第六章 道路平面交叉口设计6-2
道路平面交叉口设计
道路平⾯交叉⼝设计道路平⾯交叉⼝设计第⼀节交叉⼝设计概述⼀、基本要求和内容平⾯交叉：道路与道路（或铁路）在同⼀平⾯上相交的地⽅称为平⾯交叉，⼜称交叉⼝。
基本要求：（1）保证车辆和⾏⼈在交叉⼝处能以最短的时间顺利通过，通过能⼒满⾜⾏车要求。
（2）正确设计交叉⼝的“⽴⾯”，保证⾏车稳定，且符合排⽔要求。
主要内容：1. 正确选择交叉⼝的形式，确定各个部分的⼏何尺⼨2. 进⾏交通组织，合理布置各种交通设施。
3. 验算交叉⼝⾏车视距，保证通视条件。
4. 交叉⼝“⽴⾯”设计、布置⾬⽔⼝和⾬⽔排⽔管道。
⼆、交叉⼝的交通分析交叉⼝的车辆来⾃不同⽅向，⼜向不同⽅向⾏驶，车辆之间会产⽣不同的交错⽅式，交通性质也不同。
分流点：同⼀⾏驶⽅向的车辆向不同⽅向分离⾏驶的地点称为分流点。
合流点：不同⽅向⾏驶来的车辆以较⼩的⾓度向同⼀⽅向汇合⾏驶的地点称为合流点。
冲突点：来⾃不同⽅向⾏驶的车辆以较⼤的⾓度相互交叉的地点称为冲突点。
这三种交错点的存在是影响交叉⼝通⾏能⼒和引发交通事故的主要因素。
影响程度的⼤⼩依次为：冲突点，合流点，分流点特点：1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。
各条路均为双车道时：分流点=合流点=n(n-2)冲突点=n — 交叉⼝相交道路的条数2. 产⽣冲突点的⼤多是左转弯车辆（处理好左转车辆⾄关重要）减少或清除冲突点的⽅法：（1）交通管制（信号）（2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛）（3）交体交叉三、交叉⼝的类型及其适⽤范围1. 加铺转⾓式：交叉⼝⽤适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。
优点：简单，造价低，设计⽅便不⾜：车速低，通⾏能⼒低适⽤：交通量⼩，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次⼲路、⽀路。
2. 分道转弯式采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较⼤半径分道⾏驶。
优点：右转车辆速度快，提⾼通⾏能⼒（不乱挤）不⾜：占地多，造价较⾼适⽤：交通量较⼤，转弯车辆较多的道路3. 扩宽路⼝式在交叉⼝处增设变速或转弯车道。
平面交叉口设计
设计重点：
环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和 半径； 环道的布置和宽度； 交织段长度； 交织角； 进出口曲线半径； 视距要求。
四、交叉口的设计依据
1．交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几 何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关： ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全； ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形 交叉又有用地过大和左转绕行过长等。
（四）调整交通组织
调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向 交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉 口交通，提高整个道路网的通行能力。 （五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和 通行能力。（线控、面控）
第三节 交叉口的视距与转弯设计
一、交叉口的视距 （一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内， 应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停 车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距。 视距三角形：
3） 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行 控制设计。
4）左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度的鞍式列车 控制设计； 5）大型车比例很小的公路，可采用5km/h行驶速度的鞍 式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行 驶时的行迹控制。 6）公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专 门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同 或略高一些；
3．扩宽路口式：
定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交 叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较 高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路 、二级公路和城市主干路。 设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也 要满足视距和转角曲线半径的要求。
