客运专线列控中心培训
2024年铁路段年度员工培训方案
2024年铁路段年度员工培训方案一、培训目标与任务1. 培养员工的业务技能和素质能力，提高服务水平。
2. 增强员工的安全意识和责任意识，减少事故发生率。
3. 提升员工的团队合作和沟通能力，增强内部协作。
4. 强化员工的职业道德和责任感，树立良好的企业形象。
二、培训内容1. 业务技能培训（1）列车乘务员培训：包括安全操作、客户服务、应急处理等方面的知识和技能培训。
（2）行车调度员培训：包括列车调度、车次编组、车辆运输计划等方面的知识和技能培训。
（3）信号工人培训：包括信号设备维护、故障检修、通信设备操作等方面的知识和技能培训。
2. 安全培训（1）安全操作培训：包括火灾应急、危险品运输、防护措施等方面的知识和技能培训。
（2）事故案例分析培训：通过分析历年来发生的事故案例，总结教训，引导员工加强安全意识。
（3）安全设备使用培训：包括防护装备的正确使用、通信设备的操作方法等方面的培训。
3. 团队合作培训（1）团队建设培训：通过团队游戏、合作项目等方式培养员工的团队意识和合作能力。
（2）沟通技巧培训：教授有效的沟通方式和技巧，提高员工的沟通效果。
（3）冲突管理培训：引导员工了解和解决冲突的方法，促进团队的和谐发展。
4. 职业道德培训（1）职业道德概述：介绍铁路行业的职业道德要求和标准，引导员工树立正确的职业价值观。
（2）服务态度培训：培养员工热情、耐心、细致等服务态度，提高客户满意度。
（3）责任意识培养：引导员工正确履行工作职责，树立责任感，提高工作效率。
三、培训方法1. 理论学习：通过面授课程、在线学习等方式，向员工传授相关知识和技能。
2. 实践演练：组织员工进行模拟演练和实际操作，巩固学习成果。
3. 案例分析：通过分析实际案例，及时总结经验教训，引导员工进行反思和改进。
4. 讨论交流：组织员工进行小组讨论、经验交流等活动，促进学习和成长。
1. 培训前评估：对员工的现有知识和能力进行评估，确定个性化培训方案。
CTCS-2级列控仿真培训系统
CTCS-2级列控仿真培训系统CTCS-2级列控仿真培训系统随着铁路运输的迅速发展，列车运行管理的安全和高效成为了铁路行业的重要任务之一。
为了提高铁路行业人员的培训和训练，CTCS-2级列控仿真培训系统应运而生。
本文将介绍CTCS-2级列控仿真培训系统的背景、功能特点以及应用场景，并探讨该系统对铁路从业人员培训的重要意义。
首先，我们来了解一下CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是指根据CTCS-2级标准进行的一种列车运行保障系统，该系统通过无线通信技术将列车与地面控制中心连接起来，实现列车运行状态的监控和控制。
CTCS-2级列控系统在提高列车运行的安全性和准确性方面具有重要意义，因此对于从业人员的培训成为了一个迫切的需求。
CTCS-2级列控仿真培训系统作为一种虚拟仿真培训系统，能够为铁路从业人员提供具有真实感的培训环境。
首先，该系统能够模拟出各种不同的列车运行情况，包括不同的天气条件、信号故障等，使从业人员能够在虚拟的环境中进行实践操作，提高其应对突发情况的能力。
其次，该系统还能够模拟不同的人为操作错误，如错误设定信号，错误解析命令等，让从业人员能够及时发现和纠正错误，提高其运行管理的准确性。
与传统的培训方式相比，CTCS-2级列控仿真培训系统具有明显的优势。
首先，该系统能够大大降低培训的成本。
传统的培训方式往往需要在现场搭建训练场地，并购买大量的设备和设施，而仿真培训系统只需要一台计算机即可实现。
其次，该系统能够提高培训的效果。
由于仿真环境的真实性和灵活性，从业人员能够更加真实地体验到各种不同的列车运行情况，提高其培训效果。
此外，该系统还具有时间和空间的灵活性，可以根据需求随时随地进行培训，不受时间和地点的限制。
CTCS-2级列控仿真培训系统适用于多种应用场景。
首先，该系统可以用于铁路从业人员的初始培训。
对于新员工来说，熟悉CTCS-2级列控系统和相关操作是非常关键的，而仿真培训系统能够提供一个安全、真实的学习环境，帮助他们快速掌握所需技能。
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
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3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
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CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
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提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗 余。
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（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现，若应答器信息丢失， 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种：点式应答器，轨道电路。
