06第六章 车站联锁系统
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《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
车站联锁系统
2019/12/22
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（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。
（四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
2019/12/22
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六、道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备， 是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
（一）道岔的组成与结构
尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
2019/12/22
8
避难线的设置
2019/12/22
9
三、股道和道岔编号
1、股道编号
单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数字 双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行正 线一侧用双数。
2、道岔编号
下行进站侧从外向内顺序编为单数；上行进站侧从外向 内顺序编为双数；车站中心线为单双分界点。
2019/12/22
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（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
N = ctan a = FE/AE
辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高； 9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许侧向通过速度140、160km/h。
车站联锁系统
D1→IIG之间有几条进路？
答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
第二十二页，编辑于星期五：二十点 四十二分。
2、进路的划分
进路的划分即确定各种进路的始端和终端；
始端：应设置信号机防护；
终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则：
① 进路的始端一般是信号机；
区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。
2021/12/28
8 第八页，编辑于星期五：二十点 四十二分。
2021/12/28
避难线的设置
9 第九页，编辑于星期五：二十点 四十二分。
三、股道和道岔编号
1、股道编号
单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数字
双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用 双数。
2021/12/28
第二十五页，编辑于星期五2：5二十点 四十二分。
3、进路类型
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护
列车进路 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）
2021/12/28
第四页，编辑于星期五：二十4 点 四十二分。
2021/12/28
中间站站场
第五页，编辑于星期五：二十5 点 四十二分。
2021/12/28
区段站站场
6 第六页，编辑于星期五：二十点 四十二分。
2021/12/28
编组站站场
第七页，编辑于星期五：二7十点 四十二分。
二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入正 线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到发 线接轨时要设置安全线。或进站信号机外方制动距 离内有6‰及以上的连续下坡道时，在车站接车方向 的末端设置要设置安全线。 2. 避难线 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制，
车站联锁系统
五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。 决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
2018/9/26
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五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。 III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。 重载列车线路有效长1050、1700m等。
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4
中间站站场
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区段站站场
2018/9/26 6
编组站站场
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二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入 正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到 发线接轨时要设置安全线。或进站信号机外方制 动距离内有 6‰ 及以上的连续下坡道时，在车站 接车方向的末端设置要设置安全线。 2. 避难线 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制， 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。
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六、信号关闭条件
