CRH380型动车组技术参数对比
干货一文详解中国动车组（内附各款动车组技术参数）
⼲货⼀⽂详解中国动车组（内附各款动车组技术参数）导读本⽂介绍我国动车组技术发展现状、中国“和谐号”动车组CRH系列命名原因以及我国各款动车组及其技术参数。
我国的动车组技术⼀. 我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。
法国阿尔斯通、⽇本川崎重⼯、加拿⼤庞巴迪、德国西门⼦、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界⼀流的时速200公⾥及以上动车组和⼤功率电⼒、内燃机车设计制造技术。
经过艰苦努⼒，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术⼀下⼦跻⾝世界先进⾏列。
⼆. 动车组和⼤功率机车的核⼼技术已为我所有。
⾼速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车⽹络控制和制动系统等核⼼技术，⼤功率电⼒机车的总成、车体、转向架、主变压器、⽹络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核⼼技术，⼤功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核⼼技术，以及⼤量的配套技术，我们已经掌握。
运⽤这些技术⽣产的时速200公⾥及以上动车组和⼤功率机车的国产化率可达到70%以上。
三. 实现了低成本引进。
我们引进的动车组和⼤功率机车技术，价格⽐其他国家低得多，动车组⽐西班⽛低14%、⽐韩国低20%，6轴⼤功率机车⽐欧洲同类产品市场价格低44%。
之所以能够取得这样⾼的性价⽐，主要是我们充分利⽤了中国铁路巨⼤的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最⼤化。
四. 加快了我国机车车辆制造⼯业现代化步伐。
在这次⼤规模的技术引进中，国内共有⼗多家机车车辆重点制造企业和⼏百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造⽔平的跨越，增强了市场竞争⼒，有⼒地推动了我国相关民族⼯业的发展壮⼤。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造⽣产出了CRH5型动车组；四⽅机车车辆股份有限公司受让⽇本川崎重⼯的技术，制造⽣产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿⼤庞巴迪公司的技术，制造⽣产CRH1型动车组；唐⼭机车车辆⼚受让德国西门⼦公司的技术，制造⽣产CRH3型动车组；⼤连机车车辆公司受让⽇本东芝公司和美国EMD公司的技术，⽣产和谐3型⼤功率电⼒机车与和谐型⼤功率内燃机车；⼤同电⼒机车公司受让阿尔斯通公司的技术，⽣产和谐2D型⼤功率电⼒机车；株洲电⼒机车公司受让德国西门⼦公司的技术，⽣产和谐2Z型⼤功率电⼒机车；戚墅堰机车车辆⼚受让美国GE公司的技术，⽣产和谐型⼤功率内燃机车。
我国目前使用的高速动车组型号
我国目前使用的高速动车组型号随着我国高铁建设的迅猛发展，目前我国使用的高速动车组型号也越来越多样化。
下面将对我国目前使用的高速动车组型号进行介绍。
CRH380A型高速动车组是我国目前使用的一种主要型号。
该型号列车由中国南车集团公司研制生产，具有较高的运行速度和良好的舒适性。
CRH380A型高速动车组于2010年开始投入运营，是我国首次使用的时速达到380公里的高速动车组。
该型号列车采用了先进的气动外形设计，能够有效减少气动阻力，提高列车的运行速度。
同时，该型号列车还采用了先进的轻量化材料，使列车的整体重量减轻，降低了能耗，并提高了列车的牵引性能。
CRH380B型高速动车组是我国另一种重要的型号。
该型号列车也是由中国南车集团公司研制生产，于2011年开始投入运营。
CRH380B 型高速动车组在设计上与CRH380A型类似，但是在运行速度上略有不同，最高时速达到了350公里。
该型号列车在运营中表现出色，不仅具有较高的安全性和可靠性，还能够提供良好的乘坐体验。
除了CRH380A和CRH380B型高速动车组之外，我国还使用了其他型号的高速动车组。
其中，CRH380D型高速动车组是我国首个商用时速达到380公里的高速动车组。
该型号列车于2012年开始运营，采用了一系列先进的技术手段，如气动外形优化、轻量化设计和智能控制系统等，使列车具有更好的运行性能和更高的运行速度。
CRH3型高速动车组也是我国使用的一种重要型号。
该型号列车由中国中车长春轨道客车有限公司研制生产，于2008年开始投入运营。
CRH3型高速动车组采用了先进的气动外形设计和轻量化结构设计，使列车具有较好的运行性能和较高的运行速度。
该型号列车在国内外都享有很高的声誉，被誉为“中国高铁的杰作”。