道路平面交叉口设计及计算
道路平面交叉口设计及计算一、交叉口类型1.十字型交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较宽的情况。
设计时需要合理设置红绿灯信号控制，确保交通流畅。
2.T型交叉口：适用于次要道与主干道交叉的情况。
设计时需要考虑次要道交通流的安全性，并设置合适的交通标志和标线。
3.Y型交叉口：适用于高速公路出口与次要道交叉的情况。
设计时需要考虑高速公路的出口车流量和次要道的交通流量，确保安全通行。
4.环形交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较窄的情况。
设计时需要合理设置环形交通标志和标线，并设置合适的进出口位置。
5.立交交叉口：适用于大型道路或高速公路的交叉口设计。
设计时需要考虑立交桥的高度和梁间距，确保车辆的通行，以及合理设置匝道。
二、交叉口设计参数在进行交叉口设计时，需要考虑以下参数：1.交通流量：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
2.车速和车道数：根据车辆的行驶速度和车道数，确定交叉口的几何形状和直行车道、转弯车道的长度。
3.安全视距：根据道路曲线和坡度等条件，确定车辆行驶过程中的安全视距要求，确保交叉口的安全性。
4.行人通行设施：根据交叉口周边的人流量和行人需求，合理设置人行横道和过街设施。
5.道路标线和交通标志：根据交叉口的交通流要求和交通安全需求，合理设置道路标线和交通标志，指示车辆和行人的行驶方向和规则。
三、交叉口设计计算交叉口设计的计算主要涉及以下几个方面：1.交通流量计算：根据交叉口的道路类型、车道数和车速等参数，分析交叉口的交通流量，计算各个车道的流量以及总流量。
2.信号配时计算：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
可以采用绿波带长度法或交通流模型进行信号配时计算。
3.安全视距计算：根据交叉口的道路曲线和坡度等条件，计算车辆行驶过程中的安全视距要求，确定交叉口的安全性。
4.车道长度计算：根据车速和车道数，计算交叉口的直行车道、左转车道和右转车道的长度要求。
道路平面交叉口设计
.
12
（二）、左转弯车辆的交通组织 1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、便左转为右转，环形交通，绕街坊转
.
13
（三）渠化交通组织：交通岛、交通标志、交 通标线
.
14
（四）、调整交通组织
四、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道
20
二、环形交叉口的设计 （一）中心岛的形状和尺寸 1、中心岛的形状 一般多用圆形，椭圆形、卵形、方形圆角、
菱形圆角； 2、圆形中心岛的半径
V2
b
R127 (ih)
2
.
21
（二） 交织段长度
进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相 互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决 于车辆在环道上的行驶速度。
标高相协调；
.
29
二、交叉口立面设计的基本类型 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均 背离交叉口。
.
30
2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都 指向交叉口。
.
31
3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向 背离而一条指向交叉口。
.
32
4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指 向交叉口而一条背离。
.
45
③计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及 等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些 ；反之，则少些。
y h1 x 2h1 x2 BB
B 14
.
y
h1 B
x
4h1 B3
x3
B 14 46
7、勾绘和调整等高线
道路平面交叉设计
2．设计车辆
1）平面交叉口旳设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车 （或铰接车）作为设计车辆。
2）平面交叉转弯曲线旳线形和路幅宽度应以设计车辆转弯 时旳行迹作为设计控制，其转弯时旳行迹与行驶速度有关。
3） 各级公路旳平面交叉口应以16m总长旳鞍式列车进行控 制设计。
第一节 概述
四、交叉口旳设计根据
满足服务水平下旳通行能力
第二节 交叉口旳交通组织设计
一. 车辆交通组织
1． 任务
⑴．确保车流、行人安全 ⑵．提升通行能力
2． 措施
⑴．正确组织不同去向旳车流 ⑵．设置合适旳车道数 ⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志 ⑷．渠化交通
3． 详细措施
⑴．设置专用车道 ⑵．组织左转车辆
着眼点：处理左转及直 行车辆旳交通组织