已开放的信号机于下列条件之一时应及时关闭： 列车信号,当列车第一轮对进入该信号机内方第一道岔区段 时; 调车信号,当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段留 有车辆(含未设轨道电路)出清内方第一区段时; 在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号 机,当机车第一轮对进入信号机内方时; 发生故障时; 办理取消或人工解锁进路时; 复示信号机当其主体信号机时关闭。
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四、进路与进路之间的联锁
1、抵触进路
不能同时建立且相互抵触的进路(在未解锁前，有关道 岔已锁闭，不能用于其他进路) 如：进路1，进路2，进路3
第6章车站联锁系统PPT课件
第六章 车站联锁系统
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
41
编组场 D21
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
41
编组场 D21
车站连锁资料
• 1. 进路概念：
C 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
C 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
C 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入IAG
5
方
面
IIAG
D1
D9
D13
3
D7 9 15 17
1/19WG
D15
23 D17
• 股道（存放列、调车，长），如1G，IIG（正线）
• 牵出线和尽头线（转线，存放机车），如D18G
C 状态：
• 空闲状态。
• 占用（或故障）状态。
• 状态表示：用安全型轨道继电器DGJ来反映。
•
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲，
•
DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
2020/6/29
• 二、进路
D18 编组场
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
5G
设YX备D ：信X号D 机、道岔、D1轨1 道电路
13 11 21
S5 IIIG
X XDG D3
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
IAG
5
IIAG
D1
D7 9 15 17
1/19WG
D15
D17 IIG
1
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
2020/6/29
C 道岔转换
• 指道岔由定位→反位或由反位→定位；
• 道岔转换通过道岔转换器（转辙机）来进行。
• 道岔转换过程：由三个过程组成，即：解锁（空闲 ）转换锁闭。先解锁，后转换，再锁闭，是所 有道岔转换设备必须遵循的设计原则。
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
第二节 联锁的基本内容
为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段之 间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
一、进路与道岔之间的联锁
道岔是进路方向的约束条件； 道岔（定位、反位），进路（锁闭，解锁）。 道岔位置正确，进路才能锁闭； 进路锁闭后，道岔位置不能转换； 进路解锁后，道岔才能改变其位置。
抵触进路 2，3 1，3 1，2 5，6 4，6 4，5
2019/11/21
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四、进路与进路之间的联锁
2、敌对进路
用道岔位置不能间接控制的两条不允许同时建立的进路称敌对进路。 如，进路2和进路5是敌对进路。
有条件敌对和无条件敌对 迎面敌对
1）同一咽喉区对向重叠的列车进路和调车进路 2）同一咽喉区顺向重叠的列车进路和调车进路 3）同一股道上迎面的接车进路 4）同一股道上迎面的列车接车和调车进路 5）由于防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，而禁止开通的
接车进路为信号机外方的闭塞分区或轨道电路区段； 发车进路为发车线； 正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联
系时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前
架列车信号机内方第一轨道区段开始；
调车进路为信号机外方的邻接轨道电路区段，当信号 机外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接 近锁闭；
重载列车线路有效长1050、1700m等。
2019/11/21
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六、道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备， 是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
（一）道岔的组成与结构
尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
第六章车站联锁系统_铁路信号基础
第六章车站联锁系统车站是列车交会和避让的场所，在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路，列车或车列是否能进入进路，是用信号机来指挥的。
如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道，而道岔的开通位置却是开通另一股道，这就有发生行车事故的危险。
为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。
车站联锁系统的主要功能是，通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的运输作业安全。
车站联锁系统的首要任务是保证车站内列车或车列的运行安全，因而故障—安全技术和联锁技术是车站联锁系统的主要技术内容。
本章首先介绍车站联锁系统涉及的一些基本概念，然后通过6502电气集中联锁系统对联锁概念和继电电路进行了介绍，最后对目前正在广泛使用的计算机联锁系统进行了分析和说明。
第一节车站联锁基础一、基本信号设备图6-1是一个典型的车站信号平面布置图（图中只包括了一个咽喉区）。
一个铁路站场中的需要控制的信号设备主要有信号机、与道岔相关联的转辙机和轨道电路。
图6-1 典型的车站信号平面布置图（部分）1、信号机信号机是指引列车或车列在站内运行的主要信号设备，机车上的司机将根据信号显示的不同而决定是否可以前行、决定前行的速度级别。