我国还使用了CRH2、CRH1、CRH5等型号的高速动车组。
这些列车在运行速度、运行距离和乘坐体验等方面都有所不同，能够满足不同地区和不同线路的需求。
总的来说，我国目前使用的高速动车组型号丰富多样，涵盖了不同的运行速度和乘坐体验要求。
CRH380A-8编组动车组总体介绍
速度(km/h)
1N 2N 3N 4N 5N 6N 7N UB（定 新干线 EB 电制动
制动系统
制动系统性能
紧急制动距离
220 时间（s）
350km/h：5315m (限值6500m)； 198
176
380km/h：7162m（限值8500m）；154
紧急时间 紧急距离
常用时间 常用距离
电制动功率最大为1.4万千瓦， 132
110
约为牵引功率的140%；
88
最大常用制动距离为12km；
66
44
紧急制动响应时间为1.5s。
22
基础制动热容量充裕；
0
0
50
100
150
200
250
300
防滑控制精准。
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辅助供电系统
辅助系统结构框图
供电方式：分层次分 单元供电 冗余方式：扩展供电 方式 供电路径：变压器3次 绕组—辅助电源装置 （SIV）、空调系统—辅 助动力机械、整流装 置—蓄电池系统 空调、换气装置自带 变流器，分单元由变压 器辅助绕组供电
受电弓 隔离开关 T型连接器 三分连接器 直线连接器 变压器 高压电缆 保护接地开关
制动系统
制动系统构成
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
制动系统由4个单元构成 单元内电制动优先，不
制动单元1 制动单元2 制动单元3 制动单元4
足由空气制动补充。
每单元由制动控制器、 控制装置、风源
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总体概述
动车组编组构成
T1
M1
M2
M3
M4
M5
M6
T2
8辆编组，6动2拖配置（两头车为拖车） 2辆一等车，5辆二等车，1辆餐座合造车 一等定员89,VIP定员14，二等定员373，餐车定员14，总定员490人
CRH380B与CRH3C动车组主要区别
CRH380与CRH3区别CRH3 CRH380BL总体总体特性交流传动电动车组4动4拖编组运营速度：300km/h最高运行速度：350km/h最大轴重： 17t定员：556人（一等66人，二等490人）；牵引电机总输出功率：8800kW再生制动功率： 8000kW受流方式：单弓受流交流传动电动车组8动8拖编组持续运营速度：350km/h最高运营速度：380km/h最高试验速度：>400km/h最大静轴重： 17t定员：1043人；牵引电机总输出功率：18400/19200kW再生制动功率： 18400/19200kW受流方式：双弓受流速度等级提升，牵引功率提升电气系统牵引系统动车组由两个独立的牵引单元组成，，牵引动力单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。
牵引变压器：5640KVA；牵引变流器：2383kW;牵引电机： 562kW；轮周牵引功率：4400kW动车组牵引传动系统由四个相对独立的牵引动力单元组成牵引变压器：5848KVA；牵引变流器：2480kW;牵引电机： 586kW；轮周牵引功率：4600kW通过增加牵引冷却系统功率提升牵引功率，动车组总功率达到18400kW。
同时牵引系统还有日立公司方案，牵引电机功率提升至615kW,动车组轮周牵引功率将达19600kW.基础制动装置采用盘形制动装置，其性能满足动车组制动能力的要求。
300km/h时纯空气紧急制动距离<3700m采用盘形制动装置，其性能满足动车组制动能力的要求。
350km/h时纯空气紧急制动距离<6500m制动盘采用新结构制动盘。
制动制动控制设8级常用制动。
制动控制单元(BCU)可以实现再生制动和空气制动的合理匹配。
再生制动力在动轴上优先使用。
如果再生制动力不足，可根据需要由拖车车轴上的空气制动力补充。
制动力除了通过制动控制手柄手动控制外，也可由自动驾驶系统来控制。
具备在以350km/h运行时实施紧急制动的安全性。
CRH380概述
按大运量旅客需求及环境条件，调整了空调系 统参数； 使用合成橡胶地板布，确保容易清洗； 餐车设有餐厅和酒吧； 列车控制为满足中国铁路运用需要，对操作控 制和通信系统进行调整和优化设计： 调整音频输出，并优化了诊断系统的设计； 调整乘客信息系统来满足中国的特殊要求。 将中国的列车保护系统和中国列车无线通讯系 统集成在车辆中。
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。
简介
CRH380B（北车集团）
CRH380A(南车集团)
•
•