车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去旳路口离岛驶出旳
平面交叉，俗称转盘。
特点：驶入交叉口旳多种车辆可连续不 断地单向运营； 环道上行车只有分流与合流，消灭了 冲突点； 交通组织简便，不需信号管制； 缺陷是占地面积大，城区改建困难；增 长了车辆绕行距离，尤其是左转弯车辆； 一般造价高于其他平面交叉。
能看到相交道路上旳行车情况，以便能及时采用措施顺利驶过或安全停车。 这段必要旳距离应该不小于或等于停车视距。
视距三角形： 由相交道路上旳停车视距所构成旳三角形。在其范围内不能有任何阻挡 驾驶员视线旳障碍物。
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
一、交叉口旳视距
（一）视距三角形
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
2．设计车辆
4）公路左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度旳鞍 式列车控制设计；
5）大型车百分比很小旳公路，可采用5km/h行驶速度旳 鞍式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速 行驶时旳行迹控制。
道路平面交叉口设计
中心岛半径应满足最小交织段长度的要求，否则无法完成交 织。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围 成的圆周大小来推导
精选ppt
Rdn(l2 Bp)B 2 (m)
式中： n——相交道路的条数 l——相邻路口交织段的长度（m） B——环道宽度（m） BP——相交道路的平均路宽 由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于6条），Rd就要 越大
三心复曲线
进出口曲线半径：
R进≦R中心－限制进环速度
R出≧R进－快速疏散
精选ppt
五. 环道的横断面
环道路脊线： 设在交织车道中间，与进口和 出口中线相连； 或设于机动与非机动之间；
环道排水： 内侧排水－中心岛设排水井 外侧排水－各路口适当位置设 排水井
精选ppt
第七节 交叉口的立面设计
交叉口立面设计（又称竖向设计）： 是指设计行车道、非机动车道、人行道及附近其它地面的合 理标高，达到行车舒适、排水迅速、与周围建筑物协调的目 的。
❖ 1.右转车道的长度
❖ （1）渐变段长度ld
ld
VA 3.6
B J
（m）
❖ J－侧移率（从行驶车道中心线移到右转车道中心线，按每秒钟横移1m计算）
❖ VA—路段平均车速（km/h） ❖ B —右转车道宽度（m）
精选ppt
❖ （2）减速或加速所需长度lb或la
lb(或la)
VA2 VR2 26a
点上的地面标高，计算出设计标高，标出相应的施工高度
设计等高线法：选定路脊线和标高计算线网，计算各点高程，
勾绘等高线，标出各点施工高度 优缺点：等高线法：能反映交叉口的立面形状，但施工不便
方格法：相反
二者结合：方格网设计等高线法
公路平面交叉
第六章公路交叉公路与公路、公路与铁路及公路与其他道路或管线相交的形式称为交叉，相交的地方称为交叉口.相交公路在同一平面位置时，称为平面交叉，相交公路在不同平面位置时，称为立体交叉.平面交叉立体交叉第6-1节公路平面交叉一、交叉口设计概述公路交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。
相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，通过或转换方向。
由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低,阻滞交通,耽误通行时间，也易发生交通事故。
因此，如何设计交叉口，合理组织交通，提高交叉口的通行能力，避免交通阻塞及减少交通事故，都有十分重要的意义。
交叉口设计的基本要求：一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求.二是正确设计交叉口的立面,即通过合理设计,以保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
交叉口设计的主要内容有：1．正确选择交叉口形式，确定各组成部分的几何尺寸；2．进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；3．验算交叉口的行车视距，保证安全通行条件；4．合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。
进出交叉口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同。
当同一行驶方向的车辆进人交叉口后，以不同的方向分离行驶的地点称之为分流点；来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点;来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。
此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。
其中，以直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点。