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（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息：
浅谈客运专线CTCS-2级列控中心报文试验方法
２ 仿真试验的 岗位职责及步骤
２ １ 仿 真试 验人 员分 工 ．
般为 ２人一组 。报 文核对 人必 须非常熟 悉列控 工
程情 况 、熟练联 锁基 础知识 及部 报文技术 规 范。
归档 验证 。
拟 条件 ，如下达 限速 、办 理改方 、更换列 控 中心设 备 软件 、仿真 系 统 （ Ｔ Ｃ Ｃ、计 算 机 联 锁 ） 的建 立 、 模 拟现 场 的 Ｌ Ｕ及应 答器 等工 作 。 Ｅ ４ 报文核 对人 。可 以 同为 以上 参 加 报文 试 验 ．
的人员 。是对 提 取 的报 文 进 行核 对 、复 核 的人 员 ，
容 正确 。以下是 对合 宁线列 控 中心报文 测试过 程 内 容 、方法 的总结 。
仿 真试 验 。
Байду номын сангаас试 验须 多人相互 配合 ，分工 如下 。 １ 报文提 取人 。负责 指 挥及 检 查 配合 人 员 仿 ． 真 环境 的建立及 模拟 条件 的制作 ；利用报 文读取 工
具 提取有 源应答 器报 文解 析文件 并按试 验条件 对文
陈 江 兵
摘 要 ：以合 宁线列控 中心 为例 ，详细介 绍 了列控 中心报 文仿 真试 验如何 组 织 实施 、测试项 目及 详 细步骤 。填补 了列控 中心仿 真试验 缺乏 可操作性 的空 白。 同时列控 中心现 场 测试 时 亦可参 考 。 关 键词 ：客运 专 线 ；列控 中心 ；报 文 ；试验 方 法
维 护机 时 ，核对 其 中的进路 与联 锁 。 ２ ．进 路办 理及 限速公 里 标 确认 人 员 。按 要 求
如果没 有专用 的动车组 联锁进 路表 ，需依 据竣
工 的联 锁表 、信 号 平 面 图 、 《 车 进 路 信 息 数 据 列 表 》 来确定 动 车组联 锁进路 表 。
车站车务培训计划及内容
车站车务培训计划及内容一、培训目的本车站车务培训计划的目的是为了提高车站车务人员的专业水平，提高车站车务工作效率和质量，确保车站车务工作的安全、快捷和有序进行，为保障列车安全和旅客满意度提供保障。
二、培训对象本培训计划的对象为车站车务人员，包括车站值班员、列车调度员、车站检票员、车站安检员、客运员等，共计约500人。
三、培训内容1. 车站规章制度及安全知识（1）车站规章制度及相关法规的学习：包括《铁路运输安全规程》、《铁路客运服务规程》等相关规章制度；（2）车站安全知识培训：包括防火安全、突发事件处置、紧急疏散等安全知识的学习。
2. 车站车务操作技能培训（1）列车调度操作技能培训：包括列车运行控制、车站信号机操纵、列车调度指挥等操作技能的培训；（2）车站检票操作技能培训：包括车站票务系统的操作、售票、检票等业务流程的学习；（3）车站客运服务技能培训：包括对旅客服务意识培养、应对旅客问题处理、应对紧急情况处理等技能的培训。
3. 突发事件应急处理培训（1）突发事件处置培训：包括事故现场处置、应急救援等技能的培训；（2）应急演练培训：模拟车站突发事件情景，组织车站人员进行应急演练，提高应对突发事件的能力。
4. 客户服务培训（1）旅客服务意识培养：培养车站员工对旅客服务的重视，提高服务意识和服务质量；（2）热情接待培训：提高车站员工的沟通能力和服务态度，增强对旅客的热情接待；（3）旅客投诉处理培训：学习如何妥善处理旅客投诉，提高服务水平。
5. 车站安全知识培训（1）安全意识培养：培养车站员工的安全意识，提高安全工作能力；（2）安全检查培训：学习车站安全检查的方法和流程，掌握相关安全知识。
6. 列车调度业务知识培训（1）信号系统知识培训：学习列车信号系统的原理和操作方法；（2）列车编组知识培训：学习列车编组的相关知识和要求。
7. 竞赛与评比组织车站车务人员进行竞赛和评比活动，激励车务人员提高业务水平，推动车务工作的持续改进。
铁路车务培训计划及内容
铁路车务培训计划及内容一、培训背景和目标铁路车务是指铁路运输中的车辆调度、运行控制、车辆检修和保养等工作。
车务人员的操作技能和专业知识直接关系到铁路运输的安全和准时性。
因此，针对铁路车务人员的培训显得尤为重要。
本培训计划旨在通过系统的培训课程，提高车务人员的专业素质和技能水平，使其能够胜任各种复杂的车务工作。
培训目标：1. 提高车务人员的专业知识水平，使其能够准确地掌握和运用铁路运输的相关规章制度和技术要求。
2. 强化车务人员的操作技能，提高其应变能力和处理突发事件的能力。
3. 培养车务人员的责任心和团队合作意识，促进良好的工作氛围和服务质量。
二、培训内容1. 铁路运输的基本知识- 铁路运输的概念和特点- 铁路运输的组成和分类- 铁路运输的发展历程和现状2. 车务和车辆运行管理- 车务工作的职责和要求- 车辆运行的基本流程和要求- 车务工作中常见的问题和处理方法3. 车辆检修和维护- 车辆检修的基本原理和方法- 车辆维护的主要工作内容和要求- 车辆维护中的注意事项和常见故障处理4. 车辆设备的操作与维护- 机车操作技能培训- 列车编组和操纵技术- 牵引和制动系统的操作和维护5. 安全管理和突发事件处理- 铁路运输安全管理制度和要求- 突发事件应急处理流程和技巧- 安全事故案例分析和教训总结6. 专业技能和实战演练- 车务工作的常见技能培训- 车辆运行中的实际操作演练- 模拟车辆故障处理和应急演练三、培训方法和措施1. 系统教学采用专业化、系统化的教学方法，通过讲解、讨论、案例分析等形式，深入浅出地讲解铁路车务工作的相关知识和技能。
