受电弓原理介绍
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车接收电能的重要组成部分，它能够实现电力机车与电气化铁路之间的无线传输电能。
受电弓的主要工作原理是通过接触轨道上的架空线，将架空线上的直流或交流电能传输到电力机车上，以供电力机车运行。
下面将详细介绍受电弓的工作原理。
第一步：受电弓碰触架空线
当电力机车行驶到电气化铁路上时，受电弓的头部会碰触架空线，将架空线上的电能传输到电力机车的接触线上。
而架空线则是铁路电气化系统中的主要组成部分，其承担着将电能从发电站输送到电力机车的重要任务。
第二步：将电能传输到接触线
当受电弓碰触架空线后，架空线上的电能会通过受电弓的导电部件传送到电力机车的接触线上，其实现了电能的传输和连接。
受电弓的导电部件通常由碳刷、铜接线和钢丝绳等组成，以确保电能的顺畅传输。
第三步：将电能传输到牵引电机
当电能传输到电力机车的接触线上后，再通过变压器将电能进行调整，以适应电力机车牵引电机的工作需要。
牵引电机通常采用交流电机，其能够将电能转化为机械能，从而推动电力机车行驶。
综上所述，受电弓是电力机车在电气化铁路上接收电能的关键组成部分，其工作原理是通过接触架空线，将架空线上的电能传输到电力机车上，并通过变压器将电能进行调整，最终驱动电力机车牵引电机的工作，推动电力机车行驶。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理
1.升弓
压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
2.降弓
传动气缸内的压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧的作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。
弓网实际接触压力由以下四部分组成：
（1）静态接触压力。
受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70 N或90 N）。
（2）动态接触压力。
接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身换算质量相关的上下交变的动态接触压力。
（3）气动力。
受电弓在运行中受空气流作用会产生一个随速度增加而迅速增加的气动力。
（4）阻尼力。
受电弓各关节在升降弓过程中会产生阻尼力。
弓网接触压力能直观地反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
1 接收电弓工作原理
接收电弓是一种电力设备，它能将高压电力转化为低压电力，也
可以改变电力的方向及大小。
它的运行原理很简单：通过电磁屏蔽的
原理，以及主动连接的原理，将高压电能转换为低压电能，实现电能
输出。
1.1 电磁屏蔽原理
接收电弓是一个磁混合肖特基电动机，其结构由发电机、接收电
弓和直流调节电路组成。
发电机顶端和发电机底部之间有一组变压器。
为了确保低压电源的安全供电，在变压器和发电机之间必须安装一组
接收电弓。
它由两个磁极和一个电阻组成。
一个磁极是静态的，另一
个极板由发电机产生的高频磁场驱动，它会动态屏蔽变压器的高压电场。
1.2 主动连接原理
接收电弓采用电磁吸力原理，其两个极板可自动产生连接电流，
从而控制电源线在一定范围内，将电源线成一定比例的电流，达到输
出低压电的目的。
当电流改变时，接收电弓的磁场也以相应的比例增
加或减小，从而保持输出的低压电的稳定性。
1.3 工作原理总结
接收电弓的工作原理是通过电磁屏蔽和主动连接的原理将高压电能转换为低压电能，实现电能的输出。
接收电弓的可靠性较高，高压电场屏蔽比较完善，可以确保低压电源的安全供电。
同时，能够自动调节电源输出，使其保持稳定性，以满足电力系统的对电能供应的要求。
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
高铁受电弓工作原理
高铁受电弓工作原理
高铁受电弓是高速列车接触网供电系统中的重要部件，它通过接触网接收电能，然后
传输到列车的牵引、辅助设备上，是高铁列车正常运行的关键。
高铁受电弓的工作原理是
怎样的呢？下面我们将详细介绍。
高铁受电弓的主要部件包括受电弓主体、伸缩装置、接触轮组、电动传动机构等。
当
高铁列车行驶时，受电弓通过伸缩装置将接触轮组与接触网接触，然后通过电动传动机构
调整接触轮组的位置，以确保高铁列车与接触网之间始终保持合适的接触压力和接触面积。
这样，通过接触网传送过来的电能就能够通过接触轮组传输到列车的电气设备上。
高铁受电弓的工作原理可以分为两个主要过程：受电过程和接触过程。
在受电过程中，受电弓通过受电机构感应接触网上的电压，然后通过接触系统将电压传递到列车的牵引系统、辅助设备上。
而在接触过程中，受电弓通过伸缩装置、电动传动机构调整接触轮组的
