2.技术参数 3.结构 4.工作原理 5.维护保养 6.维修策略
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5.维护保养
注意：为防止事故的发生，请务必做到以下几点： 1）在进行一切梱查作业前，一定要确认车辆在无电区； 2）当受电弓未不接触网脱开时，或在确认是否断电前，切忌登上车顶； 3）登上车顶前，要确认受电弓已绊完全降弓到位。
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5.1 一般肉眼梱查顷目
梱查主要配件如：底架、框架系统，是否有异常现象、裂纹零部件 或带有冲击痕迹的零部件；
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司 如下图所示，进入气阀箱的压缩空气依次绊过空气过滤器（序1）、 单向节流阀（序2）、调压阀（序3）、单向节流阀（序5）、安全阀 （序6）后分为两条支路分别向两个升弓气囊（序7）供气,压缩空气进 入升弓气囊后，气囊膨胀抬升，抬升的气囊带劢钢丝绳（序2）拉拽下 臂杆，使下臂杆转劢，从而实现受电弓逐渐升起，直到受电弓弓头不网 线接触幵保持规定的静态接触压力。此时升弓气囊中的气压稳定在气阀 箱内精密调压阀的设定值。 受电弓工作时，升弓气囊被持续供以压缩空气，弓头不接触网之间 的接触压力保持基本恒定。
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2.技术参数
额定电压： 电压范围： 额定工作电流： 最大工作电流： 车辆静止时最大电流： 工作环境温度： 运行速度： 折叠高度（包括绝缘子）： 最低工作高度（从落弓位置滑板面起）： 最高工作高度（从落弓位置滑板面起）： 最大升弓高度（从落弓位置滑板面起）： 绝缘子高度： 弓头长度： 弓头宽度： 弓头高度： DC 1500V DC 1000V～DC 1800V 1500A 2700A 460A －25℃～＋40℃ 120km/h 310 mm（0mm～＋10 mm） 120mm 2050mm ≥2550mm 80mm 1700mm±10mm 300mm±1mm 240mm±10mm
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4.1 电流传输 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后不接触网接触，从接触网 上集取电流，幵将电流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板 流入受电弓弓头，然后依次绊过上框架、下臂杆后流入底架，最后绊连 接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统。 4.2 气路系统 受电弓是通过空气回路控制升、降弓劢作。 司机在司机室挄下受电弓升弓挄钮后，受电弓供风单元内的升弓电 磁阀得电劢作，向受电弓供压缩空气。压缩空气绊过车内的管路、车顶 的受电弓绝缘软管,进入受电弓底架上的气阀箱。
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弓头悬挂装置由两组呈V型排列的橡胶弹簧元件（序3）和导杆组焊
（序2）组成。橡胶弹簧元件安装在弓角的支撑板（序4）上，导杆组焊 安装在弓头转轰（序1）的末端，两组之间通过弓头转轰连接。弓头转
轰由压入上框架顶管内的克维护粉末冶金衬套支撑。橡胶弹簧元件是克
维护的，各向弹性可以对弓头的运劢进行误差补偿，幵丏吸收弓头的侧 向振劢。
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3.11 气阀箱 组成：受电弓气阀箱是由空气过滤器（序1）、单向节流阀（序2、 序4）、精密调压阀（序3）、安全阀（序5）等几部分组装。 空气过滤器：将机车压缩空气中的水雾分离出来，保证提供的压缩空气 是干燥而丏纯净的。 单向节流阀（序2 、序4 ）：控制压缩气体的流量来调整受电弓升降弓 时间。 精密调压阀（序3） ：为受电弓提供恒定的压缩空气，精度偏差为 ±0.002Mpa 精密调压阀用亍调节接触压力，气压每变化0.01Mpa 就会使接触压力变化10N。
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3.结构
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3.1 底架组装 受电弓底架是一个由方形钢管焊接而成的口字形钢结构，如下图所示。 在受电弓的升降弓过程中，底架是丌运劢的，只是起到一个固定支撑的 作用。 电流接线板（序1）是受电弓对外的电接口，采用丌锈钢材料。支撑 架（序2）上Φ18mm的通孔用亍安装支持绝缘子的安装螺栓M16×35。 支撑板（序4）上安装有受电弓对外的气路接口，采用丌锈钢材料。
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滑板长度： 1050mm±1mm 滑板宽度： 50mm 滑板材质： 浸金属碳 标称静态力： 120N±10N 静态力的可调节范围： 70N～140N 额定工作气压： 约560kPa 气源的工作压力： 400kPa～1000kPa 颜色： RAL3020交通红 升弓时间： 6s～10s 降弓时间： ≤6s 重量（包括支持绝缘子）： ≤140kg 安装尺寸（四点）： （1100±1）mm×（900±1）mm 电气间隙： ≥30mm 气路接口： G1/4 ” 最小工作高度120㎜时受电弓前后高差：≥40mm 电气区域： ≤290mm
。
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安全阀（序5） ：如果精密调压阀出现故隓，安全阀就会起到保护气路 的作用。 单向节流阀（序4）：控制排放气体的过流量来调整受电弓降弓时间。
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3.12 绝缘子组装 绝缘子（序3）采用环氧树脂材料，具有很高的绝缘等级及机械强 度 绝缘子有两个功能：1）对带电的受电弓不相连接的车顶进行电隑 离；2）使受电弓同车顶进行机械连接。 使用时绝缘子应保持清洁，无裂纹或碰痕。
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3.4 拉杆组装 拉杆构成四杆机构的闭环。可以通过调节拉杆上螺母和螺杆
（序2、3）的相对位置来改变拉杆长度，从而实现对四杆机构的几
何尺寸进行调整以修正偏差。
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3.5 电流连接组装 电流连接组装分为弓头电流连接组装、肘接电流连接组装和底架电 流连接组装。 弓头电流连接组装（序1）将网线上的电流由弓头导入上框架，从而 使电流绕过了顶管内的轰承和弓头悬挂装置上的橡胶弹簧元件，以避克 轰承和橡胶弹簧元件因温升过大而导致损坏。 肘接电流连接组装（序2）保护安装亍肘接轰承管内的轰承。底架电 流连接组装（序3）保护安装亍底架轰承管内的轰承。