中小民营航空公司运营的问题及其提升策略

中国中小民营航空公司运营的问题及对策探究——以奥凯航空为例目录一、简介 (2)二、中小民营航空公司经营艰难的原因 (2)（一）资本市场和民航租赁市场不健全 (2)（二）较高的税收增加了民营航空融资成本 (3)（三）航线资源紧张 (3)（四）民航人才的匮乏 (4)（五）高铁迅猛发展的冲击 (4)（六）潜在新进入者的威胁 (5)三、解决对策 (5)（一）简化融资运作流程，建立多层次资本市场体系 (5)（二）减免税收，增加补贴 (6)（三）基地布局及航线网络 (6)（四）加大对飞行员培养的投入 (7)（五）改善与高铁运输衔接的能力，实现优势互补 (7)（六）创立服务品牌，提升航空公司竞争能力 (8)四、总结 (8)一、简介奥凯航空公司成立于2004年6月，2005年2月从中国民用航空总局获得运营执照。

2005年3月11日，奥凯航空执行了其首航。

中国内地第一家开飞的民营航空企业。

奥凯航空总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。

奥凯航空机队（截至2013年1月）有波音737-800 13架，波音737-300F 1架，新舟60 13架，B737-900ER 1架。

奥凯航空在中国非公经济和民航发展史上开创了多项“第一”：开启中国民营航空时代。

奥凯航空2005年3月的首飞被誉为贯彻落实党中央、国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(“非公经济36条”)的“报春第一枝”，成为中国民航深化改革进程中重要的标志性成果之一；成为中国民航第一家按照新版121部先实施运行合格审定，后正式运营的公共航空运输企业；开创并保持着中国民营航空最长的安全运营记录。

截至2012年底，奥凯航空已实现安全运营七年九个月，运送旅客超过900万人次，货邮10万吨以上。

连续两年荣获中国民航最高服务品质奖项——“旅客话民航”活动“用户满意优质奖”；第一家批量引进国产飞机并投入商业运营的航空企业。

奥凯航空与中国航空工业集团公司达成引进10架新舟60国产飞机协议，推动中国支线航空事业的发展；第一架新舟60国产飞机于2008年10月19日成功首航！这是中国国产民用飞机第一次正式投入国内商业运营的盛世之举，开创了中国民机制造业与中国航空运输业和谐发展的新篇章！二、中小民营航空公司经营艰难的原因（一）资本市场和民航租赁市场不健全国内资本市场不发达，准入门槛高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。

金融机构出于信贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益三方面考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而缺乏对民营航空公司放贷的动力。

金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难，但没有在抵押贷款业务上进行融资工具创新，最大程度上帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。

此外，飞机租赁业务的资金来源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。

在融资对象上，国内对民航租赁业介入程度较低，远未达到民航发展的要求，民营航空公司不得不面向国外租赁公司开展业务，不仅带来大量对外交易成本，也使巨额资金流向国外。

（二）较高的税收增加了民营航空融资成本国内民营航空公司在经营方面承受了较高的税费负担，进一步削弱了民营航空公司依靠自身积累扩大再生产的能力。

根据财政部及民航局相关规定，我国航空公司须按营业总收入的 3%缴纳营业税，国内营业收入的 10%和国际营业收入的 6%缴纳民航建设基金。

另外航空公司须按照应税利润的 33%缴纳所得税。

由于国内飞机租赁业不健全，我国民营航空公司只能利用境外租赁公司经营租赁飞机，而其所取得的租金收入应缴纳 6—10%的租金预提税，这给采取经营租赁方式引进飞机的民营航空公司增加了额外转嫁的税务负担，间接导致民营航空融资成本增加。

（三）航线资源紧张对于航线资源紧张的大型机场，中国民航局主要根据航空公司所在基地来确定相应航线权;对于时段紧张的航线，则结合历史因素来分配。

作为后来者的民营航空公司，基本就没有自由选择航线的权利。

因为规模小，达不到设立分公司的条件，民营航空公司不能在各大机场享受基地公司的航线优先权;因为企业新，民营航空公司也没有历史因素可依赖。

根据国家相关政策，只有安全飞行10年以上的航空公司才有资格申请国际航线。

这意味着，民营航空公司自诞生起，就与在位航空公司处在事实上的不平等竞争地位。

民营航空公司航线时刻资源稀缺。

如今国内优质航线、时刻资源已被国有航空巨头占据，民营航空很难切入热门航线获取发达地区机场的优质时刻，只能进入相对冷僻的航线获取较差的时刻，导致客源有限、高端商务旅客比重小，严重影响收益水平。

（四）民航人才的匮乏民营航空公司人力资源管理中最突出的问题是飞行员紧缺。

由于自行培养飞行员的周期长、从国外引进飞行员的成本高，因此，民营航空公司纷纷把希望寄托在国内飞行员的流动上，千方百计地提供优惠条件吸引国有航空公司的飞行员前来加盟。

而国有航空公司基于其飞行员人力资本的投资者地位，对飞行员自主流动坚决反对，设置了重重障碍试图将飞行员流动降至最低。

所引发的无休止的官司纷争和支付已炒至高达三五百万元每人的转会费，都让民营航空公司望而兴叹，也给其未来的发展埋下了隐忧。

（五）高铁迅猛发展的冲击在国家综合交通运输体系中，公路、铁路、水路和航空运输是四种主要的交通方式。

改革开放来，民航运输在国家综合交通运输体系中的占比不断提升，越来越多的人选择乘机出行。

由于民航运输具有相对较高的价格，必然有其替代品的产生，而竞争最激烈的则是高铁动车组。

随着国家铁路建设规划的出台，高铁加速网络化，覆盖密度不断提升，运输速度和服务水平不断提高，对民航运输的安全、舒适、快捷的竞争优势造成的冲击将日益加剧。

国家于2008年调整了《中长期铁路网规划》，2016年7月又新修订了《中长期铁路网规划》（2016－2030年）。

目前“四纵四横”的高速铁路网已全部开工建设，其中“四纵”己建成通车，“四横”大部分也已建成通车，预计2018年我国“四纵四横”高速铁路网络将全部建成。

来源于：（中国铁路总公司官网）从空间布局上看，高铁覆盖区域主要位于中东部地区，有“东密西疏”的典型特征，很显然，高铁对中东部地区民航发展影响较大，对西部地区影响相对有限。