位置，使其与接触网保持良好的接触状态，确保电能传输的安全可靠。
高铁受电弓的工作原理还涉及到接触网的供电系统。
高铁列车行驶时，接触网通过供
电系统提供电能，而受电弓则负责将接触网上的电能传输到列车上。
高铁受电弓的工作原
理不仅涉及到受电弓本身的工作原理，还包括与接触网供电系统之间的配合和协调。
高铁受电弓的工作原理是通过受电机构感应接触网上的电压，然后通过接触系统将电
压传递到列车的牵引系统、辅助设备上，同时通过伸缩装置、电动传动机构调整接触轮组
的位置，确保与接触网保持良好的接触状态，以确保电能传输的安全可靠。
高铁受电弓的
工作原理是高铁列车正常运行的关键，对于高铁运输的安全和稳定起着至关重要的作用。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动车辆等电气化交通工具中常用的接触网供电系统。
其工作原理如下：
1. 受电弓的基本原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，以供其驱动电动机运行。
2. 受电弓通常由一个弓形的金属构架和一个绝缘材料做成。
弓形金属构架可以沿着车辆运行方向调整高度，以适应不同高度的接触网。
3. 当电动车辆行驶时，受电弓与接触网接触，形成电路闭合。
电流经过受电弓进入车辆，供电给车辆上的电动机。
4. 接触网上的电能是由供电系统提供的，通常是通过变电站将高压电能转换为接触网上的直流电。
5. 为了保证接触的稳定性和安全性，受电弓和接触网之间需要保持一定的接触压力。
这通常通过弹簧机构来实现，使受电弓能够自动对接触网进行上下运动调整。
总的来说，受电弓工作原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，实现供电供能的功能。
简述受电弓的工作原理
简述受电弓的工作原理
受电弓是电气化铁路机车车辆上的一种重要设备，其作用是将电网上的电能传输到机车车辆上，为其提供动力。
受电弓的工作原理可以简单地归纳为三个步骤：接触、导流、传输。
首先是接触。
受电弓的主体部分是由一根导电杆组成，它安装在机车车辆的屋顶上，通过一个可伸缩的机构与电线接触。
在机车车辆行驶过程中，导电杆不断地与电线接触，从而建立起机车车辆与电网之间的电气连接。
接下来是导流。
当导电杆与电线接触时，电能通过导电杆进入机车车辆内部的接触网系统。
接触网系统是由一组导电线构成的，它们悬挂在铁路轨道的两侧，与导电杆接触后，电能就可以通过接触网系统进入机车车辆内部。
最后是传输。
一旦电能进入机车车辆内部，它就需要通过转换器和控制器进行处理，最终驱动机车车辆行驶。
转换器主要负责将高压直流电转换为低压直流电，并将电能传输给机车车辆的牵引电机，从而使机车车辆产生牵引力。
控制器则负责监控电能的传输和牵引力的产生，保证机车车辆能够稳定、高效地运行。
受电弓的工作原理虽然看似简单，但其背后涉及到了众多的电学、机械学等知识。
为了保证受电弓的正常工作，需要对其进行定期的检修和维护，以确保其各个部件的良好运行。
同时，还需要对铁路
电气化系统进行严格的管理和监控，保证电能的传输和使用安全可靠。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理受电弓杆是受电弓的主要支撑部件，通常由导电材料制成。
它与列车车顶的导向系统连接，可以在列车运行时沿着导向系统上下移动。
牵引装置负责控制受电弓的升降和旋转。
它通常由电动机和传动装置组成，可通过列车上的控制系统进行控制。
当列车需要升起或收起受电弓时，牵引装置会启动电动机，从而牵引受电弓杆进行升降或旋转。
导电刷是受电弓的导电部分，通常由碳材料制成。
导电刷通过与接触线接触，将电能传输到受电弓杆，再通过传输装置传输到列车上的电机。
弹簧机构用于控制受电弓的接触力。
它通常由弹簧和张紧装置组成，可以调节受电弓与接触线之间的接触力。
足够的接触力可以确保受电弓与接触线之间的可靠接触，并减少电阻和电弧产生的可能性。
1.列车接近电力区域时，牵引装置会启动电动机，将受电弓杆从水平位置升起到接触线的高度。
这通常是由于受电弓杆上的导电刷接触到接触线并受到电力影响。
2.当受电弓接触到接触线时，导电刷通过电磁感应接收电能，并通过传输装置将电能传输到列车上的电机。
3.在列车运行过程中，受电弓始终保持与接触线的接触，以确保持续的电能传输。
4.当列车离开电力区域时，牵引装置会启动电动机，将受电弓杆从接触线的高度降低到水平位置。
这样可以确保受电弓在高速运行过程中不会与非电力区域的物体发生碰撞。
总结来说，高速铁路受电弓的工作原理是通过受电弓杆、牵引装置、导电刷和弹簧机构等部件的协作实现的。
它们通过电磁感应和接触导电的方式，将电能从接触线传输到列车上的电机，为高速列车的运行提供动力。
同时，弹簧机构可以确保受电弓与接触线之间保持足够的接触力，确保电能传输的可靠性。