CRH3-380列车设计用于现有铁路和最近新建的客运线 路，能够在近期建设的客运铁路的部分路段和专门的测 试路段上以350公路的速度运行 最高实验速度为420KM/小时，且运行一次的持续时间最 长为30分钟。（仅在定义的实验条件下，短时间内超过 牵引功率但使用寿命减少，顺风，下坡，增加接触网电 压，跨区分相区，新轮，闭塞线路，运行稳定性的监控 设备
CRH380牵引系统部件参数表
-原边
25 Kv
-次边
Approx. 4 x 1550 V
漏电感
约2,3 mH
欧姆电阻
约68 mΩ
冷却方式
ODAF
冷却介质
矿物油
用于冷却介质的泵的数量
1（集成在变压器中）
绝缘材料
高熔点芳香族聚酰胺Nomex
温度等级
220
在额定功率下的功率损失
大概280kW
在额定功率下的效率
大概95%
重量
约5,6 t
-中间电路电压（制动）
大概2700–3600 V
PWMI的输出频率
大概0 Hz to 200 Hz
PWMI的输出功率
（在牵引电机最大频率下：名义输入电压以
及最大输出功率）
- PWMI的输出功率（牵引工况）
大概2383 kW
- PWMI的输出功率（制动工况）
大概1843 kW
牵引电机的有关信息
额定功率
及最大输出功率）
-4象限斩波器的输入功率（牵引状态）
大概2 x 1430 KVA
-4象限斩波器的输入功率（制动状态）
大概2 x 900 KVA
串励谐振电路电容
大概4.42 mF
串励谐振电路感应系数
大概0.603mH
（带冷却系统）
中间电路容
大概3.0 mF
中间电路电压
-中间电路电压（牵引）
大概2700–3600 V
562 kW
额定电压
大概2700 V
额定电流
大概145 A
额定功率下的效率
大概94.7 %
额定转速
4100 1/min
额定功率下的功率因数cosφ
13 任务三 城轨车辆的主要技术参数
请大家将手机调到振动或静音状态！谢谢配合！任务三城轨车辆的主要技术参数曹楚君机车车辆教研室C C J _H L Y高铁职院学习内容学习目标二、车辆的尺寸参数一、车辆的性能参数C C J _H L Y1、自重、载重自重指车辆本身的全部质量；载重即为允许的正常最大装载量（t ）。
早晚高峰时，通常超载。
C C J _H L Y2、构造速度指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行使速度。
一般与所安装的转向架有关。
C C J _H L Y3、轴重指在某个运行速度范围内，该轴允许负担的包括轮对自身在内的最大质量。
一般与转向架相关。
我国车辆轴重，货车22－30t，客车15－17t，地铁15－17t，轻轨10－12t C C J _H L Y4、每延米轨道载重指是车辆总质量与车辆全长之比，也是指每一米长轨道能承受的重量。
与桥梁、线路强度密切相关按目前桥梁设计规范，允许车辆每延米轨道载重可取到8T 。
C C J _H L Y5、通过最小曲线半径指是车辆在曲线区段上行驶时不出现脱轨、倾覆等危及安全的事故时，曲线的半径。
与运行速度相关。
C C J _H L Y6、轴配置或轴列数用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。
规则：以英文字母表示动轴数；如A——该转向架只有1根动轴；B——该转向架有2根动轴；C——该转向架只有3根动轴。
以数值表示从动轴(拖轴)数量；如1——1根拖轴，2——2根拖轴。
C C J _H L Y6、轴配置或轴列数1).CRH1/CRH2/CRH3/CRH380系列/CR400AF/CR400BF/所有四轴地铁车辆动车：B-B；拖车：2-22).CRH5动车：1A-A1；拖车：2-23).6轴单铰轻轨车两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架：B-2-B C C J _H L Y6、轴配置或轴列数动车：B-B 拖车：2-2C C J _H L Y补充：电力机车走行部的轴列式6、轴配置或轴列数SS1、SS3、SS3B 型的电力机车的轴列式为C0—C0；（表示机车有两个三轴转向架装在同一个车底架上，注脚“0”表示每个转向架内3 根动轴各用电动机单独驱动）C C J _H L Y补充：电力机车走行部的轴列式6、轴配置或轴列数大SS3B 型的电力机车的轴列式为2（Co—Co ）表示两节机车，每节为两台、三轴转向架，动轴为单独驱动；SS4、SS4 改、SS4B 型的电力机车的轴列式为2（Bo—Bo ）表示两节机车，每节为两台、两轴转向架，动轴为单独驱动；SS7、6K 型的电力机车的轴列式为Bo—Bo—Bo ；（表示3 个二轴转向架装在同一车底架上，每根动轴都是单独驱动）SS8 型的电力机车的轴列式为Bo—Bo 。
CRH380型动车组技术参数对比
三相AC440V/60HZ
三相AC440V/60HZ
三相AC400V/50HZ
三相AC400V/50HZ
车下单元式(设连 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压