而信号显示的颜色又与信号的类型有着密切关系，一些先介绍信号机的类型，然后介绍信号机的一些特点。
按照信号机的性质，可以将信号机分为列车信号机、调车信号机和出站兼调车信号机。
其中，列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。
例如，图6-1站场中，X D和X均为进站信号机。
调车信号机可以分为单置信号机、并置信号机、差置信号机和尽头信号机。
例如，图6-1站场中，D11和D13为单置信号机，D7和D9为并置信号机，D5和D15为差置信号机， D1和D15为尽头信号机。
车站联锁系统
第六章 车站联锁系统
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、
轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。
车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
2019/12/13
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（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
2019/12/13
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（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
2019/12/13
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（六）道岔定位的确定原则
区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
2019/12/13
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（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、
轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。
车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
2019/12/13
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（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
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（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
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（六）道岔定位的确定原则
区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
2019/12/13
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（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
车站联锁系统36116
2020/3/19
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（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。
（四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
两线路中心线间的距离S来确定。
2020/3/19
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五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
2020/3/19
13
五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750和 650m。
安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
2020/3/19
18
（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
D1→IIG之间有几条进路？
答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
2、进路的划分
进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则： ① 进路的始端一般是信号机； ② 进路范围包括道岔和道岔区段； ③ 一架信号机同时可以防护几条进路； ④ 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； ⑤ 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进行防护。根据不
铁路信号基础-6车站联锁系统ppt课件
控制作业执行； ̶ 遥控方式：
调度人员
②调度命令
站控
车站调度 子系统
遥控
由调度中心控制作
③办理命令
业执行。（如：京 津城际，胶济…）
特殊情况下可转为 站控。处理完后可 恢复为遥控。
操作人员 ④控制命令
车 站 联 锁 ⑤动作 系 统
管理维护人员
司机
车站11
作业执行（以列车进站为例）
1.车站联锁概述>车站作业控制
轨道电路：反映列车在站 内线路上的位置（占用/ 出清）。
信号机：确定列车能否在 站内运行；如：绿灯行红 灯停…
道岔和转辙机
信号机
̶ 室内设备——控制设备
控制室外设备按要求动作。
室内设备
15
车站联锁系统类型：
1.车站联锁概述>车站联锁系统
̶ 我国铁路车站多，使用着多种 类型车站信号控制系统。
12
1.4 车站联锁系统
1.车站联锁概述>车站联锁系统
概述
̶ 车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制系统； ̶ 车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、转辙
机（转换道岔）、轨道电路（确定列车位置））； ̶ 车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则（考
虑到设备故障、操作员误操作）； ̶ 车站联锁系统必须具有高可靠性； ̶ 车站联锁系统必须具有高安全性； ̶ 车站联锁系统必须具有一定的实时性； ̶ 车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度指挥