因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。
对无交通管制时，三、四路和五路相交的平面交叉的冲突点、交织点及分流点分布情况如图1-9-1所示。
平面交叉的危险点数量如表1-9-1。
第六章道路平面交叉口设计6-1
①．设中心岛
②．封路改道
③．调整交通
城市道路规划设计
• ⑴形式要简单:尽可能的选用正交或接近90度的十 字形交叉口或T字形交叉口
城市道路规划设计
• ⑵尽量使相邻交叉口之间的道路直通：一般，干道 与干道交叉不宜选用T字形交叉口。
城市道路规划设计
• ⑶斜交的交叉口，易改为正交或接近90° • A：改斜交为十字形交叉
城市道路规划设计
• B：改斜交为双T字形交叉
城市道路规划设计
• C：改小交角为大交角
城市道路规划设计
• ⑷对于主流交通，线形应顺直，任一侧不宜有2条 以上路段交汇
3 3 3 0 9
直行冲突点
交错点总数
城市道路规划设计
• 2.特点： • （1）冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由 左转或直行造成的冲突点总数为：
• • 各条路均为双车道时： n — 交叉口相交道路的条数 分流点=合流点=n(n-2)
• • •
冲突点=
n (n 1)(n 2) 6
2
城市道路规划设计
第六章
道路平面交叉设计
• 主要内容： • • 交叉口的交通分析、设计依据 • 交叉口的类型与适用范围
• 交叉口的车辆、行人和飞机动车的交通组织 • 交叉口的视距和转弯半径的确定
• 拓宽交叉口转弯车道的设置条件、方法、长度 • 环形交叉口的设计 • 交叉口的立面设计
城市道路规划设计
第一节
城市道路平面交叉口规划与设计规程(pdf 69页)
逻警察总队
参编单位:上海市城市建设设计研究院
院
批准单位:上海市建设委员会
施行日期:
上海市公安局交通巡 上海市规划设计研究
2001 年上海
1
前言
本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第 0413 号文通知的要求，由同济大学、 市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。
道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道 路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有 的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设 中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。
城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿)
Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street
2001 年上海
上海市工程建设规范
城市道路平面交叉口规划与设计规程
(报批稿)
Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street
规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设 计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施 7.交通信号配时设计及附录 A、附录 B、附录 C、附录 D、附录 E、附录 F、附录 G、附录 H、附录 J、附录 K。
道路平面交叉设计
n 4、交叉口范围布置雨水口时,一条道路得雨水不应流过交叉口 得人行横道,或流入另一条道路,也不能使交叉口内产生积水。
n 5、交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段横坡,以利于行 车。纵坡度宜不大于2%,困难情况下应不大于3%。
n 6、交叉口立面设计标高应与周围建筑物得地坪标高协调一致。
(1)渐变段长度ld
ld
vA 3.6J
B
(m)
vA----路段平均行驶速度(km/h) B ----右转车道宽度(m) J----车辆行驶时变换车道得侧移
率(m/s),一般取1、0m/s
三、扩宽车道长度
n(一)右转车道长度 n 在进口道得右侧或同时在出口道得右侧拓宽右转车道。
(2)减速所需长度lb或加速所需长度la
道路平面交叉设计
(二)识别距离
n识别距离:为保证车辆安全顺利通过交叉口,应使驾驶员在交叉 口之前得一定距离能识别交叉口得存在及交通信号与交通标志 等,这一距离称为识别距离。
n1、无信号控制得交叉口
n 对无任何信号控制得交叉口,可采用各相交道路得停车视距 。
n 2、有信号控制得交叉口
n 对有信号控制得交叉口,在车辆正常行驶条件下,识别距离力使 驾驶员能瞧清交通信号与显示内容,能有足够时间制动减速直至 停车,但这种制动停车并非急刹车。
环道车道数可布置四条;若相交道路得车行道较窄,也可设二 条车道。 ▪ 每条车道宽3、50～3、75m,当中心岛半径为20～40米时,环
道机动车道宽度一般为15～16米 。
(四)交织角
▪ 交织角:就是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹得平均相交角度。 它以距右转机动车道得外缘1、5m与中心岛边缘1、5m得两 条切线交角来表示得。