关于京沪高铁CRH380列车的简介
京沪高铁CRH380动车的简介CRH380简介京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，为之配套的新一代高速列车的开发是在消化吸收基础上一项庞大的再创新工程，为全面支撑中国高速列车技术自主创新的需求，中华人民共和国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，而CRH2-380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。
在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案。
为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。
车身仅标示为“试验车CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。
2010年5月，南车四方机车车辆又定制了一节CRH2-380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。
这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返南车四方位于青岛的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到国家会议中心外。
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为为CRH380AL。
目前正在试运行，即将在六月份开始正式运行的京沪高铁所采用的动车组――CRH380型或称为CRH2-380型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。
京沪高铁动车组技术参数对比
辅助供电方式 空调型式
单相AC400V/三相 单相AC400V/三相 三相AC440V/60HZ 三相AC440V/60HZ 三相AC400V/50HZ AC400V(50Hz) AC400V(50Hz) 车下单元式(设连 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车下单元式(设连 车顶单元式（带压 续换气装置） 力保护) 力保护) 续换气装置） 力保护)
京沪高铁动车组技术参数对比表
动、拖数量 轴重(t) 总定员： 一等车定员： 二等车定员： 卧铺定员： VIP车定员： 列车总长（m) 头车长（m) 中间车长（m) 车宽（mm) 车高（mm) 轴距（mm) 新轮直径（mm) 全磨耗（mm) 牵引总功率（轮周额 定）(kW) 电机功率(kW) 侧门高（mm) 侧门宽（mm) 地板面距轨面高度 （整备状态）（mm) 轴承型式 牵引杆形式 网络拓扑结构 CRH380A 6M2T ≤15 494 95 373 —— —— 203 26.25+0.25 24.5+0.5 3380 3700 2500 860 790 9600x0.95=9120 400 1850 720(宽门：1010) 1300 圆锥滚子轴承 单拉杆 环形ARCNET网 单相AC400V/三相 AC400V(50Hz) 车下单元式(设连 续换气装置） CRH380AL 14M2T ≤15 1027 105 838 —— 24 403 26.25+0.25 24.5+0.5 3380 3700 2500 860 790 21560x0.95=20482 385 1850 720(宽门：1010) 1300 圆锥滚子轴承 单拉杆 环形ARCNET网 CRH380BL 8动8拖 ≤17 1004 129 791 —— 24 399.25 25.525+0.325 24.175+0.65 3257 3890 2500 920 830 （动车） 860 （拖车） 18400 587 2050 895 1260 圆锥滚子轴承 Z型拉杆 TCN网络 CRH380CL 8动8拖 ≤17 1004 129 791 —— 24 400.6 26.2+0.325 24.175+0.65 3257 3890 2500 920 830 （动车） 860 （拖车） 19200 615 2050 895 1260 圆锥滚子轴承 Z型双拉杆 ATI网络:列车总线 FSK形式， 3.2Mbps;车辆总线 RS485,HDLC结构 CRH2E 8动8拖 ≤15 630 —— 110 520 —— 401.4 25.7 25 3380 3700 2500 860 790 9600 300 1850 720(宽门：1010) 1300 圆锥滚子轴承 单拉杆 环形ARCNET网 CRH5A 5动3拖 ≤17 622 60 562 —— —— 211.5 27.6 25 3200 3730 2700 890 810 5500 550 2599 1025 1270 圆柱滚子轴承 Z型拉杆 TCMS网络