高速铁路受电弓的高效工作对于高速列车的平稳运行和安全行驶具有重要的意义。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动列车的重要部件，它通过与接触网接触，将接触网上的电能传输到电动车辆上，为车辆的牵引和辅助设备提供电能。
受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，受电弓的结构主要由受电弓架、受电弓臂、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓架是受电弓的支撑结构，受电弓臂是受电弓的伸缩部分，受电弓头是受电弓与接触网接触的部位，接触板是受电弓头与接触网之间的传导部件。
这些部件通过复杂的机械传动系统和电气控制系统相互配合，实现受电弓的伸缩和接触网的接触，从而完成电能的传输。
其次，受电弓的工作过程可以分为接触、牵引和辅助三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过机械传动系统将受电弓头与接触网接触，建立电气连接。
在牵引阶段，电能从接触网传输到电动车辆上，为电动机提供动力，实现车辆的牵引运行。
在辅助阶段，电能还可以为车辆的辅助设备提供供电，如空调、照明等。
受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程相互配合，实现电能的传输和利用。
在实际运行中，受电弓需要具有良好的机械性能和电气性能，能够适应各种复杂的运行环境和工况要求。
同时，受电弓的工作原理也需要与接触网、电动车辆和供电系统相互匹配，确保电能的有效传输和利用。
总的来说，受电弓作为电力机车和电动列车的重要部件，其工作原理涉及到机械传动、电气控制和电能传输等多个方面，需要具有良好的结构和工作性能，确保车辆的安全、稳定和高效运行。
通过不断的技术创新和改进，受电弓的工作原理将得到进一步完善和提升，为铁路运输的发展做出更大的贡献。
城市轨道交通车辆技术《受电弓工作原理》
受电弓工作原理
弹簧弓升弓
当收到升弓信号后，电磁阀控制圈得电，电磁阀动作，使压缩空气从总风缸进入受电弓的气路，使传动气缸内的降弓弹簧被压缩，活塞左移，带动活塞杆、连杆及下臂连接；同时，升弓弹簧被放松，升弓弹簧收缩，带动链条及下臂连接，使下臂逆时针旋转，带动框架动作，从而使弓头按铅垂线轨迹运动，弓升起。
弹簧弓降弓
降弓时，电磁阀控制线圈失电，电磁阀释放，传动气缸内压缩空气经气路排往大气，在降弓弹簧的作用下，升弓弹簧被强制拉伸，同时与连杆相接的下臂连接受其力的作用顺时针旋转，带动框架动作，使弓降下
气囊弓工作原理: 升弓装置气囊充气→纵向移动钢板纵向移动→作用钢丝绳作用于下臂→下臂→下导杆→上导杆→上臂→实现受电弓正常升起。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理
1.升弓
压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
2.降弓
传动气缸内的压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧的作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。
弓网实际接触压力由以下四部分组成：
（1）静态接触压力。
受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70 N或90 N）。
（2）动态接触压力。
接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身换算质量相关的上下交变的动态接触压力。
（3）气动力。
受电弓在运行中受空气流作用会产生一个随速度增加而迅速增加的气动力。
（4）阻尼力。
受电弓各关节在升降弓过程中会产生阻尼力。
弓网接触压力能直观地反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
城轨车辆主型电器—受电弓的升降弓原理
第二节 受电弓的升降弓原理
第二节 受电弓的升降弓原理
升降弓原理
01 气囊驱动式受电弓 02 传动气缸驱动式受电弓
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理
①升弓过程： 司机在司机室按下受电弓升弓按钮后，
受电弓供风单元内的升弓电磁阀得电动作， 向受电弓供压缩空气，压缩空气经过车内的 管路、车顶的受电弓绝缘软管，进入受电弓 底架上的气阀箱。
第二节 受电弓的升降弓原理 三、脚踏泵
第二节 受电弓的升降弓原理
四、对受电弓的基本要求
我们通常会用“先快后慢”四个字总结升降弓特点，升弓时，对接触 网无有害冲击；降弓时，对受电弓底架无有害冲击。这些要求均由传动装 置来保证。传动装置还应使受电弓在升降开始时动作迅速，在升降快到位 时动作比较缓慢。降弓开始时动作迅速，可使受电弓很快断弧；运动快结 束时动作缓慢，可防止对受电弓底架有过大的机械冲击。升弓时，运动快 结束时动作缓慢，可防止受电弓对接触网的冲击。