道路平面交叉口竖向设计基本方法
道路平面交叉口竖向设计基本方法道路平面交叉口竖向设计基本1. 背景介绍道路平面交叉口竖向设计是交通规划中至关重要的一环。
它涉及交叉口设计要点、设计流程和各种设计方法等多个方面，对于道路通行安全和车辆行驶效率起着重要作用。
2. 交叉口设计要点在进行道路平面交叉口竖向设计时，需要考虑以下要点：•可行性：设计方案应考虑建设和维护的可行性。
•安全性：交叉口设计应确保行人和车辆的安全。
•通行效率：设计应尽可能提高车辆通行效率，减少交通拥堵。
•可持续性：设计方案应符合可持续发展的原则，包括节能减排和资源利用等方面。
3. 设计流程基本的道路平面交叉口竖向设计流程如下：1.数据收集：收集相关道路、交通流量、环境等数据。
2.需求分析：根据收集到的数据和实际需求，分析交叉口设计的具体要求。
3.设计方案初选：根据需求分析，初步确定可能的设计方案。
4.设计方案评估：评估各个设计方案的优劣，包括安全性、通行效率等指标。
5.最终方案确定：综合评估结果，确定最终的设计方案。
6.施工设计：根据最终方案进行详细设计，并编制施工图纸。
7.监督检查：对施工过程进行监督，确保设计方案的正确实施。
4. 设计方法道路平面交叉口竖向设计中，有多种常用的设计方法，包括：•坡度设计：根据交叉口的具体情况，确定合适的坡度设计，以确保车辆正常通行。
•路口纵断面设计：根据交叉口的交通流量和车辆种类，设计合适的纵断面，包括平均高程、坡度变化等。
•标线设计：合理的标线设计对于提高交叉口的安全性和车辆通行效率非常重要，需要考虑车辆行驶方向、优先权等因素。
•交通信号灯设计：根据交叉口的交通流量和道路情况，确定合适的信号灯设置。
•行人通行设施设计：对于有行人需求的交叉口，需要考虑行人通行设施的设计，包括人行横道、人行过街设施等。
5. 总结道路平面交叉口竖向设计是道路交通规划中的重要环节，设计要点包括可行性、安全性、通行效率和可持续性。
设计流程包括数据收集、需求分析、设计方案初选、设计方案评估、最终方案确定、施工设计和监督检查。
城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
道路平面交叉设计.
第三节 平面与视距设计
•
• •
•
•
一、平面交叉处道路的平面线形 平交范围内两相交道路应正交或接近正交，平面 线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超 高的圆曲线半径。特殊情况下，应保证斜交不小于 70°（改建为60°）,否则应进行扭正设计。 详见P246图8-17： a、b图扭正成垂直交叉，该法次要道路增加几个 曲线段，会成为危险路段，应与减速措施和前置警 告标志相结合。 c 图为逆错位交叉，右转进入主要道路后，需再 左转重新进入次要道路；d图为顺错位。如次要道路 交通量也较大时，需要的交织段比较长，应避免采 用错位交叉。 e 图曲线和切线相交，为避免超高影响，改为正 交。最好避免在具有超高的曲线段设置交叉口。
有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。 无交通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量： 分(合)流点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。
双车道平面交叉交错点数量表 表8-1
15 15
80
减少或消灭冲突点的方法： 1．交通流在时间上分离 有设信号灯，或交警指挥，或设置让路交叉口， 或定时不让左转车通行等措施。 2．交通流在平面上分离 ①在交叉口设置专用车道，不同方向的车流在进 入交叉口前分离在各专用车道上；②合理组织交通路 线，变左转为右转；③组织渠化交通 在交叉口采用 画线、交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通 路线。 3．交通流在空间上分离 修建立体交叉。
第二节 交通组织设计
一、车辆交通组织方法 常用的交通组织方法有设置专用车道、组织渠化交通、实 行信号管制、调整交通组织等。 （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
四、交叉口立面设计的方法
• 设计方法： 方格网法 普通交叉口 三种方法： 设计等高线法 方格网设计等高线法 — 大型、复杂的交叉口和广场
水泥路面 沥青路面
城市道路规划设计
方格网法：以相交道路中心线为坐标基线打网格，测出方格
点上的地面标高，计算出设计标高，标出相应的施工高度
设计等高线法：选定路脊线和标高计算线网，计算各点高程，
城市道路规划设计
2．平面交叉除下列条件外应设左转车道： （1）不允许左转弯时； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕时； （3）相交道路设计速度为 40km/h以下，设计 小时交通量小于200辆时； （4）无对向直行交通，且进口道车道数较路 段多一条时。 • 城市道路－左转车道： 高峰小时一个信号周期左转车辆 >3辆或4辆 （小交叉口3辆）（大交叉口4辆）
城市道路规划设计
3.视距三角形的绘制 ⑴．确定停车视距
⑵．找出行车最危险冲突点。