CRH380动车组牵引系统技术概论
1.3牵引变流器
牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修 的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便 更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和电机逆变器组成，牵引变流 器的模块具有互换性。
1.4驱动单元
列车总共由16个牵引电机驱动，位于动力转 向架上。牵引电机按高速列车的特殊要求来设计 的。它们具有坚固的结构，优化重量，低噪音排 放，高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵 引电机按绝缘等级200制造。该电机是强迫风冷 式。 牵引电机应适用于由电压源逆变器供电，变 频变压(VVVF)调速运行方式。
受电弓关键技术参数
受电弓技术参数
结构形式 操作机构形式 受流器头外形尺寸 受流器头的宽度 接触带的宽度 接触带的材料 运行高度（距轨面） 与接触线的接触力（静态） 运行速度 额定电压 额定频率 额定电流（牵引工况） 额定电流（静止工况） 单臂式 压缩空气升降机构
备注
根据EN 50367 (Ref. 7), (Figure B.3) 1950 mm 1250 mm 碳 4950-6500 mm 大概：40-120牛顿（可调） 300 km/h 25 kV 50 Hz 700 A 约 60 A
动车组编组图
牵引动车组牵引传动系统由两个相对独立的 基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主 变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。在基本 动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部 分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力 单元。
牵引系统动力单元框图
动车组牵引是交流传动方式。驱动三相异步牵 引电机的是静止变流器，变流器由四象限斩波器 (4QC)、DC 中间连接和一个脉宽调制(PWM)逆变器组 成。四象限斩波器(4QC)确保稳定的供电系统并且允 许再生制动能量反馈到接触网供电系统。 动车组的车载电源的电能是通过牵引变流器的直 流中间电压环节获得。一个静止辅助变流器系统(ACU) 把直流电转换成为列车车载电源供电的三相交流电。
CRH380动车组总体课件
特点
布局结构对称。全列 8辆编组，两个2动2 拖牵引动力单元，5 种车型。
二、车底架设备
头车底架 变压器车底架 中间动车底架 拖车底架 拖车餐车底架
二、车底架设备
01
主 要 ·牵引电机 车 ·牵引变流器和冷却单元 下 ·制动控制单元 设 ·车载电源电气箱 备
02
·辅助变流器箱 ·变压器和冷却单元 ·制动控制单元 ·车载电源电气箱 ·辅助空气压缩机
60 Hz 2
60 Hz 2
60 Hz 2
辅助供电系统中还设置 230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
DC 110 V
双辅23助0 V 变流2器30 V
50 Hz
50 Hz
230 V 50 Hz
BC
Bat
D蓄C 电池230 V
110 V
50 Hz
了外接电源插座，该插座集
BC
备用制动控制
基础制动装置
空气悬挂装置
风缸模块 头车
BCU箱
BCU内部面板
BCU箱内模块
制动系统的基本功能
常用制动 紧急制动 停放制动 备用制动 旅客紧急制动
紧动动能的制缸停车时进控开123急管作，位动管空动全放(...旅弹牵按安组列行制转制将用如置的被制。环包首动拖在用在转如备在客在簧引下全可车，器动迅。果，产快动紧路向括先，车动空车向果用3拉紧0储/司装启制但可回信速旅司司生速和急断架电在如轴力气辆架制直制‰动急能机置动动需通路号排客机机。彻备制开空动果上轴摩速上上动通动的客制室（式备需要过，被风紧认可底用动）常力动施的擦度采设手电系坡室动的A用要限塞产）迅，急为以的空可：用转力加动制小用有柄空统道内T时紧制操制门生速列制列发排气通可制向制空力动于空处P足制在上的，）急动纵速手紧传车动车出空制过5动架动气制代气保于动 紧。够紧k牵启制继备度动急递产装处指，动以m和上力摩动替制证紧发急数急/引动动续用。激制到生置在令电冗下动施不擦不。动h急生制动量制时被或按运制备活动司空具不取制余情力加足制能（制故动车的动，切列钮行动用。功机气有适消动产形制动，动使根动障位组停拉所断车；，手制能室紧延宜该、生产动力再。用据位，时安放手有，断这柄动。，急时停紧直紧生。制在动置动断全制，列开制制功车急通急（，；动地车；电制安 备力用制制动动特手性柄）处。于紧急制动位； 列车运行时停放制动被施加或总风缸