动作；
车站联锁系统
控制设备自身必须足够可靠；
̶ 保证车站作业的安全性；
必须使站内地面设备有序动作，对其动作条件进行严格检查；
控制设备自身必须足够安全，具有故障导向安全特性。
第六章车站联锁系统铁路信号基础
• 分段解锁：车列每完整通过进路中一个轨道电路区 段，该区段延时3~4秒后自动解锁。简要过程：
– 关闭进路始端信号；
» 对列车进路，列车压入进路即关闭信号；
» 对调车进路，车列完整进入进路才能关闭信号。
– 车列完整通过区段；
– 延时3~4秒；
对进路中每个区段
– 区段自动解锁
第六章车站联锁系统铁路信号基础
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– （1）列车或车列未驶入进路时：可以解锁进路
• 列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方式使
进路解锁。
• 接近区段：
– 一般指信号机外方的轨道电路区段。 – 特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近
区段要由迎面咽喉的同向进站信号机起到本出站 信号机为止。 • 取消进路过程： – （1）人工办理取消进路手续； – （2）关闭进路始端信号； – （3）进路自动解锁。(由远及近，分段解锁)
• 5. 开放信号阶段。进路锁闭后，信号开放（给出允许显示），指 示列车或车列可驶入进路。
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第一节 车站联锁基础 • 一、基本信号设备
东郊：单线双向
北京/天津：双线单向
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
即多条相互连接的短进路组成长进路。
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
41
编组场 D21
牵出线
复合调车进路
一条长调车进路中短进路数目 = 和始端信号同向的调车信号机 （或出站兼调车信号机）个数。举例说明：图1-2。
车站联锁系统
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（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
N = ctan a = FE/AE
辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高； 9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许侧向通过速度140、160km/h。
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（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
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（六）道岔定位的确定原则
区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
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七、进路
1. 进路概念： – 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
X
D3
北
京
IAG
5
方
面
IIAG
D1
D9
D13
3
D7 9 15 17
1/19WG
D15
23 D17
27
IG IIG
XI XII
1
D5
19 SIII
例：D3→IG之间有几条进路？
答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
第六章车站联锁系统铁路信号基础
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• 2. 列车或车列驶入进路时
– 正常解锁：进路中设备正常时，随着列车或车列的前 行，进路将自动解锁。 正常解锁分为一次解锁和分段 解锁两种：
• 一次解锁：车列完整通过进路后，进路自动解锁。
• 分段解锁：车列每完整通过进路中一个轨道电路区
段，该区段延时3~4秒后自动解锁。简要过程：
– 关闭进路始端信号；
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
• 当道岔转换超过正常转换时间（一般以不超过13s 计），则说明道岔出了故障，应给出报警，以便及 时维修。
8
• 轨道电路区段
– 作用：确定车列在站场中具体位置。 – 类型：
• 道岔区段 ，如1DG，11－13DG， • 无岔区段（存放调车，短），如1/19WG： • 股道（存放列、调车，长），如1G，IIG（正线） • 牵出线和尽头线（转线，存放机车），如D18G – 状态： • 空闲状态。 • 占用（或故障）状态。 • 状态表示：用安全型轨道继电器DGJ来反映。
（2）正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线 的运行方向。车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向 运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方向。
（3）联锁区范围内所有道岔的定位状态。 （4）信号机、信号表示器、轨道电路区段（含股道和无 岔区段）等有关设备及其编号及符号。 （5）信号机的灯光配列。
• 2. 列车或车列驶入进路时
– 正常解锁：进路中设备正常时，随着列车或车列的前 行，进路将自动解锁。 正常解锁分为一次解锁和分段 解锁两种：
• 一次解锁：车列完整通过进路后，进路自动解锁。
• 分段解锁：车列每完整通过进路中一个轨道电路区
段，该区段延时3~4秒后自动解锁。简要过程：
– 关闭进路始端信号；
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
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二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
• 当道岔转换超过正常转换时间（一般以不超过13s 计），则说明道岔出了故障，应给出报警，以便及 时维修。
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• 轨道电路区段
– 作用：确定车列在站场中具体位置。 – 类型：
• 道岔区段 ，如1DG，11－13DG， • 无岔区段（存放调车，短），如1/19WG： • 股道（存放列、调车，长），如1G，IIG（正线） • 牵出线和尽头线（转线，存放机车），如D18G – 状态： • 空闲状态。 • 占用（或故障）状态。 • 状态表示：用安全型轨道继电器DGJ来反映。