第二节 受电弓的升降弓原理
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11
1. 空气过滤器 2. 升弓节流阀
3. 精密调压阀 4. 压力表 5. 安全阀
6. 单向节流阀 7. 气囊 8. ADD截止阀
9. ADD试验阀
10. 滑板 11. 压力开关 12. 快排阀
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理 ①升弓过程：（视频6分20秒-6分40秒，MVI9998）
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理 ②降弓过程： （视频8分00秒-8分10秒，MVI9998）
第二 受电弓的升降弓原理
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
受电弓的结构组成
受电弓的结构组成受电弓是电力机车和电动车等电气化铁路车辆中的重要组成部分。
它的主要作用是将架空线路上的电能传递到车辆上，以供车辆运行。
受电弓的结构组成是一个非常重要的话题，本文将从受电弓的基本原理、结构组成、材料特性等多个方面进行探讨。
一、受电弓的基本原理受电弓的基本原理是利用车顶上的受电弓接触架空线路上的导线，通过导线将电能传递到车辆上，以供车辆运行。
受电弓的接触方式主要有两种，一种是集电靴接触方式，另一种是滑板接触方式。
其中，集电靴接触方式适用于高速列车，而滑板接触方式适用于低速列车。
二、受电弓的结构组成受电弓的结构组成主要包括受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、受电弓接触器、滑板等几个部分。
1.受电弓支架受电弓支架是受电弓的主体部分，它通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度。
受电弓支架一般采用铸造或锻造工艺制造，以确保其强度和耐久性。
2.受电弓杆受电弓杆是连接受电弓支架和受电弓头的部分，它的材料通常是高强度铝合金或碳纤维复合材料。
这些材料具有轻量化、高强度和耐腐蚀性等特点，可以有效提高受电弓的性能和寿命。
3.受电弓头受电弓头是受电弓的关键部分，它直接接触架空线路上的导线，负责传递电能。
受电弓头一般采用铜合金制造，具有良好的导电性和耐磨性。
4.受电弓接触器受电弓接触器是受电弓的控制部分，它负责控制受电弓的升降和位置调整。
受电弓接触器一般由电动机、减速器、传动机构和控制电路等部分组成。
5.滑板滑板是滑板接触方式下的重要组成部分，它是连接受电弓头和车体的部分，负责传递电能。
滑板一般采用铜合金或碳纤维复合材料制造，具有良好的导电性和耐磨性。
三、受电弓的材料特性受电弓的材料特性对其性能和寿命有着重要的影响。
受电弓的材料通常需要具备以下特点：1.强度高：受电弓需要具有足够的强度和刚度，以承受架空线路上的导线的重量和风压等外力。
2.轻量化：受电弓需要具备轻量化的特点，以减轻车顶负荷，提高车辆的运行效率。
3.耐腐蚀性好：受电弓需要具有良好的耐腐蚀性，以防止受电弓在恶劣环境下发生腐蚀和损坏。
动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是动车组列车上用来接触供电网的装置，它的工作原理对于动车组列车的正常运行至关重要。
动车受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，我们来看受电弓的结构。
动车受电弓通常由接触网接触装置、受电弓主体和升降机构三部分组成。
接触网接触装置位于受电弓的前端，用于接触供电网，其结构设计和材料选择直接关系到受电弓的使用寿命和接触网的安全可靠性。
受电弓主体是受电弓的核心部件，它通过升降机构与列车车顶连接，可以实现受电弓的升降和接触网的接触与脱离。
升降机构是受电弓的升降装置，通过液压或电动机构实现受电弓的升降，确保列车在行驶过程中受电弓能够与接触网保持适当的接触压力和角度。
其次，我们来了解受电弓的工作过程。
当动车组列车行驶至供电区段时，驾驶员通过控制系统将受电弓升起，使其与接触网接触。
受电弓与接触网接触后，列车上的牵引系统便可以通过受电弓从接触网上获取电能，驱动列车行驶。
在列车行驶过程中，受电弓会根据列车运行速度和接触网的高度自动调节接触压力和角度，以保证电气接触的可靠性和稳定性。
当列车驶出供电区段时，驾驶员会通过控制系统将受电弓降下，使其与接触网脱离，以确保列车在非供电区段行驶时不受受电弓的影响。
总的来说，动车受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程实现列车与接触网之间的电气接触和能量传递。
受电弓的稳定性和可靠性直接关系到列车的正常运行和乘客的安全，因此在设计、制造和维护过程中都需要严格把关，确保受电弓的正常工作。