十字交叉为最靠右侧第一条直行车道轴线与相交 道路最靠中线第一条直行车道轴线的交叉点；T、Y形 交叉为直行道路最右侧第一条直行车道与相交道路最 靠中线一条左转车道轴线交叉点. ⑶．从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取 停车视距。 ⑷．连接末端构成视距三角形。
城市道路规划设计
二、交叉口立面设计的要求和原则
1. 相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变， 而改变纵坡较小的道路的横坡度。 2. 主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断 面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡 到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要 道路的交通便利。
城市道路规划设计
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一. 交叉口的视距 1． 交叉口视距保障的目的： 保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，能 看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施 顺利驶过或安全停车。 2． 交叉口视距保障的方法：视距三角形
视距三角形----相交道路上的停车视距所构成的三 角形。其范围内不得有任何阻挡视线的障碍物。
城市道路规划设计
二、设置方法
（一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。
压缩非机动车道或人行道
城市道路规划设计
（二）左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：压缩中间带宽度（中间带>5m） ，形 成左转车道。
压一面
城市道路规划设计
2 ．窄型中间带：中间带较窄（宽度小于 5m ）时，压 缩后宽度不够，可将单向或双向车道线向外侧偏移， 增加不足部分。
城市道路规划设计
• 当中心岛为25m时，环道机动车道宽度一般为1516m。 • 非机动车与机动车一般以分行为宜，其宽度一般 不小于相交道路中的最大非机动车行道的宽度， 也不宜超过8m。
城市道路规划设计
• 三、交织角 • 交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相 交角度。表示方法：距右转机动车道的外缘1.5m和 中心岛边缘1.5m的两条切线交角。 • 交织角越小，行车就越安全，交织角以控制在20～ 30°之间为宜。
城市道路规划设计
（三）加铺转角式交叉口转角半径 • 形式：行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。 • 加铺转角边缘的圆曲线半径：
B R1 R F 2
式中： B——机动车道宽度（右转车道）（m） F——非机动车道宽度（m） R——右转车道中心线半径（m）
城市道路规划设计
第六节
环形交叉口设计
②入口让路环行交叉： 具有单向环形车道； 中心岛直径 d＝5-25m
环形交叉口形式和组成
①普通环行交叉： 具有单向环形车道； 中心岛直径d〉25m
让
城市道路规划设计
第六节
环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径 （一）中心岛的形状 一般多用圆形，有时也用 圆角方形和菱形，主次道 路相交时宜采用椭圆形 交角不等的畸形交叉可采 用复合曲线形。
城市道路规划设计
• • • • • • • •
五、环形交叉口的优缺点和适用性 优点： 1.不需停车等候，可同时连续不断的通行，节约时间 2.车辆在换到上行驶的车流方向一致，避免交叉冲突 点，减少交通事故，交通组织方便。 缺点： 占地面积大，增加绕行的距离，对左转弯车辆不利。 适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形平坦 的交叉口；在交通量较大的主干道上；在具有大量非 机动车交通和行人众多的交叉口上；在斜坡较大的地 形和桥头引道上不宜采用。
为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处 的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。 加铺转角边缘的圆曲线半径：
城市道路规划设计
第五节
交叉口的拓宽设计
• 定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉 口的通行能力的设计方法。 • • 拓宽车道：左转车道和右转车道 • 拓宽数量：一条至两条
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段 长度所围成的圆周大小来推导
城市道路规划设计
• • • • • • • • •
二、环道的宽度 环道上的车道布置： （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用， （2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用， （3）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。 如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条； 若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。 每条车道宽3.50～3.75m，