2. 实践操作组织车务人员到车辆段、车站等实地进行操作实践，熟悉车辆设备和工作流程，提高实际操作能力。
3. 理论与实践相结合理论教学与实际操作相结合，通过案例分析和实战演练，加深车务人员对铁路运输的实际工作的理解和掌握。
4. 重点突出根据车务人员的实际工作需要，选取关键的课程内容，突出重点，深入浅出地进行教学。
客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范
TB/T3074-2003
铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条
件
[12]
IEC62278:2002
Railwayapplications¨Specificationand
demonstrationofreliability,
availability,maintainabilityandsafety
技术规（暂行）》
[7]科技运〔2007〕45号《即有线CTCS-2级列控系统车载设备技术
规（暂行）》
[8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护
实施指导意见》
[9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂
行规定》
[10]TB/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值
统>
[15]EN-50159-1:2001Railwayapplications¨Communication,signallingandProcessingsystems¨Part1:Safety-relatedcommunicationinclosedtransmissionsystems<铁道应用：
4.4.6列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。
4.4.7列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
2
下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
[1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《CTCS-2
级技术条件（暂行）》
[2]铁科技〔2006〕68号《200-250km／h客运专线站后系统技术框
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。
列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。
现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。
图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。
如图2所示。
图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。
1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。
图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。
图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。
列控中心课件共24页文档
平移至另一台LEU对应位置
如此位置上已经有 电缆接入时，可不 用将电阻换到此位 置上
切换箱线缆分配
微机监测接入
在通信层 的背面有 较多的线 缆接入， 其具体接 法如图所 示
TDCS接入
联锁接入 LEU接入
列控中心双机切换办法及切换层表示灯的状态：
• A机主控灯亮，B机 备用灯亮，（或B机 主控灯亮，A机备用 灯亮）故障灯灭； 如果故障灯点亮， 说明列控中心某一 台机器有故障；带 钥匙的切换开关平 时应置于中间（自 动）位置，设备故 障时会自动倒机， 如需手动切换时， 转动钥匙即可；
状态图
• 用鼠标点击显 示器下部中间 位置的“状 态”，弹出一 个状态图 CTCA --TCCB、 CTCB --- TCCA 是红 线，其他的都 是绿线，LEU3， LEU4没有连接 线；
应答器电缆测试时的注意事项：
• 应答器电缆巡视周期与其他电缆相同，发 现问题及时汇报、处理，其电缆绝缘测试 暂按数字电缆标准进行检查测试，但需登 记申请要点，停用列控中心设备或在无动 车组通过时关闭LEU电源（注：不需要关 闭列控中心电源），腾空应答器及防雷设 备进行测试检查。严禁在连挂设备的情况 下对应答器电缆进行绝缘测试；
• CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控 车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面 向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面 可不设通过信号机。
CTCS 设备层面
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点