（2）正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线 的运行方向。车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向 运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方向。
（3）联锁区范围内所有道岔的定位状态。 （4）信号机、信号表示器、轨道电路区段（含股道和无 岔区段）等有关设备及其编号及符号。 （5）信号机的灯光配列。
车站联锁系统总结
第六章车站联锁系统车站是列车交会和避让的场所，在车站内有许多线路，这些线路都由道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路，进路用信号机来防护。
为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。
车站联锁系统的主要功能，是通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基础信号设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的作业安全。
图6-1注意：将图片另存为，保存后看更清晰。
第一节车站联锁基础一、基础信号设备1.信号机信号机是指挥列车或调车车列在站内运行的主要信号设备，司机根据信号显示决定是否可以前行及前行的速度。
按照信号机的性质，可以将信号机分为列车信号机、调车信号机。
其中，列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。
例如，图6-1站场中，X D和X均为进站信号机。
调车信号机可以分为单置信号机、差置信号机、并置信号机和尽头信号机。
例如，图6-1站场中，D11和D13为单置信号机，D7和D9为并置信号机，D5和D15为差置信号机，D1和D3为尽头信号机。
SⅠ、SⅡ、SⅢ、S4、S5均为出站兼调车信号机，既作为出站信号机，又兼调车信号机。
信号机状态有3种，即关闭状态、开放状态和灭灯状态。
关闭状态，指信号机点亮禁止灯光（禁止灯光指禁止其前方列车或车列前进的灯光）。
对调车信号机，禁止灯光为一个蓝灯；对列车信号机和出站兼调车信号机，其禁止灯光为一个红灯。
开放状态，指信号机点亮允许灯光（允许灯光指允许其前方列车或车列前进的灯光）。
对调车信号机，允许灯光为一个白灯；对列车信号机，允许灯光的显示颜色和显示数目与多种因素有关，所以允许灯光有多种显示。
对列车信号机而言，不管其显示颜色如何，能同时显示的灯位最多不超过2个。
灭灯状态，指信号机灯泡内部由于灯丝断丝而使信号机熄灭时所处的状态。
例如，调车信号机平时点禁止灯光——蓝灯，当蓝灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态；列车信号机平时点禁止灯光——红灯，当红灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态。
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铁道信号基础
三、进路与轨道区段之间的联锁 进路是由多个轨道区段相互连接构成的一条路径， 只有当进路所包含的全部轨道区段、侵限绝缘相 邻区段空闲时，进路才能建立； 进路建立、信号机开放后，如果进路中的轨道区 段故障或占用，则应立即关闭信号机，进路仍应 处于锁闭状态； 进路建立、信号机开放后，如果列车或调车车列 顺序正常通过进路，则进路中的轨道区段可顺序 逐段解锁； 进路总取消解锁或人工延时解锁后，进路中的轨 道区段随之解锁。
进路的接近区段 接车进路为信号机外方的闭塞分区或轨道电路区段； 发车进路为发车线； 正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联 系时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前 架列车信号机内方第一轨道区段开始； 调车进路为信号机外方的邻接轨道电路区段，当信号 机外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接 近锁闭； 当列车速度大于120km/h时，正线列车进路的接近区段 的长度应满足最高速度制动距离的要求。
安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
铁道信号基础
（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔；
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔； 要求：渡线两端的道岔须为双动道岔 线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
铁道信号基础
六、道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备， 是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一。
（一）道岔的组成与结构
尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
铁道信号基础
（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。 （四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
铁道信号基础
三、股道和道岔编号
2、道岔编号
下行进站侧从外向内顺序编为单数；上行进站侧从外向 内顺序编为双数；车站中心线为单双分界点。
铁道信号基础
四、警冲标
在两混合股道中心相距4m 的地方设置警冲标防止列车侧面冲突。 警冲标是指示机车车辆不准超过道岔方面和线路交叉地点的标志。 警冲标与道岔尖轨尖轨的距离由道岔号、道岔的连接曲线半径和 两线路中心线间的距离S来确定。
铁道信号基础
铁道信号基础
3、进路类型
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 列车进路 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）
调车进路 牵出进路和折返进路
基本进路和变更进路 短调车进路和长调车进路
1 11 6 S
铁道信号基础
四、进路与进路之间的联锁
2、敌对进路
定义1：用道岔位置不能间接控制的两条不允许同时建立的进路称敌对进路。 定义2：同时行车会危及行车安全的任意两条进路，称为敌对进路。
如，进路2和进路5是敌对进路。