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析CRH380系列高速动车组是中国自主研发的一种高速列车，它采用了先进的转向架技术，包括转向架的设计、材料选择、制造工艺等方面。
本文将对CRH380系列高速动车组转向架的装配技术进行探析。
CRH380系列高速动车组采用了模块化设计，转向架作为整个列车的重要组成部分，需要与车身、车轮、转向架等其他部件紧密配合。
在装配过程中，需要精确控制各个部件的尺寸和位置，确保整个转向架的质量和性能。
CRH380系列高速动车组的转向架可分为两种类型：单轴转向架和双轴转向架。
单轴转向架用于列车的一端，包括一个转向架和一个车轮，而双轴转向架用于列车的车中部分，包括两个转向架和两个车轮。
在装配过程中，需要依次将转向架与车轮、车轮轴等部件进行组装，并进行校正和调试，确保转向架的运行平稳。
CRH380系列高速动车组转向架的制造工艺十分复杂，需要经过多道工序，包括铸造、热处理、机加工等。
在转向架的制造过程中，需要保证各个部件的质量和尺寸精度，以满足列车的运行要求。
还需要对转向架进行力学性能和疲劳寿命等方面的测试和检验，确保其安全可靠。
CRH380系列高速动车组转向架装配技术的探索不仅关乎列车运行的安全性和可靠性，也关系到高速列车的运行效率和舒适性。
在未来的发展中，将继续研究和改进转向架的装配技术，提高装配效率和质量水平，为高速列车的发展做出更大的贡献。
CRH380系列高速动车组转向架装配技术是一项复杂而关键的技术，需要从设计、制造、装配等多个环节进行探讨和改进。
通过不断的研究和实践，将有助于提高转向架的质量和性能，推动我国高速列车技术的发展。
动车组CRH380培训资料
以解锁座椅高度调节制动装置，减轻座椅的负荷后，扳动把手以 调节座椅至合适的高度；加载负荷，可以降低椅子高度。
11、衣架： 此处可以悬挂诸如外套之类的衣物
2.6 司机室车窗
前窗
活动 窗
固定 窗
司机室车窗
前窗
• 主要用于 瞭望
成，可用1根“帘杆”一起卷起来。外边的两块固定在“帘杆” 上，这样它们就可在中间的片上成V形卷起来。 功能要求： 1、遮阳帘的最小范围：800mm； 2、该窗帘可通过司机座位上方的基架处的开关进行调节的。 当电源出故障时，可手动应急操作。
注意：当动车组中的司机室无人驾驶时，必需将遮阳帘关闭；有人驾驶时则必需 将其打开。
在系统中泵和喷嘴之间的中间管道就象是一个储存润滑剂的蓄能器整个管路系统中大约含有10的润滑剂和90的压缩空气这样的比例使压缩空气在喷射过程约持续6秒钟中能够对润滑剂产生作用并使之形成精细涂层涂层的厚度小于0001mm其宽度为1015mm1030mm2的润滑剂量在约6秒钟内被分成最精细的颗粒后喷在轮缘上在喷射过程中车轮可以转很多圈
向转动时，即可解除锁紧。
4、前后倾斜： 通过提升把手将锁紧释放。座椅可前后在两个位置上倾斜3°，松开
把手后，立即自动锁紧。
5、座椅上部调整： 座椅上部高度通过提升手柄释放锁紧调整。调整范围190mm，步进值
为10mm。手柄松开时，它将立即自行锁紧。
6、椅背倾斜度调整： 旋转按钮（按照需要，向左或向右）不断的调节椅背的倾斜度。松开
选择左司机 MMI（人机界面）处的 “Workshop; Entering faults”
5
（工作间，输入故障）并输入百叶窗帘故障。
CRH380概述
• •
列车可以在GB1420标准中规定的25/KV AC供电的电压 内运行。 CRH3-380列车有16节车组成。为动力分散型动车组， 有50%的轴为驱动轴。
高新技术采用的情况
车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室 采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结 构。车体的强度按EN12663进行设计。 防火安全性按DIN5510和EN45545设计，火灾 发生后，可以80km/h的速度运行10分钟的要求， 车体、电气柜和重要电缆、外端门、重要电缆和 系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。 转向架采用经过实践验证、性能优良的SF500转 向架。为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕 梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性 的改变和优化。
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。
CRH380概述
动车动车组高压系统及辅助电源
四. 高压系统控制与管理
3. 车顶隔离开关
列车正常运行时,所有车顶隔离开关均处于 闭合状态.