式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是 地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车 运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控 车命令，实现对运行列车的控制。
列控中心与信号安全数据网介绍
l大型车站列控中心由一台列 控主机柜、一台列控综合柜、 一台LEU柜和一台轨道电路通
信监测机柜组成。大型车站列
控中心综合柜内预留安全数据
网网管服务器的安装位置。 l大型车站列控中心的应用定 义为使用LEU数量超过8台的车 站、线路所、动车所。 l大型车站列控中心根据不同 的站场规模，配置不同数量的 PIO板、CI-TC2板、CI-TIU板、 LEU。在有CTC站机的车站， 配置2块CI-GS板。 l轨道电路通信接口单元机笼 标配为1台，在超过6个移频柜 的车站，需配置2台轨道电路通 信接口单元机笼。 l输入输出接口单元标配为1 台，在PIO卡数量超过10块的 车站，需配置2台输入输出接口 单元。 l大型站列控中心根据安全数 据网组网方案，配置不同的交
14 侧线发车进路上的最小号码道岔为12号道岔时，股道区段应发 UU码，咽喉区段发码与离去区段保持一致
侧线发车进路上的最小号码道岔为18号道岔时，发车信号开放
15 且二离去区段空闲(客货混跑），股道区段应发UUS码，咽喉区
段发码与离去区段保持一致
16 侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段发B码
1 对于区间轨道区段，列控中心应根据前方轨道区段占用状态以及 前方车站接车进路信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码
2 同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应保持一致
3 由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前 方所有区段发送正常码，后方各区段均发轨道检测码
n 列控中心通过轨道电路设备向车载连续提供行车许可信息 （空闲闭塞分区数量、道岔限速）。
RRRBBBCCC11-13--32 RRBBCC41--52 TRSBRCS11--22
非非安协安全议全1网转/网2交换交换器换机机 非非安安全路全1网由/网2交器交换换机机 非非专安安用全全网1网/网交2交交换换换机机机
客专ZPW-2019A轨道电路培训
L2C得 2对 到 f1低 串 阻 联 抗 谐 振
（ b）
调谐区内的检测功能
调谐区 发送器 接收器
主轨道 调谐区 检查输出 检测输出
轨道电路 主轨道
小轨道
调谐区 发送器 接收器
主轨道 调谐区 检查输出 检测输出
系统冗余设计
主 发送器
FBJZ FBJZ
FBJZ
备 发送器
FBJB
FBJB FBJB
A GJ A主机输入 主 A主机输出 机
• 大气压力：70kPa～106kPa（相当于海拔高度3000m以下）； • 周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体； • 振动条件：
– 室内设备：在5Hz～200Hz时应能承受加速度为5m/s2的正弦稳态振动； – 室外设备：在5Hz～500Hz时应能承受加速度为20m/s2的正弦稳态振动。 • 在电气化牵引区段钢轨的牵引回流不大于2000A、钢轨电流不平衡系数不大于10%时能 够可靠工作
道岔区段内车载信息连续性
道岔轨道电路弯股信号电流示意图
道岔区段内车载信息连续性
道岔弯股跳线布置示意图
设备构成：
1、设备分为：室内和室外设备。
2、室内设备包括：发送器、接收器、衰耗冗 余控制器（包括单频和双频）及防雷模拟电缆网 络盘。
3、室外设备包括：
区间：调谐匹配单元、空芯线圈、机械绝缘节空芯 线圈、补偿电容和空扼流变压器等；
• 站内ZPW-2000A轨道电路结构
站内道岔区段轨道电路采用“分支并联”一送一受轨道电路结构，以实 现道岔弯股的分路检查防护和车载信号信息的连续性传输。具体如下： （加跳线和绝缘节）
带适配器的扼流变压器的作用有两个： 降低不平衡牵引电流在扼流变压器两端产生的50Hz电
LKD2-YH列控中心 PPT
三 列控中心各功能实现方式
驱动采集板示意图
RST
W ORK ERR CAN COM M
F IM O
复位按钮
工作灯 错误灯 CAN通 信 灯 内部通信灯
I II III IV
19 2 10 3 11 4 12 5 13 6 14 7 15 8 16
电源灯
驱动灯：每 个灯对应一 个驱动位， 当有开关量 输出时，该 驱动位对应 的驱动灯亮 绿灯，反之 则灭灯
二 列控中心主要功能
2.1.3 轨道电路发码方向控制
根据区间运行方向和站内进路状态，控制站内 和区间轨道电路发码方向
站内每个轨道设置一个方向切换继电器FQJ， FQJ落下为正方向发码，FQJ吸起为反方向发码
每个线路方向设置一个正改方继电器ZGFJ、反 改方继电器FGFJ，方向继电器FJ，实现对区间 发码方向的控制
2.1.1 轨道电路状态判断 ➢ 列控中心通过直接采集轨道继电器接
点状态获取本站轨道电路的状态信息。 ➢ 列控中心通过站间安全数据网传送临
站边界信息。
大家应该也有点累了，稍作休息
大家有疑问的，可以询问和交
二 列控中心主要功能
2.1.2 轨道电路编码
