长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故

长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故2007年11月3日0120时许，江津市xx船业有限责任公司“国电508”轮与重庆xx船务有限公司“淮河”轮在长寿瓶口渡河心水域(长江上游航道里程595.7千米)发生碰撞。

“淮河”轮右舷二楼中后部破损，1人失踪，1人死亡。

一、船舶概况（一）船舶及船员1. “国电508”轮船舶所有人、经营人为江津市xx船业有限责任公司。

货船，船籍港江津，1999年1月1日建造完工。

船舶总长67.50米，船宽10.80米，型深3.60米，总吨位842，净吨位472，满载排水量1549吨，空载排水量282.240吨，主机功率119.00千瓦×2，主机型号6160A型柴油机。

经查，船舶所持证书齐全有效。

《船舶最低安全配员证书》核定最低配员8人。

事发时实际在船船员4人。

当班船员贾某，持内河二等船长职务适任证书，航线水富至上海。

2. “淮河”轮船舶所有人、经营人为重庆xx船务有限公司。

客货船，船籍港涪陵，1996年9月1日建造完工。

船舶总长60.00米，船宽9.40米，型深2.70米，总吨位1234，净吨位741，满载排水量1549吨，空载排水量282.240吨，主机功率298.00千瓦×2，主机型号6250ZC型柴油机。

经查，船舶所持证书齐全有效。

当班船员王某，持内河二等大副适任证书，航线重庆至上海，黄浦江。

（二）公司情况“国电508”轮船舶登记证书载明船舶所有人为江津市xx船业有限责任公司。

经调查，实际所有人为邓某、李某。

根据双方协议，2004年9月起，“国电508”轮的安全管理由江津市xx船业有限责任公司负责。

在实际的安全管理工作中，该公司仅在“国电508”轮回船籍港时到船上组织安全学习，并对设备进行检查，但未对船舶进行过安全跟踪监控，船舶的日常安全管理工作实际由船舶自行负责。

江津市xx船业有限责任公司成立于1995年6月8日，主要从事船舶安全管理中介服务，管理船舶22艘。

“淮河”轮隶属于重庆xx船务有限公司，该公司成立于2003年，主要承担重庆至宜昌客运和丰都港区渡运。

公司有营运船舶5艘。

公司下设安全运输部、客运部、机电设备部、党政办、体系办、财务科等。

该公司建立并运行了安全管理体系，于2004年8月取得SMS《符合证明》，“淮河”持有有效“安全管理证书”。

二、事故时间、地点事故时间：2007年11月3日0120时。

事故地点：长寿瓶口渡河心水域(长江上游航道里程595.7千米)。

三、事发时通航环境情况（一）水位情况事发时，周家碛(长江上游航道里程591千米) 11米（当地水位）。

（二）气象情况据长寿气象局当天气象预报：11月3日，阴，风力1～2级。

据调查，事发时事发水域为晴天，江面能见度良好。

（三）航道情况事发水域航道微弯，受三峡水库156米蓄水的影响，航道宽阔，航宽约370米，通视距离良好，水流平缓。

事发时瓶口渡水域附近航标设置正常。

（四）通航秩序情况按重庆航海学会《长江上游航行参考图》提供的推荐航路：在事发水域，当地水位9.5米以上，上行船舶沿南岸一侧上行，至瓶口渡过河后沿北岸一侧上行；下行船舶沿主流或航道中间下行。

事发时，事发水域通航秩序正常。

四、事故经过（一）“国电508”轮2007年10月22日1600时，“国电508”轮载纸浆195吨、钢管550吨、棉粕260吨，由长江中游龙口发航上驶，目的港宜宾。

11月1日2300时，抵靠丰都高镇，轮机长何某向管事李某请假后离船。

11月2日0000时，该轮从高镇开航上驶。

0700时，抵达涪陵天子殿码头卸棉粕260吨，大管轮夏某、二副程某向管事李某请假后先后离船。

2030时许，该轮从天子殿码头发航上驶，船舶开启航行灯，未开启探照灯（发电机没有启动），驾驶室由大副李某单独值班。

11月3日0000时许，该轮上行至长寿下码头碛（长江上游航道里程582千米）时，船长贾某接班。

0049时许，“国电508”轮至两蟾堆（长江上游航道里程591.2千米）过河沿南岸上行，0053时许，在笑滩（长江上游航道里程592千米）与下行“东方大帝”轮右舷会过。

过笑滩后，船长用甚高频电话联系筲箕石、茅树碛一带有无下水船，无应答，继续沿南岸上行。

约0114时，“国电508”轮上行至茅树碛腰塘（长江上游航道里程594.5千米），发现筲箕石以上有一片很亮的光，无法看清，当班船长贾某认为是挖砂船或靠泊船舶（实为“淮河”轮），没有利用雷达进行观察，继续沿南岸常车上行。

约0118时，“国电508”轮上行至筲箕石红浮至瓶口渡过河标之间，用右舵由南向北过河，随即发现一片亮光下来，同时，看见下行船舶绿舷灯，即用左满舵、双倒车，开启绿闪光灯，避让。

0120时许，在瓶口渡河心水域（长江上游航道里程595.7千米），“国电508”轮右艏部与下行的“淮河”轮右侧中部发生碰撞，之后过河至北岸继续上行。

碰撞发生后大副李某即进入驾驶室，并询问情况，船长贾某说：“撞船了”，随后管事兼当班机工李某到驾驶台询问情况，并到船艏查看。

该轮上行至大滩嘴（长江上游航道里程597.0千米）由大副李某接班引航继续上行。

管事李某查看船艏后，喊炊事员宋某与其一道对船艏碰撞残留物进行清扫。

0200时许，过洛碛。

1307时许，停靠兜子背（长江上游航道里程667.0千米）。

在长航公安的密切配合下，重庆海事局经过多方调查取证和周密分析，将“国电508”轮确定为重点肇事逃逸船，并先后对该轮实施了六次反复排查，11月4日0400时许“国电508”供认了肇事逃逸事实。