车顶隔离开关的管理主要有以下内容： 车顶隔离开关切除 车顶隔离开关闭合 车顶隔离开关断开
四. 高压系统控制与管理
4.车顶隔离开关
车顶隔离开关断开的一般条件： •变压器故障 •本地主断断开故障 •LDS闭合故障 •紧急模式 •无受电弓升起
二. 主要设备
6. 电流互感器
干线及变压器输入电流互感器
二. 主要设备
6. 电流互感器
干线电流互感器参数
项目 额定电压 供电频率
一次侧额定电流 二次侧额定电流 二次侧容量 精度
参数 25kV 50Hz
600A 5A 8VA 0.5
备注
6. 电流互感器
二. 主要设变备压器输入电流互感器参数
项目
参数
四. 高压系统控制与管理
2. 受电弓 列车正常运营时每个高压单元仅升起一个受电
弓,且不允许中间及两端的受电弓同时升起.
四. 高压系统控制与管理
2. 受电弓 受电弓的硬线电路设有升前弓、升后弓、降弓、
ADD降弓、紧急断电环路等列车线. TCMS网络系统对受电弓的管理主要有以下几个
方面:
2. 受电弓
四•. 受高电压弓系切除控制与管理
• 受电弓选择 • 受电弓降弓控制 • 受电弓升弓控制 • 受电弓互锁功能 • 紧急驱动模式
3. 主断路器
四. 器高闭压合列系车. 统运控行制时,与仅管受理电弓升起的TC车的主断路
主断路器的管理主要有以下内容： 主断路器切除 主断路器闭合 主断路器断开
3. 主断路器
最大30 l/min 小于6s
二. 主要设备
动车组技术全参数表
CRH2A
青岛四方+日本川崎
CRH2B
CRH2C
CRH2E
外形跟2B一样
CRH3
CRH3A
CRH3C
唐车+
西门子
CRH380B
CRH380BL
CRH380BG
CRH380CL
CRH5
CRH5A
长客+
阿尔斯通
CRH5G（高寒型）
CRH5H（防风沙型）
CRH3
CRH3A
长客
长客针对中低速城际研究的一款新车型，尚未商业运营
160/200/250
160/200/250
CRH3C
唐客+
西门子
4M4T、8辆编组
头车：20700
中间车：25000
宽度：3300
高度：3890
200.67
350
350
CRH380B
唐客
4M4T、8辆编组
头车：25850
中间车：24825
426.3、
428.9（1E头型）
250
205/220/250
CRH1E
10M6T、16辆编组（动卧）
428.9
250
205/220/250
CRH380D
4M4T、8辆编组
428.9
400
380
CRH380DL
8M8T、16辆编组
428.9
400
380
CRH2
CRH2A
青岛四方+日本川崎
4M4T、8辆编组
头车：27600
中间车：25000
宽度：3200
高度：4270
27.6*2+25*6+0.9*7=
动车组技术全参数表
高度：3890
200.65
400
380
CRH380BL
8M8T、16辆编组
399.25
400
380
CRH380BG（高寒型）
CRH380CL
长客
8M8T、16辆编组
头车：25850
中间车：24825
宽度：3265
高度：3890
399.25
400
380
CRH5
CRH5A
长客+
阿尔斯通
5M3T、8辆编组
中国CRH动车组主要参数表
动车组类型
制造商
编组方式
车辆基本尺寸
（mm）
列车长度
（m）
设计最高速度
（km/h）
运营最高速度
（km/h）
CRH1
CRH1A
青岛四方+庞巴迪
5M3T、8辆编组
头车：26950
中间车：26600
宽度：3328
高度：4040
213.5
250
205/220/250
CRH1B
10M6T、16辆编组
头车：27600
中间车：25000
宽度：3200
高度：4270
27.6*2+25*6+0.9*7=
211.5
250（具备提速至300的条件）
250
CRH5G（高寒型）
CRH5H（防风沙型）
中国CRH动车组图像照片
动车组类型
制造商
CRH1
CRH1A
青岛四方+庞巴迪
CRH1B
CRH1E
CRH380D
CRH380DL
426.3、
CRH动车技术参数与资料
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。
全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。
列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。
全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。
沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
最高运营速度（km/h）：200，最高试验速度（km/h）：250。
CRH2南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，200KM/H，最高运营速度（km/h）：250（具备提300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250。
2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。
分配概况这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。
CRH3是中国引进德国Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。