列控中心依据联锁发送的进路信息，区间及站 内轨道电路提供的占用/出清信息, 站间安全信 息传输提供的邻站所管辖相关区段的状态及其 它编码所需的信息，结合区间运行方向等条件， 按照《机车信号信息定义及分配（TB/T 3060）》 标准及相关的技术规范，计算区间及站内各轨 道区段的低频码，并将轨道电路的低频和载频 信息发送至轨道电路通信盘。
应答器设备向列控车载设备传输点式信息，为 列车提供运行前方的进路信息、线路参数、限 速命令等信息。
一 客专CTCS-2级列控系统结构
LKD2-T1列控中心硬件故障说明(培训材料)V3 0
200-250km/h客运专线联调联试培训教材LKD2-T1列控中心硬件故障分析说明中国铁路通信信号集团公司2009年2月目 录1. 目的32. 主机单元3 2.1. 设备结构3 2.2. PSU卡4 2.3. MPU卡5 2.4. VSU卡8 2.5. CIU卡 11 2.6. NIU卡 122.7. DIO卡 133. 轨道电路通信接口单元 15 3.1. 设备结构 153.2. CI-TC显示说明 164. LEU通信接口单元 17 4.1. 设备结构 17 4.2. CI-G显示说明 184.3. CI-LEU显示说明 195. PIO单元 201.目的说明LKD2-T1列控中心各个单元的LED显示含义以及故障判断处理，用于指导工厂生产测试、室内模拟测试、现场测试及用户培训。
2.主机单元2.1.设备结构系统平台由A系和B系两套完全独立的子系统组成，每一系包括主处理器卡（MPU）、CAN网络通信卡（CIU）、工业以太网通信卡（NIU）、输入/输出卡（DIO）、安全监视卡（VSU）和电源卡（PSU）6种类型的控制卡，每一系配置各种类型的控制卡各一块，呈对称式布局组装在标准的6U机笼内，A系与B系之间通过双机通信通道进行通信，共同构成2乘2取2安全平台。
主机单元设备结构组成如图1所示：图1 主机单元设备结构组成图2.2. PSU 卡PSU 卡为本系提供各种稳定可靠的供电电源。
PSU 卡把输入的24V 直流电源变换为一路隔离的24V 电源和一路隔离的5V 电源。
实现直流24V 至直流5V 的电源转换， 为本系逻辑电路提供稳定的5V 电源。
图 2 PSU 板面板示意图2.3. MPU 卡MPU 卡是列控主机的CPU 卡，每台列控中心主机的A、B 系各配置一块MPU 卡，用于完成系统平台的安全数据逻辑运算和数据输入输出控制功能。
MPU 卡检测到危及系统安全的错误和故障时，停止对外的数据输出和生命信号的输出。
控制中心班-列控中心
列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。
使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。
RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。
•运行温度范围：0～40 ℃。
•相对湿度：≤90%（25℃）。
•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。
•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。
二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。
LKD2-T2-列控中心
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列控主机通信扩展板
WT ：闪灯表示运行正常，灭灯表示 停止运行。
ET线路1发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 1T：本系线路1发送
1R(左)：本系线路1接收；1R(右)：它系线路1接收 ET线路2发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 2T：本系线路2发送
高铁新技术
LKD2-T2列控中心培训
电子设备车间 2017.05
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一．
概述 列控中心采用2×2取2计算机K5BMC硬件设备。 原理：列控中心是客运专线列控系统地面设备的核心设备，主要功能是根据其管 辖范围内各列车位置（轨道占用状况）、联锁进路以及线路临时限速状态等信息， 对轨道电路发送编码信息、对车站有源应答器发送进路参数信息，向列车提供其 所需的运行许可。 LKD2-T2型车站列控中心的型号由设备的类型和生产厂家等信息组成。
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列控主机正视图
列控主机机笼正视图
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列控中心背视图
列控主机机笼背视图
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列控主机电源板（IPU6）
IPU6板实现直流24V至直流5V的 转变，为本系逻辑电路提供稳定的 5V电源。
注：用手握住开关柄轻轻向外拉出，然 后再上下扳动，不可直接用力扳动。
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列控中心输入输出接口通信板
输入输出接口通信板ET-LIN2
功能描述
实现列控主机与PIO板之间继电器条件输入及继电器输出状态