有条件敌对和无条件敌对 迎面敌对 1）同一咽喉区对向重叠的列车进路和调车进路 2）同一咽喉区顺向重叠的列车进路和调车进路 3）同一股道上迎面的接车进路 4）同一股道上迎面的列车接车和调车进路 5）由于防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，而禁止开通的进 路
铁道信号基础
六、信号关闭条件
已开放的信号机于下列条件之一时应及时关闭： 列车信号,当列车第一轮对进入该信号机内方第一道岔区 段时; 调车信号,当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段 留有车辆(含未设轨道电路)出清内方第一区段时; 在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号 机,当机车第一轮对进入信号机内方时; 发生故障时; 办理取消或人工解锁进路时; 复示信号机当其主体信号机时关闭。
铁道信号基础
（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
铁道信号基础
（六）道岔定位的确定原则
区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
第六章 车站联锁系统
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。 车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
铁道信号基础
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
铁道信号基础
第二节 联锁的基本内容
为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段之 间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
一、进路与道岔之间的联锁
道岔是进路方向的约束条件； 道岔（定位、反位），进路（锁闭，解锁）。 道岔位置正确，进路才能锁闭； 进路锁闭后，道岔位置不能转换； 进路解锁后，道岔才能改变其位置。
铁道信号基础
5、 进路控制过程
– 可分为进路的建立和解锁两个过程。 – 进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段： ① 操作阶段。在办理进路时，操作人员按压进路的始、 终端按钮以确定进路的范围、方向和性质（指列车进 路，还是调车进路）。 ② 选路（岔）阶段。根据进路范围，自动选出与进路有 关的道岔，并确定它们符合进路开通位置。 ③ 道岔转换阶段。将选出的道岔转到所需的位置。 ④ 进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将进路上道岔和敌 对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭。 ⑤ 开放信号阶段。进路锁闭后，信号开放（给出允许显 示），指示列车或车列可驶入进路。 – 进路解锁包括自动分段解锁、调车中途折返解锁、取 消进路、人工解锁、故障解锁等。 铁道信号基础
带动道岔
为满足平行作业的需要，提高作业效率，排列进路时还应 把某些不在进路范围内的道岔带动到规定位置，这些道岔 称为带动道岔。
右图中，道岔14/16是下行3G发车进路的带动道岔，应带动到定位。
铁道信号基础
二、进路与信号机之间的联锁 进路由信号机防护，进路空闲且锁闭后，防护该进 路的信号机才能开放； 信号机开放后，如果进路空闲或锁闭的条件不满足， 信号机必须立即关闭； 如果要解锁进路，则必须首先关闭其防护信号机； 如果进路的敌对信号机开放，则该进路不能建立。
铁道信号基础
四、进路与进路之间的联锁
1、抵触进路
不能同时建立且相互抵触的进路(在未解锁前，有关道岔已锁闭， 不能用于其他进路) 如：进路1，进路2，进路3
8 X 1 3 3
进路号 1 2 3 4 5 6 进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路 3下行接车进路 3道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 1道上行接车进路 6 4，5，6 4，5，6 2，3 2，3 1，2，3 敌对进路 抵触进路 2，3 1，3 1，2 5，6 4，6 4，5
铁道信号基础
七、进路
1. 进路概念 – 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。 – 包括列车进路和调车进路。 2、进路的划分 进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、 站界标为界。
铁道信号基础
2、进路的划分 列车进路的划分原则 ① 进路的始端一般是信号机； ② 进路范围包括道岔和道岔区段； ③ 一架信号机同时可以防护几条进路； ④ 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进 行防护。根据不同情况而定。
铁道信号基础
五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。 决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
铁道信号基础
五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。 III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。 重载列车线路有效长1050、1700m等。
铁道信号基础
五、信号开放条件
进路中的轨道区段空闲、进路的超限区段空闲、出站信号 机和发车进路信号机开放时应检查离去区段的空闲情况； 进路中的道岔和进路的防护道岔已锁闭在规定的位置； 敌对进路未建立； 进路的其他照查条件满足； 未办理取消进路或总人工解锁操作； 进站信号机、有列车通过作业的正线出站或进路信号机， 开放前应检查红灯灯丝完好； 站内的各类信号机，除非办理了自动通过手续，在信号关 闭后，不经再次办理，不能自动重复开放。
铁道信号基础
中间站站场
铁道信号基础
区段站站场
铁道信号基础
编组站站场
铁道信号基础
二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入 正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到 发线接轨时要设置安全线。 或进站信号机外方制动距离内有6‰及以上的连 续下坡道时，在车站接车方向的末端设置要设置 安全线。
铁道信号基础
编组场
D18
5G
YXD 东郊 XDG IAG IIAG XD D3 5 D1 1 7 3 D7 9 1/19WG 15 17 D15 19 27 D11 13 11 21 D13 23 D17 IIG 25 S5 SIII IG IIIG