分析高铁和民航的重叠市场，高铁对500公里内的航线影响可能达到50%以上，对500-1000公里的航线影响在20%左右，对1000公里以上的航线影响相对较少。

（六）潜在新进入者的威胁中国民航业的潜在新进入者主要由两股为量组成，分别是国内新兴航空公司和境外航空公司。

当前我国经济社会处在快速平稳发展的现代化进程中，以其庞大的人口基数将成为全球最大的航空运输市场，受到了越来越多境外航空公司的青睐。

就其威胁来看,主要存在两个方面：一方面，境外大型航空集团公司之间的并购重组步伐正在加快，以其强大的资本和融资优势，通过股权合作或设立子公司，联合运营来获取战略资源，网络经济与规模经济优势明显，而我国民航业发展起步晚、发展滞后、国际化水平低，中国国际航空旅客市场被一定程度地瓜分。

另一方面，国内四大航空集团的运营基地主要集中在北上广深成，其国际枢纽机场网络优势对国内国际市场资源形成寡头垄断。

我国新兴航空公司规模小，干线城市覆盖率低，主耍集中在国内三、四线支线城市,由于航空产品具有同质性，,旅客更关注价格，对机型和服务的辨识度仍不高，新兴航企与大多数中小型航空公司在三、四线支线城市的航线资源重合率高达60%，通常以低廉的票价作为主要竞争手段打开市场，导致国内竞争加剧，航空公司想要以较高的票价水平来获得盈利更加困难。

三、解决对策（一）简化融资运作流程，建立多层次资本市场体系所有融资方式中都会产生固定费用并消耗大量时间，政府可以针对民营航空融资量小于一般航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性资金筹集费用，节省融资成本。

参照高科技中小企业政策性融资的做法，政府也可以为民营航空公司设立专用扶持基金，以缓解民营航空融资困难的问题。

我国资本市场对于企业的准入资格，融资程序和信息披露等一系列事项均作出了严格的规定和要求，而民营航空公司凭自身实力无法达到要求，以致在我国民营航空公司真正利用资本市场融资的案例非常少。

应根据民营航空公司的实际情况，为民营航空公司打开资本市场的大门，建立多层次的资本市场体系，拓宽民营航空公司的融资渠道。

（二）减免税收，增加补贴目前世界上大多数国家不征收飞机、发动机以及航空器材的关税、增值税，而在征税的国家中我国的税率是最高的。

建议国家取消或降低以上税种的预提税或税率。

相对于国营大型航空公司，民营航空公司规模小，风险防范能力弱，这就排除了民营航空通过提高负债比例来避税的可能性。

因此，国家可以在税收上适当向民营航空公司倾斜，予以一定限额的税收减免。

另外，中航油在拖欠航油款问题上对于民营和国营航空公司分别对待，但航油价格却执行相同标准，民营航空明显负担过重，应适当向民营航空补贴或减免航材和航油费用，减轻成本压力。

（三）基地布局及航线网络（1）完善国内航线网络结构，发展新的航线和基地，巩固现有基地优势和区域主导地位，进一步优化＂东西串联，南北贯通＂的网络格局，积极推进国航系航线网络协同，结合大数据应用，开发国内三、四线城市，扩大中西部和旅游城市的航线网络覆盖范围，提升国内市场竞争为和市场份额。

（2）优化提升国际化航线网络，要深化国航系多品牌协同合作，探索加入航空联盟可行性，以降低国际市场准入难度，加强政府层面的沟通，获取政策、航权和稀缺时刻资源方面的支持。

依托现有规模优势，优先发展周边国际化，构建优质的周边国际化的航线网络，通过各运营基地福射东北亚、东南亚、中亚、南亚等周边国家，形成国内国际互相衔接的复合型网络，提升国际市场影响为。

积极论证省内直飞欧洲、澳洲和北美等洲际航线可行性，并探索有效的经营合作模式。

（四）加大对飞行员培养的投入加大信息化投入，完善飞行员训练体系建设，健全训练与保障机构，实现飞行员资质和训练精细化管理，提高训练质量，缩短培养周期。

对各类训练资源做好全面规划和系统评估，适时引进模拟机等训练设施，积极扩展训练渠道，获取外部训练化构资源。

（五）改善与高铁运输衔接的能力，实现优势互补民航和高铁之间既存在竞争关系，也存在合作机会。

欧洲的一些机场开始与高速铁路展开合作，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。

铁路运输被看做是整体旅行的一部分或支线，由于轨道交通有准点、可靠、价格比较便宜，因此在机场和市中心的联系中发挥了重要作用。

在机场建设地下高铁车站，实行空铁联运，既改善了机场与所在城市的地面交通条件，方便了旅客，又扩展了机场的辐射区域，增强了与高速铁路的竞争能力。

例如德国的法兰克福机场1999年与德国铁路合作建成了法兰克福机场航空铁路联运中转站，实现了航空交通和铁路交通的无缝连接，这使得德国城市以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短。