数据的串行通信。列控主机两系分别对应一块LINE2板。
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高铁客运综控员理论考试学习手册
高铁客运综控员理论考试学习手册1.迎送客时和行还礼时，身体鞠躬为15度。
给旅客道歉时，身体鞠躬为45度。
2.特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。
3.列车通过速度大于80km/h时，安全标线距站台边缘1500mm。
4.安全色中传递注意、警告信息的是黄色。
5.携带的物件、作业工器具、机械设备等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离。
6.按人体防护部位劳动防护用品通常分为9大类。
7.对旅客、货主称呼恰当。
8.对重点及以上军事运输的分批挂运，必须经局军代处同意，特运调度员发布命令方可办理。
9.劳动护肤用品根据防护功能分为4类。
10.列车按运行等级顺序划分，排在第一位的是动车组列车。
11.铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券。
12.重点旅客做到“三知”是指知到站、知坐席、知困难。
13.消防工作贯彻预防为主、防消结合的方针。
14.铁路消防工作由铁路公安机关监督管理，并由铁路公安机关消防机构负责实施。
15.凡发生火灾事故，都应本着“四不放过”的原则，查明原因，认定责任，严肃处理。
16.列车在区间发生火灾必须停车时，按照中《铁路技术管理规程》“列车在区间被迫停车规定17.”办理。
18.造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的，属于特别重大事故。
19.客运列车脱轨2辆以上18辆以下的，属于较大事故。
20.特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故的调查期限为30日。
21.重大事故的调查期限为30日。
22.临时定期乘车证上最多可填写3个到站。
23.铁路旅客运输合同是明确承运人与旅客之间权利义务关系的协议。
24.使用通学乘车证的，居住地至学校在两百公里以内。
25.售票窗口日常排队不超过20人。
26.《铁路局客服系统维护管理办法》中所指中型车站为日均发送量1万人以上5万人以下的车站。
27.集成管理平台的广播业务、导向业务、检票业务通过时间关系进行统一。
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1.3.2 客专列控中心根据临时限速服务器发送的临时限速命令、车站 联锁设备发送的列车进路状态，实现应答器报文的实时组帧、编码和 发送等功能。
1.3.3 客专列控中心实现站间安全信息传输，实时传输区间轨道电路 状态、低频码、区间方向等安全信息。
需求的强制性技术规范 ；
1.1.2 CTCS分级
CTCS-0
通用机车信号＋运行监控记录装置
CTCS-1
面向160km/h以下的区段，在既有地面设备基础上强化改造 并增加点式设备
CTCS-2 CTCS-3
面向提速干线和高速线，基于轨道传输信息的列车运行控制 系统
基于无线传输信息并采用传统方式检查列车占用的列车运 行控制系统
R：与集中监测接口 U：列控中心间安全信息网接口 Y : 临时限速服务器接口
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1.2.4 车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速 服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内 的中继站列控中心。
1.2.5 中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服 务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车 站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区 段状态信息发送给其从属的车站列控中心。
Q
应答器
C
LEU地面 电子单元
区间信号机、轨道电路 方向继电器、轨道继电 器、灾害防护继电器
S
V
P
CTC站机
车站列控中心 TCC
R
ZPW-2000A 轨道电路
T
CSM 集中监测
U
中继站列控中心
应答器
C
LEU地面 电子单元
S
区间信号机、轨道电路 方向继电器、轨道继电 器、灾害防护继电器
ZPW-2000A 轨道电路
主要作用： 主要作用向车载ATP设备提供控车有关的信息
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1.2.1 客专列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站， 亦可使用在与CTCS-2级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
1.2.2 根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心 和无岔站列控中心三种类型。
1.2.6 无配线站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、 临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。