（二）“淮河”轮2007年11月2日2300时，“淮河”轮载客163人，从重庆港四码头发航下驶，目的港宜昌。

由船长詹某引航，舵工王某执舵。

2305时许，“淮河”轮航行至打鱼湾（长江上游航道里程658.4千米）由大副胡某接班引航，舵工王某继续执舵，续下。

2350时许，航行至门闩子（长江上游航道里程632千米），大副王某接班引航，舵工孙某接班执舵，继续常车下行。

11月3日0043时许，“淮河”轮下行至驴子梁（长江上游航道里程611.8千米）与上行“长江观光5号”红灯左舷会过。

0100时许，至洛碛（长江上游航道里程602.0千米），常车沿河心稍挂南下。

约0117时，“淮河”轮下行至大滩嘴（长江上游航道里程596.9千米），大副王某用甚高频电话联系有无上水船舶，与扇沱上行的“帝豪888”滚装船联系互会绿灯，同时发现茅树碛（长江上游航道里程594.5千米）有一上水船舶（国电508），继续常车下行。

0118时许，“淮河”轮至板凳角（长江上游航道里程596.0千米）上首，右微舵调向续下。

0119时许，“淮河”轮驶过板凳角，联系筲箕石稍上的上行船舶（国电508），未听见应答，即鸣放两短声表示互会右舷，左微舵，将北岸灯盘石置左前方续下。

随即发现上行船舶（国电508）闪绿灯并呈过河态势，有碰撞危险，立即左满舵、停车，会过船头，随即右满舵避让。

约0120时，在瓶口渡河心（长江上游航道里程595.7千米）水域，“淮河”轮右舷中部与上水船舶（“国电508”轮）右艏部发生碰撞。

五、事故损害“淮河”轮右舷中后部二楼六个舱室（乘警室及五个客舱）严重损坏，1人死亡，1人失踪。

“国电508”轮右艏部轻微擦痕。

六、事故原因分析（一）“国电508”轮1.疏忽了望。

“国电508”轮当班船长贾某在茅树碛腰塘发现筲箕石以上灯光后，未引起高度戒备，更未利用雷达、探照灯等助航设备进行认真观察，而是错误地将下水“淮河”轮判断为挖砂船或靠泊船舶，以致未能及早发现来船动态，也未能警示他船注意。

未采取一切有效手段保持正规了望，以致未能及早采取有效措施避免危局发生。

2.判断失误，盲目过河。

“国电508”轮当班船长贾某将下水船舶错误地判断为挖砂船或靠泊船舶，以致航行至瓶口渡过河标下首时，在未弄清周围环境和来船动态的情况下，未按规定鸣放声号（号笛出现故障，无法正常使用），即盲目用右舵由南向北过河，形成横越态势，导致碰撞紧迫局面的发生。

3.人员配备不齐。

事发时，“国电508”轮实际在船仅有船长贾某、大副李某、值班机工李某和值班水手兼炊事员宋某等4人，不满足《船舶最低安全配员证书》核定最低配员8人的要求，船舶不适航。

由于配员严重不足，造成驾驶台仅贾某1人当班引航执舵，无人协助了望，为此次事故的发生埋下了隐患。

（二）“淮河”轮1.未保持正规了望。

“淮河”轮当班大副王某在小滩嘴发现茅树碛“国电508”轮后,在用甚高频联系未果的情况下，未保持高度戒备，没有充分利用雷达连续观察和使用探照灯进行扫射，以至贻误了及早发现上水船舶动态和警示上行船舶的最佳时机。

2.未采用安全航速。

“淮河”轮下行至板凳角时，当班大副王某发现上水“国电508”轮已达筲箕石红浮下，在用甚高频电话联系未果，对来船动态不明的情况下，没有引起高度警觉，仅鸣放两短声，用左微舵，继续采用常车（速度约26千米/小时）下行，而未及早采取减速、停车等避让措施，以致错过了挽回危局的有效时机。

七、教训与建议（一）船公司要认真贯彻《中华人民共和国安全生产法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，切实落实企业安全主体责任，建立健全安全管理规章制度，加大对安全设施设备的投入，严格遵守船舶安全配员规定，确保船舶适航、船员适任。

（二）船公司要加强船员遵纪守法意识的教育和业务技能的培训，提高从业人员的综合素质。

要不断强化船员业务技能的培训，督促船员认真履行岗位职责，牢固树立“安全第一”的思想。

（三）船长是船上安全管理的直接责任人。

船舶特别是个体船舶所有人要确保船长对船舶安全管理的绝对权利，避免公司、船上船东代表等其他人员对船长指挥权的干扰和影响。

（四）船舶发生事故应及时报告，组织开展自救和检查，确保自身安全。

在不涉及自身安全的前提下，积极救助对方船舶，切忌心存侥幸，随意离开事故现场，导致事故损失扩大，而承担法律责任。

●案后语法网恢恢，疏而不漏。

本案例是一起较为典型的判断失误、操作不当而导致的碰撞事故，也是一起成功协查肇事逃逸的典型案例。

在本次事故中，事故一方船舶的船员法制观念淡薄，在发生水上交通事故后不救助、不报告，逃逸并清理碰撞痕迹，性质非常恶劣。

在海事部门的全力追查下，成功将肇事逃逸船舶查获，也为肇事逃逸行为敲响了警钟。

事故示意图。