同时，受电弓的工作原理也是动车组列车运行的重要保障，只有深入了解和掌握受电弓的工作原理，才能更好地保障列车的安全运行和乘客的舒适出行。
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第三节受电弓原理介绍
受电弓主要功能是从额定电压 DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是
SBF920型单臂式受电弓
（1）受电弓结构
图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图
单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆,
减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆：当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
升弓装置：受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
升弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器：液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和接触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80 摄氏度之间。
气动降弓机构：受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成。
受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现，通过下支架上的触
发臂上的活塞和活塞杆起作用。
如果气缸受到压缩空气的压力，则压缩弹簧会被活塞压缩，此时受电弓可升弓。
升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
若要调整受电弓的降弓位置，可以调整下支架的触发接头上的螺丝。
如果没有压缩空气可以利用，受电弓可以使用气动脚踏泵升弓。
底架和上支架间的轴承：受电弓装备有免维护，油脂润滑周期长的深沟滚珠球轴承。
每套轴承都装配有两个滚珠球轴承在加工好的轴上，轴承间的间隙填满了油脂。
轴承外端安装了两个金属保护盖，避免机械损伤。
电气设备：所有的轴承位置均通过分流导线进行旁路处理，以防止电流流经轴承。
分流导线由一根柔软镀锡铜线和终端线耳组成，在接线板上涂上含铜的导电脂，使分流导线和支架之间有更好的导电性能。
气动设备：气动设备由连接到气压缸的压缩空气供应线路组成。
气路中安装了两个节流阀，用于调节升弓和降弓速度。
降弓位置传感器：降弓位置传感器安装在底架的绝缘板上，当受电弓在降弓
位置时，传感器感应到上支架管并将信号传输到 VCU中，可在HMI屏上看到已降弓的图标。
(2)受电弓主要参数:
Aflr M 21U" A
图12升弓回路电路图
列车激活后，升弓允许继电器（=31-K205）得电，13-14、33-34常开触点闭合。
升弓时：按下升弓按钮（=21-S02）后，升弓保持继电器（=21-K205）得电，13-14、23-24常开触点闭合；升弓保持回路自锁，升弓阀（=21-Y01）得电, 气路图（图13）中U03处气路导通，气压大于2bar则能驱动气动设备将受电弓升起。
降弓时：按下降弓按钮（=21-S01）,降弓继电器（=21-K210）得电，21-22、
21-32常闭触点断开；升弓保持回路断开，升弓保持继电器（=21-K205）、升弓阀（=21-丫01 ）均失电；气路图（图13）中U03处气路截断排气，受电弓降下。
三北线列车牵引系统不同于三号线，采用的是车控式，即动力车上装置一台牵引逆变机组，驱动本节车上四个牵引电机，四个牵引电机完全并联运行。
这种方式的优点是：可以使动力车的主电路、控制电路和运行监控系统的构成比较简洁。
由于电路的节点数最少，可以有效减少故障点，有利于驱动系统工作可靠性的提高。
缺点是：同一车辆的轮径差有严格的限制；同时要求相应的牵引电机的转
矩--转速特性和转差率保持比较严格的一致；而且，由于运行中不可避免的轴重转移的影响，车辆两端的两个转向架所对应的轮轨粘着特性必然不一致，电机的输出转矩必须小于粘着特性最差的那个轮轨关系的限制，由于四个牵引电机是完
全并联工作，为了避免空转和打滑，这样就要求四个电机都按最差粘着限制的要求输出转矩，不利于最大牵引力的发挥，影响整车的运行性能。
三北线列车辅助系统采用的是分布式布置，集中式供电。
其优点是：
1、管理容易；
2、维护方便；
3、成本低；
4、使用效率高；
5、使用环境可以控制，适合辅助逆变器运行，使用寿命长；
6、可靠度高。
由于6台辅助逆变器为并联
运行，将故障的风险分散开来，是目前最可靠供电方式之一。