1.2.7 车站列控中心、中继站和无配线站列控中心通过信号安全数据 网与设置在中心的临时限速服务器通信。
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1.3 主要功能： 1.3.1 列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电
1
总体介绍
2
列控中心功能及技术要求
3
硬件设备接口及通道
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临时限速
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与既有线列控区别
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CTCS
TCC
ATP
LEU
Chinese Train
Control System 中国列车运行 控制系统规范， 包括地面子系 统和车载子系 统
Train Control Center列车 控制中心
Automatic
Train Protection列 车超速防护 系统
Lineside
Electronic Unit地面电 子单元
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CTC
CSM
CBI
TSR
Centrolized
Traffic Control 调度集中系统
Centralized
Signalling
Monitoring System 信号 集中监测系 统
V
T
中继站列控中心 R
TCC
CSM 集中监测
U
无配线站列控中心
应答器
C
LEU地面 电子单元
区间信号机、轨道电路 方向继电器、轨道继电 器、灾害防护继电器
ZPW-2000A 轨道电路
S
V
T
CTC站机
P
无配线站列控中心 TCC
R
CSM 集中监测
U
Y
TSRS 临时限速服务器
P：与CTC接口 Q：与联锁下位机接口 S：与LEU接口 T：与轨道电路接口 V：继电器接口 C：应答器接口
CTCS-4
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统； CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平 台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞
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客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范 〔1〕铁集成[2007]124号 客运专线CTCS-2列控系统配置及运用技术原则（暂行） 〔2〕科技运[2007]158号 客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行） 〔2〕运基信号[2008]113号 CTCS-3级列控系统功能需求规范 〔3〕运基信号[2008]151号 客运专线列控系统临时限速技术规范 〔4〕运基信号[2009]223号 客运专线信号系统安全数据网技术方案
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1.4.1列控中心应有以下主要单元构成： ① 安全主机单元 ② 通信接口单元 ③ 驱动采集单元 ④ 辅助维护单元 ⑤ 冗余电源单元。 ⑥ 站间安全数据通信网
1.2.3 列控中心与车站联锁（IL）、ZPW-2000（UM）系列轨道电 路、临时限速服务器（TSRS）、相邻列控中心、地面电子单元(LEU)、 集中监测（CSM）和CTC车站自律分机配置通信接口，根据不同类型 的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：
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车站列控中心
联锁IL
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1.3.4 客专列控中心实现区间运行方向与闭塞控制。
1.3.5 客专列控中心实现区间信号机点灯控制。
1.3.6 客专列控中心实现无配线站信号机和进路的控制。
1.3.7 客专列控中心与防灾系统接口，实现落物灾害的自动防护。
1.3.8 客专列控中心具备自诊断与维护功能，实现列控中心各模块、 通信接口的故障自诊断和辅助维护，同时把监测状态信息和报警信息 发送给集中监测设备。
Computer Based Interlocking 计算机联锁
Temporary Speed Restriction 临时限速
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1.1 CTCS技术规范
列
控
1.2 列控中心概述 列控中心系统结构
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1.1.1 CTCS定义 CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输