城市道路规划设计
2
• 上式中： • B—机动车道宽，一般 取3.5m； • V—取路段设计速度的 0.5～0.7倍; • μ—横向力系数0.15～ 0.20； • ih—路面横坡度，一般 采用2％。
•
城市道路规划设计
设计速度
城市道路规划设计
（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度 分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计 算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆 曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算 。
• 3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口 。 • 4.交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不 应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也 不能使交叉口内产生积水。 • 5.交叉口范围内横坡要平缓些；纵坡度宜不大于 2%，困难情况下应不大于3%。 • 6.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标 高协调一致。
城市道路规划设计
（二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
V2 b R 127( ib ) 2 ( m)
式中： V—环道计算行车速度。国外采用路段计算行车速度 的0.7倍。 b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
城市道路规划设计
二、交叉口的圆曲线半径
定义：为保证右转车顺利转弯，平交口转角处的 缘石或行车道边缘应做成圆形或复曲线，圆曲线 半径称为转角（缘石）半径 交叉口的圆曲线半径： 交叉范围相交道路的圆曲线半径 分道转弯式圆曲线半径 加铺转角式圆曲线半径
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• 四、环道外缘线及进出口曲 线半径 • 环道外缘平面线形宜采用直 线圆角形或三心复曲线形状 。 • 环道进出口的曲线半径取决 于环道的设计速度。 • 一般，环岛进出口曲线半径 采用接近或小于中心岛的半 径，而且各相交道路的进口 曲线半径不要相差太大。 • 环道出口的曲线半径可比进 口曲线半径大一些。
压缩人行道或非机动车道
压两面
城市道路规划设计
3 ．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两 种途径增辟左转车道。 （ 1 ）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅 总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。
城市道路规划设计
（ 2 ）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作 为左转车道。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
三、交叉口立面设计的基本类型
立面形式：取决与纵坡、横坡和地形，以十字交叉为例，共6种 a）相交道路的纵坡均背离交叉口 （水流方向）；
设计要点： ⊙交叉口纵坡与相交道路一致； ⊙调整横坡，使雨水流向路基外侧 ⊙交叉口内不设雨水井
凸形地形
城市道路规划设计
b）交叉口的纵坡方向都指向交叉口。 （排水困难，尽可能避免） 设计要点： ⊙交叉口中心设雨水井 ⊙修纵坡，使一条道路的变坡点远离交 叉口（中间抬高）
城市道路规划设计
2．按焦交织段长度的要求计算
式中：
Rd
Байду номын сангаас
n(l Bp ) 2
B 2
(m)
n ——相交道路的条数
l ——相邻路口交织段的长度（m）
B ——环道宽度（m）
BP ——相交道路的平均路宽
由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于 6 条）， Rd就要越大
城市道路规划设计
中心岛半径应满足最小交织段长度的要求，否则无 法完成交织。
城市道路规划设计
一、设置条件 1．平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （ 1 ）平面交叉角小于 60 °，且右转车较 多时； （ 2 ）右转交通量大，且为主要交通方向 时； （3）右转车辆所需车速较高时； （4）有特殊需要时。 城市道路－右转车道 高峰小时一个信号周期右转车辆 > 4辆时
凹形地形
城市道路规划设计
c）有三条道路的纵坡背离交叉口， 一条指向交叉口；
设计要点： ⊙相交道路横断面不变； ⊙在指向交叉口道路的人行道外设 雨水井
分水线地形
城市道路规划设计
d）三条指向，一条背离（常见）；
设计要点： ⊙形成横沟，宜错开 ⊙插入竖曲线 ⊙纵坡指向交叉口的人行道外设雨水井