2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车已于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。
CRH5是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港。
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250
150 1353+20 圆锥滚子轴承 单拉杆
环形ARCNET网
单相AC400V/三相 AC400V(50Hz)
车下单元式(设连 续换气装置）
CRH380AL 1850
720(宽门：1010)
1300
CRH380B 2050 895
1260
CRH380BL 2050 895
24
12 38
400.6
26.2+0.325
24.175+0.65 9.776
3257 3890 2500 920 830 （动车） 860 （拖车）
9600x0.95=9120 21560x0.95=20482
9200
18400
19200
400
385
587
587
615
0.39
0.47
≥0.4
≥0.4
最高运营速度 (km/h) 适应环境温度 列车使用寿命(年） 编组形式 动、拖数量 轴重(t) 总定员： 一等车定员： 二等车定员： 观光区定员： VIP车定员： VIP包间定员： 餐车定员 列车总长（m) 头车长（m) 中间车长（m) 车头流线型长度（m) 车宽（mm) 车高（mm) 轴距（mm) 新轮直径（mm)
三相AC440V/60HZ
三相AC440V/60HZ
三相AC400V/50HZ
三相AC400V/50HZ
车下单元式(设连 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压 车顶单元式（带压
续换气装置）
力保护)
力保护)
力保护)
力保护)
力保护)
CRH380CL
380
380
380
380
380
-25℃～＋40℃ 20 8
6M2T ≤15 494
95 373 12（一等） —— —— 14 203 26.25+0.25 24.5+0.5 12 3380 3700 2500 860
790
-25℃～＋40℃ 20 16
14M2T ≤15 1027 105 838
10 24 12 38 403 26.25+0.25 24.5+0.5 12 3380 3700 2500 860
790
-40℃～＋40℃ 20 8
4动4拖 ≤17 490 87 360 8
无
4 31
200.65
25.525+0.325
24.175+0.65 7.78
3257 3890 2500 920 830 （动车） 860 （拖车）
19200 (短时20000)
630
≥0.4
≤6500
≤8500
±6000Pa
侧门高（mm) 侧门宽（mm) 地板面距轨面高度 （整备状态）（mm) 联挂运行时通过最小 曲线半径（m) 单车调车时通过最小 曲线半径（m) 轮对内侧距(mm) 轴承型式 牵引杆形式
网络拓扑结构
辅助供电方式
空调型式
CRH380A 1850
1260
CRH380CL 2050 895
1260
CRH380D 2000 900
1250
CRH380DL 2000 900
1250
250
250
250
250
250
250
150
150
150
150
150
150
1353+20
1353+20
1353+20
1353+20
1353+10
1353+10
圆锥滚子轴承
850
9600 (短时100Leabharlann 0)630≥0.4
≤6500
≤8500
±6000Pa
CRH380DL
380
-25℃～＋40℃ 20 16
8动8拖 ≤17 1027 105 840 10 24 12 36 428.1 27.45+0.4 25.8+0.8 7.56 3368 4160 2700 920
850
圆锥滚子轴承
圆锥滚子轴承
圆锥滚子轴承
圆柱滚子轴承
圆柱滚子轴承
单拉杆
Z型双拉杆
Z型拉杆
Z型双拉杆
单拉杆
单拉杆
ATI网络:列车总线
环形ARCNET网
TCN网络
TCN网络
FSK形式， 3.2Mbps;车辆总线
TCN网络
TCN网络
RS485,HDLC结构
单相AC400V/三相 AC400V(50Hz)
三相AC440V/60HZ
全磨耗（mm)
牵引总功率（轮周额 定）(kW) 电机功率(kW) 平直道上0～200km/h 的平均加速度(m/s2) 350km/h时紧急制动 距离(m) 380km/h时紧急制动 距离(m) 车体气密强度
CRH380A
“和谐号”CRH380型动车组技术参数对比表
CRH380AL
CRH380B
CRH380BL
≥0.4
≤6500
≤6500
≤6500
≤6500
≤6500
≤8500 ±6000Pa
≤8500 ±6000Pa
≤8500 ±6000Pa
≤8500 ±6000Pa
≤8500 ±6000Pa
CRH380D
380
-25℃～＋40℃ 20 8
4动4拖 ≤17 493 90 373 10 无
4 16 215.3 27.45+0.4 25.8+0.8 7.56 3368 4160 2700 920
-25℃～＋40℃ 20 16
8动8拖 ≤17 1004 129 791 10
24
12 38
399.25
25.525+0.325
24.175+0.65 7.78
3257 3890 2500 920 830 （动车） 860 （拖车）
-25℃～＋40℃ 20 16
8动8拖 ≤17 1004 129 791 10